JP6143595B2 - 乗物用ラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗物用シート等を固定するのに使用する乗物用ラッチ装置に関する。

一般に、車体に対し回動可能に設けられたシートは、その脚などに乗物用ラッチ装置が設けられており、この乗物用ラッチ装置が車体に固定されたストライカに係合することで車体に固定されている。この乗物用ラッチ装置として、従来、シートのフレームに固定されるベースプレートと、ベースプレートに回動可能に支持され、ストライカに係合するラッチとを備えるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１１−０６８２６２号公報

ところで、前述したベースプレートは、一般的に、車両の衝突時において変形しないような大きな板厚で構成されている。しかしながら、乗物用ラッチ装置の軽量化を図るべく、ベースプレートの板厚を小さくした場合には、車両の衝突時において、ベースプレートが変形し、このベースプレートの変形によりラッチの向きが変わることで、ラッチとストライカの係合状態が変化するおそれがある。

そこで、本発明は、衝突時においてベースプレートが変形した場合であっても、ラッチとストライカ（棒状部）の係合状態が変化するのを抑えることを目的とする。

また、本発明は、部品点数の増加を抑えることや、乗物用ラッチ装置の小型化を図ることを目的とする。

前記した課題を解決する本発明は、棒状部に係合または離脱する乗物用ラッチ装置であって、前記棒状部に係合可能なラッチと、前記ラッチを回動可能に支持し、衝突時に応力が集中して変形するように構成される応力集中部を有するベースプレートと、前記応力集中部の近傍に設けられ、衝突時に前記応力集中部の変形を規制する規制部材と、を備える。

ここで、「応力集中部の近傍」とは、衝突時に応力集中部の変形を規制部材で規制できる程度に近いことを意味する。

この構成によれば、衝突時に応力集中部が変形しても、その変形が規制部材で規制されるので、ベースプレートの変形によりラッチと棒状部の係合状態が変化するのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記規制部材は、前記ベースプレートを他の部材に締結するための第１締結部材であってもよい。

これによれば、例えば規制部材と締結部材とを別々に設ける構造に比べ、部品点数を削減することができるので、乗物用ラッチ装置の小型化を図ることができる。

また、前記した構成では、前記ベースプレートにおいて、前記ラッチの回動軸が、前記応力集中部を挟んで前記規制部材とは反対側に配置されていてもよい。

これによれば、衝突時に応力集中部が変形することにより、ラッチの回動軸が規制部材に向けて移動しようとしても、応力集中部の変形が規制部材で規制されたときに、ラッチの回動軸の移動も規制されるので、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ラッチは、前記応力集中部の近傍に設けられ、衝突時に前記応力集中部に当接して移動が規制されるように構成されていてもよい。

ここで、「応力集中部の近傍」とは、衝突時にラッチが応力集中部に当接できる程度に近いことを意味する。

これによれば、衝突時にラッチの移動が応力集中部で規制されるので、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ラッチは、金属製のラッチ本体と、当該ラッチ本体の一部を覆う樹脂製のカバーとを備え、前記ラッチ本体が、衝突時に前記応力集中部に当接するように配置されていてもよい。

これによれば、衝突時にラッチ本体が応力集中部に当接した際に、ラッチ本体が金属製であることから変形しにくいため、例えば樹脂製のカバーが応力集中部に当接する構造に比べ、ラッチの移動をより抑えることができ、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ベースプレートは、前記規制部材が設けられる第１壁と、前記第１壁よりも前記他の部材から遠い位置に配置される第２壁と、を有し、前記応力集中部は、前記第１壁と前記第２壁を連結するように形成され、前記規制部材の前記第１壁からの高さが、前記応力集中部の前記第１壁からの高さ以上であるように構成されていてもよい。

これによれば、応力集中部よりも高い規制部材によって、応力集中部の変形をより抑えることができるので、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ラッチの少なくとも一部は、当該ラッチの回動軸方向において前記第１壁よりも前記第２壁側に配置されていてもよい。

これによれば、例えばラッチの回動軸方向においてラッチを第１壁よりも第２壁とは反対側に配置する構造に比べ、乗物用ラッチ装置を回動軸方向に小型化することができる。

また、前記した構成において、前記第１締結部材とは別に、前記ベースプレートを前記他の部材に締結するための第２締結部材をさらに備え、前記ラッチの回動軸から前記第１締結部材までの距離が、前記ラッチの回動軸から前記第２締結部材までの距離よりも小さくなるように構成してもよい。

これによれば、衝突時においてラッチの回動軸からベースプレートを介して第１締結部材付近に加わる力が、第２締結部材付近に加わる力よりも大きくなるので、大きな力により応力集中部を他の部位よりも優先的に変形させやすい。その結果、応力集中部の変形を規制部材で規制する効果をより確実に発揮させることができ、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより確実に抑えることができる。

また、前記した構成において、前記ベースプレートには、前記第１締結部材を挿通させるための円孔と、前記第２締結部材を挿通させるための長孔とが形成されていてもよい。

これによれば、複数の締結部材を挿通させるための複数の孔のうち１つの孔を長孔とすることで、製造誤差を吸収することができる。また、規制部材としての第１締結部材が円孔に通されていることにより、例えば第１締結部材を長孔に通すような構造に比べ、応力集中部が変形したときに円孔の縁が第１締結部材に即座に当接するので、応力集中部の変形をより抑えることができ、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

本発明によれば、衝突時においてベースプレートが変形した場合であっても、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのを抑えることができる。

また、本発明によれば、規制部材を第１締結部材とすることで、部品点数の増加を抑えることができるので、乗物用ラッチ装置の小型化を図ることができる。

また、本発明によれば、ラッチの回動軸を応力集中部を挟んで規制部材とは反対側に配置することで、衝突時に、応力集中部の変形が規制部材で規制されたときに、ラッチの回動軸の移動も規制されるので、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、本発明によれば、ラッチを応力集中部の近傍に設けることで、衝突時にラッチの移動を応力集中部で規制することができるので、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、本発明によれば、衝突時においてラッチを構成する金属製のラッチ本体を応力集中部に当接させるように構成することで、例えば樹脂製のカバーを応力集中部に当接させる構造に比べ、ラッチの移動をより抑えることができ、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、本発明によれば、規制部材の高さを応力集中部の高さ以上にすることで、応力集中部の変形を高い規制部材によって好適に抑えることができるので、ラッチと棒状部の係合状態が変化するのをより抑えることができる。

また、本発明によれば、ラッチの少なくとも一部を回動軸方向において第１壁よりも第２壁側に配置することで、例えば回動軸方向においてラッチを第１壁よりも第２壁とは反対側に配置する構造に比べ、乗物用ラッチ装置を回動軸方向に小型化することができる。

また、本発明によれば、ラッチの回動軸から第１締結部材までの距離を、ラッチの回動軸から第２締結部材までの距離よりも小さくすることで、衝突時においてラッチの回動軸からベースプレートを介して第１締結部材付近に加わる力が、第２締結部材付近に加わる力よりも大きくなるので、大きな力により応力集中部を他の部位よりも優先的に変形させて規制部材に当接させることができる。

また、本発明によれば、ベースプレートに、第１締結部材を挿通させるための円孔と、第２締結部材を挿通させるための長孔とを形成することで、長孔で製造誤差を吸収することができるとともに、円孔によって位置決めされた第１締結部材が規制部材として機能するので、衝突時における応力集中部の変形をより抑えることができる。

乗物用ラッチ装置が設けられた乗物用シートの側面図である。 乗物用ラッチ装置を内側から見た側面図である。 乗物用ラッチ装置を分解して示す分解斜視図（ａ）と、図３（ａ）のスリットを示すＡ矢視図（ｂ）である。 ラッチがロック姿勢である状態を示す側面図（ａ）と、途中姿勢である状態を示す側面図（ｂ）と、最大引張姿勢である状態を示す側面図（ｃ）である。 図２のＩ−Ｉ断面図であり、衝突前の状態を示す断面図（ａ）と、衝突後の状態を示す断面図（ｂ）である。 衝突後のラッチ装置を示す側面図である。

以下、添付の図面を参照しながら本発明に係る乗物用ラッチ装置の一実施形態について説明する。一実施形態の乗物用ラッチ装置は、例えば図１に示すように、自動車などの乗物用シートＳの脚Ｓ１などに設けられる。乗物用ラッチ装置１は、乗物のフロアＦに固定されたストライカ９０に係合することで乗物用シートＳをフロアＦに固定し、ストライカ９０から離脱することで乗物用シートＳをフロアＦから解放するようになっている。なお、本実施形態において、前後、左右、上下は、乗物用シートＳに座る乗員を基準とする。

図２に示すように、乗物用ラッチ装置１は、ベースプレート１０と、ストライカ９０の棒状部９１に係合可能なラッチ２０と、ラッチ側係合部材３０と、ワイヤ４０とを備えている。

図３（ａ）に示すように、ベースプレート１０は、板金をプレス成形して形成された長尺の板状の部材であり、左右方向に直交した第２壁の一例としての底壁部１１と、底壁部１１の前端から右側に延びる前壁部１２と、底壁部１１の上端から右側に延びる上壁部１３と、底壁部１１の後端の下部から右側に延びる後壁部１４と、前壁部１２の右端から前側に延びる第１壁の一例としての第１フランジ部１５と、後壁部１４の右端から後側に延びる第２フランジ部１６とを備えている。

底壁部１１の下端には、下方に開口する溝１１ａが形成されている。この溝１１ａは、ストライカ９０の棒状部９１（図２参照）を底壁部１１の内側（図２に示すラッチ２０の回動軸２０Ａ付近）まで入り込ませるための溝であり、前壁部１２に隣接するように配置されている。

底壁部１１のうち溝１１ａの上側には、底壁部１１から右側に膨出する有底円筒状の膨出部１１ｂが形成されている。膨出部１１ｂの中心には、ラッチ２０を回動可能に支持する支持軸５１および固定ピン５２を取り付けるための取付孔１１ｃが形成されている。つまり、ベースプレート１０は、支持軸５１を介してラッチ２０を回動可能に支持している。

図２に示すように、底壁部１１の前端は、下端から上方に延びた後前斜め上方に延び、その後上方に延びるような形状に形成されている。そして、図３（ａ）に示すように、前壁部１２は、底壁部１１の前端に倣った形状に形成され、その上部には、左側に向けて凹む切欠部１２ａが形成されている。

前壁部１２と、前壁部１２と底壁部１１とを連結する屈曲部１２ｂと、前壁部１２と第１フランジ部１５とを連結する屈曲部１２ｃとを含む部位は、乗物の衝突時に応力が集中して他の部位よりも優先的に変形する応力集中部ＳＣとなっている。ここで、乗物の衝突により乗物用シートＳが前側に倒れそうになった場合には、図６に示すように、ラッチ２０のストライカ９０との係合部分に下方に向かう大きな力が加わる。この力はラッチ２０を支持する支持軸５１および固定ピン５２を介してベースプレート１０に伝わる。このような方向に作用する力によって、応力集中部ＳＣが他の部位よりも優先的に変形するように、実験やシミュレーション等によって、応力集中部ＳＣの形状や位置が設定されている。

図５（ａ）に示すように、第１フランジ部１５は、底壁部１１よりも脚Ｓ１に近い位置に配置されており、その適所には、規制部材の一例としての第１ボルトＢ１を挿通させる円孔１５ａが形成されている。ここで、第１ボルトＢ１は、第１フランジ部１５を他の部材の一例としての脚Ｓ１に締結するためのボルトであり、当該第１ボルトＢ１が応力集中部ＳＣの近傍に配置されるように、円孔１５ａの位置が設定されている。なお、応力集中部ＳＣの近傍とは、乗物の衝突時において第１ボルトＢ１によって応力集中部ＳＣの変形を規制できる程度に近い位置をいい、この位置は、実験やシミュレーション等で設定される。

このように応力集中部ＳＣの近傍に第１ボルトＢ１を設けることで、図５（ａ），（ｂ）に示すように、乗物の衝突時に応力集中部ＳＣが第１ボルトＢ１に向けて変形しても、その変形が第１ボルトＢ１で規制されるので、ベースプレート１０の変形によりラッチ２０の向きが変わって、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのを抑えることが可能となっている。また、第１ボルトＢ１が円孔１５ａに通されていることにより、例えば第１ボルトを長孔に通すような構造に比べ、応力集中部ＳＣが変形したときに円孔１５ａの縁が第１ボルトＢ１に即座に当接するので、応力集中部ＳＣの変形をより抑えることができる。

また、第１ボルトＢ１の第１フランジ部１５からの高さは、応力集中部ＳＣの第１フランジ部１５からの高さ以上になっている。これにより、第１ボルトＢ１によって、応力集中部ＳＣの変形をより抑えることができるので、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのをより抑えることが可能となっている。

図３（ａ）に戻って、第２フランジ部１６には、第２締結部材の一例としての第２ボルトＢ２（図２参照）を挿通させる長孔１６ａが形成されている。ここで、第２ボルトＢ２は、第２フランジ部１６を脚Ｓ１に締結するためのボルトである。長孔１６ａは、前後方向に長くなるように形成されている。このように複数のボルトＢ１，Ｂ２を挿通させるための複数の孔のうち１つの孔を長孔１６ａとすることで、製造誤差を吸収することが可能となっている。

図２に示すように、ラッチ２０の回動軸２０Ａから第１ボルトＢ１までの距離は、ラッチ２０の回動軸２０Ａから第２ボルトＢ２までの距離よりも小さくなるように構成されている。これにより、乗物の衝突時においてラッチ２０からベースプレート１０を介して第１ボルトＢ１付近に加わる力が、第２ボルトＢ２付近に加わる力よりも大きくなるので、大きな力により応力集中部ＳＣを他の部位よりも優先的に変形させることが可能となっている。その結果、応力集中部ＳＣの変形を第１ボルトＢ１で規制する効果をより確実に発揮させることができ、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのをより確実に抑えることが可能となっている。

図２および図３（ａ）に示すように、ラッチ２０は、棒状部９１に係合または離脱する係合溝２０Ｂを有する鉤状の部材であり、ベースプレート１０の膨出部１１ｂに固定ピン５２によって固定される支持軸５１に回動可能に支持されている。ラッチ２０は、棒状部９１に係合した第１姿勢（図２の姿勢、以下、ロック姿勢ともいう。）と、棒状部９１から外れ、かつ、ワイヤ４０を最大に引いたときの第２姿勢（図４（ｃ）の姿勢、以下、最大引張姿勢ともいう。）との間で回動可能となっている。

ラッチ２０と支持軸５１のフランジ５１ａとの間には、ラッチ２０を常時ロック姿勢に向けて付勢するためのトーションバネ６１が設けられている。トーションバネ６１の一端６１ａは、ベースプレート１０の切欠部１２ａに係合し、他端６１ｂはラッチ２０またはラッチ側係合部材３０に係合している。

ラッチ２０は、金属製のラッチ本体２１と、当該ラッチ本体２１の一部を覆う樹脂製のカバー２２とを備えている。カバー２２は、主にラッチ本体２１の係合溝２０Ｂに相当する溝を覆うように形成されている。

ラッチ２０の係合溝２０Ｂは、ロック姿勢において、前側（第１ボルトＢ１側）に向けて開口している。これにより、乗物の衝突時に応力集中部ＳＣが変形して、ラッチ２０が前斜め下方に移動した場合には、棒状部９１が係合溝２０Ｂに深く入り込むので、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのをより抑えることが可能となっている。

ラッチ２０の回動軸２０Ａは、応力集中部ＳＣを挟んで第１ボルトＢ１とは反対側に配置されている。これにより、衝突時に応力集中部ＳＣが変形することにより、ラッチ２０の回動軸２０Ａが第１ボルトＢ１に向けて移動しようとしても、応力集中部ＳＣの変形が第１ボルトＢ１で規制されたときに、ラッチ２０の回動軸２０Ａの移動も規制されるので、ラッチ２０の回動軸２０Ａが移動しすぎてラッチ２０の向きが変わることによってラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのを抑えることが可能となっている。

ラッチ２０、詳しくは金属製のラッチ本体２１は、応力集中部ＳＣの近傍に設けられ、衝突時に応力集中部ＳＣに当接して移動が規制されるように構成されている。ここで、応力集中部ＳＣの近傍とは、衝突時にラッチ本体２１が応力集中部ＳＣに当接できる程度に近いことを意味する。

これによれば、乗物の衝突時におけるラッチ２０の移動が、ラッチ本体２１と応力集中部ＳＣとの当接により規制されるので、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのをより抑えることが可能となっている。特に、本実施形態では、衝突時に応力集中部ＳＣに当接するラッチ本体２１が金属製であるので、ラッチ本体２１が変形しにくい。そのため、例えば樹脂製のカバーが応力集中部に当接する構造に比べ、ラッチ２０の移動をより抑えることができるので、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのをより抑えることが可能となっている。

また、図５（ａ）に示すように、ラッチ２０の一部は、当該ラッチ２０の回動軸方向において第１フランジ部１５よりも底壁部１１側に配置されている。これにより、例えばラッチの回動軸方向においてラッチを第１フランジ部よりも底壁部とは反対側に配置する構造に比べ、乗物用ラッチ装置１を回動軸方向に小型化することが可能となっている。

また、第１フランジ部１５の第１ボルトＢ１とラッチ２０の間の部位は、第１ボルトＢ１の径方向に延びるように形成され、径方向から見て第１ボルトＢ１とラッチ２０とに重なっている。これにより、乗物の衝突時において第１ボルトＢ１側に向けて移動してくる応力集中部ＳＣに対して第１フランジ部１５の一部（特に、第１ボルトＢ１と脚Ｓ１で挟持されている部位）が突っ張るように作用するので、第１フランジ部１５の一部でも応力集中部ＳＣの変形を規制することができる。

図２および図３（ａ）に示すように、ラッチ側係合部材３０は、ワイヤ４０の先端に設けられる係止ボール４１が係合する部材であり、ラッチ２０とは別部材に構成され、リベットＲＶによってラッチ２０に固定されている。詳しくは、ラッチ側係合部材３０は、左右方向に直交した板状の第１板状部３１と、第１板状部３１の後端から右側に突出する第２板状部３２と、第２板状部３２の右端から後側に突出するリブ部３３とを有している。

第１板状部３１は、上下方向に長い略矩形に形成されており、その上部には、第１板状部３１をラッチ本体２１に固定するためのリベットＲＶが嵌合される孔３１ａが形成されている。第１板状部３１の孔３１ａの前上側には、前斜め上方に向けて延びる係合片３１ｂが形成されている。

係合片３１ｂは、リベットＲＶを中心とした円周方向においてラッチ本体２１の側面２１ａに係合している。これにより、ラッチ側係合部材３０をワイヤ４０で後方に引っ張った場合には、係合片３１ｂがラッチ２０の側面２１ａに引っ掛かることで、ラッチ側係合部材３０とラッチ２０とが一体に回動するようになっている。

第２板状部３２は、係止ボール４１が係合する部位であり、ロック姿勢において、略後方に向けて凹む保持凹部３２ａと、保持凹部３２ａから下斜め前側に延びるスライド係合部３２ｂと、スライド係合部３２ｂの下端から前側に延びる係止壁３２ｃと、保持凹部３２ａからリベットＲＶ側に延びる延設壁３２ｄとを備えている。

保持凹部３２ａは、ラッチ２０がロック姿勢から当該ロック姿勢と最大引張姿勢の間の第３姿勢（図４（ｂ）の姿勢、以下、途中姿勢ともいう。）に回動するまでの間、係止ボール４１を保持するように構成されている。ここで、保持凹部３２ａは、ロック姿勢において、係止ボール４１と接している部分をいう。

これにより、ラッチ２０がロック姿勢から途中姿勢になるまでの間は、係止ボール４１がラッチ２０の回動軸２０Ａを中心に回動するので、ワイヤ４０からの力がラッチ２０に良好に伝達され、ラッチ２０を大きく回動させることが可能となっている。

特に、本実施形態では、ラッチ２０がロック姿勢から途中姿勢になるまでの間、つまり係止ボール４１が保持凹部３２ａに保持されている間に、ラッチ２０が棒状部９１から外れるように構成されている。より詳しくは、ラッチ２０がロック姿勢から途中姿勢になるまでの間にラッチ２０が棒状部９１から外れるように、保持凹部３２ａの形状や配置、または、後述するワイヤ４０を支持するシース４２の端部の固定位置などが適宜設定されている。このように係止ボール４１が保持凹部３２ａに保持されている間、つまりワイヤ４０からの力がラッチ２０に良好に伝わってラッチ２０が大きく回動する間に、ラッチ２０が棒状部９１から外れるように構成することで、ラッチ２０を良好に動作させることが可能となっている。

保持凹部３２ａの係止ボール４１と係合する面は、スライド係合部３２ｂの係止ボール４１と係合する面に段差なく繋がっている。これにより、係止ボール４１が保持凹部３２ａからスライド係合部３２ｂへスムーズに移動するので、ラッチ２０の回動をスムーズに行うことが可能となっている。

スライド係合部３２ｂは、保持凹部３２ａに隣接して設けられ、ラッチ２０の回動軸２０Ａから離れる方向に向けて延びるように形成されている。詳しくは、スライド係合部３２ｂは、ラッチ２０が途中姿勢から最大引張姿勢に回動するまでの間、係止ボール４１に係合し、当該係止ボール４１をスライド係合部３２ｂに沿って回動軸２０Ａから離れる方向に移動させるように構成されている。これにより、ワイヤ４０からラッチ２０に伝わる力を逃がすことができるので、乗物用ラッチ装置１に大きな負荷がかかるのを抑えることが可能となっている。

係止壁３２ｃは、係止ボール４１がスライド係合部３２ｂから下側（保持凹部３２ａから離れる方向）に移動するのを規制する機能を有している。なお、本実施形態では、ラッチ２０が最大引張姿勢であるときに、係止ボール４１が係止壁３２ｃに届かないように設定されているが、ワイヤ４０の伸びなどの外乱により係止ボール４１がスライド係合部３２ｂよりも下側に移動しそうになった場合には、係止壁３２ｃにより係止ボール４１がスライド係合部３２ｂから外れるのを抑えることが可能となっている。

リベットＲＶは、保持凹部３２ａのスライド係合部３２ｂとは反対側、詳しくはラッチ２０がロック姿勢であるときに延設壁３２ｄの上斜め前側に隣接して設けられ、係止ボール４１の回動軸２０Ａ側への移動を規制している。これにより、ロック姿勢となるラッチ２０をワイヤ４０で引っ張る際において、係止ボール４１が誤って回動軸２０Ａ側へ移動しようとしても、その移動をリベットＲＶによって抑えることができるので、ラッチ２０を良好に動作させることが可能となっている。

延設壁３２ｄは、ラッチ２０がロック姿勢であるときに、リベットＲＶから保持凹部３２ａに向かうにつれてワイヤ４０の引張方向下流側に向けて傾斜している。これにより、ロック姿勢において係止ボール４１が保持凹部３２ａからずれて延設壁３２ｄと係合した状態となっている場合であっても、ワイヤ４０を引っ張ったときに係止ボール４１を傾斜した延設壁３２ｄに沿って保持凹部３２ａに移動させることができるので、ラッチ２０を良好に動作させることが可能となっている。

また、延設壁３２ｄの係止ボール４１と係合する面は、保持凹部３２ａの係止ボール４１と係合する面と段差なく繋がっている。これにより、係止ボール４１が延設壁３２ｄから保持凹部３２ａへスムーズに移動するので、ワイヤ４０をスムーズに引っ張ることが可能となっている。

図３（ａ），（ｂ）に示すように、第２板状部３２には、ワイヤ４０を通すためのスリット３２ｅが形成されている。詳しくは、スリット３２ｅは、前述した延設壁３２ｄ、保持凹部３２ａ、スライド係合部３２ｂおよび係止壁３２ｃを通るように形成され、係止壁３２ｃの途中から右側に屈曲して、右側に開口しており、当該開口からワイヤ４０が挿入されるようになっている。

リブ部３３は、スリット３２ｅの開口端から第２板状部３２の右端に沿って立設されている。これにより、スリット３２ｅが形成された第２板状部３２の剛性を、リブ部３３によって高くすることができるので、第２板状部３２の変形を抑えて、ラッチ２０を良好に動作させることが可能となっている。

また、リブ部３３は、第２板状部３２から後側、すなわち第２板状部３２の係止ボール４１が配置される側とは反対側に向けて立設されている。これにより、リブ部３３によって係止ボール４１の移動が邪魔されないので、係止ボール４１をスムーズに移動させることができ、ラッチ２０を良好に動作させることが可能となっている。

ワイヤ４０は、ラッチ側係合部材３０を介してラッチ２０を引っ張ることで、当該ラッチ２０を回動させるための部材であり、その一端に係止ボール４１が設けられ、その他端が図示せぬ操作レバーに連結されている。ワイヤ４０は、円筒状のシース４２に摺動可能に支持されており、シース４２の係止ボール４１側の端部は、乗物用シートＳに設けられる図示せぬブラケット等に支持されている。

係止ボール４１は、ワイヤ４０がスリット３２ｅによって移動可能に支持されていることで、ラッチ２０の回動軸２０Ａに直交した平面に沿って移動可能に構成されている。これにより、例えば係止ボールが回動軸方向に移動してしまうような構造に比べ、乗物用ラッチ装置１を回動軸方向に小型化することが可能となっている。

次に、各部材の動作について説明する。
図４（ａ），（ｂ）に示すように、ラッチ２０がロック姿勢から途中姿勢まで回動する場合には、係止ボール４１が保持凹部３２ａに保持されたまま、ラッチ２０の回動軸２０Ａを中心に回動することで、ラッチ２０が大きく回動して棒状部９１から外れる。

図４（ｂ），（ｃ）に示すように、ラッチ２０が途中姿勢から最大引張姿勢まで回動する場合には、係止ボール４１がスライド係合部３２ｂ上を滑って回動軸２０Ａから離れる方向に逃げていくことで、ラッチ２０の回動量を小さく抑えつつ、ワイヤ４０の引張量を稼ぐことができる。そのため、ラッチ２０がベースプレート１０に干渉するのを抑えつつ、ワイヤ４０の引ききりによってワイヤ４０や乗物用ラッチ装置１に大きな負荷がかかるのを抑えることができる。

最後に、乗物の衝突時における第１ボルトＢ１の作用効果について説明する。
図５（ａ），（ｂ）および図６に示すように、乗物の衝突時には、応力集中部ＳＣが他の部位よりも優先的に変形し、その変形は、第１ボルトＢ１によって規制される。また、応力集中部ＳＣの変形に伴って移動するラッチ２０は、応力集中部ＳＣに当接することで、その移動が止められる。

そのため、乗物の衝突時におけるベースプレート１０の変形により、ラッチ２０と棒状部９１の係合状態が変化するのを抑えることができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、次の各効果を奏することができる。
応力集中部ＳＣの変形を規制する規制部材として第１ボルトＢ１を用いることで、例えば規制部材と第１ボルトとを別々に設ける構造に比べ、部品点数の増加を抑えることができるので、乗物用ラッチ装置１の小型化を図ることができる。

ラッチ２０とワイヤ４０との間に設ける部品がラッチ側係合部材３０の１つで済むので、乗物用ラッチ装置１の簡易化を図ることができる。

ラッチ側係合部材３０がラッチ２０とは別部材であるので、乗物の種類に応じて、異なる形状のラッチ側係合部材３０をラッチ２０に取り付けるだけで、様々な種類の乗物において、乗物用ラッチ装置１のラッチ側係合部材３０以外の構造を変更することなく、ワイヤ４０の係止ボール４１の移動量を自由に調節して、ワイヤ４０の引ききりによる乗物用ラッチ装置１への負荷を抑えることができる。

以上に本発明の実施形態について説明したが、本発明は、以下の他の形態に示すように、適宜変形して実施することが可能である。

前記実施形態では、乗物用ラッチ装置１を、車両などの乗物用シートＳの脚Ｓ１に適用したが、乗物用ラッチ装置は、乗物用シートＳの着座部や背もたれに設けられていてもよく、車両のトランクなどの開閉部分をロックする装置として使用することもできる。この場合、ベースプレートを締結する相手の部材は、例えば着座部を構成するフレームなどであってもよい。乗物用シートＳも、車両以外の船舶や飛行機のシートであってもよい。

前記実施形態では、ラッチ２０の一部を当該ラッチ２０の回動軸方向において第１フランジ部１５よりも底壁部１１側に配置したが、ラッチの全部を第１フランジ部よりも底壁部側に配置してもよい。

前記実施形態では、規制部材の一例として第１ボルトＢ１を例示したが、規制部材は、例えばベースプレートに固定された規制専用の部材などであってもよい。

１ 乗物用ラッチ装置
１０ ベースプレート
１２ 前壁部
１２ｂ 屈曲部
１２ｃ 屈曲部
２０ ラッチ
９０ ストライカ
９１ 棒状部
Ｂ１ 第１ボルト
ＳＣ 応力集中部

Claims (7)

1. 棒状部に係合または離脱する乗物用ラッチ装置であって、
   前記棒状部に係合可能なラッチと、
   前記ラッチを回動可能に支持し、衝突時に応力が集中して変形するように構成される応力集中部を有するベースプレートと、
   前記応力集中部の近傍に設けられ、衝突時に前記応力集中部の変形を規制する規制部材と、を備え、
   前記規制部材は、前記ベースプレートを他の部材に締結するための第１締結部材であり、
   前記ベースプレートは、前記規制部材が設けられる第１壁と、前記第１壁よりも前記他の部材から遠い位置に配置される第２壁と、を有し、
   前記応力集中部は、前記第１壁と前記第２壁を連結するように形成され、
   前記規制部材の前記第１壁からの高さが、前記応力集中部の前記第１壁からの高さ以上であることを特徴とする乗物用ラッチ装置。
2. 前記ラッチの少なくとも一部は、当該ラッチの回動軸方向において前記第１壁よりも前記第２壁側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用ラッチ装置。
3. 棒状部に係合または離脱する乗物用ラッチ装置であって、
   前記棒状部に係合可能なラッチと、
   前記ラッチを回動可能に支持し、衝突時に応力が集中して変形するように構成される応力集中部を有するベースプレートと、
   前記応力集中部の近傍に設けられ、衝突時に前記応力集中部の変形を規制する規制部材と、を備え、
   前記規制部材は、前記ベースプレートを他の部材に締結するための第１締結部材であり、
   前記第１締結部材とは別に、前記ベースプレートを前記他の部材に締結するための第２締結部材をさらに備え、
   前記ラッチの回動軸から前記第１締結部材までの距離が、前記ラッチの回動軸から前記第２締結部材までの距離よりも小さいことを特徴とする乗物用ラッチ装置。
4. 前記ベースプレートには、前記第１締結部材を挿通させるための円孔と、前記第２締結部材を挿通させるための長孔とが形成されていることを特徴とする請求項３に記載の乗物用ラッチ装置。
5. 前記ベースプレートにおいて、前記ラッチの回動軸は、前記応力集中部を挟んで前記規制部材とは反対側に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の乗物用ラッチ装置。
6. 前記ラッチは、前記応力集中部の近傍に設けられ、衝突時に前記応力集中部に当接して移動が規制されるように構成されていることを特徴とする請求項５に記載の乗物用ラッチ装置。
7. 前記ラッチは、金属製のラッチ本体と、当該ラッチ本体の一部を覆う樹脂製のカバーとを備え、
   前記ラッチ本体が、衝突時に前記応力集中部に当接するように配置されていることを特徴とする請求項６に記載の乗物用ラッチ装置。

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