JP2015016789A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両における走行モードの頻繁な切り替えを防止もしくは抑制することのできる制御装置を提供する。【解決手段】車両が走行するための駆動力を発生する駆動力源としてエンジン１と少なくとも二つのモータ２，３とを有し、前記エンジン１の駆動力で走行する第１走行モードと前記二つ以上のモータ２，３の駆動力で走行する第２走行モードと前記第２走行モードで駆動されるモータの数より少ない数のモータの駆動力で走行する第３走行モードとのいずれかを前記車両に対する要求駆動量に応じて選択して設定するハイブリッド車両の制御装置において、前記要求駆動量の変化率が予め定めた値より大きい場合に前記第２走行モードを選択しないように構成されている。【選択図】図１

Description

この発明は、エンジンとモータもしくはモータ・ジェネレータとを駆動力源として備えたハイブリッド車両を対象とする制御装置に関し、特に駆動状態の切替制御を行うように構成された制御装置に関するものである。

エンジンとモータもしくはモータ・ジェネレータ（以下、モータとモータ・ジェネレータとをまとめてモータと記すことがある。）とを駆動力源として備えたハイブリッド駆動装置には、様々な駆動形式があり、その一例として、エンジンの回転数を制御するモータ・ジェネレータと、そのモータ・ジェネレータで発電した電力によって駆動されるモータとを備えたいわゆるツーモータタイプの装置が特許文献１に記載されている。その構成を簡単に説明すると、エンジンとモータ・ジェネレータとが三つの回転要素を備えた差動機構からなる動力分割装置に連結され、またそれらの回転要素のうちの出力要素にモータが連結され、モータ・ジェネレータで発電した電力を、そのモータに給電するように構成されている。その出力要素が所定のギヤ列などを介して駆動輪に連結され、またエンジンの出力軸を固定する固定手段が設けられている。

したがって、動力分割装置における出力要素には駆動輪を回転させることに伴う負のトルクが掛かっており、その状態でエンジンを駆動するとともに、モータ・ジェネレータを発電機として機能させると、エンジンの回転数がモータ・ジェネレータの回転数に応じて変化する。すなわち、エンジンの回転数をモータ・ジェネレータによって燃費効率の良好な回転数に制御しつつ、エンジンの動力で走行することができる。その場合、モータ・ジェネレータによって発電された電力は、モータに供給され、そのモータが出力する駆動力が出力要素から駆動輪に伝達される。これがいわゆるエンジン走行モード（もしくはハイブリッドモード）である。これに対して、特許文献１に記載された装置は、固定手段によってエンジンの出力軸を固定できるので、動力分割装置を減速もしくは増速を行う変速機構として機能させることができる。すなわち、エンジンの出力軸を固定することに伴って動力分割装置の入力要素が固定されるので、モータ・ジェネレータをモータとして動作させれば、そのトルクが動力分割装置のギヤ比に応じて増大もしくは減少させられて出力要素から出力される。その場合、モータを同時に駆動することにより、モータ・ジェネレータとモータとが出力する駆動力が駆動輪に伝達され、いわゆるモータ走行モードが成立する。

特開２００８−２６５５９８号公報

特許文献１に記載された装置では、エンジンの動力で走行するモードと二つのモータの動力で走行するモードを選択できるから、回生したエネルギを有効に利用でき、もしくはモータを有効に利用することができ、燃費を向上させることができる。これは、運転者によるアクセル操作に基づくアクセル開度もしくは要求駆動力に適した駆動力源を選択できることが要因である。したがって、要求駆動力が更に小さい場合には、いずれか一つのモータ・ジェネレータを駆動力源として走行することにより、エネルギ効率を更に向上させることができる。

このような二つもしくは三つの走行モードは、アクセル開度や車速などに基づいて選択されて設定される。例えば所定の車速で走行している際のアクセル開度が大きい場合には、エンジンの動力で走行する走行モードが選択され、反対にアクセル開度が小さい場合には、二つのモータ・ジェネレータを使用して走行する走行モードが選択され、アクセル開度が更に小さい場合には、一つのモータ・ジェネレータを使用して走行する走行モードが選択される。したがって、走行モードはアクセル開度あるいは要求駆動力の変化に応じて切り替えられることになる。そのため、例えばアクセルペダルを急速に踏み込んだり、あるいはアクセルペダルを急速に戻したりすると、走行モードを急速に切り替えることになる。その場合、三つ以上の走行モードが選択可能であって、上記の特許文献１に記載されているように、単にアクセル開度の変化に応じて走行モードを変化させると、二つ以上の走行モードに亘って走行モードを迅速に変化させる制御が行われる。それらの走行モードのうち、いわゆる中間の走行モードは、アクセル開度もしくは要求駆動力に応じた走行モードであるが、走行モードの切替過程で一時的に設定されるものに過ぎない。このような一時的な走行モードの設定であっても、モータの動作状態の切り替え、あるいは係合機構の係合状態の切り替えなどが実行される。そのため、これらの切り替えに要する時間、走行モードの変更に要する時間が長くなって制御応答性が低下し、あるいは上記の切替制御に伴って駆動トルクが変化し、これが違和感となるなどの可能性がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、急速な要求駆動力の変化に伴う頻繁な走行モードの切り替えを抑制することのできるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、車両が走行するための駆動力を発生する駆動力源としてエンジンと少なくとも二つのモータとを有し、前記エンジンの駆動力で走行する第１走行モードと前記二つ以上のモータの駆動力で走行する第２走行モードと前記第２走行モードで駆動されるモータの数より少ない数のモータの駆動力で走行する第３走行モードとのいずれかを前記車両に対する要求駆動量に応じて選択して設定するハイブリッド車両の制御装置において、前記要求駆動量の変化率が予め定めた値より大きい場合に前記第２走行モードを選択しないように構成されていることを特徴とするものである。

この発明では、前記要求駆動量は、アクセル開度と車速とに基づいて求められる要求駆動力とすることができる。

また、この発明では、前記要求駆動量の変化率は、アクセル開度の変化率とすることができる。

さらに、この発明は、前記要求駆動量と車速とによって、前記第１走行モードが設定される第１走行領域と、その第１走行領域よりも小さい要求駆動量の領域であって前記第２走行モードが設定される第２走行領域と、その第２走行領域よりも小さい要求駆動量の領域であって前記第３走行モードが設定される第３走行領域とが予め定められ、前記要求駆動量と車速とで決まる前記ハイブリッド車両の運転状態が前記第１ないし第３の走行領域のいずれかに属した場合に、前記運転状態が属する走行領域に対応する走行モードが設定されるように構成されていてよい。

一方、この発明において、前記第２走行モードを選択しない制御は、前記第１走行領域を前記第２走行領域にまで拡大して、前記運転状態が前記第１走行領域を拡大する前の第２走行領域に属した場合であっても前記第１走行領域に対応する前記第１走行モードを設定する制御であってもよい。

あるいはこの発明における前記第２走行モードを選択しない制御は、前記運転状態が第２走行領域に属した場合に前記第２走行モードに替えて前記第１走行モードを設定する制御であってもよい。

またこの発明において、前記二つのモータのうち第１モータは前記エンジンと駆動輪とに駆動力を伝達でき、かつ前記二つのモータのうち第２モータは少なくとも前記駆動輪に駆動力を伝達できるように構成されていてよい。

さらに、この発明におけるハイブリッド車両は、相互に差動作用を行う第１ないし第３の回転要素を備えかつ第１回転要素に前記エンジンが連結されるとともに第２回転要素に前記二つのモータのうちの第１モータが連結され、さらに第３回転要素に前記二つのモータのうちの第２モータが連結された差動機構からなる動力分割機構と、前記第１回転要素を固定し、またその固定を解除する固定手段とを備えている車両を含む。

そして、この発明における前記少なくとも二つのモータのうちのいずれかのモータは、発電機能のあるモータとすることができる。

この発明によれば、要求駆動量に応じて、エンジンによって走行し、あるいはモータによって走行する制御が実行されるから、要求されている駆動力を発生できるとともに燃費もしくはエネルギ効率を向上させることができる。また、要求駆動量の変化に応じて走行モードが変化させられるとしても、要求駆動量の変化率が予め定めた値より大きい場合、走行モードの変化の過程での中間の第２走行モードが選択されず、あるいは設定されないから、走行モードの切り替えは第１走行モードと第３走行モードとの間の切り替えとなる。その結果、走行モードの切り替え回数が少なくなって、高頻度な切り替え制御もしくは複数の走行モードに亘る迅速な切り替え制御を回避もしくは抑制することができる。

この発明に係る制御装置で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 シングルモータ走行モードからエンジン走行モードに直接切り替える制御を行った場合のエンジン回転数や各モータ・ジェネレータの回転数およびトルクなどの変化を示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンを模式的に示すブロック図である。 エンジン走行領域およびツインモータ走行領域ならびにシングルモータ走行領域を示すマップ（線図）である。 この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両のパワートレーンの他の例を模式的に示すスケルトン図である。 この発明に係る制御装置における制御系統を模式的に示すブロック図である。 図５に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、エンジンで走行している状態を示す図である。 図５に示すパワートレーンにおける動力分割機構についての共線図であって、モータ・ジェネレータの動力で走行している状態を示す図である。 図５に示すパワートレーンにおけるブレーキを一方向クラッチに置き換えたパワートレーンを模式的に示すスケルトン図である。 エンジンと動力分割機構との間に変速部を設けたパワートレーンの一例を模式的に示すスケルトン図である。 図１０に示す隔壁部の位置を変更した他のパワートレーンを模式的に示すスケルトン図である。 図１０および図１１に示すパワートレーンの各駆動状態におけるクラッチおよびブレーキならびに各モータ・ジェネレータの動作状態をまとめて示す図表である。 図１０および図１１に示すパワートレーンにおける動力分割機構および変速部についての共線図であって、エンジンで走行している状態を示す図である。 図１０および図１１に示すパワートレーンにおける動力分割機構および変速部についての共線図であって、モータ・ジェネレータで走行している状態を示す図である。

この発明はエンジンとモータもしくはモータ・ジェネレータ（以下、モータとモータ・ジェネレータとをまとめてモータと記すことがある。）とを駆動力源として備えた車両における動力伝達装置もしくはその動力伝達装置を制御する制御装置を対象とする発明であり、特にその車両は、エンジンの回転数やトルクを制御するモータと、駆動力を発生するモータとの少なくとも二つのモータを有するいわゆるハイブリッド車である。そのハイブリッド形式は、シリーズハイブリッドと称される形式、パラレルハイブリッドと称される形式、シリーズ／パラレルハイブリッドと称される形式のいずれであってもよい。また、そのエンジンは、ガソリンエンジンが最も一般的であるが、この発明におけるエンジンは、ディーゼルエンジンやガスエンジンなど、ガソリン以外の燃料を使用するエンジンであってよい。また、モータは、発電機能あるモータ（すなわちモータ・ジェネレータ）であることが好ましいが、エンジンの制御に使用するモータをモータ・ジェネレータによって構成し、他のモータは発電機能を備えていないモータであってもよい。

さらに、この発明で対象とする車両もしくは制御装置は、エンジンが出力する動力で走行する走行モードと、蓄電装置の電力でモータを駆動して走行する走行モードとを選択できるように構成されている。エンジンが出力する動力で走行する走行モードは、その動力の一部を駆動輪に伝達し、かつその動力の他の一部でモータ・ジェネレータを駆動して発電し、その電力で他のモータを駆動して走行するモードや、エンジンで発電機を駆動して発電し、その電力でモータを駆動して走行するモードなどを設定するように構成されていてよい。また、蓄電装置からモータに電力を供給して走行するモードは、いずれか一つのモータで走行するモードや、二つのモータ（もしくはモータ・ジェネレータ）を共に駆動して走行するモードなどである。

図３には、エンジン（ＥＮＧ）１と二つのモータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）２，３を直列に配列したパワートレーンの一例を模式的に示している。エンジン１の出力軸と第１のモータ・ジェネレータ（ＭＧ１）２のロータとが、第１クラッチＣ１を介して連結されており、その第１モータ・ジェネレータ２のロータと第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３のロータとが第２クラッチＣ２を介して連結されている。そして、第２モータ・ジェネレータ３のロータから駆動輪４に駆動力を出力するように構成されている。なお、特には図示していないが、エンジン１は、その燃料供給量や点火時期あるいはスロットル開度、さらにはバルブの開閉タイミングなどが電気的に制御されるように構成されている。また、各モータ・ジェネレータ２，３は、インバータを介して蓄電装置（それぞれ図示せず）に接続されており、回転数やトルク、あるいはモータとしての機能および発電機としての機能の切り替えなどが電気的に制御されるように構成されている。さらに、各クラッチＣ１，Ｃ２は、その係合や開放あるいは伝達トルク容量が電気的に制御されるように構成されている。そして、これらの制御を行う電子制御装置ＥＣＵが設けられている。

駆動力源を構成している上記のエンジン１および第１モータ・ジェネレータ２ならびに第２モータ・ジェネレータ３の動力性能もしくは駆動特性は互いに異なっている。例えばエンジン１は低トルクかつ低回転数の領域から高トルクかつ高回転数の領域までの広い運転領域で運転でき、またエネルギ効率はトルクおよび回転数がある程度高い領域で良好になる。これに対してエンジン１の回転数やエンジン１を停止させる際のクランク角度などの制御および駆動力の出力を行う第１モータ・ジェネレータ２は、低回転数で大きいトルクを出力する特性を備え、前記駆動輪４にトルクを出力する第２モータ・ジェネレータ３は、第１モータ・ジェネレータ２よりも高回転数で運転でき、かつ最大トルクが第１モータ・ジェネレータ２よりも小さい特性を備えている。そこで、この発明で対象とする車両は、駆動力源を構成している上記のエンジン１や各モータ・ジェネレータ２，３を有効に利用して、エネルギ効率あるいは燃費が良好になるように制御される。

その制御は、エンジン１の動力で走行するエンジン走行モードと、二つのモータ・ジェネレータ２，３をモータとして機能させて走行するツインモータ走行モードと、いずれか一つのモータ・ジェネレータ（具体的には第２モータ・ジェネレータ３）の動力で走行するシングルモータ走行モードとを、車両の走行状態に応じて選択して設定する制御である。これらの走行モードが設定される運転領域を図４に模式的に示してある。図４は、車速Ｖを横軸、要求駆動力Ｆを縦軸として運転領域を示す図であって、符号I で示す領域がシングルモータ走行モードを実行する領域（シングルモータ走行領域）、符号IIで示す領域がツインモータ走行モードを実行する走行領域（ツインモータ走行領域）、符号III で示す領域がエンジン走行モードを実行する領域（エンジン走行領域）である。なお、エンジン走行領域がこの発明における第１走行モードに相当し、ツインモータ走行モードがこの発明における第２走行モードに相当し、シングルモータ走行モードがこの発明における第３走行モードに相当している。

ここで、要求駆動力Ｆは、通常のハイブリッド車でエンジンやモータ・ジェネレータを制御する際に求められているものと同様であり、例えばアクセル開度と車速とに応じて予め定められている。この要求駆動力Ｆは、主として、車両の動力性能もしくは動力特性を決める要因になるものであり、車種ごと、もしくは車格ごとに設計上、定めることができる。この発明における要求駆動量は、この要求駆動力Ｆとアクセル開度とのいずれであってもよく、あるいはこれら要求駆動力Ｆもしくはアクセル開度のいずれかに基づいて定まるように構成したパラメータであってもよい。

したがって、ここで説明している車両では、アクセル開度がある程度以上に大きい場合、あるいは車速がある程度以上の高車速の場合、エンジン走行モードが実行される。このエンジン走行モードでは、エンジン１が要求駆動力Ｆに応じて運転されるとともに、各クラッチＣ１，Ｃ２が係合させられて、エンジン１が出力したトルクが各モータ・ジェネレータ２，３を介して駆動輪４に伝達される。その場合、エンジン１のトルクや回転数が例えば第１モータ・ジェネレータ２によって制御され、また第１モータ・ジェネレータ２で電力が発生すれば、その電力で第２モータ・ジェネレータ３が駆動される。したがってこの場合の制御は、ハイブリッド駆動制御と言い得る。

これに対して、アクセル開度が小さいことにより要求駆動力Ｆが小さい場合には運転領域はシングルモータ走行領域I になるから、エンジン１が停止させられるとともに、少なくとも第２クラッチＣ２が開放させられる。その状態で第２モータ・ジェネレータ３に蓄電装置から給電してこれをモータとして機能させるとにより、車両は第２モータ・ジェネレータ３によって走行する。なお、エンジン１の再始動に備えて、クランク角度が始動に適した角度に第１モータ・ジェネレータ２によって制御される場合がある。

また、要求駆動力Ｆがこれらエンジン走行領域III とシングルモータ走行領域I との間にある場合には、車両の運転領域はツインモータ走行領域IIになり、エンジン１が停止させられるとともに、第１クラッチＣ１が開放させられ、かつ第２クラッチＣ２が係合させられる。その状態で、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３に蓄電装置から給電してこれらのモータ・ジェネレータ２，３がモータとして機能するように制御される。したがって、シングルモータ走行モードもしくはツインモータ走行モードは、蓄電装置の充電量（State of Charge：ＳＯＣ）が十分にあること、第２モータ・ジェネレータ３がトルクを出力できる状態になっていること、エンジン１を停止してもよい状態になっていることなどの条件が成立している場合に実行される。

そして、車両が走行している場合、登降坂路などの道路状況や交通量あるいは規制速度の変化などの走行環境に応じてアクセル操作が行われ、また車速が変化するから、車両の運転状態が変化し、それに伴って走行モードが切り替えられる。例えば車速Ｖが低下した場合には、図４に矢印ａで示すように、車両の運転領域はエンジン走行領域III からツインモータ走行領域IIもしくはシングルモータ走行領域I に変化する。また、アクセル開度が減じられた場合には、図４に矢印ｂで示すように、車両の運転領域はエンジン走行領域III からツインモータ走行領域IIもしくはシングルモータ走行領域I に変化する。なお、車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて定まる車両の運転状態が、上記のエンジン走行領域I からツインモータ走行領域IIに変化した場合に、第１モータ・ジェネレータ２によって、エンジン１のクランク角度を再始動に適した角度に制御するように構成されていれば、一旦、シングル走行モードに切り替え、その後に第１モータ・ジェネレータ２を走行のための駆動力を出力するように制御して、ツインモータ走行モードに切り替えることになる。これらの運転領域の変化に伴う走行モードの切り替えのための制御は、前述した電子制御装置ＥＣＵによって実行される。

この発明で対象とすることのできる車両におけるパワートレーンの他の例を図５にスケルトン図で示してある。ここに示す例は、エンジン１が出力した動力を第１モータ・ジェネレータ２側と駆動輪４側とに分割し、かつ第１モータ・ジェネレータ２で発生した電力を第２モータ・ジェネレータ３に供給して第２モータ・ジェネレータ３の駆動力を駆動輪４に加えるように構成された、いわゆるツーモータ式もしくはシリーズ／パラレル式のハイブリッド駆動装置である。ここに示す動力伝達装置で用いられている動力分割機構５は、三つの回転要素を有する差動機構によって構成されており、より具体的には遊星歯車機構によって構成されている。図５に示す例ではシングルピニオン型の遊星歯車機構が用いられており、その遊星歯車機構はエンジン１と同一の軸線上に配置され、サンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２が連結されている。なお、第１モータ・ジェネレータ２は、動力分割機構５に隣接して、エンジン１とは反対側に配置され、そのロータがサンギヤ６に連結されている。このサンギヤ６に対して同心円上にリングギヤ７が配置され、これらサンギヤ６とリングギヤ７とに噛み合っているピニオンギヤがキャリヤ８によって自転および公転できるように保持され、そのキャリヤ８がエンジン１の出力軸９に連結されている。そして、リングギヤ７にドライブギヤ１０が連結されている。このドライブギヤ１０は、エンジン１と動力分割機構５との間に配置されている。さらに、動力分割機構５における入力要素となっているキャリヤ８の回転を止めるためのブレーキＢcrが、上記のドライブギヤ１０とエンジン１との間に配置されている。キャリヤ８にはエンジン１の出力軸９が連結されているから、ブレーキＢcrは、エンジン１の回転を止める固定手段として機能するようになっており、このブレーキＢcrは例えば油圧によって係合する摩擦ブレーキによって構成され、あるいは噛み合い式のクラッチ（ドグクラッチ）などによって構成されている。

なお、出力軸９の延長軸線上にオイルポンプ（ＯＰ）１１が配置されている。このオイルポンプ１１は、潤滑や制御のための油圧を発生するためのものであり、出力軸９がこのオイルポンプ１１に連結されていて、エンジン１によってオイルポンプ１１を駆動し、油圧を発生させるように構成されている。

上記の動力分割機構５や第１モータ・ジェネレータ２などの回転中心軸線と平行にカウンタシャフト１２が配置されており、上記のドライブギヤ１０に噛み合っているカウンタドリブンギヤ１３がこのカウンタシャフト１２に一体となって回転するように取り付けられている。このカウンタドリブンギヤ１３はドライブギヤ１０より小径のギヤであり、したがって動力分割機構５からカウンタシャフト１２に向けてトルクを伝達する場合に減速作用（トルクの増幅作用）が生じる。

さらに、上記の動力分割機構５から駆動輪４に伝達されるトルクに、第２モータ・ジェネレータ３のトルクを加えるように構成されている。すなわち、上記のカウンタシャフト１２と平行に第２モータ・ジェネレータ３が配置されており、そのロータに連結されたリダクションギヤ１４が上記のカウンタドリブンギヤ１３に噛み合っている。そのリダクションギヤ１４はカウンタドリブンギヤ１３より小径であり、したがって第２モータ・ジェネレータ３のトルクを増幅してカウンタドリブンギヤ１３もしくはカウンタシャフト１２に伝達するように構成されている。このような構成であれば、リダクションギヤ１４とカウンタドリブンギヤ１３とによる減速比を大きく取ることができ、また前置きエンジン前輪駆動車（ＦＦ車）に対する搭載性を向上させることができる。

カウンタシャフト１２には、更に、カウンタドライブギヤ１５が一体となって回転するように設けられており、このカウンタドライブギヤ１５が終減速機であるデファレンシャルギヤ１６におけるリングギヤ１７に噛み合っている。図５では作図の都合上、デファレンシャル１６の位置を図５での右側にずらして記載してある。

なお、図５に示すパワートレーンを備えた車両であっても、各モータ・ジェネレータ２，３は、図示しないインバータなどのコントローラを介して蓄電池などの蓄電装置に接続されている。そして、これらのモータ・ジェネレータ２，３はモータとして機能し、また発電機として機能するように電流が制御される。また、エンジン１は、そのスロットル開度や点火時期が制御され、さらには自動停止ならびに再始動の制御が行われる。

これらの制御は、電子制御装置によって実行され、そのための制御系統を図６にブロック図で示してある。走行のための全体的な制御を行うハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）１８と、各モータ・ジェネレータ２，３を制御するためのモータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）１９と、エンジン１を制御するためのエンジン制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）２０とが設けられている。これらの各制御装置１８，１９，２０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータおよび予め記憶させられているデータを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、ハイブリッド制御装置１８には、車速、アクセル開度、第１モータ・ジェネレータ２の回転数、第２モータ・ジェネレータ３の回転数、前記リングギヤ７の回転数（出力軸回転数）、エンジン１の回転数、蓄電装置の充電容量（ＳＯＣ）などがハイブリッド駆動装置１８に入力されている。また、ハイブリッド駆動装置１８から出力される指令信号の例を挙げると、第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値、第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値、エンジン１のトルク指令値、ならびにブレーキＢcrの油圧指令値などがハイブリッド駆動装置１８から出力されている。なお、図３に示すパワートレーンを対象とする場合には、各クラッチＣ１，Ｃ２の油圧指令信号ＰＣ1 ，ＰＣ2 が出力される。また後述する変速部２２におけるクラッチＣ０やブレーキＢ０の油圧指令信号ＰＣ0 ，ＰＢ0 が出力される。

上記の第１モータ・ジェネレータ２のトルク指令値および第２モータ・ジェネレータ３のトルク指令値は、モータ・ジェネレータ制御装置１９に制御データとして入力されており、モータ・ジェネレータ制御装置１９はこれらのトルク指令値に基づいて演算を行って第１モータ・ジェネレータ２や第２モータ・ジェネレータ３の電流指令信号を出力するように構成されている。また、エンジントルク指令信号はエンジン制御装置２０に制御データとして入力されており、エンジン制御装置２０はそのエンジントルク指令信号に基づいて演算を行って電子スロットルバルブ（図示せず）に対してスロットル開度信号を出力し、また点火時期を制御する点火信号を出力するように構成されている。

図５に示す構成のパワートレーンを備えた車両であっても、前述したエンジン走行モードおよびツインモータ走行モードならびにシングルモータ走行モードを設定することができる。これらの各走行モードにおけるトルクならびに回転数の状態を図７および図８を参照して説明する。エンジン走行モードでは、要求駆動力を満たすパワーをエンジン１が出力するように制御され、その場合、燃費が良好になるようにエンジン１の回転数が制御される。すなわち図７は前述した動力分割機構５を構成している遊星歯車機構についての共線図であり、キャリヤ８にエンジン１のトルクが作用し、リングギヤ７に走行抵抗に相当するトルクが作用している。この状態でサンギヤ６に第１モータ・ジェネレータ２によって負方向（エンジントルクの作用方向とは反対の方向）のトルク（いわゆる反力トルク）を作用させると、出力要素であるリングギヤ７に正方向のトルクが生じる。第１モータ・ジェネレータ２による負方向のトルクは、第１モータ・ジェネレータ２が正回転（エンジン１と同じ方向の回転）している状態では第１モータ・ジェネレータ２を発電機として機能させることにより生じる。したがって第１モータ・ジェネレータ２で電力が生じ、その電力が第２モータ・ジェネレータ３に供給されて第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作し、そのトルクがエンジン１からのトルクに合算されて駆動輪４に伝達される。このようにエンジン走行モードでは、エンジン１が出力した動力が動力分割機構５において第１モータ・ジェネレータ２側にドライブギヤ１０側とに分割され、ドライブギヤ１０側に分割されたトルク（直達トルクと称されることがある）はカウンタシャフト１２を介してデファレンシャルギヤ１６に伝達され、これに対して第１モータ・ジェネレータ２側に伝達された動力は、一旦電力に変換された後に第２モータ・ジェネレータ３で機械的な動力に逆変換され、カウンタドリブンギヤ１３やカウンタシャフト１２等を介してデファレンシャルギヤ１６に伝達される。

図８は少なくともいずれか一方のモータ・ジェネレータ２，３によって走行するモードでのトルクの状態を示しており、シングルモータ走行モードでは第２モータ・ジェネレータ３が正回転方向に駆動され、そのトルクがカウンタシャフト１２を介して駆動輪４に伝達され、車両が前進走行する。その場合、エンジン１を連れ回すことによる動力損失を回避するために、ブレーキＢcrを係合させてエンジン１の回転を止める。それに伴い、サンギヤ６に連結されている第１モータ・ジェネレータ２が逆回転するから、減速時に第１モータ・ジェネレータ２をも発電機として機能させれば、エネルギを回生しつつ制動力を発生させることができる。

また、上記のシングルモータ走行モードの状態で第１モータ・ジェネレータ２に蓄電装置から給電して逆回転させれば、リングギヤ７に正回転方向のトルクが生じ、これが第２モータ・ジェネレータ３のトルクに合算されて駆動輪４に伝達される。すなわち、車両は、二つのモータ・ジェネレータ２，３が出力する動力で前進走行させられ、ツインモータ走行モードになる。

この発明で対象とするハイブリッド車両は、上述したように、要求駆動量に応じて、エンジン走行モードとツインモータ走行モードとシングルモータ走行モードとに切り替えられる。なお、要求駆動量は、アクセル開度や、アクセル開度と車速とに基づいて求められる要求駆動力、あるいはアクセル開度や要求駆動力に基づいて求めるように構成された所定の係数であってもよい。したがって、要求駆動量が大きくかつ急速に変化した場合には、エンジン走行モードとシングルモータ走行モードとの間で、ツインモータ走行モードを経由したいわゆる複数の走行モードに亘る迅速な切り替えが生じる場合があるが、この発明に係る制御装置は、そのようないわゆる複数の走行モードに亘る迅速な切り替えを回避するように構成されている。

図１はその制御例を説明するためのフローチャートであって、この制御は、車両が走行している状態もしくはメインスイッチがオンになっている状態で、所定の短時間ごとに上述したハイブリッド制御装置１８で繰り返し実行される。この制御は、走行モードを切り替える際の中間の走行モードを、所定の条件が成立した場合に選択されないように構成された制御であり、したがって現時点の走行モードが、当該現時点の走行モードと要求駆動量に基づいて設定するべき走行モードとの間に中間の走行モードが存在する走行モードであるか否かが判断される。図１に示す制御例では、シングルモータ走行モードが設定されているか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、シングルモータ走行モードを設定するための指令信号がハイブリッド制御装置１８から出力されているか否かを判断することにより行い、あるいは車速Ｖと要求駆動力Ｆと前述した図４に示すマップとに基づいて行うことができる。

シングルモータ走行モードが設定されていることによりステップＳ１で肯定的に判断された場合には、要求駆動量の変化率が判断される（ステップＳ２）。図１に示す制御例では、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが予め定めた所定値αより大きい否かが判断される。なお、図１にルーチンは、予め定めた所定時間ごとに繰り返し実行されて各サイクルごとにアクセル開度が検出されるから、ステップＳ２では、各サイクルごとに検出されたアクセル開度の差（変化量）を判断することとしてもよい。また、ステップＳ２における判断基準値としての所定値αは、シングルモータ走行モードからエンジン走行モードへの切り替えが生じることを予測するためのものであり、各走行領域が図４に示すように設定されていることにより、車速に応じて異なる値として実験などに基づいて予め決めておくことができる。

ステップＳ２で肯定的に判断された場合の車両の運転状態の変化は、例えば図４に矢印Ａで示す変化であり、走行モードは、シングルモータ走行モードからツインモータ走行モードを経てエンジン走行モードに切り替えることになる。ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、アクセル開度変化率（もしくは増大率）ｄθ／ｄｔが大きいことにより、上記の走行モードの切り替えを迅速に実行することなるので、その切り替えがいわゆる複数の走行モードに亘る迅速な切り替えとなることを回避するために、ツインモータ走行モードが選択されなくなる（ステップＳ３)。このステップＳ３の制御は、要は、ツインモータ走行モードを設定もしくは選択する制御指令信号を出力しない制御であり、具体的には、車両の運転状態が図４に示すツインモータ走行領域IIに入っても、シングルモータ走行モードを設定する制御が継続され、あるいはエンジン走行モードに切り替えられる。このようなツインモータ走行モードを選択しない制御のために、例えば図４に示すマップにおけるツインモータ走行領域IIを、シングルモータ走行領域I に置き換え、あるいはエンジン走行領域III に置き換えてもよい。

ステップＳ３でツインモータ走行モードが選択されない処理が実行された後、車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて走行モードを設定する制御が実行され（ステップＳ４)、その後、リターンする。したがって、要求駆動量の一例としてのアクセル開度が急速に増大させられた場合には、シングルモータ走行モードからツインモータ走行モードを経てエンジン走行モードに切り替えることになるが、上記のステップＳ３でツインモータ走行モードを選択しないこととしているので、実際の切り替え制御は、シングルモータ走行モードからエンジン走行モードに直接切り替える制御となる。

アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが上記のように大きいことに伴ってシングルモータ走行モードからエンジン走行モードに切り替える場合のエンジン回転数や各モータ・ジェネレータ２，３の回転数やトルクなどの変化の一例を図２にタイムチャートで示してある。シングルモータ走行モードでは、エンジン１が停止させられ、かつブレーキＢcrの油圧は「０」であってブレーキＢcrは開放させられている。また、第２モータ・ジェネレータ３が走行のためのトルクを出力しており、これに対して、第１モータ・ジェネレータ２はトルクを出力していずにフリー回転状態になっている。すなわち第１モータ・ジェネレータ２はいわゆる逆回転している。この状態でアクセル開度が増大すると（ｔ1 時点）、その変化率（増大率）ｄθ／ｄｔが「０」より大きい値になる。その後、アクセルペダル（図示せず）が更に強く踏み込まれてアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが増大し、その値が前記所定値αを超えるとツインモータ走行モードを選択しないの判断が成立する（ｔ2 時点）。

その後にアクセルペダルの踏み込み速度が緩められてアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが所定値αより小さい値に低下し、このようにアクセル開度が変化して要求駆動力Ｆが次第に増大する。その過程で車両の運転状態が前述したツインモータ走行領域IIに入ったとしても、ツインモータ走行モードが設定されることはない。したがってブレーキＢcrの油圧は「０」に維持されてブレーキＢcrは開放させられており、また第１モータ・ジェネレータ２のトルクも「０」に維持される。

そして、アクセル開度およびそれに基づく要求駆動力Ｆが、車両の運転状態をエンジン走行領域III に入らせる値まで増大すると（ｔ3 時点）、エンジン１を始動するべく第１モータ・ジェネレータ２のトルクが正方向（エンジン１を回転させる方向）に増大させられ、正方向に向けて回転数が増大し始める。また、エンジン１をモータリングすることに伴って駆動トルクが低下することを抑制するように、第２モータ・ジェネレータ３のトルクが増大させられる。こうしてエンジン回転数が増大し始め、そのエンジン回転数が増大する過程でアクセルペダルが踏みとどめられて所定のアクセル開度に維持され、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが「０」に戻る（ｔ4 時点）。エンジン回転数が増大してエンジン１が点火されると（実質的に始動されると）（ｔ5 時点）、エンジン１がトルクを出力し始めるので、第２モータ・ジェネレータ３のトルクが低下させられる。なお、第２モータ・ジェネレータ３の回転数は車速の増大に伴って増大する。また、第１モータ・ジェネレータ２はエンジン回転数を燃費のよい回転数に制御するために発電機として機能するように制御され、そのトルクは負の方向のトルクとなる。こうしてエンジン１の始動が完了すると、エンジン回転数および第１モータ・ジェネレータ２の回転数は、アクセル開度もしくは要求駆動力Ｆに応じた所定の回転数に維持される（ｔ6 時点）。

この発明に係る制御装置は、上記のように、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが所定値αより大きいことにより、ツインモータ走行モードを選択しないようにしてシングルモータ走行モードからエンジン走行モードに直接切り替えるように制御するから、その制御の過程で、第１モータ・ジェネレータ２が走行のための駆動力を出力したり、あるいはブレーキＢcrを係合させかつ開放させたりする制御が不要になる。すなわち、走行モードの迅速もしくは頻繁な切り替えを回避もしくは抑制することができる。また、ツインモータ走行モードが選択されないことにより、アクセル開度が増大してもシングルモータ走行モードを維持することになるが、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが大きいことによりエンジン走行モードの切り替えるまでの時間が短くなるので、駆動力の増大に特に遅れが生じず、違和感を回避もしくは抑制することができる。

前述したステップＳ２で否定的に判断された場合には、アクセル開度が変化していないか、もしくはゆっくり変化していることなる。この場合は、シングルモータ走行モードからエンジン走行モードへの切り替え、あるいはその反対の切り替えが生じるとしても、中間のツインモータ走行モードを設定するための時間的な余裕がある。すなわち、迅速もしくは頻繁に切り替え制御にはならないので、ツインモータ走行モードを選択することが可能になる（ステップＳ５）。ついで、ステップＳ４に進んで車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて走行モードを設定する制御が実行され、その後、リターンする。

さらに、シングルモータ走行モードが設定されていないことにより上記のステップＳ１で否定的に判断された場合には、エンジン走行モードが設定されているか否かが判断される（ステップＳ６)。この判断も前述したステップＳ１での判断と同様に、ハイブリッド制御装置１８から出力されている制御指令信号に基づいて行うことができ、あるいは車速Ｖと要求駆動力Ｆと前述した図４に示すマップとに基づいて行うことができる。このステップＳ６で否定的に判断された場合には、ツインモータ走行モードが設定されていることになり、この場合、前述したステップＳ４に進んで車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて走行モードを設定する制御が実行され、その後、リターンする。

これとは反対にエンジン走行モードが設定されていることによりステップＳ６で肯定的に判断された場合には、要求駆動量の変化率が判断される（ステップＳ７）。図１に示す制御例では、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが予め定めた他の所定値βより大きい否かが判断される。なお、図１にルーチンは、予め定めた所定時間ごとに繰り返し実行されて各サイクルごとにアクセル開度が検出されるから、ステップＳ７においても、前述したステップＳ２と同様に、各サイクルごとに検出されたアクセル開度の差（変化量）を判断することとしてもよい。また、ステップＳ７における判断基準値としての所定値βは、エンジン走行モードからシングル走行モードへの切り替えが生じることを予測するためのものであり、各走行領域が図４に示すように設定されていることにより、車速に応じて異なる値として実験などに基づいて予め決めておくことができる。したがって、ステップＳ７ではアクセル開度の減少率を判断していることになる。

ステップＳ７で肯定的に判断された場合の車両の運転状態の変化は、例えば図４に矢印Ｂで示す変化であり、走行モードは、エンジン走行モードからツインモータ走行モードを経てシングルモータ走行モードに切り替えることになる。ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、アクセル開度変化率（もしくは減少率）ｄθ／ｄｔが大きいことにより、上記の走行モードの切り替えを迅速に実行することなるので、その切り替えがいわゆる複数の走行モードに亘る迅速な切り替えとなることを回避するために、ツインモータ走行モードが選択されなくなる（ステップＳ８)。このステップＳ８の制御は、前述したステップＳ３の制御と同じであってよい。

ステップＳ８でツインモータ走行モードが選択されなくなった後、ステップＳ４に進んで車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて走行モードを設定する制御が実行され、その後、リターンする。したがって、要求駆動量の一例としてのアクセル開度が急速に減少させられた場合には、エンジン走行モードからツインモータ走行モードを経てシングルモータ走行モードに切り替えることになるが、上記のステップＳ３でツインモータ走行モードが選択されなくなるので、実際の切り替え制御は、エンジン走行モードからシングルモータ走行モードに直接切り替える制御となる。

エンジン走行モードからシングルモータ走行モードに直接切り替える制御は、ブレーキＢcrを開放状態に維持したまま、エンジン１に対する燃料の供給および点火を止めるとともに、第１モータ・ジェネレータ２のトルクを「０」に設定して第１モータ・ジェネレータ２をフリー回転状態に制御し、さらに第２モータ・ジェネレータ３のトルクを駆動要求を満たすトルクに増大させることにより行われる。したがって、アクセル開度変化率（減少率）ｄθ／ｄｔが所定値βより大きいことにより、ツインモータ走行モードを選択しないようにして、エンジン走行モードからシングルモータ走行モードに直接切り替えるように制御するから、その制御の過程で、第１モータ・ジェネレータ２が走行のための駆動力を出力したり、あるいはブレーキＢcrを係合かつ開放させたりする制御が不要になる。すなわち、走行モードの迅速もしくは頻繁に切り替えを回避もしくは抑制することができる。また、ツインモータ走行モードが選択されないことにより、アクセル開度が減少してもエンジン走行モードを維持することになるが、アクセル開度変化率ｄθ／ｄｔが大きいことによりコースト状態になっていてエンジン１は特にトルクを出力していないから、駆動力の低下に特には遅れが生じず、またシングル走行モードに切り替わるまでの時間が短いから燃費の悪化要因になることは殆どない。

一方、ステップＳ７で否定的に判断された場合には、アクセル開度が変化していないか、もしくはゆっくり変化していることなる。この場合は、シングルモータ走行モードからエンジン走行モードへの切り替え、あるいはその反対の切り替えが生じるとしても、中間のツインモータ走行モードを設定するための時間的な余裕がある。すなわち、迅速もしくは頻繁に切り替え制御にはならないので、前述したステップＳ２で否定的に判断された場合と同様に、ステップＳ５に進んで、ツインモータ走行モードを選択することが可能になる。ついで、ステップＳ４に進んで車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて走行モードを設定する制御が実行され、その後、リターンする。

なお、ツインモータ走行モードが既に設定されていてステップＳ６で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ４に進んで車速Ｖおよび要求駆動力Ｆに基づいて走行モードを設定する制御が実行され、その後、リターンする。

なお、この発明で対象とすることのできるハイブリッド車両は前述した図５に示す構成のパワートレーンを備えた車両に限定されないのであって、他のパワートレーンを備えたハイブリッド車両であってもよい。その例を説明すると、図９に示すパワートレーンは、図５に示すパワートレーンの一部を変更した例である。すなわち、図９に示す例は、前述したブレーキＢcrを一方向クラッチＦ１に置き換えた例である。この一方向クラッチＦ１は、出力軸９もしくはキャリヤ８とハウジングなどの固定部２１との間に設けられ、出力軸９もしくはキャリヤ８に逆回転方向のトルクが作用した場合に係合してその回転を止めるように構成されている。このような一方向クラッチＦ１を使用すれば、トルクの作用方向に応じて出力軸９もしくはキャリヤ８の回転を止めることができるので、モータ・ジェネレータ２，３の動力で走行するいわゆるＥＶ走行を行う場合、ブレーキなどの係合機構についての特別な制御を行う必要がなくなる。

さらに他の例を示すと、図１０に示す例は、エンジン１と動力分割機構５との間に変速部２２を追加した例である。図１０に示す変速部２２は、直結段（ロー）と増速段（オーバードライブ（Ｏ／Ｄ）段：ハイ）とに切り替えられるように構成されている。この変速部２２は、シングルピニオン形の遊星歯車機構を備えており、そのキャリヤ２３にエンジン１の出力軸９が連結され、またリングギヤ２４が前述した動力分割機構５におけるキャリヤ８に一体となって回転するように連結されている。そして、サンギヤ２５とキャリヤ２３との間にこれらを連結し、またその連結を解除するクラッチＣ０が設けられている。また、サンギヤ２５を固定し、またその固定を解除するブレーキＢ０が設けられている。これらのクラッチＣ０およびブレーキＢ０は、例えば油圧によって係合する摩擦係合機構によって構成することができる。その場合、これらのクラッチＣ０およびブレーキＢ０をハウジングの一部を構成している隔壁部２６に隣接させて配置すれば、クラッチＣ０およびブレーキＢ０に対して圧油を供給し、また排出するための油路を隔壁部２６の内部に設けることができるので、動力伝達装置の全体としての構成を簡素化することができる。なお、その隔壁部２６は、例えば図１１に示すように、シングルピニオン形遊星歯車機構とクラッチＣ０およびブレーキＢ０との間に設けられていてもよい。このような構成であれば、既存のハイブリッド式動力伝達装置からの改造の程度が小さく、また組立性もしくは製造性の良好な装置とすることができる。

上記の変速部２２は、クラッチＣ０が係合することにより二つの回転要素であるサンギヤ２５とキャリヤ２３とが連結されて遊星歯車機構の全体が一体となって回転し、増速作用および減速作用の生じないいわゆる直結状態（ロー）となる。したがって、クラッチＣ０に加えてブレーキＢ０を係合させることにより、変速部２２の全体が一体となって固定され、動力分割機構５におけるキャリヤ８およびエンジン１の回転が止められる。これに対してブレーキＢ０のみを係合させれば、変速部２２におけるサンギヤ２５が固定要素、キャリヤ２３が入力要素となるので、出力要素であるリングギヤ２４がキャリヤ２３より高回転数でキャリヤ２３と同方向に回転する。すなわち、変速部２２が増速機構として機能する。言い換えれば、Ｏ／Ｄ段（ハイ）が設定される。このＯ／Ｄ段では、エンジン１のトルクが、変速部２２での変速比に応じて低減されてキャリヤ８に入力されるので、第１モータ・ジェネレータ２で発生させるトルクは、図５や図９に示す構成に比較して小さくすることができる。また、図１０もしくは図１１に示す構成では、動力分割機構５の前段側に変速部２２が設けられているものの、動力分割機構５より下流側（駆動輪４側）の構成は、図５に示す構成と同様であるから、ツインモータ走行モードもしくはシングルモータ走行モードなどのモータ走行モードを設定することができる。

これらの各走行モードおよび後進状態でのクラッチＣ０およびブレーキＢ０の係合および開放の状態、ならびに各モータ・ジェネレータ２，３の動作の状態を図１２にまとめて示してある。各動作状態について簡単に説明すると、図１２で「ＥＶ」はモータ走行モードを示し、いわゆるシングルモータ走行モードではクラッチＣ０およびブレーキＢ０が開放させられるとともに、第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられ、かつ第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能させられる。なお、第１モータ・ジェネレータ２は空転させてもよい。このシングルモータ走行モードで動力源ブレーキ作用（エンブレ作用）を生じさせる場合には、クラッチＣ０およびブレーキＢ０の両方が係合させられて、動力分割機構５におけるキャリヤ８が固定される。

また、モータ走行モードのうちツインモータ走行モードでは、第１および第２のモータ・ジェネレータ２，３がモータとして機能させられる。そして、第１モータ・ジェネレータ２のトルクがドライブギヤ１０からカウンタドリブンギヤ１３に出力されるようにするために、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が共に係合させられてキャリヤ８が固定される。この場合、クラッチＣ０およびブレーキＢ０が係合させられることにより動力分割機構５のキャリヤ８が固定される。そのため、動力分割機構５が減速機として機能し、第１モータ・ジェネレータ２のトルクが増幅されてドライブギヤ１０からカウンタドリブンギヤ１３に出力される。その状態を図１３に共線図で示してある。

一方、図１２で「ＨＶ」はエンジン１を駆動しているハイブリッド駆動状態を示し、車両が軽負荷かつ中高車速で走行している状態では、変速部２２がＯ／Ｄ段（ハイ）に設定される。すなわち、クラッチＣ０が開放させられ、ブレーキＢ０が係合させられる。この状態を図１４に共線図として示してある。この状態では、前述したように、第１モータ・ジェネレータ２によってエンジン回転数を燃費の良好な回転数に制御し、その場合に第１モータ・ジェネレータ２が発電機として機能し、その結果生じた電力が第２モータ・ジェネレータ３に給電されて第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作し、駆動トルクを出力する。また、低車速でアクセル開度が大きくなるなど、大きい駆動力が要求されている場合には、変速部２２は直結（ロー）状態に制御される。すなわち、クラッチＣ０が係合させられ、かつブレーキＢ０が開放させられて変速部２２の全体が一体となって回転する状態になる。なお、第１モータ・ジェネレータ２が発電機として動作させられ、かつ第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられることに変わりはない。さらにエンジン１を駆動して後進走行する場合、変速部２２は直結（ロー）状態に制御され、また第１モータ・ジェネレータ２が発電機として動作させられ、かつ第２モータ・ジェネレータ３がモータとして動作させられる。この場合の駆動輪４の回転方向は、各モータ・ジェネレータ２，３の回転方向や回転数を制御することにより、後進走行方向に制御される。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２，３…モータ・ジェネレータ（ＭＧ１，ＭＧ２）、 ４…駆動輪、 ＥＣＵ…電子制御装置、 Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、 ５…動力分割機構、 ６…サンギヤ、 ７…リングギヤ、 ８…キャリヤ、 ９…出力軸、 １０…ドライブギヤ、 Ｂcr…ブレーキ、 １１…オイルポンプ（ＯＰ）、 １２…カウンタシャフト、 １３…カウンタドリブンギヤ、 １４…リダクションギヤ、 １５…カウンタドライブギヤ、 １８…ハイブリッド制御装置（ＨＶ−ＥＣＵ）、 １９…モータ・ジェネレータ制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）、 ２０…エンジン制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）、 Ｃ０…クラッチ、 Ｂ０…ブレーキ、 Ｆ１…一方向クラッチ、 ２１…固定部、 ２２…変速部、 ２３…キャリヤ、 ２４…リングギヤ、 ２５…サンギヤ、 ２６…隔壁部。

Claims (9)

1. 車両が走行するための駆動力を発生する駆動力源としてエンジンと少なくとも二つのモータとを有し、前記エンジンの駆動力で走行する第１走行モードと前記二つ以上のモータの駆動力で走行する第２走行モードと前記第２走行モードで駆動されるモータの数より少ない数のモータの駆動力で走行する第３走行モードとのいずれかを前記車両に対する要求駆動量に応じて選択して設定するハイブリッド車両の制御装置において、
   前記要求駆動量の変化率が予め定めた値より大きい場合に前記第２走行モードを選択しないように構成されていることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記要求駆動量は、アクセル開度と車速とに基づいて求められる要求駆動力を含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記要求駆動量の変化率は、アクセル開度の変化率を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記要求駆動量と車速とによって、前記第１走行モードが設定される第１走行領域と、その第１走行領域よりも小さい要求駆動量の領域であって前記第２走行モードが設定される第２走行領域と、その第２走行領域よりも小さい要求駆動量の領域であって前記第３走行モードが設定される第３走行領域とが予め定められており、
   前記要求駆動量と車速とで決まる前記ハイブリッド車両の運転状態が前記第１ないし第３の走行領域のいずれかに属した場合に、前記運転状態が属する走行領域に対応する走行モードが設定されるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記第２走行モードを選択しない制御は、前記第１走行領域を前記第２走行領域にまで拡大して、前記運転状態が前記第１走行領域を拡大する前の第２走行領域に属した場合であっても前記第１走行領域に対応する前記第１走行モードを設定する制御を含むことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記第２走行モードを選択しない制御は、前記運転状態が第２走行領域に属した場合に前記第２走行モードに替えて前記第１走行モードを設定する制御を含むことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記二つのモータのうち第１モータは前記エンジンと駆動輪とに駆動力を伝達でき、かつ前記二つのモータのうち第２モータは少なくとも前記駆動輪に駆動力を伝達できるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記ハイブリッド車両は、
   相互に差動作用を行う第１ないし第３の回転要素を備えかつ第１回転要素に前記エンジンが連結されるとともに第２回転要素に前記二つのモータのうちの第１モータが連結され、さらに第３回転要素に前記二つのモータのうちの第２モータが連結された差動機構からなる動力分割機構と、
   前記第１回転要素を固定し、またその固定を解除する固定手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記少なくとも二つのモータのうちのいずれかのモータは、発電機能のあるモータを含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載のハイブリッド車両の制御装置。

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