JP2017109513A - 車両後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両後部構造に関し、後面衝突時にスペアタイヤの前方移動をより適切に抑制する。
【解決手段】車両１０の荷室１３の床面を成すとともにスペアタイヤ１５を収容する収容部１４ａが凹設されたフロアパネル１４と、フロアパネル１４の後端部１４ｂに結合され、この後端部１４ｂよりも上方へ立設されたエンドパネル１７と、エンドパネル１７に結合され、車両１０の後方からエンドパネル１７へ入力された外力によりスペアタイヤ１５に接触してスペアタイヤ１５の前方移動を規制する規制部材２と、を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の後面衝突時に、荷室の床面に収容されたスペアタイヤの前方移動を規制する、車両後部構造に関する。

後部座席の後方に荷室を有する車両において、その荷室の床面下方にスペアタイヤを収容できる空間（収容部）が設けられたものが知られている。スペアタイヤの前方には座席のほか、バッテリや燃料タンク等が搭載されることがある。そのため、車両に対して後方から外力が加わる後面衝突時には、その外力（衝撃力）によりスペアタイヤが前方へ移動して、座席やバッテリ等に接近，接触するおそれがある。

そこで、後面衝突時にスペアタイヤの前方移動を抑制して安全性を高めるようにした種々の構造が提案されている。例えば、タイヤパン（収容部）に対して前方へ相対移動したスペアタイヤを受け止める受け部材を、スペアタイヤの前方に設けた構造が提案されている（特許文献１参照）。

特開2012-201124号公報

しかしながら、上述した特許文献１のような、スペアタイヤの前方に設置した部材でスペアタイヤを受け止める構造では、車両後方からの外力によってスペアタイヤが前方へ移動した後にその移動を規制するため、スペアタイヤの移動方向や移動量によっては、適切にスペアタイヤの移動を規制できないおそれがある。

本件は、上述のような課題に鑑み創案されたものであり、車両後部構造に関し、後面衝突時にスペアタイヤの前方移動をより適切に抑制することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的である。

（１）ここで開示する車両後部構造は、車両の荷室の床面を成すとともにスペアタイヤを収容する収容部が凹設されたフロアパネルと、前記フロアパネルの後端部に結合され、前記後端部よりも上方へ立設されたエンドパネルと、前記エンドパネルに結合され、前記車両の後方から前記エンドパネルへ入力された外力により前記スペアタイヤに接触して前記スペアタイヤの前方移動を規制する規制部材と、を備える。

（２）前記規制部材が、前記前方移動を規制する規制部と、一端が前記規制部と結合された前側アーム部と、一端に前記エンドパネルと結合された基端部を有する後側アーム部と、を有し、前記規制部材には、前記前側アーム部および前記後側アーム部の他端同士を連結するとともに、前記前側アーム部および前記後側アーム部を、前記外力が作用しない通常時にＶ字状に保持する一方で前記外力が作用した衝突時に一直線状に変化させる変形機構が設けられることが好ましい。

（３）前記変形機構は、前記前側アーム部および前記後側アーム部を一直線状にする方向に常時付勢する第一付勢部材と、前記前側アーム部および前記後側アーム部を、前記通常時にＶ字状に保持する一方で前記衝突時に解放する保持部材と、前記前側アーム部および前記後側アーム部が一直線状になったら当該一直線状を維持するロック部材と、を有することが好ましい。

（４）前記規制部が、前記スペアタイヤの内径よりも車幅方向寸法が短く、前記衝突時に前記スペアタイヤの内側に入り込むことが好ましい。
（５）前記規制部が、前記衝突時に前記スペアタイヤの後部の内周面を押圧し、前記スペアタイヤの前部を持ち上げるモーメントを発生させることが好ましい。
（６）前記エンドパネルには、前記外力により前記基端部を上方へスライド移動させるスライド機構が設けられることが好ましい。

（７）前記スライド機構が、前記エンドパネルに固定されるとともに前記基端部をスライド自在に支持するガイド部材と、前記基端部を上方へ常時付勢する第二付勢部材と、前記基端部を前記ガイド部材の下端部に係止するとともに前記外力により前記基端部を解放する係止部材と、を有することが好ましい。
（８）前記エンドパネルが、内部に空間を持つ閉断面を形成するアウタパネルおよびインナパネルを有し、前記規制部材は、前記外力が作用しない通常時に前記空間内に収納され、前記外力が作用した衝突時に前記空間から前記インナパネルの前方へ突き出ることが好ましい。

エンドパネルに結合された規制部材が、車両の後方からエンドパネルへ入力された外力（衝撃力）によりスペアタイヤの前方移動を規制するので、スペアタイヤを後方から拘束することができる。そのため、スペアタイヤの前方移動をより適切に抑制することができる。

第一実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部の模式的な縦断面図である。 （ａ）は規制部材の斜視図であり、（ｂ）はラゲッジルームの上面図である。 （ａ）は図１の車両後部の通常時における要部断面図であり、（ｂ）は通常時における変形機構の模式的な側面図であり、（ｃ）は後側ロック部材の斜視図である。 （ａ）は衝突時の図３（ａ）に対応する図であり、（ｂ）は衝突時の図３（ｂ）に対応する図である。 （ａ）は第二実施形態に係る車両後部構造が適用された車両後部の通常時における要部断面図であり、（ｂ）は通常時における変形機構およびスライド機構の模式的な側面図である。 （ａ）は衝突時の図５（ａ）に対応する図であり、（ｂ）は衝突時の図５（ｂ）に対応する図である。 一変形例に係る車両後部構造が適用された車両後部の模式的な要部断面図である。

図面を参照して、実施形態としての車両後部構造について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明における前後方向および上下方向は、本車両後部構造が適用された車両の前後方向および上下方向のそれぞれと一致する。

［１．第一実施形態］
［１−１．構成］
本実施形態に係る車両後部構造は、図１に示す車両１０に適用される。この車両１０は、後部座席１１の後方に収納スペースとして利用されるラゲッジルーム１３（荷室）が設けられた車両である。ラゲッジルーム１３は、テールゲート１６を開放することで車外からアクセス可能な車室空間の一部である。車両１０には、後部座席１１が設置されるフロアパネル１４の下方に燃料タンク１２が搭載される。燃料タンク１２は、ラゲッジルーム１３の直ぐ前方に位置する。なお、車両１０が電気自動車である場合には、燃料タンク１２に代えて高電圧バッテリが搭載されうる。

フロアパネル１４は、車室の床面に加えてラゲッジルーム１３の床面をも構成するパネル部材である。ラゲッジルーム１３に位置するフロアパネル１４の一部は下方へ凹設され、後部座席１１が設置されるフロアパネル１４よりも一段低く形成されている。この凹設された部分は、スペアタイヤ１５を収容する収容部１４ａとして機能する。なお、収容部１４ａには、その上面に平板状のカバー（図示略）が開閉自在に設けられる。

スペアタイヤ１５は、ゴム製の外周部１５Ａと、外周部１５Ａの内側（中央部）に設けられた金属製のホイール部１５Ｂとを有する。スペアタイヤ１５は、ほぼ水平な姿勢（軸心が上下方向に延びた姿勢）で収容部１４ａ内に配置される。すなわち、スペアタイヤ１５は、後部座席１１および燃料タンク１２の後方に位置する。

車両１０の後面部は、リア開口を閉鎖するテールゲート１６と、リア開口の下方に位置するエンドパネル１７とで構成される。テールゲート１６は、車体後部の上縁部に設けられたヒンジ部（図示略）を中心に回動してリア開口を開閉する上開きのドアであり、車両１０の上側の後面部を形成する。一方、エンドパネル１７は、フロアパネル１４の後端部１４ｂに結合されるとともに、この後端部１４ｂよりも上方へ立設され、車両１０の下側の後面部を形成する。本実施形態のエンドパネル１７は、その下端部がフロアパネル１４と結合されている。これにより、エンドパネル１７の下端部は他部に比べて高い剛性を有する。

エンドパネル１７は、車両外面を構成するアウタパネル１７Ａと、アウタパネル１７Ａの前方に離隔して設けられたインナパネル１７Ｂとを有する。アウタパネル１７Ａおよびインナパネル１７Ｂは、それぞれの周縁部が互いに結合されて内部に空間１７Ｃを持つ閉断面を形成する。以下、アウタパネル１７Ａおよびインナパネル１７Ｂの表面のうち、互いに対向する面を「内面」という。また、車両１０の後方からエンドパネル１７への外力（衝撃力）Ｆ〔図４（ａ）参照〕が作用した時（すなわち、車両１０の後面衝突時）を「衝突時」といい、外力Ｆが作用しない時を「通常時」という。

エンドパネル１７の空間１７Ｃには、衝突時にスペアタイヤ１５の前方への移動（前方移動）を規制する規制部材２が設けられる。規制部材２は、通常時では空間１７Ｃ内に収納され、衝突時では空間１７Ｃからインナパネル１７Ｂの前方へ突き出るように設けられる。

まず、規制部材２の全体構成について詳述する。図２（ａ）に示すように、本実施形態の規制部材２は、五つの矩形状の平板２１〜２５が、略ハット形状となるように組み合わされたものである。これらの部位２１〜２５の幅方向の寸法Ｗ１（以下「幅寸法Ｗ１」という）は同一とされ、スペアタイヤ１５の内径Ｄよりも短く設定される。図２（ｂ）に示すように、規制部材２は、その幅方向が車幅方向と一致するように配置される。なお、スペアタイヤ１５の内径Ｄは、外周部１５Ａの内径およびホイール部１５Ｂの外径に相当する。

図３（ａ）に示すように、規制部材２は、通常時において、インナパネル１７Ｂと平行に設けられた規制部２１と、側面視で（車幅方向から見て）下方に凸となるＶ字状に設けられたアーム部２２，２３と、側面視で後方に凸となるＶ字状に設けられた支持部２４，２５とから構成される。規制部材２は、通常時においてスペアタイヤ１５よりも高い位置に設けられる。

規制部２１は、衝突時にスペアタイヤ１５に接触してスペアタイヤ１５の前方移動を規制する部位である。規制部２１は、衝突時に空間１７Ｃからインナパネル１７Ｂの前方へ突き出るとともに、スペアタイヤ１５の内側（すなわち、ホイール部１５Ｂ）に入り込むことでスペアタイヤ１５の前方移動を規制する。より具体的には、規制部２１は、衝突時にスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃを押圧し、スペアタイヤ１５の前部を持ち上げるモーメントＭ〔図４（ａ）参照〕を発生させる。なお、規制部２１は、インナパネル１７Ｂの内面に接着固定されていることが好ましい。

アーム部２２，２３は、衝突時に前方へ向かって一直線状に伸びることで規制部２１を空間１７Ｃよりも前方へ突き出させる部位である。後側のアーム部２２（以下「後側アーム部２２」という）は、その後端（一端）にアウタパネル１７Ａと結合された基端部２２ａを有し、通常時に基端部２２ａから前方に向かって下り傾斜するように設けられる。本実施形態の基端部２２ａは、アウタパネル１７Ａの内面に直接的に結合されている。一方、前側のアーム部２３（以下「前側アーム部２３」という）は、その前端（一端）２３ａが規制部２１の上端と結合され、通常時に前端２３ａから後方に向かって下り傾斜するように設けられる。

支持部２４，２５は、衝突時に規制部２１の下端を保持する部位である。上側の支持部２４（以下「上側支持部２４」という）は、その前端が規制部２１の下端と結合され、通常時に後方に向かって下り傾斜するように設けられる。一方、下側の支持部２５（以下「下側支持部２５」という）は、その後端が上側支持部２４の後端と結合されるとともに、その前端がインナパネル１７Ｂの内面に結合される。下側支持部２５は、通常時に前方に向かって下り傾斜するように設けられる。

規制部材２は、隣接する部位２１〜２５同士の間が二つのアーム部２２，２３の間を除いて強固に結合される。このため、側面視における規制部２１および前側アーム部２３の間，規制部２１および上側支持部２４の間，二つの支持部２４，２５の間の各角度は、外力Ｆが作用しても殆ど変化しない。これに対し、二つのアーム部２２，２３は変形機構３によって互いに回動可能に接続されている。このため、側面視における二つのアーム部２２，２３の間の角度θ１は、外力Ｆが作用すると大きく変化する。

次に、規制部材２に設けられる変形機構３について詳述する。図３（ｂ）に示すように、変形機構３は、後側アーム部２２の前端（他端）２２ｂと前側アーム部２３の後端（他端）２３ｂとを連結するとともに、これらのアーム部２２，２３の間の角度θ１を衝突時に広げるものである。変形機構３は、通常時にアーム部２２，２３をＶ字状に保持しておき、外力Ｆが作用した衝突時にアーム部２２，２３を一直線状に変化させる（すなわち角度θ１を１８０°まで広げる）。

変形機構３は、捻りばね３１，保持部材３２，二つのロック部材３３，３４を有する。捻りばね３１（第一付勢部材）は、二つのアーム部２２，２３を一直線状にする方向に常時付勢するものである。捻りばね３１は、例えば周方向の力に対して反発するばねであり、線材がコイル状に巻かれたコイル部３１ａと、コイル部３１ａの両端が一点で交差したのちに互いに離隔する方向へ延出した直線部３１ｂ，３１ｃとを有する。

捻りばね３１は、二つのアーム部２２，２３の間においてＶ字の外側（本実施形態ではアーム部２２，２３の下側）の面に設けられ、これらのアーム部２２，２３を互いに連結する。捻りばね３１は、一方の直線部３１ｂが一方のロック部材３３（以下「後側ロック部材３３」という）を介して後側アーム部２２の前端２２ｂを含む所定範囲に結合され、他方の直線部３１ｃが他方のロック部材３４（以下「前側ロック部材３４」という）を介して前側アーム部２３の後端２３ｂを含む所定範囲に結合される。

捻りばね３１は、自然な状態（弾性変形していない状態）では二つの直線部３１ｂ，３１ｃが互いに略平行に設けられる。一方、捻りばね３１は、二つの直線部３１ｂ，３１ｃがＶ字状とされた状態（弾性変形した状態）では、二つの直線部３１ｂ，３１ｃを互いに略平行な状態に復元させる方向に付勢力ｆ１を生じる。

保持部材３２は、通常時に捻りばね３１の付勢力ｆ１に抗してアーム部２２，２３をＶ字状に保持しておき、外力Ｆが作用した衝突時にアーム部２２，２３を解放して一直線状に変形させるものである。図３（ａ）に示すように、保持部材３２は、インナパネル１７Ｂにおいて部分的に板厚が薄く形成された薄肉部１７ｄとして設けられる。本実施形態の薄肉部１７ｄは、規制部２１の輪郭線に沿って形成される。薄肉部１７ｄは、通常時では付勢力ｆ１に抗する反力を規制部２１に加えることで規制部材２を空間１７Ｃ内に収容しておく（保持しておく）。一方、衝突時に外力Ｆが作用すると、インナパネル１７Ｂのうちの規制部２１に沿った面は規制部２１によって前方へ押される。このとき、薄肉部１７ｄは他部よりも肉厚が薄いことから、インナパネル１７Ｂはこの薄肉部１７ｄに沿って破断する。

ロック部材３３，３４は、アーム部２２，２３が一直線状となったら、これらのアーム部２２，２３の状態（一直線の状態）を維持するものである。ロック部材３３，３４は、アーム部２２，２３が成すＶ字の外側の面に設けられ、後側アーム部２２の前端２２ｂを含む所定範囲と、前側アーム部２３の後端２３ｂを含む所定範囲とにそれぞれ固定される。なお、これらの範囲は、上記の捻りばね３１が固定される範囲と略同一である。

ロック部材３３，３４は、何れもコ字状の断面形状を持つように平板を屈曲形成したものであり、その大きさが互いに異なる。本実施形態では、後側ロック部材３３が前側ロック部材３４に入り込んで重なるように、前者のコ字状の断面の方が後者のコ字状の断面よりも一回り小さい。すなわち、後側ロック部材３３は、前側ロック部材３４の内側に入りうる形状，大きさの断面を有するように形成される。また、本実施形態では、後側ロック部材３３が後側アーム部２２の前端２２ｂよりも前方まで延設されており、この延設部分に前側ロック部材３４が重なるようになっている。

図３（ｃ）に示すように、後側ロック部材３３は、コ字状の断面において対向する二辺を成す側面部３３ａ，３３ａと、コ字状の断面において残りの一辺を成す取付面部３３ｂとを有する。これらの面部３３ａ，３３ｂのそれぞれを正面から見た形状は、何れも細長い矩形状である。以下、この細長い矩形状の長辺（側面部３３ａと取付面部３３ｂとの境界の辺）が延びる方向を長さ方向という。

各側面部３３ａは、その長さ方向の一端側（上記の延設部分）に、外側（互いに離隔する方向）に向けて突設された半楕円体形状の凸部３３ｃを有する。また、取付面部３３ｂは、長さ方向における凸部３３ｃと同様の一端側に、捻りばね３１のコイル部３１ａとの干渉を防ぐための貫通孔３３ｈを有する。すなわち、これらの凸部３３ｃ及び貫通孔３３ｈは、後側アーム部２２よりも前側に設けられる。なお、取付面部３３ｂは、長さ方向の他端側が後側アーム２２に結合される。

前側ロック部材３４は、後側ロック部材３３と同様に、コ字状の断面において対向する二辺を成す側面部３４ａ，３４ａと、コ字状の断面において残りの一辺を成す取付面部３４ｂとを有する。これらの面部３４ａ，３４ｂのそれぞれを正面から見た形状は、何れも矩形状であるが、その長さ方向の寸法が後側ロック部材３３の対応する面部３３ａ，３３ｂよりも短い。

前側ロック部材３４の各側面部３４ａには、後側ロック部材３３の凸部３３ｃが嵌合する孔部３４ｃが形成される。これらの孔部３４ｃは、後側ロック部材３３の凸部３３ｃの楕円状の底面よりも僅かに大きい楕円形状に形成される。なお、前側ロック部材３４の取付面部３４ｂは、前側アーム２３に結合される。

後側ロック部材３３の凸部３３ｃは、通常時では前側ロック部材３４の孔部３４ｃから外れて（離隔して）いるが、衝突時にアーム部２２，２３が一直線状になると（すなわち、捻りばね３１の二つの直線部３１ｂ，３１ｃが互いに平行な状態になると）前側ロック部材３４の孔部３４ｃに嵌り込む。これにより、ロック部材３３，３４はアーム部２２，２３を一直線の状態に固定する。言い換えると、ロック部材３３，３４は、アーム部２２，２３がいったん一直線状となったらＶ字状に曲がることを防止する。

［１−２．作用］
次に、図４（ａ）および図４（ｂ）を参照して本実施形態に係る車体後部構造の作用を説明する。
図４（ａ）に示すように、アウタパネル１７Ａに外力Ｆが作用すると、エンドパネル１７はその下端部が高い剛性を有することから前傾姿勢に変形する。また、アウタパネル１７Ａが後方から押されてインナパネル１７Ｂに近づくことで、規制部材２がインナパネル１７Ｂを押圧する。これにより、インナパネル１７Ｂの薄肉部１７ｄに応力が集中し、薄肉部１７ｄが破断する。

薄肉部１７ｄが破断すると、アーム部２２，２３が保持部材３２から解放され、捻りばね３１の付勢力ｆ１によりＶ字状から一直線状に変形する。これに伴い、図４（ｂ）に示すように、後側ロック部材３３が前側ロック部材３４の内側に入り込むとともに、凸部３３ｃが孔部３４ｃに嵌合し、アーム部２２，２３が一直線状に固定される。

また、図４（ａ）に示すように、アーム部２２，２３がＶ字状から一直線状に変化することによって規制部２１が空間１７Ｃから前方へ突き出る。このとき規制部２１は、アーム部２２，２３の変化とエンドパネル１７の変形とによって、スペアタイヤ１５に対し斜め上方から近づいていく。そして、規制部２１はスペアタイヤ１５の内側に入り込み、スペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃに接触する。すなわち、規制部材２はスペアタイヤ１５の後部を後方から拘束する。これにより、スペアタイヤ１５の前方移動が規制される。なお、収容部１４ａの上面に設けられるカバーは、衝突時の衝撃により、規制部材２がスペアタイヤ１５に接触するよりも前に開放されるため、規制部材２の動作の妨げとなることはない。

エンドパネル１７が外力Ｆによりさらに前傾すると、規制部２１はスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃを押圧する。すなわち、規制部２１はスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃに対して後方に向かう押圧力Ｐを加える。これにより、スペアタイヤ１５にはモーメントＭが発生する。スペアタイヤ１５は、このモーメントＭにより後部の接地点（フロアパネル１４との接触点）１５ｄを支点として回動する。その結果、スペアタイヤ１５の前部が持ち上がり、燃料タンク１２から遠ざかる。

［１−３．効果］
（１）上述の車両後部構造では、規制部材２が外力Ｆによりスペアタイヤ１５の前方移動を規制する。すなわち、衝突時にスペアタイヤ１５に対して規制部材２を後方から接近させることができ、規制部材２でスペアタイヤ１５を後方から拘束することができる。そのため、従来のようにスペアタイヤ１５の前方に設置した部材でスペアタイヤ１５を受け止める構造と比べて、スペアタイヤ１５の前方移動をより適切に抑制することができる。したがって、乗員の安全性を高めることができる。
また、上述の車両後部構造は、エンドパネル１７に結合された規制部材２によりスペアタイヤ１５の前方移動を規制するため、従来の構造のようにスペアタイヤ１５の前方に部材を設置する場合と比べて、スペアタイヤ１５の前方に広い空間を確保することができる。

（２）上述の規制部材２には、アーム部２２，２３を通常時にＶ字状に保持する一方で衝突時に一直線状に変化させる変形機構３が設けられる。そのため、通常時にアーム部２２，２３をコンパクトに折り畳んでおくことができ、スペアタイヤ１５の着脱容易性を向上させることができる。また、衝突時に規制部材２をスペアタイヤ１５に対していち早く接近させることができるため、スペアタイヤ１５の前方移動をより確実に抑制することができる。

（３）上述の変形機構３は、捻りばね３１と保持部材３２とロック部材３３，３４とを有する。これらの部材３１〜３４により変形機構３を機械的に構成することで、例えば電子制御をすることなく、後側アーム部２２と前側アーム部２３とを衝突時に一直線状に変化させて固定することができる。そのため、変形機構３を簡素な構成とすることができ、生産性を向上させることができる。

（４）上述の規制部２１は、スペアタイヤ１５の内径Ｄよりも幅寸法Ｗ１が短く、衝突時にスペアタイヤ１５の内側に入り込む。このように規制部２１をスペアタイヤ１５の内側に入れ込むことによって、スペアタイヤ１５の後部を後方から適切に拘束することができ、スペアタイヤ１５の前方移動をより確実に抑制することができる。また、スペアタイヤ１５の外周部１５Ａに比べて硬いホイール部１５Ｂに規制部２１を接触させることにより、スペアタイヤ１５に対する拘束力を高めることができることからも、スペアタイヤ１５の前方移動をより確実に抑制することができる。

（５）上述の規制部２１は、衝突時にスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃを押圧し、スペアタイヤ１５の前部を持ち上げるモーメントＭを発生させる。このように、衝突時にスペアタイヤ１５を後方から拘束することに加えてスペアタイヤ１５の前部を持ち上げることにより、スペアタイヤ１５の前方移動をより確実に抑制することができる。また、スペアタイヤ１５の前部を持ち上げることにより、スペアタイヤ１５の前部を燃料タンク１２から遠ざけることができるため、乗員の安全性をより高めることができる。

（６）上述の規制部材２は、通常時にエンドパネル１７の空間１７Ｃ内に収納される。そのため、規制部材２が通常時にラゲッジルーム１３に露出することがなく、スペアタイヤ１５の着脱容易性を高めることができるとともに、ラゲッジルーム１３の美観を高めることができる。また、上述の規制部材２は、衝突時に空間１７Ｃからインナパネル１７Ｂの前方へ突き出るため、スペアタイヤ１５の前方移動を適切に抑制することができる。

［２．第二実施形態］
［２−１．構成］
図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、第二実施形態に係る車両後部構造は、衝突時にスペアタイヤ１５を引っ掛けて前部を持ち上げるものであり、上述の第一実施形態のものに比べて規制部材６の構成が異なるとともにエンドパネル１７にスライド機構４が設けられる点が異なる。本実施形態では、上述した第一実施形態で説明した要素と同一または対応する要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施形態の規制部材６は、規制部６１と二つのアーム部６２，６３とで構成される。これらの規制部６１およびアーム部６２，６３は、第一実施形態の規制部２１およびアーム部２２，２３のそれぞれと同様の機能を持つ。ただし、本実施形態の規制部６１は、第一実施形態の規制部２１と形状が異なる。また、本実施形態のアーム部６２，６３は、第一実施形態のアーム部２２，２３と上下方向の向きが逆に設けられている。

本実施形態のアーム部６２，６３は、通常時において、側面視で上方に凸となるＶ字状に設けられる。後側のアーム部６２（以下「後側アーム部６２」という）は、その後端（一端）にアウタパネル１７Ａと結合された基端部６２ａを有し、通常時に基端部６２ａから前方に向かって上り傾斜するように設けられる。本実施形態の基端部６２ａは、アウタパネル１７Ａの内面にスライド機構４を介して結合されている。また、前側のアーム部６３（以下「前側アーム部６３という）は、その前端（一端）６３ａがインナパネル１７Ｂの内面に結合され、通常時に後方に向かって上り傾斜するように設けられる。前側アーム部６３の前端６３ａは、規制部６１とも結合される。

本実施形態の規制部６１は、直角三角形の底面を有する三角柱状に形成される。規制部６１は、その底面が車幅方向を向くとともに、底面の直角部分が前側アーム部６３の前端６３ａと一致するように設けられる。規制部６１は、通常時に前側アーム部６３の後方に位置するように前側アーム部６３の前端６３ａに結合される。本実施形態の規制部６１は、衝突時にスペアタイヤ１５の内側に深く入り込んでスペアタイヤ１５を引っ掛ける。規制部６１において、二つの底面の各斜辺を繋ぐ平面は、衝突時にスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃに接触する接触面６１ａとして機能する。

なお、本実施形態でも、規制部材６の各部６１〜６３の車幅方向の寸法Ｗ２〔図２（ｂ）参照〕は同一とされ、スペアタイヤ１５の内径Ｄよりも短く設定される。また、二つのアーム部６２，６３は、第一実施形態で説明した変形機構３によって互いに回動可能に接続される。すなわち、本実施形態でも、変形機構３は後側アーム部６２の前端（他端）６２ｂと前側アーム部６３の後端（他端）６３ｂ同士を連結するとともに、これらのアーム部６２，６３を通常時にＶ字状に保持しておき、衝突時に一直線状に変化させる。

ただし、本実施形態では前側アーム部６３の後端６３ｂに結合された前側ロック部材３４が、インナパネル１７Ｂの内面に結合される。また、インナパネル１７Ｂの薄肉部１７ｄは、前側アーム部６３の輪郭線に沿うように形成される。本実施形態の薄肉部１７ｄは、通常時では前側アーム部６３および前側ロック部材３４に対して捻りばね３１の付勢力ｆ１に抗する反力を加えることで、規制部材６を空間１７Ｃ内に収容しておく（保持しておく）。一方、衝突時に外力Ｆが作用すると、インナパネル１７Ｂのうちの前側アーム部６３に沿った面は、前側アーム部６３および前側ロック部材３４によって前方へ押される。このとき、インナパネル１７Ｂは第一実施形態と同様に薄肉部１７ｄに沿って破断する。

図５（ｂ）に示すように、スライド機構４は、後側アーム部６２の基端部６２ａをアウタパネル１７Ａの内面に結合するとともに、衝突時にこの基端部６２ａを外力Ｆにより上方へとスライド移動させるものである。スライド機構４は、基端部６２ａを上方へスライド移動させるためのガイド部材４１，可動部材４２，引張ばね４３と、通常時に基端部６２ａをガイド部材４１の下端部に係止しておく（スライド移動させない）ための係止機構５とを有する。

ガイド部材４１は、上下方向に延設された棒状のレール部４１ａと、レール部４１ａの上端および下端のそれぞれをアウタパネル１７Ａに固定するための固定部４１ｂ，４１ｃとを有する。レール部４１ａは、アウタパネル１７Ａの内面との間に隙間を介して設けられる。また、固定部４１ｂ，４１ｃは、レール部４１ａの上端と下端とのそれぞれに結合されるとともに、後述する圧縮部材５７を介してアウタパネル１７Ａに結合される。

可動部材４２は、後側アーム部６２の基端部６２ａをレール部４１ａに沿ってスライド移動させるものであり、例えば筒状に形成され、レール部４１ａに沿ってスライド自在に設けられる。可動部材４２は、通常時では係止機構５によってレール部４１ａの下端部（すなわちガイド部材４１の下端部）に係止される。

可動部材４２の前側の面には、後側アーム部６２の基端部６２ａが回動可能に固定される。すなわち、側面視におけるレール部４１ａと後側アーム部６２との間の角度θ２は可変とされる。可動部材４２には、この角度θ２を制限するストッパ４２ａが固設される。ストッパ４２ａは、角度θ２が所定の角度（鈍角）となるまで後側アーム部６２が回動すると、後側アーム部６２に当接することでそれ以上の回動を阻止するものである。この所定の角度は、外力Ｆによりアーム部６２，６３が一直線状となったときに規制部６１がスペアタイヤ１５の内側に入り込むような角度に予め設定される。ストッパ４２ａは、例えば規制部材６と同じ幅寸法Ｗ２を有する細長い板状に形成され、基端部６２ａの下側に隣接して設けられる。

引張ばね４３は、後側アーム部６２の基端部６２ａを上方へ常時付勢するものである。引張ばね４３は、例えば引張方向の力に対して反発するコイルばねであり、自然長がレール部４１ａの長手方向の寸法よりも短く形成され、両端が上側の固定部４１ｂと可動部材４２とにそれぞれ固定される。引張ばね４３は、通常時に可動部材４２がレール部４１ａの下端部に係止されることで自然長よりも伸びた状態となり、可動部材４２を上方に向かって引っ張る付勢力ｆ２を生じる。

係止機構５は、可動部材４２の移動を規制するロックピン５１と、ロックピン５１をアウタパネル１７Ａに対して前後方向に移動可能に支持する支持部材５２と、ロックピン５１を前方へ向けて付勢するばね５３と、外力Ｆによりロックピン５１を後方へ移動させるためのリンク５４，固定部材５５，押圧部材５６，圧縮部材５７とを有する。なお、図５（ｂ）では、見やすいように係止機構５のばね５３を除く部材に模様を付けている。

ロックピン５１（係止部材）は、引張ばね４３の付勢力ｆ２に抗して可動部材４２をレール部４１ａの下端部に係止することで、後側アーム部６２の基端部６２ａをレール部４１ａの下端部に係止するものである。ロックピン５１は、三角形状のブロックであり、レール部４１ａの下端部とアウタパネル１７Ａとの間に設けられる。

ロックピン５１は、通常時には可動部材４２の上面に接する係止位置に設けられ、可動部材４２の上方への移動を禁止する。一方、ロックピン５１は、衝突時には外力Ｆにより可動部材４２に対して後方へ離隔した解放位置に後退し、可動部材４２を解放する。すなわち、ロックピン５１は外力Ｆによりアーム部６２の基端部６２ａを解放する。

支持部材５２は、ロックピン５１の上方，下方のそれぞれに設けられた上側支持部材５２Ａ，下側支持部材５２Ｂで構成される。上側支持部材５２Ａ，下側支持部材５２Ｂのそれぞれは、ロックピン５１の上方，下方への移動を規制する。上側支持部材５２Ａ，下側支持部材５２Ｂは、何れもアウタパネル１７Ａの内面に固定される。
ばね５３は、ロックピン５１が係止位置に設けられるように付勢するものである。ばね５２は、例えば圧縮方向の力に対して反発するコイルばねであり、両端がロックピン５１とアウタパネル１７Ａとに結合される。

リンク５４は、外力Ｆによりロックピン５１を解放位置に後退させる板状または棒状の部材である。リンク５４は、上下方向に延設され、その上端がロックピン５１に結合されるとともに、その下端が固定部材５５を介してアウタパネル１７Ａの内面に結合される。すなわち、リンク５４の上端はロックピン５１とともにアウタパネル１７Ａに対して前後方向に移動可能であるのに対し、リンク５４の下端はアウタパネル１７Ａに対して変位しない。リンク５４は、その上端が後方へ移動する（アウタパネル１７Ａに対して近づく）ことにより、ロックピン５１を係止位置から解放位置へ移動させる。

押圧部材５６は、外力Ｆによりリンク５４を後方へ押す板状または棒状の部材である。押圧部材５６は、レール部４１ａとリンク５４との間において前後方向に延設され、その前端がレール部４１ａに結合される。押圧部材５６は、衝突時にリンク５４の上端と下端との間の部位を後方へ押すことにより、リンク５４の上端を下端に対して後方へと移動させる。
圧縮部材５７は、側面視でＶ字状となるように平板を屈曲形成したものであり、二つの固定部４１ｂ，４１ｃのそれぞれとアウタパネル１７Ａとの間に設けられる。圧縮部材５７は、外力Ｆにより前後方向に圧縮変形する。

［２−２．作用］
次に、図６（ａ）および図６（ｂ）を参照して、本実施形態に係る車体後部構造の作用を説明する。
図６（ａ）に示すように、アウタパネル１７Ａに外力Ｆが作用すると、第一実施形態と同様にエンドパネル１７は前傾姿勢に変形し、アウタパネル１７Ａがインナパネル１７Ｂに近づくことで規制部材６および前側ロック部材３４がインナパネル１７Ｂを後方から押圧する。これにより、インナパネル１７Ｂの薄肉部１７ｄが破断し、第一実施形態と同様にアーム部６２，６３が変形機構３によってＶ字状から一直線状に変化した後に固定される。

また、本実施形態では、これらのアーム部６２，６３の変化と同時に後側アーム部６２の基端部６２ａがスライド機構４によって上方へとスライド移動する。すなわち図６（ｂ）に示すように、外力Ｆによりアウタパネル１７Ａがインナパネル１７Ｂへ近づくように変形すると、圧縮部材５７が前後方向に圧縮変形して押圧部材５６がリンク５４を後方へ押す。これにより、リンク５４の上端が後方へ移動するためロックピン５１が解放位置に後退し、可動部材４２が解放されるとともに引張ばね４３の付勢力ｆ２により上方へとスライド移動する。これに伴い、後側アーム部６２の基端部６２ａが上方へスライド移動する。また、後側アーム部６２はストッパ４２ａに当たるまで前方に向かって回動し、前方へ下降傾斜した姿勢となる。

図６（ａ）に示すように、規制部６１は、アーム部６２，６３の変化とエンドパネル１７の変形とによって、スペアタイヤ１５に対し斜め上方から近づいていく。このとき後側アーム部６２の基端部６２ａが上方へスライド移動することによって、規制部６１がスペアタイヤ１５の内側に入りやすくなる。そして、規制部６１はスペアタイヤ１５の内側に深く入り込み、接触面６１ａがスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃに接触する。すなわち、規制部材６がスペアタイヤ１５の後部に引っかかる。これにより、スペアタイヤ１５の前方移動がより確実に抑制される。

エンドパネル１７が外力Ｆによりさらに前傾すると、規制部６１がスペアタイヤ１５の後部の内周面１５ｃに対して後方へ向かう押圧力Ｐを加える。これにより、第一実施形態と同様にスペアタイヤ１５にはモーメントＭが発生し、スペアタイヤ１５が後部の接地点１５ｄを支点として回動する。その結果、スペアタイヤ１５の前部が持ち上がり、燃料タンク１２から遠ざかる。

［２−３．効果］
（１）本実施形態に係る車両後部構造では、スライド機構４が設けられるため、外力Ｆが作用した衝突時に後側アーム部６２の基端部６２ａを上方へスライド移動させることができる。これにより、規制部材６をスペアタイヤ１５に対して上方から接近させることができ、スペアタイヤ１５を上方から押さえ込みやすくすることができる。そのため、スペアタイヤ１５の前方移動をより確実に抑制することができる。

また、本実施形態のように規制部６１をスペアタイヤ１５の内側に入れ込む場合には、スライド機構４を設けることにより規制部６１をスペアタイヤ１５の内側に深く入り込みやすくすることができる。そのため、規制部６１をスペアタイヤ１５の後部に引っ掛けることができ、スペアタイヤ１５の前方移動を更に確実に抑制することができる。

（２）上述のスライド機構４は、ガイド部材４１と引張ばね４３とロックピン５１とを有する。これらの部材４１，４３，５１によりスライド機構４を機械的に構成することで、例えば電子制御をすることなく、外力Ｆにより後側アーム部６２の基端部６２ａを上方へスライド移動させることができる。そのため、スライド機構４を簡素な構成とすることができ、生産性を向上させることができる。
その他にも、本実施形態に係る車両後部構造によれば、上述の第一実施形態と同様の作用，効果を得ることができる。

［３．変形例］
上述した実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。上述の実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。

上述の実施形態では、規制部材２，６が規制部２１，６１およびアーム部２２，２３，６２，６３を有し、エンドパネル１７の空間１７Ｃ内に収納される場合を例示したが、規制部材２，６の形状，配置は上述のものに限定されない。例えば、上述の規制部材２，６に代えて図７に示すような規制部材７が適用されてもよい。

この規制部材７は、一枚の平板を略ハット形状に屈曲形成したものである。規制部材７は、ハット形状の二つのフランジ部７６，７６が側面視で上下に並ぶように設けられ、これらのフランジ部７６，７６がインナパネル１７Ｂの前側の面（内面と逆側の面）に結合される。すなわち、規制部材７はエンドパネル１７の空間Ｃの外部に設けられる。また、規制部材７は、通常時に前方へ向かって上り傾斜するように設けられた傾斜面部７７を有し、この傾斜面部７７が通常時においてスペアタイヤ１５よりも高い位置に設けられるように、その高さ位置が設定される。規制部材７の幅寸法Ｗ３は、スペアタイヤ１５の内径Ｄよりも長く設定される〔図２（ｂ）の二点鎖線参照〕。

このような規制部材７によっても、外力Ｆによりエンドパネル１７が前傾姿勢に変形すると、図７中に二点鎖線で示すように、傾斜面部７７がスペアタイヤ１５の上面に接触してスペアタイヤ１５の前方移動を規制する。そのため、上述の実施形態と同様に、スペアタイヤ１５を後方から拘束することができ、スペアタイヤ１５の前方移動をより適切に抑制することができる。また、規制部材７は、その幅寸法Ｗ３がスペアタイヤ１５の内径Ｄよりも長く設定されるため、衝突時にスペアタイヤ１５の外周部１５Ａに接触することができ、ホイール部１５Ｂに接触する場合と比べて緩衝性を高めることができる。

なお、規制部材７がエンドパネル１７の空間１７Ｃ内に配置されていてもよい。この場合には、上述したような薄肉部１７ｄを設けておき、外力Ｆの作用時（衝突時）に規制部材７がスペアタイヤ１５に向かって飛び出すように構成すればよい。
また、規制部材７の傾斜面部７７や、上述の第二実施形態で例示した規制部材６の規制部６１の接触面６１ａは、スペアタイヤ１５の表面形状に対応するような曲面状に形成されてもよい。
また、上述の実施形態では、規制部材２，６の二つのアーム部２２，２３，６２，６３が互いに別体である場合を例示したが、これらのアーム部２２，２３，６２は、互いに回動可能であれば（すなわち、Ｖ字状から一直線状に変化することができれば）一体であってもよい。

また、上述の実施形態では、衝突時にインナパネル１７Ｂの薄肉部１７ｄが破断することで規制部材２，６が空間１７Ｃからインナパネル１７Ｂよりも前方へ突き出る場合について説明したが、これに代えて、例えばインナパネル１７Ｂに孔をあけておき、衝突時に規制部材２，６がこの孔からインナパネル１７Ｂよりも前方へ突き出るようにしてもよい。

また、上述の実施形態では、変形機構３の保持部材３２がインナパネル１７Ｂの薄肉部１７ｄとして設けられる場合を例示したが、保持部材３２はインナパネル１７Ｂとは別体で設けられてもよい。また、上述の実施形態で示したロック部材３３，３４の形状は上述のものに限定されない。上述のロック部材３３，３４は、断面がコ字状に形成されなくてもよいし、例えば前側ロック部材３４に凸部が設けられ、この凸部が嵌合する孔部が後側ロック部材３３に設けられていてもよい。また、前側アーム部２３，６３に上述の後側ロック部材３３を固定し、後側アーム部２２，６２に上述の前側ロック部材３４を固定してもよい。
なお、本車両後部構造は、上述のラゲッジルーム１３の代わりに、車室空間と仕切られたトランクルーム（荷室）が設けられた車両にも適用可能である。

１ 車両
２，６，７ 規制部材
３ 変形機構
４ スライド機構
５ 係止機構
１３ ラゲッジルーム（荷室）
１４ フロアパネル
１４ａ 収容部
１４ｂ 後端部
１５ スペアタイヤ
１５ｃ 後部の内周面
１７ エンドパネル
１７Ａ アウタパネル
１７Ｂ インナパネル
１７Ｃ 空間
１７ｄ 薄肉部（保持部材）
２１，６１ 規制部
２２，６２ 後側アーム部
２２ａ，６２ａ 基端部
２３，６３ 前側アーム部
３１ 捻りばね（第一付勢部材）
３２ 保持部材
３３ 後側ロック部材（ロック部材）
３４ 前側ロック部材（ロック部材）
４１ ガイド部材
４３ 引張ばね（第二付勢部材）
５１ ロックピン（係止部材）
Ｆ 外力
Ｍ モーメント

Claims (8)

1. 車両の荷室の床面を成すとともにスペアタイヤを収容する収容部が凹設されたフロアパネルと、
   前記フロアパネルの後端部に結合され、前記後端部よりも上方へ立設されたエンドパネルと、
   前記エンドパネルに結合され、前記車両の後方から前記エンドパネルへ入力された外力により前記スペアタイヤに接触して前記スペアタイヤの前方移動を規制する規制部材と、
   を備えたことを特徴とする、車両後部構造。
2. 前記規制部材が、前記前方移動を規制する規制部と、一端が前記規制部と結合された前側アーム部と、一端に前記エンドパネルと結合された基端部を有する後側アーム部と、を有し、
   前記規制部材には、前記前側アーム部および前記後側アーム部の他端同士を連結するとともに、前記前側アーム部および前記後側アーム部を、前記外力が作用しない通常時にＶ字状に保持する一方で前記外力が作用した衝突時に一直線状に変化させる変形機構が設けられた
   ことを特徴とする、請求項１記載の車両後部構造。
3. 前記変形機構は、
   前記前側アーム部および前記後側アーム部を一直線状にする方向に常時付勢する第一付勢部材と、
   前記前側アーム部および前記後側アーム部を、前記通常時にＶ字状に保持する一方で前記衝突時に解放する保持部材と、
   前記前側アーム部および前記後側アーム部が一直線状になったら当該一直線状を維持するロック部材と、を有する
   ことを特徴とする、請求項２記載の車両後部構造。
4. 前記規制部が、前記スペアタイヤの内径よりも車幅方向寸法が短く、前記衝突時に前記スペアタイヤの内側に入り込む
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載の車両後部構造。
5. 前記規制部が、前記衝突時に前記スペアタイヤの後部の内周面を押圧し、前記スペアタイヤの前部を持ち上げるモーメントを発生させる
   ことを特徴とする、請求項４記載の車両後部構造。
6. 前記エンドパネルには、前記外力により前記基端部を上方へスライド移動させるスライド機構が設けられた
   ことを特徴とする、請求項２〜５の何れか１項に記載の車両後部構造。
7. 前記スライド機構が、
   前記エンドパネルに固定されるとともに前記基端部をスライド自在に支持するガイド部材と、
   前記基端部を上方へ常時付勢する第二付勢部材と、
   前記基端部を前記ガイド部材の下端部に係止するとともに前記外力により前記基端部を解放する係止部材と、を有する
   ことを特徴とする、請求項６記載の車両後部構造。
8. 前記エンドパネルが、内部に空間を持つ閉断面を形成するアウタパネルおよびインナパネルを有し、
   前記規制部材は、前記外力が作用しない通常時に前記空間内に収納され、前記外力が作用した衝突時に前記空間から前記インナパネルの前方へ突き出る
   ことを特徴とする、請求項１〜７の何れか１項に記載の車両後部構造。

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