JP2015004345A

JP2015004345A - 運搬車両

Info

Publication number: JP2015004345A
Application number: JP2013131441A
Authority: JP
Inventors: 直也大林; Naoya Obayashi
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd
Priority date: 2013-06-24
Filing date: 2013-06-24
Publication date: 2015-01-08

Abstract

【課題】運転手が運転不可能な状態になっても、外部から安全に非常停止させることができる運搬車両を提供する。【解決手段】運搬車両の外側面には、非常停止スイッチ６が取り付けられている。非常停止スイッチ６は、運搬車両を非常停止させるためのアイドルダウン信号を、外部から入力するスイッチである。アイドルダウン信号が入力されると、エンジンの回転数がアイドリングに低減され、エンジンブレーキがかかり、更に、アイドルダウン信号が入力されてから、所定時間（例えば、５秒）経過後に、パーキングブレーキが作動し、運搬車両を非常停止させる。【選択図】図２

Description

本発明は、運搬車両に関し、特に、運転手が運転不可能な状態になっても、外部から安全に非常停止させることができる運搬車両に関する。

従来より、運転手が運転中に運転不可能な状態となることが懸念されている。運転不可能な状態とは、健康上の理由から運転手が運転中に意識不明となる状態が例示される。そのため、次の特許文献１には、乗合バスの車内に緊急停止スイッチ２３を設け、運転手が突然意識をなくした場合には、助手または近くの乗客が、緊急停止スイッチ２３を押すことで、サービスブレーキ１１，１２を作動させ、乗合バスを緊急停止させる技術が記載されている。

公開実用平成２−５９０２６

しかしながら、上記特許文献１に記載されている技術では、そもそも、乗合バスの車内に助手または乗客がいない場合には、緊急停止スイッチ２３を押すことができず、乗合バスを緊急停止させることができないという問題点があった。

また、仮に、助手または乗客が緊急停止スイッチ２３を押すことができても、サービスブレーキ１１，１２によって乗合バスを緊急停止させると、そのときの乗合バスの速度によっては急停止することになり、乗客にとって危険であり、安全に緊急停止させることができないという問題点があった。

本発明は、上記の問題点を解決するためになされたものであり、運転手が運転不能な状態になっても、外部から安全に非常停止させることができる運搬車両を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

請求項１記載の運搬車両によれば、次の効果を奏する。非常停止指令を入力する入力手段が車体の外面に取り付けられているので、外部から入力手段を介して非常停止指令を入力できる。よって、仮に、運転手以外の乗員が搭乗していなくても、非常停止指令を外部から入力できる。例えば、人が歩く程度の速度で運搬車両を走行させる場合には、運搬車両に付いて歩く人に入力手段を操作させることができる。

また、非常停止指令が入力されると、エンジンブレーキ作動手段によりエンジンの回転数を低減し、その後で、非常パーキングブレーキ作動手段によりパーキングブレーキを作動させる。即ち、非常停止指令が入力された場合に、直ちにパーキングブレーキを作動させると急停止する可能性がある。そのため、パーキングブレーキを作動させる前に、エンジンの回転数を低減して、エンジンブレーキを作動させることで、急停止するのを抑制できる。よって、運搬車両が急停止して、例えば、積荷が落下する等の危険を抑制できる上に、パーキングブレーキによって完全に停止させることができる。従って、運転手が運転不能な状態になっても、外部から安全に非常停止させることができるという効果がある。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。入力手段は、車体の長手方向の両側面に、各々１個以上取り付けられているので、運搬車両に付き添う人を、両側面のどちらに配置しても、外部から入力手段を迅速に操作できるという効果がある。

請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。乗員定数が運転手の１名なので、運転手が運転中に運転不可能な状態になると、車内から運転手とは別の人が非常停止させることができない。しかし、非常停止指令を入力する入力手段が車体の外面に取り付けられているので、外部から入力手段を介して非常停止指令を入力できるという効果がある。

請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、次の効果を奏する。入力手段は、車体の外面に着脱可能に取り付けられている。例えば、一般公道を走行する場合に、入力手段がいたずらされると、運転手の意図に拘わらず、非常停止するので、一般公道の交通に支障をきたす恐れがある。よって、例えば、一般公道を走行する場合には、入力手段を取り外して走行することで、入力手段がいだずらされるのを防止できるという効果がある。

（ａ）は、本発明の一実施形態における運搬車両の側面図であり、（ｂ）は、（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視た運搬車両の平面図である。（ａ）は、図１（ｂ）に示す矢印ＩＩａから視た車両前方の側面図、（ｂ）は、図１（ａ）に示す矢印ＩＩｂから視た車両後方の側面図、（ｃ）は、図２（ａ）、（ｂ）に示すＩＩｃ部分に取り付けられている非常停止スイッチの正面図、（ｄ）は、車体側面に取り付けられている状態の非常停止スイッチの側面図である。第１実施形態の走行制御装置の電気回路および空気圧回路を示す図である。第２実施形態の走行制御装置の電気回路および空気圧回路を示す図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の一実施形態における運搬車両１の側面図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）の矢印Ｉｂ方向から視た運搬車両１の平面図である。

運搬車両１は、数十トン〜数百トン級の重量物を積載して運搬する車両であって、運転手が運転中に運転不可能な状態になっても、外部から安全に非常停止させることができる車両である。運搬車両１には、運転室２と、運転室２の左隣にエンジンルーム３と、運転室２（エンジンルール３）の後方に荷台４と、荷台２の下方に走行装置５とが設けられている。

運転室２は、運転手が搭乗する空間であり、図示しないハンドルや運転シートが設けられている。また、運搬車両１には、運転手以外の乗員が搭乗できるスペースが設けられていない。即ち、運搬車両１の乗員定数は、運転手の１人に制限されている。そのため、運搬車両１は、運転手が運転中に運転不可能な状態になっても、車内から他の乗員によって運搬車両１を停止させることができない。

エンジンルーム３には、エンジン３ａの他、図示しないラジエター、エアタンク、トランスファ等が搭載されている。荷台４は、平坦に構成されており、荷台４の上に数十トン〜数百トン級の重量物が積載され、固定される。
走行装置５は、車両の前後方向に６個、車両の左右方向に２個設けられている。走行装置５は、主に、車輪５ａと、荷台４を支持する油圧シリンダ５ｂと、荷台４の下部に旋回可能に設けられたサスペンションブラケット５ｃと、サスペンションブラケット５ｃに対し、上下に揺動可能なスイングアーム５ｄとを有している。油圧シリンダ５ｂの伸縮に伴い、スイングアーム５ｄが揺動し、車輪５ａが車体に対して上下動する。

図２（ａ）は、図１（ａ）に示す矢印ＩＩａから視た車両前方の側面図、図２（ｂ）は、図１（ａ）に示す矢印ＩＩｂから視た車両後方の側面図、図２（ｃ）は、図２（ａ）、（ｂ）に示すＩＩｃ部分に取り付けられている非常停止スイッチの正面図、図２（ｄ）は、車体側面に取り付けられている状態の非常停止スイッチの側面図である。

図２（ａ）、（ｂ）に示す通り、運搬車両１の外側面には、非常停止スイッチ６が取り付けられている。非常停止スイッチ６は、運搬車両１を非常停止させるためのアイドルダウン信号を、外部から入力するスイッチである。アイドルダウン信号が入力されると、エンジン３ａの回転数がアイドリングに低減され、エンジンブレーキがかかり、更に、アイドルダウン信号が入力されてから、所定時間（例えば、５秒）経過後に、パーキングブレーキが作動し、運搬車両１を非常停止させることができる。よって、運転手が運転中に運転不可能な状態になっても、外部から非常停止スイッチ６を操作することで、外部からアイドルダウン信号を入力できる。

非常停止スイッチ６は、図２（ｃ）、（ｄ）に示す通り、中空箱型であって金属製の本体ケース６ｂと、本体ケース６ｂの正面から突出する押しボタン６ａと、本体ケース６ｂの下面から延出するケーブル６ｃと、ケーブル６ｃの一端に連結されているコネクタ６ｄとによって構成されている。

また、図２（ｄ）に示す通り、運搬車両１の外側面には、マグネット製の支持プレート７がビスＢ１で取り付けられ、その支持プレート７に金属製の本体ケース６ｂが磁力で取り付けられている。そのため、本体ケース６ｂを支持プレート７から引き剥がすことで、非常停止スイッチ６を運搬車両１の外側面から取り外すことができる。尚、取り外した非常停止スイッチ６を、再度、運搬車両１の外側面に取り付け可能であることは言うまでもない。即ち、非常停止スイッチ６は、運搬車両１の外側面に着脱自在に取り付けられている。

例えば、一般公道を走行する場合には、いたずらで非常停止スイッチ６が操作される恐れがある。いたずらで非常停止スイッチ６が操作されると、運転手の意図に拘わらず、運搬車両１が非常停止し、一般公道の交通に支障をきたす恐れがある。よって、一般公道を走行する場合には、非常停止スイッチ６を運搬車両１から取り外して走行することで、非常停止スイッチ６がいだずらされるのを防止できる。

非常停止スイッチ６は、押しボタン６ａを押すと、本体ケース６ｂ内に格納されている電気的スイッチ（図示せず）がオンになり、アイドルダウン信号がケーブル６ｃ、コネクタ６ｄを介して、後述する制御コントローラ１１に入力される。尚、コネクタ６ｄは、運搬車両１の外側面に設けられている接続口に差し込まれ、制御コントローラ１１と電気的に接続されている。また、押しボタン６ａは、一回押されると、押し込まれたままの状態を維持し、押しこまれた状態で押しボタン６ａを、右回りに回転させると、元の状態（本体ケース６ｂから突出した状態）に復帰する。

更に、図２（ａ）、（ｂ）に示す通り、非常停止スイッチ６は、運搬車両１の長手方向に延びる２つの外側面に１つずつ、合計２つ設けられている。一つは、図２（ａ）に示す通り、荷台４の前端側に取り付けられている。もう一つは、図２（ｂ）に示す通り、荷台４の後端側に取り付けられている。即ち、２つの非常停止スイッチ６は、車体の長手方向の両側面に各々取り付けられている。そのため、運搬車両１に付き添う人を、両側面のどちらに配置しても、外部から非常停止スイッチ６を迅速に操作できる。

図３は、運搬車両１に搭載されている走行制御装置１０の電気回路および空気圧回路を示す図である。走行制御装置１０は、非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号が入力されると、エンジンのスロットルを初期位置へ戻すことで、エンジンの回転数をアイドリングに低減させ、エンジンブレーキを作動させる。また、アイドルダウン信号が入力されてから所定時間（例えば、５秒）経過後に、パーキングブレーキを作動させる装置である。走行制御装置１０は、主に、制御コントローラ１１と、エンジン制御系１０ａと、パーキングブレーキ系１０ｂとを有している。

制御コントローラ１１は、走行制御装置１０を制御するコントローラであり、第１の信号入力端子（以後、「ＩＮ１端子」と称す）が、アクセルペダル８と電気的に接続され、第２の信号入力端子（以後、「ＩＮ２端子」と称す）が、非常停止スイッチ６と電気的に接続されている。また、ＩＮ１端子と、ＩＮ２端子との各々は、信号出力端子（以後、「ＯＵＴ１端子」と称す）に接続され、ＯＵＴ１端子は、エンジン制御系１０ａに含まれるエンジンコントロールユニット９（以後、「ＥＣＵ９」と称す）に電気的に接続されている。

制御コントローラ１１は、アクセルペダル８の踏み込み量に応じたアクセルペダル信号をＩＮ１端子からＯＵＴ１端子を介してＥＣＵ９に出力する。ＥＣＵ９は、アクセルペダル信号に応じてエンジン３ａを制御する。また、制御コントローラ１１は、非常停止スイッチ６が押されると、アイドルダウン信号をＩＮ２端子からＯＵＴ１端子を介してＥＣＵ９に出力する。ＥＣＵ９は、アイドルダウン信号が入力されると、エンジン３ａを制御して、エンジンブレーキを作動させる。

更に、制御コントローラ１１には、タイマ１１ａが実装されている。タイマ１１ａは、非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号が入力された場合に、そのアイドルダウン信号が入力されてから所定時間（例えば、５秒）の期間を測定する。タイマ１１ａにより所定時間が測定されると、制御コントローラ１１は、ＯＵＴ２端子から電動式コントロールバルブ３２に作動信号を出力し、パーキングブレーキ系１０ｂを作動させ、パーキングブレーキをかける。

即ち、制御コントローラ１１は、アイドルダウン信号が入力されると、まずは、エンジン制御系１０ａを制御してエンジンブレーキを作動させ、その後（所定時間経過後）、パーキングブレーキ系１０ｂを作動させ、パーキングブレーキをかける。

エンジン制御系１０ａは、主に、ＥＣＵ９と、エンジン３ａと、油圧ポンプ２２と、油圧モータ２３と、車輪５ａとを有している。ＥＣＵ９は、制御コントローラ１１のＯＵＴ１端子と電気的に接続されている。そして、制御コントローラ１１のＯＵＴ１端子から出力されるアクセルペダル信号、アイドルダウン信号に応じて、エンジン制御系（エンジン３ａ）を制御するコンピュータである。

エンジン３ａは、ＥＣＵ９の指令に応じて（アクセルペダルの踏込量に応じて）、回転数を増減させることで、踏込量に応じた動力を発生し、その動力を油圧ポンプ２２へ伝達する内燃機関である。

油圧ポンプ２２は、エンジン３ａの回転により発生した動力に応じて、その動力を油圧へ変換するポンプである。油圧モータ２３は、油圧ポンプ２２により変換された油圧に応じた駆動力を発生するモータである。油圧モータ２３で発生した駆動力により、車輪５ａを回転させることで、運搬車両１は、アクセルペダルの踏込量に応じた駆動力で走行できる。

このように、運搬車両１は、エンジン３ａで発生した動力を、その動力に応じた油圧へ変換する油圧ポンプ２２と、油圧ポンプ２２により変換された油圧に応じた駆動力を発生させる油圧モータ２３とを有し、この発生した駆動力で車輪５ａを回転させて走行している。

油圧モータ２３で発生した駆動力で車輪５ａを回転させて走行する車両は、油圧モータ２３への油圧の供給を停止すると、油圧回路（図示せず）にサージ圧が立ち上がると共に、制動力が発生する。そのため、積荷にも制動力がかかり、結果、積荷の重心が前方（後進の場合は後方）に移動してバランスが崩れ、積荷の落下、転倒などの事故が発生する可能性がある。

これに対し、本実施形態の運搬車両１は、油圧モータ２３への油圧を急激に低減するのではなく、まず、非常停止スイッチ６から入力された信号が制御コントローラ１１を介してＥＣＵ９の指令によりエンジン３ａの回転数を低減するので、その結果として、適切な制動力（エンジンブレーキ）で減速できる。従って、大きな制動力によって積荷の落下、転倒などの事故が発生するのを防止できる。

一方、パーキングブレーキ系１０ｂは、エアコンプレッサ２９と、エアタンク３０と、手動式コントロールバルブ３１と、電動式コントロールバルブ３２と、クィックリリースバルブ３３と、マキシチャンバ３４とを有している。

エアコンプレッサ２９は、エアタンク３０とエア配管を介して接続され、エンジン３ａにより回転駆動され、エアタンク３０に圧縮空気を供給する。エアタンク３０は、エアコンプレッサ２９と、手動式コントロールバルブ３１とにエア配管を介して接続され、エアコンプレッサ２９から供給される圧縮空気が所定圧力で充填される。そのため、圧縮空気を手動式コントロールバルブ３１に急速に供給できる。

手動式コントロールバルブ３１は、運転手の操作により作動し、マキシチャンバ３４への圧縮空気の作動状態を切り換えるものであり、エアタンク３０と電動式コントロールバルブ３２とにエア配管を介して接続されている。また、手動式コントロールバルブ３１には、運転手によって操作されるハンドレバー３１ａと、ハンドレバー３１ａに連結されている弁体３１ｂと、弁体３１ｂを付勢するスプリング３１ｃとを有している。

また、手動式コントロールバルブ３１には、エアタンク３０とエア配管を介して接続される供気ポートＰ１と、電動式のコントロールバルブ３２とエア配管を介して接続される排気ポートＰ２と、サイレンサＳを介して大気と連通する大気ポートＰ３とが設けられている。

手動式コントロールバルブ３１は、運転手によってハンドレバー３１ａが引かれていない状態（通常の走行状態）では、スプリング３１ｃに付勢されている弁体３１ｂよって、供気ポートＰ１と、排気ポートＰ２とが連通している。そのため、かかる状態では、エアタンク３０からの圧縮空気は、供気ポートＰ１、排気ポートＰ２を介して、電動式コントロールバルブ３２に供給される。

一方、運転手によってハンドレバー３１ｂが引かれると、それに伴い弁体３１ｂがスライドし、供気ポートＰ１を閉鎖し、排気ポートＰ２と大気ポートＰ３とを連通する。そのため、エアタンク３０からの圧縮空気は、供気ポートＰ１で遮断され、反対に、電動式コントロールバルブ３２側から供給される圧縮空気が、排気ポートＰ２、大気ポートＰ３を介して、大気に排気される。

電動式コントロールバルブ３２は、制御コントローラ１１から作動信号が入力されることにより電動で作動し、マキシチャンバ３４への圧縮空気の作動状態を切り換えるものであり、手動式コントロールバルブ３１とクィックリリースバルブ３３とにエア配管を介して接続されている。

電動式コントロールバルブ３２は、弁体３２ａと、その弁体３２ａを付勢するスプリング３２ｂとを有している。また、電動式コントロールバルブ３２には、手動式コントロールバルブ３１とエア配管を介して接続される供気ポートＰ１と、クィックリリースバルブ３３とエア配管を介して接続される排気ポートＰ２と、サイレンサＳを介して大気と連通する大気ポートＰ３とが設けられている。
電動式コントロールバルブ３２は、制御コントロール１１から作動信号が入力されていない状態（通常の走行状態）では、スプリング３２ｂに付勢されている弁体３２ａにより、供気ポートＰ１と、排気ポートＰ２とが連通している。そのため、かかる状態では、手動式コントロールバルブ３１から電動式コントロールバルブ３２に供給される圧縮空気は、供気ポートＰ１、排気ポートＰ２を介してクィックリリースバルブ３３に供給される。

一方、制御コントロール１１から作動信号が入力されると、弁体３２ａがスライドし、供気ポートＰ１を閉鎖し、排気ポートＰ２と大気ポートＰ３とを連通する。そのため、手動式コントロールバルブ３１からの圧縮空気は、供気ポートＰ１で遮断され、反対に、クィックリリースバルブ３３から供給される圧縮空気が、排気ポートＰ２、大気ポートＰ３を介して、大気に排気される。

クィックリリースバルブ３３は、手動式コントロールバルブ３１、または、電動式コントロールバルブ３２から圧縮空気が大気に排気されると急速に作動し、マキシチャンバ３４から圧縮空気を排気し、マキシチャンバ３４を制動位置に駆動させる。即ち、これにより、パーキングブレーキがかかる。

マキシチャンバ３４は、車輪５ａのホイールに、空気圧によりスプリングを圧縮してブレーキシューを非制動位置に駆動し、空気圧が大気に排気されるとスプリングのばね力によりブレーキシューを制動位置に駆動させる。

そのため、パーキングブレーキ系１０ｂによれば、手動式コントロールバルブ３１のハンドレバー３１ｂが引かれていない状態であって、且つ、電動式コントロールバルブ３２に作動信号が入力されていない状態の場合には、圧縮空気がエアタンク３０から手動式コントロールバルブ３１、電動式コントロールバルブ３２、クィックリリースバルブ３３を介してマキシチャンバ３４に供給され、ブレーキシューが非制動位置に駆動される。

一方、電動式コントロールバルブ３２に作動信号が入力されていない状態で、手動式コントロールバルブ３１のハンドレバー３１ａが引かれると、エアタンク３０からの圧縮空気は、手動式コントロールバルブ３１の供気ポートＰ１で遮断される。また、マキシチャンバ３４内の圧縮空気がクィックリリースバルブ３３、電動式コントロールバルブ３２を介して、手動式コントロールバルブ３１の大気ポートＰ３から大気に排気され、ブレーキシューが制動位置に駆動され、ホイールに制動力（パーキングブレーキ）を付与する。

また、手動式コントロールバルブ３１のハンドレバー３１ａが引かれていない状態で、電動式コントロールバルブ３２に作動信号が入力されると、エアタンク３０からの圧縮空気は、電動式コントロールバルブ３２の供気ポートＰ１で遮断される。また、マキシチャンバ３４内の圧縮空気が、クィックリリースバルブ３３を介して、電動式コントロールバルブ３２の大気ポートＰ３から大気に排気されてブレーキシューが制動位置に駆動されてホイールに制動力（パーキングブレーキ）を付与する。

即ち、制御コントローラ１１に非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号が入力すると、まずは、エンジン制御係１０ａによってエンジンブレーキがかかり、制御コントローラ１１にアイドルダウン信号が入力されてから所定時間経過後（例えば、５秒後）に、電動式コントロールバルブ３２に作動信号が入力され、パーキングブレーキがかかることになる。

制御コントローラ１１に非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号が入力された場合に、エンジンブレーキをかけずに、直ちにパーキングブレーキを作動させることも可能である。しかし、この場合、運搬車両が急停止する可能性があり、急停止すると、積荷が落下、転倒する等の危険性がある。

これに対し、運搬車両１は、パーキングブレーキを作動させる前に、エンジンの回転数を低減して、エンジンブレーキを作動させることで、急停止するのを抑制できる。よって、運搬車両が急停止して、例えば、積荷が落下する等の危険を抑制できる上に、パーキングブレーキによって完全に非常停止させることができる。従って、運転手が運転不能な状態になっても、外部から安全に非常停止させることができる。

図４は、第２実施形態の走行制御装置１００の電気回路および空気圧回路を示す図である。図３で説明した第１実施形態の走行制御装置１０は、アイドルダウン信号が入力された後、タイマ１１ａで所定時間を計測し、所定時間経過後に電動式コントロールバルブ３２に作動信号を出力する場合について説明した。

これに対し、第２実施形態は、アイドルダウン信号が入力された後、車輪５ａが所定速度に到達した場合に、電動式コントロールバルブ３２に作動信号を出力するものである。尚、図３と共通する構成には、共通する符号を付し、その説明は省略する。

第２実施形態の走行制御装置１００は、車輪５ａに速度センサ２５が設けられている。また、制御コントローラ１１に速度判定回路１１ｂが実装されており、速度センサ２５と速度判定回路１１ｂとが電気的に接続されている。

そのため、速度センサ２５からの信号がＩＮ３端子を介して速度判定回路１１ｂに入力されると、速度判定回路１１ｂは、車輪５ａが所定速度に到達したかを判定する。そして、到達したと判定した場合であって、非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号がＩＮ２端子を介して速度判定回路１１ｂに入力されていることを条件に、電動式コントロールバルブ３２に作動信号を出力する。

このように、第２実施形態の走行制御装置１００によれば、非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号が入力され、運搬車両１が所定速度になった後に、パーキングブレーキを作動させることができる。よって、アイドルダウン信号が入力された後、所定時間経過後にパーキングブレーキをかける場合よりも、より安全に運搬車両を非常停止させることができる。

以上、本実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の変形改良が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施形態では、ＥＣＵ９の指令によりエンジン３ａの回転数を低減する場合について説明したが、非常停止スイッチ６からアイドルダウン信号が入力された場合には、直ちに、油圧ポンプを停止させるように構成しても良い。この場合でも、直ちに、パーキングブレーキをかける場合よりも、急停止するのを抑制できる。

また、上記実施形態では、手動式コントロールバルブ３１と、電動式コントロールバルブ３２とを設ける場合について説明したが、必ずしも、手動式コントロールバルブ３１を設ける必要はない。この場合は、運転室２に電動式コントロールバルブ３２を作動させるスイッチを設け、運転手でも、電動式コントロールバルブ３２を作動可能に構成すれば良い。尚、一般公道を走行する場合には、手動式コントロールバルブ３１が設けられている必要がある。そのため、手動式コントロールバルブ３１と、電動式コントロールバルブ３２とを設けることで、工場等の私有地内だけでなく、一般公道を走行することができる。

また、上記実施形態では、非常停止スイッチ６を運搬車両１の両側面に１つずつ取り付ける場合について説明したが、非常停止スイッチ６を取り付ける位置や、数は、これに限定されず、外部から操作可能な位置に取り付けられていれば良い。例えば、数は、一つでも、３つ以上でも良く、一方の側面に２つ以上設けても良い。また、取り付け位置は、側面に限らず、運搬車両１の前面、後面に設けても良い。

また、上記実施形態では、非常停止スイッチ６を着脱可能に構成する場合について説明したが、これに限定されない。非常停止スイッチ６を、例えば、車体側面に溶接し、着脱不可能に構成しても良い。また、上記実施形態では、乗員定数が運転手の１人である場合について説明したが、乗員定数は１人に限らず、２人以上であっても良い。また、上記実施形態では、数十トン〜数百トン級の重量物を積載して運搬する運搬車両１について説明したが、乗用車やバス等の一般車両であっても良い。

また、上記実施形態では、マグネット製の支持プレート７を、運搬車両１の外側面にビスＢ１で取り付け、その支持プレート７に金属製の本体ケース６ｂ（非常停止スイッチ６）を磁力で取り付ける場合について説明したが、これに限定されない。例えば、本体ケース６ｂをプラスチック製とし、その本体ケース６ｂに支持プレート７（磁石）を固定し、鉄製の運搬車両１の外側面に、支持プレート７の磁力で本体ケース６ｂを固定しても良い。また、非常停止スイッチ６を車体側面に取り付ける手段
は、磁力に限定されない。例えば、ビス、接着剤等で取り付けるようにしても良い。

１運搬車両
６非常停止スイッチ（入力手段の一例）
１０ａエンジン制御系（エンジンブレーキ作動手段の一例）
１０ｂパーキングブレーキ系（非常パーキングブレーキ作動手段の一例）
１１制御コントローラ（エンジンブレーキ作動手段の一例、非常パーキングブレーキ作動手段の一例）

Claims

パーキングブレーキを備えている運搬車両において、
車体の外面に取り付けられ、外部から操作されることで非常停止指令を入力する入力手段と、
その入力手段を介して前記非常停止指令が入力された場合にエンジンの回転を低減させるエンジンブレーキ作動手段と、
そのエンジンブレーキ作動手段によりエンジンの回転数を低減させた後で、前記パーキングブレーキを作動させる非常パーキングブレーキ作動手段とを備えていることを特徴とする運搬車両。
前記入力手段は、前記車体の長手方向の両側面に、各々１個以上取り付けられていることを特徴とする請求項１に記載の運搬車両。
乗員定数が運転手の１名であることを特徴とする請求項１又は２に記載の運搬車両。
前記入力手段は、前記車体の外面に着脱可能に取り付けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の運搬車両。