WO2022009728A1 - ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システム - Google Patents

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WO2022009728A1
WO2022009728A1 PCT/JP2021/024496 JP2021024496W WO2022009728A1 WO 2022009728 A1 WO2022009728 A1 WO 2022009728A1 JP 2021024496 W JP2021024496 W JP 2021024496W WO 2022009728 A1 WO2022009728 A1 WO 2022009728A1
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vehicle
brake
operation switch
outside
air
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PCT/JP2021/024496
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English (en)
French (fr)
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基大 田中
裕介 塚田
毅史 北村
Original Assignee
ナブテスコ株式会社
ナブテスコオートモーティブ株式会社
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
    • B60T13/26—Compressed-air systems
    • B60T13/36—Compressed-air systems direct, i.e. brakes applied directly by compressed air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
    • B60T17/18—Safety devices; Monitoring
    • B60T17/20—Safety devices operable by passengers other than the driver, e.g. for railway vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a brake control device and a brake control system.
  • EDSS Emergency Driving Stop System
  • the system can stop the vehicle only by the driver or an occupant other than the driver when the driver cannot continue safe driving. That is, when the driver is unable to continue safe driving, the person outside the vehicle can only avoid the vehicle and cannot stop the vehicle.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a brake control device and a brake control system for a person outside the vehicle to stop the vehicle.
  • the brake control device that solves the above problems is a brake control device that controls a brake mechanism that brakes the vehicle to brake and stop the vehicle, and an external operation unit provided outside the vehicle is operated.
  • a determination unit that determines whether or not to brake the vehicle to stop the vehicle, and a control unit that controls the braking mechanism to stop the vehicle when the determination unit determines that the vehicle is to be stopped. Be prepared.
  • the determination unit determines whether to brake the vehicle and then controls the brake mechanism to stop the vehicle. Therefore, when it is necessary to stop the vehicle, a person outside the vehicle can stop the vehicle.
  • the determination unit determines that the vehicle is braked and stopped when the speed of the vehicle is equal to or lower than a predetermined speed.
  • the determination unit determines that the vehicle is braked and stopped when the acceleration of the vehicle is equal to or less than a predetermined acceleration.
  • the vehicle exterior operation unit is provided at least on the front surface and the rear surface of the vehicle, and the determination unit is the vehicle when the vehicle exterior operation unit not located near the traveling direction of the vehicle is operated. It is preferable to judge that the brake is not applied.
  • the vehicle exterior operation unit is provided on at least one of the left side surface and the right side surface of the vehicle, and the determination unit is the case where the vehicle exterior operation unit located on the steering direction side of the vehicle is operated. In addition, it is preferable to determine that the vehicle is braked and stopped.
  • the vehicle exterior operation unit is provided at least on the front surface and the rear surface of the vehicle, and includes an operation unit that stops the operation of the vehicle exterior operation unit that is not located near the traveling direction of the vehicle.
  • the vehicle exterior operation unit is provided on at least one of the left side surface and the right side surface of the vehicle, and the operating unit operates the vehicle exterior operation unit located on the steering direction side of the vehicle. Is preferable.
  • the brake control device is provided with an operating unit that displays a display unit indicating the existence of the vehicle exterior operation unit when the vehicle exterior operation unit is effective.
  • the brake mechanism is an air brake driven by air pressure, and the control unit maintains the target brake pressure for achieving a desired deceleration until the vehicle stops. It is preferable to control the brake.
  • the brake control device that solves the above problems is a brake control device that controls an air brake that is driven by air pressure to brake the vehicle and stops the vehicle, and is provided outside the vehicle and is provided in the traveling direction of the vehicle.
  • the outside operation unit located closer to the vehicle is operated and that the speed of the vehicle is at least one of the predetermined speed or less and the acceleration is at least one of the predetermined acceleration or less, the vehicle is braked and stopped.
  • It includes a determination unit for determining, and a control unit for controlling the air brake to stop the vehicle when the determination unit determines to stop the vehicle.
  • the determination unit determines whether to brake the vehicle based on at least one of the vehicle speed and acceleration and the vehicle traveling direction. Control the air brake to stop the vehicle. Therefore, when it is necessary to stop the vehicle, a person outside the vehicle can stop the vehicle.
  • the brake control system that solves the above problems is a brake control system that controls an air brake that is driven by air pressure to brake the vehicle and brakes and stops the vehicle, and is a first port connected to an air tank of the vehicle.
  • a second port connected to a brake valve that outputs an air pressure signal when a brake operation is performed, and a third port connected to a brake mechanism that applies braking force to the wheels by controlling the solenoid valve based on the air pressure signal. It is provided with a pneumatic circuit for switching between a first communication state in which air is supplied from the second port to the third port and a second communication state in which air is supplied from the first port to the third port.
  • a determination unit that determines whether to brake and stop the vehicle when an external operation unit provided outside the vehicle is operated, and an air pressure when the determination unit determines that the vehicle is to be stopped. It is provided with a control unit that controls the solenoid valve of the circuit to stop the vehicle.
  • the judgment unit determines whether to brake the vehicle and then controls the air brake to stop the vehicle. Therefore, when it is necessary to stop the vehicle, a person outside the vehicle can stop the vehicle.
  • a person outside the vehicle can stop the vehicle.
  • the schematic diagram which shows the whole structure of the pneumatic brake system in 1st Embodiment of a brake control system.
  • the schematic diagram of the brake control system of the same embodiment The circuit diagram of the first communication state which communicates a brake valve and a brake mechanism in the pneumatic circuit of the same embodiment.
  • the circuit diagram of the 2nd communication state which communicates with the air tank and the brake mechanism in the pneumatic circuit of the same embodiment. It is a figure which shows the position of the vehicle outside operation part installed in the vehicle provided with the brake control system of the same embodiment, (a) is the figure which shows the front surface of a vehicle, (b) is the figure which shows the left side surface of a vehicle.
  • the flowchart which shows the abnormality correspondence processing of the brake control system of the same embodiment.
  • the flowchart which shows the abnormality correspondence processing of the brake control system of the same embodiment The flowchart which shows the release process of the brake control system of the same embodiment.
  • (A) to (f) are plan views showing the vehicle exterior detection unit installed in the vehicle provided with the brake control system of the second embodiment, and show the relationship between the traveling direction and the steering direction and the operation of the vehicle exterior operation unit. figure.
  • the flowchart which shows the abnormality correspondence processing of the brake control system of the same embodiment The flowchart which shows the abnormality correspondence processing of the brake control system of 3rd Embodiment.
  • the brake control system is a driver abnormality response system, and is retrofitted to the pneumatic brake system mounted on the bus.
  • the brake control device is retrofitted by adding a control program related to the driver abnormality response system to the existing control device.
  • the pneumatic brake system 11 mounted on the vehicle 10 is a full-air brake system equipped with a pneumatically driven brake mechanism while controlling the command system of the brake mechanism by pneumatic pressure.
  • the pneumatic brake system 11 includes an air tank 12 for storing compressed air generated by a compressor (not shown).
  • the air tank 12 has a first tank 12A, a second tank 12B, and a third tank 12C.
  • the first tank 12A is a tank for storing compressed air for applying a braking force to the front wheels of the vehicle 10.
  • the second tank 12B is a tank for storing compressed air for applying a braking force to the rear wheels.
  • the third tank 12C is a tank for storing compressed air used for other purposes.
  • the first tank 12A and the second tank 12B are connected to the front pressure chamber 13A and the rear pressure chamber 13B of the brake valve 13. Further, the first tank 12A and the second tank 12B are connected to the air horn device 14B via the protection valve 14A.
  • the brake valve 13 is connected to the relay valve 15 via the air pipe 18.
  • a pneumatic signal is output from the brake valve 13 to the relay valve 15.
  • the relay valve 15 is connected to the air tank 12 by an air pipe (not shown).
  • the relay valve 15 receives the air pressure signal from the brake valve 13
  • a large amount of compressed air stored in the air tank 12 is supplied to the relay valve 15 via the air pipe.
  • a large amount of compressed air supplied to the relay valve 15 is supplied to the brake chamber 17 via the ABS (Anti-lock Break System) control valve 16.
  • the brake chamber 17 generates braking force on the wheels by supplying air.
  • the ABS control valve 16 and the brake chamber 17 constitute a pneumatically driven brake mechanism.
  • the pneumatic brake system 11 of the vehicle (existing vehicle) 10 is equipped with a driver abnormality response system (EDSS: Emergency Driving Stop System) that stops the vehicle 10 by the operation of a occupant other than the driver when an abnormality occurs in the driver. Mount.
  • a pressure control module (PCM: Pressure Control Module) 20 is provided in the middle of the air pipe 18 of the command system connecting the brake valve 13 and the relay valve 15.
  • the pressure control module 20 has a first port P1 connected to the air tank 12 (third tank 12C), a second port P2 connected to the brake valve 13, and a third port P3 connected to the brake mechanism including the relay valve 15. ing. Since the pressure control module 20 is provided between the brake valve 13 and the relay valve 15, it can be attached to a pneumatic brake system 11 having a brake mechanism other than the pneumatically driven type.
  • the pneumatic circuit of the pressure control module 20 will be described in detail with reference to FIG.
  • the pressure control module 20 includes a pneumatic circuit 22 and a sub-ECU (electronic control unit: Electronic Control Unit) 32.
  • the pressure control module 20 together with the main ECU 31 constitutes a driver abnormality response system 50.
  • the main ECU 31 and the sub-ECU 32 each include a calculation unit, a communication interface unit, a volatile storage unit, and a non-volatile storage unit.
  • the arithmetic unit is a computer processor and controls the pneumatic brake system 11 according to a control program stored in the non-volatile storage unit (storage medium).
  • the arithmetic unit may realize at least a part of the processing executed by itself by a circuit (cyclery) such as an ASIC.
  • the control program may be executed by one computer processor or may be executed by a plurality of computer processors.
  • the main ECU 31 and the sub ECU 32 are connected to an in-vehicle network such as CAN (Control Area Network) 33, and transmit and receive various information to and from each other.
  • CAN Control Area Network
  • the main ECU 31 When the operation switch 51 is turned on, the main ECU 31 is transmitted from the operation switch 51 and receives a stop signal for urgently stopping the vehicle 10.
  • the main ECU 31 receives a release signal transmitted from the release switch 52 when the release switch 52 is turned on.
  • the operation switch 51 and the release switch 52 are switches that are supposed to be operated by the driver, and are provided near the driver's seat.
  • the operation switch 51 and the release switch 52 are push button switches.
  • the driver abnormality response system 50 When the operation switch 51 is turned on, the driver abnormality response system 50 is activated.
  • the release switch 52 is a switch for stopping the operation of the driver abnormality response system 50 when it is erroneously operated.
  • the main ECU 31 controls the pneumatic brake system 11 to perform the main braking when the operation switch 51 is turned on.
  • This braking is braking for decelerating the vehicle 10 at a deceleration having a larger absolute value than slow braking and finally stopping the vehicle 10.
  • Slow braking is braking in which the absolute value of deceleration is relatively small, or braking in which the braking time is short, and is usually when the release switch 52 is operated immediately after the operation switch 51 is turned on. It is a braking that makes it possible to return to the running of.
  • the main ECU 31 receives a stop signal transmitted from the audience seat operation switch 53 when the audience seat operation switch 53 is turned on.
  • the audience seat operation switch 53 is a switch that is supposed to be operated by an occupant other than the driver.
  • a plurality of passenger seat operation switches 53 are provided at positions other than the driver's seat and at positions that can be operated by occupants other than the driver.
  • the audience seat operation switch 53 is a push button switch.
  • the main ECU 31 controls the pneumatic brake system 11 to perform slow braking when the passenger seat operation switch 53 is turned on. It should be noted that the driver abnormality response by the operation switch 51 and the passenger seat operation switch 53 is assumed to be from high-speed driving such as a highway to low-speed driving including a general road.
  • the main ECU 31 When at least one of the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 provided outside the vehicle 10 is turned on, the main ECU 31 is turned on. Receive the operation signal transmitted from those switches.
  • the front side outside vehicle operation switch 71, the rear side outside vehicle operation switch 72, the left side outside vehicle operation switch 73, and the right side outside vehicle operation switch 74 are outside vehicle operation units that are supposed to be operated by people outside the vehicle, and can be operated by people outside the vehicle. It is provided at the position.
  • the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 are push button switches.
  • the front vehicle exterior operation switch 71 is provided at the lower center of the front surface of the vehicle 10.
  • the rear side vehicle outside operation switch 72 is provided at the lower center of the rear surface of the vehicle 10.
  • the left vehicle exterior operation switch 73 and the right vehicle exterior operation switch 74 are provided at the lower center of each side surface of the vehicle 10.
  • a determination unit 31A for determining whether or not to use the device is provided.
  • the main ECU 31 includes a control unit 31B that controls the pneumatic brake system 11 to stop the vehicle 10 when the determination unit 31A determines to stop the vehicle 10.
  • the determination unit 31A acquires speed information from the speed sensor 55 via the CAN 33, and acquires acceleration from the speed information.
  • the determination unit 31A detects the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side outside vehicle operation switch 74, and the speed of the vehicle 10 is a predetermined speed (for example, 30 km / h) or less.
  • the vehicle 10 is braked and stopped on the condition that the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration.
  • the storage unit 31C stores a predetermined speed and a predetermined acceleration.
  • the driver abnormality response by the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 is assumed to be when the vehicle is running at a low speed or when the vehicle starts running.
  • the front outside operation switch 71, the rear outside operation switch 72, the left outside outside operation switch 73, and the right outside outside operation switch 74 have a front display unit 71A, a rear side display unit 72A, a left side display unit 73A, and a right side for guiding the outside vehicle operation switch.
  • Display units 74A are provided respectively.
  • the front side display unit 71A, the rear side display unit 72A, the left side display unit 73A, and the right side display unit 74A are the vehicle exterior display units and are lit when the operation is effective to indicate the existence of the vehicle exterior operation switch.
  • the front side display unit 71A, the rear side display unit 72A, the left side display unit 73A, and the right side display unit 74A are LEDs.
  • the main ECU 31 includes a front display unit 71A, a rear display unit 72A, a left side display unit 73A, and an actuating unit 31D for operating the right side display unit 74A.
  • the operating unit 31D lights the front display unit 71A, the rear display unit 72A, the left side display unit 73A, and the right side display unit 74A when the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed and the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration. ..
  • the main ECU 31 is the target braking pressure of the pneumatic brake system 11 so that the deceleration obtained from the current traveling speed of the vehicle 10 approaches the target deceleration, which is the target value, when the driver abnormality response system 50 starts operating. Is instructed to the sub ECU 32.
  • This target deceleration can be changed by updating the data stored in the storage unit 31C of the main ECU 31.
  • the vehicle 10 is a shared bus
  • the absolute value of the target deceleration is reduced.
  • the absolute value of the target deceleration may be larger than that of the shared bus. It is also possible to change the target deceleration according to the weight and length of the vehicle 10.
  • the main ECU 31 outputs an instruction signal to the vehicle interior device 56 and the vehicle outdoor device 57 when the driver abnormality response system 50 is activated.
  • the vehicle interior device 56 is, for example, an accelerator interlock mechanism that makes it impossible to operate the accelerator pedal.
  • the main ECU 31 operates the accelerator interlock mechanism when an abnormality occurs.
  • a notification buzzer provided in the vehicle interior, a notification lamp provided in the vehicle interior, and the like may be provided.
  • the main ECU 31 outputs a sound from the notification buzzer and turns on or blinks the notification lamp.
  • the vehicle outdoor device 57 is, for example, an air horn device 14B, a hazard lamp, a brake lamp, or the like.
  • the main ECU 31 drives the protection valve 14A and the like shown in FIG. 1 to supply air to the air horn device 14B to generate a warning sound and turn on the hazard lamp and the brake lamp. Or make it blink.
  • the sub ECU 32 is housed in the pressure control module 20 and controls various valves of the pressure control module 20.
  • the pressure control module 20 has a first supply path 23 connected to the air tank 12.
  • the first supply path 23 has a front air supply path 37 connected to the brake chamber 17 provided on the front wheel via a relay valve 15 and a rear air supply path connected to the brake chamber 17 provided on the rear wheel. It is connected to 38.
  • a relay valve 25 is connected in the middle of the first supply path 23.
  • the relay valve 25 has a discharge port 25A, and the discharge port 25A is connected to a discharge portion 58 having a silencer. Further, the relay valve 25 has a pilot port 25B.
  • the pilot port 25B is connected to a branch path 26 branching from the first supply path 23.
  • the air pressure applied from the branch path 26 to the pilot port 25B is a predetermined pressure such as atmospheric pressure
  • the first supply path 23 is cut off by the urging force of the urging spring or the like.
  • the relay valve 25 is in the exhaust state, the air flow from the air tank 12 to the front air supply path 37 and the rear air supply path 38 is cut off.
  • the downstream side of the relay valve 25 in the first supply path 23 and the discharge portion 58 are communicated with each other, and the compressed air on the downstream side of the relay valve 25 in the first supply path 23 is communicated with each other. Is discharged and becomes a predetermined pressure such as atmospheric pressure.
  • the supply state is such that the first supply path 23 communicates with the first supply path 23.
  • the relay valve 25 When the relay valve 25 is in the supply state, air is supplied from the air tank 12 to the front air supply path 37 and the rear air supply path 38.
  • the relay valve 25 When the relay valve 25 is in the supply state, the first supply path 23 is communicated with the front air supply path 37 and the rear air supply path 38. Further, when the pressure on the outlet side (secondary side) becomes excessively high, the relay valve 25 cuts off the communication state of the first supply path 23 and becomes an exhaust state.
  • One end of the branch path 26 is connected to the first supply path 23, and the other end is connected to the discharge section 58.
  • An intake valve 27 and an exhaust valve 28 are provided in the middle of the branch path 26.
  • the intake valve 27 and the exhaust valve 28 are solenoid valves and are driven by the sub ECU 32.
  • the intake valve 27 is provided on the branch path 26 closer to the upstream side (closer to the air tank 12) than the exhaust valve 28.
  • the operation of the intake valve 27 is switched by turning on / off (driving / non-driving) the power supply from the sub ECU 32 via the wiring 27A.
  • the intake valve 27 is in a closed position that closes the branch path 26 in a non-driven state in which the power is turned off. Further, the intake valve 27 is in an open position that opens the branch path 26 in the driven state where the power is turned on.
  • the exhaust valve 28 is a solenoid valve whose operation is switched by turning on / off (driving / non-driving) the power supply from the sub ECU 32 via the wiring 28A.
  • the exhaust valve 28 is in an open position that communicates with the branch path 26 in a non-driven state in which the power is turned off. Further, the exhaust valve 28 is in a closed position that closes the branch path 26 in the driven state where the power is turned on. That is, the exhaust valve 28 opens the signal supply path 29 downstream of the intake valve 27 to the atmosphere when the intake valve 27 is not driven and is in the closed position. Further, in the exhaust valve 28, the atmospheric pressure is set to the upstream side of the intake valve 27 in the branch path 26 and the upstream side of the relay valve 25 in the first supply path 23 in the driven state.
  • a signal supply path 29 for supplying an air pressure signal to the relay valve 25 and a first pressure sensor 35 are connected in the middle of the intake valve 27 and the exhaust valve 28.
  • the first pressure sensor 35 detects the pressure between the intake valve 27 and the exhaust valve 28 in the branch path 26 and outputs the pressure to the sub ECU 32.
  • the first supply path 23 is connected to the third supply path 30.
  • the third supply path 30 is connected to a pair of double check valves 36.
  • the double check valve 36A includes a third supply path 30, a front signal supply path 24A connected to the front pressure chamber 13A of the brake valve 13, and a front air supply path 37 for generating braking force on the front wheels. It is connected to the.
  • the double check valve 36A allows the supply of compressed air from the third supply path 30 and the forward signal supply path 24A, whichever has the higher pressure, and cuts off the supply of the compressed air from the lower pressure.
  • a second pressure sensor 39 is connected to the front air supply path 37. The second pressure sensor 39 outputs the detected pressure to the sub ECU 32.
  • the other double check valve 36B is connected to a third supply path 30, a rear signal supply path 24B connected to the rear pressure chamber 13B of the brake valve 13, and a rear air supply path 38 that applies braking force to the rear wheels. ing.
  • the double check valve 36B allows the supply of compressed air from the third supply path 30 and the rear signal supply path 24B, whichever has the higher pressure, and cuts off the supply of the compressed air from the lower pressure.
  • FIG. 3 shows a pneumatic circuit 22 when the operation switch 51, the passenger seat operation switch 53, the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 are not turned on. show.
  • the sub The ECU 32 does not drive the intake valve 27 and the exhaust valve 28.
  • the intake valve 27 is in the closed position and the exhaust valve 28 is in the open position.
  • the exhaust valve 28 is in the open position, so that the pressure becomes a predetermined pressure such as atmospheric pressure. Therefore, the air pressure applied to the pilot port 25B also becomes a predetermined pressure, so that the relay valve 25 is in the exhaust state.
  • the relay valve 25 When the relay valve 25 is in the exhaust state, the compressed air downstream of the relay valve 25 in the third supply path 30 and the first supply path 23 is discharged from the discharge portion 58, and the third supply path 30 becomes a predetermined pressure. Further, when the brake pedal 13C is depressed, an air pressure signal is supplied to the front signal supply path 24A and the rear signal supply path 24B. As a result, the pressure in the front signal supply path 24A and the rear signal supply path 24B becomes higher than that in the third supply path 30, so that the double check valves 36A and 36B have the front air supply path 37 and the rear air from the third supply path 30. The air flow to the supply path 38 is cut off.
  • the air pressure signal is supplied from the front signal supply path 24A and the rear signal supply path 24B to the front air supply path 37 and the rear air supply path 38.
  • the air pressure signal is supplied to the relay valve 15, so that a large amount of compressed air is supplied from the air tank 12 to the relay valve 15.
  • the relay valve 15 supplies compressed air to the brake chamber 17, braking force is applied to the wheels.
  • the pneumatic circuit including the front signal supply path 24A and the rear signal supply path 24B corresponds to the brake control circuit.
  • FIG. 4 shows a pneumatic circuit when at least one of the operation switch 51, the passenger seat operation switch 53, the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 is turned on. 22 is shown.
  • the sub ECU 32 is the main ECU 31. Receives pressure instructions sent from. The sub ECU 32 drives the intake valve 27 and the exhaust valve 28 based on the pressure instruction.
  • the intake valve 27 is in the open position and the exhaust valve 28 is in the closed position.
  • the compressed air in the air tank 12 is supplied to the branch path 26 between the intake valve 27 and the exhaust valve 28 via the first supply path 23.
  • this pressure is applied to the relay valve 25 via the pilot port 25B, so that the relay valve 25 is in the supply state. ..
  • compressed air is supplied to the third supply path 30 via the first supply path 23 and the relay valve 25.
  • the double check valve 36 allows the flow of air from the third supply path 30 to the front air supply path 37 and the rear air supply path 38, and allows the front air from the front signal supply path 24A and the rear signal supply path 24B.
  • the air flow to the supply path 37 and the rear air supply path 38 is blocked.
  • the pneumatic circuit including the intake valve 27, the exhaust valve 28, the flow path connecting the relay valve 25 (first supply path 23, branch path 26, etc.), and the third supply path 30 is a brake control circuit in case of abnormality. Corresponds to.
  • the operation switch 51, the passenger seat operation switch 53, the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, and the left side vehicle outside operation switch are provided.
  • the pneumatically driven command system switches from the system via the brake valve 13 to the system in which air is directly supplied from the air tank 12. .. Therefore, the brake chamber 17 can be operated to generate the braking force without receiving the air pressure signal from the brake valve 13.
  • the sub ECU 32 acquires the detected pressure from the first pressure sensor 35 and the second pressure sensor 39 at a predetermined timing. For example, when the relay valve 25 is maintained in the supply state, the sub ECU 32 drives or does not drive the intake valve 27 and the exhaust valve 28 so that the pressure detected by the first pressure sensor 35 is within a predetermined range. To. Further, when the main ECU 31 transmits a pressure instruction to the sub-ECU 32 so as to gradually increase the pressure in order to gently stop the vehicle 10, the sub-ECU 32 uses the pressure detected by the second pressure sensor 39. Determines whether or not has reached the first pressure threshold.
  • the sub ECU 32 determines that the detected pressure has not reached the first pressure threshold value, it drives the intake valve 27 and the exhaust valve 28 to maintain the relay valve 25 in the supply state. On the other hand, when the pressure detected by the second pressure sensor 39 reaches the first pressure threshold value, the sub ECU 32 does not drive the intake valve 27 and the exhaust valve 28 to shut off the relay valve 25. Then, it waits for the next pressure instruction from the main ECU 31.
  • the process shown in FIG. 6 is a process for controlling the air system, and is started when the operation switch 51 or the audience seat operation switch 53 is operated and the main ECU 31 receives a stop signal transmitted from those switches. It shall be. Further, it is premised that the main ECU 31 acquires speed information from the speed sensor 55 at a predetermined timing.
  • step S11 when the main ECU 31 receives the stop signal, it determines whether or not the audience seat operation switch 53 has been operated (step S11). That is, the main ECU 31 determines whether the received stop signal is a signal from the operation switch 51 or a signal from the audience seat operation switch 53. Then, when the main ECU 31 determines that the operation switch 51 has been operated (step S11: NO), the main ECU 31 proceeds to step S14.
  • step S11 determines that the passenger seat operation switch 53 has been operated (step S11: YES)
  • the main ECU 31 instructs the sub-ECU 32 of the target braking pressure required for slow braking (step S12).
  • the main ECU 31 transmits the target braking pressure for achieving the target deceleration for slow braking stored in its own storage unit 31C to the sub ECU 32.
  • the sub ECU 32 drives the intake valve 27 and the exhaust valve 28 as described above based on the instruction of the target brake pressure (see FIG. 4).
  • the main ECU 31 determines whether or not a predetermined time has elapsed from the time when the target brake pressure is transmitted to the sub-ECU 32, the time when the vehicle 10 starts decelerating, or the time when a predetermined response signal is received from the sub-ECU 32 (step S13). ).
  • This predetermined time is the time required for the driver to operate the release switch 52 when the passenger seat operation switch 53 is erroneously operated even though the driver is in a normal state.
  • the main ECU 31 continues slow braking while instructing the sub-ECU 32 of the target braking pressure (step S12).
  • step S13 when the main ECU 31 determines that the predetermined time has elapsed (step S13: YES), the main ECU 31 instructs the sub ECU 32 of the pressure required for the main braking (step S14).
  • the main ECU 31 transmits to the sub-ECU 32 a target braking pressure for achieving the target deceleration for main braking stored in its own storage unit 31C.
  • the control unit 31B maintains the target braking pressure until the vehicle 10 stops.
  • the sub-ECU 32 drives the intake valve 27 and the exhaust valve 28 based on the instruction of the target brake pressure from the main ECU 31 (see FIG. 4).
  • the main ECU 31 determines whether or not the response to an abnormality has been completed (step S15).
  • the emergency response may be determined to have ended when the vehicle 10 has stopped and the parking brake has been activated, or it may have been determined to have ended when the ignition switch has been turned off, or at other timings. It may be determined that the process has ended.
  • the main ECU 31 determines that the response to an abnormality has not been completed (step S15: NO)
  • the main ECU 31 continues the main braking while instructing the sub-ECU 32 of the target brake pressure (step S14).
  • the main ECU 31 determines that the abnormality response is completed (step S15: YES)
  • the main ECU 31 ends the abnormality response process.
  • the main ECU 31 operates the vehicle interior device 56 and the vehicle outdoor device 57 at a predetermined timing such as the timing at which the main braking is started, in addition to the response to the abnormality of the air system. As a result, it is possible to notify the occupants of the vehicle 10 that an abnormality has occurred and to call attention to other vehicles traveling around the vehicle 10.
  • the process shown in FIG. 7 is a process for controlling the air system, in which at least one of the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side outside vehicle operation switch 74 is operated, and the main It is assumed that the ECU 31 is started when it receives a stop signal transmitted from those switches. Further, it is premised that the main ECU 31 acquires speed information from the speed sensor 55 at a predetermined timing.
  • the front display unit 71A, the rear display unit 72A, the left side display unit 73A, and the right side display unit 74A are turned on when the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed and the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration.
  • the existence of the operation switch is displayed. For example, when the vehicle 10 starts to move despite the red light when it is stopped at the intersection of the red light, or when the person is still walking on the pedestrian crossing when it is stopped at the pedestrian crossing.
  • a person outside the vehicle 10 operates one of the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74. In this case, since the vehicle 10 starts to move from the stopped state, the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed and the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration.
  • the right display unit 74A is lit.
  • the front side vehicle outside operation switch 71 and the rear side vehicle outside operation switch 72 stop signal are the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, and the left side vehicle outside operation switch. It is determined whether or not the signal is from 73 and the right outside vehicle operation switch 74. Then, when the main ECU 31 determines that the operation switch 51 or the passenger seat operation switch 53 has been operated (step S21: NO), the main ECU 31 proceeds to step S21 and waits until the outside operation switch is operated. The main ECU 31 performs processing according to step S11 and subsequent steps in FIG.
  • step S21 determines whether or not the speed is equal to or lower than the predetermined speed (step S22). That is, the determination unit 31A determines whether or not the vehicle 10 is traveling in a low speed range of a predetermined speed or less. Then, when the determination unit 31A determines that the speed of the vehicle 10 is higher than the predetermined speed (step S22: NO), the determination unit 31A proceeds to step S21 and waits until the outside operation switch is operated.
  • step S22 determines whether or not the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed (step S22: YES).
  • step S23 determines whether or not the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration. .. That is, the determination unit 31A determines whether or not the vehicle is in a traveling state of a predetermined acceleration or less in which the impact when braking the vehicle 10 is suppressed to some extent. Then, when the determination unit 31A determines that the acceleration of the vehicle 10 is higher than the predetermined acceleration (step S23: NO), the determination unit 31A proceeds to step S21 and waits until the operation of the outside operation switch is performed.
  • the determination unit 31A determines that the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration (step S23: YES)
  • the determination unit 31A instructs the sub-ECU 32 of the target braking pressure required for braking (step S24).
  • the main ECU 31 sets a target braking pressure for achieving the target deceleration for braking stored in its own storage unit 31C so that the deceleration obtained from the current traveling speed of the vehicle 10 approaches the target deceleration. It is transmitted to the sub ECU 32.
  • the control unit 31B maintains the target braking pressure until the vehicle 10 stops.
  • the sub ECU 32 drives the intake valve 27 and the exhaust valve 28 as described above based on the instruction of the target brake pressure (see FIG. 4).
  • the main ECU 31 determines whether or not the response to an abnormality has been completed (step S25).
  • the determination unit 31A may determine that the abnormal response has been completed when the vehicle 10 has stopped and the parking brake has been activated, or has determined that the abnormal response has been completed when the ignition switch is turned off. Alternatively, it may be determined that the response to the abnormal situation is completed at other timings.
  • the main ECU 31 determines that the response to an abnormality has not been completed (step S25: NO)
  • the main ECU 31 continues braking while instructing the sub-ECU 32 of the target brake pressure (step S24).
  • the main ECU 31 determines that the abnormality response has been completed (step S25: YES)
  • the main ECU 31 ends the abnormality response process.
  • the main ECU 31 operates the vehicle interior device 56 and the vehicle outdoor device 57 at a predetermined timing such as the timing at which braking is started, in addition to the response to an abnormality in the air system. As a result, it is possible to notify the occupants of the vehicle 10 that an abnormality has occurred and to call attention to other vehicles traveling around the vehicle 10.
  • step S31 the main ECU 31 determines whether or not the release switch 52 has been operated. That is, the main ECU 31 determines whether or not a release signal has been received from the release switch 52. Then, when the main ECU 31 determines that the release signal has not been received from the release switch 52 (step S31: NO), the process proceeds to step S33.
  • step S31 determines that the release signal has been received from the release switch 52 (step S31: YES)
  • the main ECU 31 transmits a braking release instruction to the sub ECU 32 (step S32).
  • the sub ECU 32 Upon receiving the release instruction, the sub ECU 32 does not drive the intake valve 27 and the exhaust valve 28, and shuts off the supply of air from the air tank 12 to the brake chamber 17 side.
  • step S33 determines whether or not the response to an abnormality has been completed.
  • step S33: YES determines that the response to an abnormality has not been completed.
  • step S31 determines that the response at the time of abnormality is completed.
  • the determination unit 31A presses the vehicle 10. After determining whether to brake, the pneumatic braking system 11 is controlled to stop the vehicle 10. Therefore, for example, when the vehicle 10 starts to move despite the red light when it is stopped at the intersection of the red light, or when the vehicle is stopped at the pedestrian crossing, a person is still walking on the pedestrian crossing.
  • the braking is performed by a person outside the vehicle 10 while the vehicle 10 is traveling at a speed higher than the predetermined speed. It can be suppressed. Therefore, it can be excluded when the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 are operated by mischief or the like.
  • the brake control system of this embodiment is different from the first embodiment in that the determination unit makes a judgment according to the traveling direction of the vehicle.
  • the differences from the first embodiment will be mainly described.
  • the main ECU 31 acquires shift information from the shift device 61 of the transmission via the CAN 33, and also acquires the steering angle as steering information from the steering device 62.
  • the determination unit 31A determines from the shift information the traveling direction of whether the vehicle 10 is moving forward or backward. Further, the determination unit 31A determines the steering direction of the vehicle 10 from the steering angle. The determination unit 31A determines that the steering is to the right when the steering is steered to the right above the predetermined right steering angle, and determines that the steering is to the left when the steering is to the left above the predetermined left steering angle. Then, the determination unit 31A determines the traveling direction of the vehicle 10 based on the traveling direction and the steering direction of the vehicle 10.
  • the determination unit 31A brakes the vehicle 10 when the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74, which are located closer to the traveling direction of the vehicle 10, are operated. And decide to stop. That is, only the detection result of the vehicle outside operation switch operated by a person who is outside the vehicle near the traveling direction of the vehicle 10, in other words, a person who is in danger of the vehicle 10 approaching can be adopted.
  • the determination unit 31A is a vehicle when the front side outside vehicle operation switch 71, the rear side outside vehicle operation switch 72, the left side outside vehicle operation switch 73, and the right side outside vehicle operation switch 74, which are not located near the traveling direction of the vehicle 10, are operated. It is determined that 10 is not braked. By doing so, it is possible to eliminate the operation of the outside operation switch that is not located near the traveling direction of the vehicle 10, and it is possible to prevent braking due to mischief or erroneous operation.
  • the determination unit 31A lights the front display unit 71A of the front vehicle exterior operation switch 71 located in front of the vehicle 10 when the traveling direction of the vehicle 10 is forward and there is no steering. .. At this time, the determination unit 31A makes a determination based only on the detection result of the front side vehicle outside operation switch 71.
  • the determination unit 31A displays the rear display unit 72A of the rear vehicle outside operation switch 72 located behind the vehicle 10. Turn it on. At this time, the determination unit 31A makes a determination based only on the detection result of the rear vehicle outside operation switch 72.
  • the determination unit 31A displays the front side of the front side vehicle outside operation switch 71 located in front of and on the left side of the vehicle 10.
  • the left side display unit 73A of the unit 71A and the left side vehicle outside operation switch 73 is turned on.
  • the determination unit 31A makes a determination based only on the detection results of the front side vehicle outside operation switch 71 and the left side vehicle outside operation switch 73.
  • the determination unit 31A is behind the rear vehicle outside operation switch 72 located behind and to the left of the vehicle 10.
  • the left side display unit 72A and the left side display unit 73A of the left side vehicle outside operation switch 73 are turned on.
  • the determination unit 31A makes a determination based only on the detection results of the rear side vehicle outside operation switch 72 and the left side vehicle outside operation switch 73.
  • the determination unit 31A displays the front side of the front side vehicle outside operation switch 71 located on the front side and the right side of the vehicle 10.
  • the right side display part 74A of the part 71A and the right side vehicle outside operation switch 74 is turned on.
  • the determination unit 31A makes a determination based only on the detection results of the front side vehicle outside operation switch 71 and the right side vehicle outside operation switch 74.
  • the determination unit 31A is behind the rear vehicle outside operation switch 72 located behind and to the right of the vehicle 10.
  • the right side display unit 72A and the right side display unit 74A of the right side vehicle outside operation switch 74 are turned on.
  • the determination unit 31A makes a determination based only on the detection results of the rear side vehicle exterior operation switch 72 and the right side vehicle exterior operation switch 74.
  • the process shown in FIG. 10 is a process for controlling the air system, in which at least one of the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side outside vehicle operation switch 74 is operated, and the main It is assumed that the ECU 31 is started when it receives a stop signal transmitted from those switches. Further, it is premised that the main ECU 31 acquires speed information from the speed sensor 55, shift information from the shift device 61, and steering information from the steering device 62 at predetermined timings.
  • the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed
  • the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration
  • the stop signal is a signal from the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74. It is determined whether or not there is (step S21). Then, when the main ECU 31 determines that the operation switch 51 or the passenger seat operation switch 53 has been operated (step S21: NO), the main ECU 31 proceeds to step S21 and waits until the outside operation switch is operated. The main ECU 31 performs processing according to step S11 and subsequent steps in FIG.
  • step S21 when the main ECU 31 determines that at least one of the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 is operated (step S21: YES), the vehicle 10 The traveling direction and the steering direction are detected (step S41). That is, the determination unit 31A determines the traveling direction of whether the vehicle 10 is forward or backward from the shift information, and determines the steering direction of the vehicle 10 from the steering information.
  • the main ECU 31 determines whether or not the operated outside operation switch is a switch located in the traveling direction and the steering direction of the vehicle 10 (step S42). That is, as shown in FIGS. 9A to 9F, the determination unit 31A determines whether or not the operated vehicle exterior operation switch is located on the vehicle exterior display unit that is lit. Then, when the determination unit 31A determines that the operated vehicle exterior operation switch is not located on the lit vehicle exterior display unit (step S42: NO), the process proceeds to step S21 and waits until the vehicle exterior operation switch is operated. do.
  • step S42 determines that the vehicle is an outside operation switch located on the outside display unit where the operated outside operation switch is lit (step S42: YES), is the speed of the vehicle 10 equal to or lower than the predetermined speed? It is determined whether or not (step S22). Since steps S21 and subsequent steps are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted.
  • the vehicle 10 can be braked and stopped by operating the outside operation switch provided on the left side surface and the right side surface of the vehicle 10.
  • FIGS. 2, 9 (a) to 9 (f) and FIG. 11 a third embodiment of the brake control device and the brake control system will be described with reference to FIGS. 2, 9 (a) to 9 (f) and FIG. 11.
  • the brake control system of this embodiment is different from the second embodiment in that the operation unit outside the vehicle operates according to the traveling direction of the vehicle.
  • the differences from the second embodiment will be mainly described.
  • the operating portion 31D stops the operation of the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 that are not located near the traveling direction of the vehicle 10.
  • the operating unit 31D operates the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 located on the steering direction side of the vehicle 10. That is, only the detection result of the vehicle outside operation switch operated by a person who is outside the vehicle near the traveling direction of the vehicle 10, in other words, a person who is in danger of the vehicle 10 approaching can be adopted.
  • the operating unit 31D lights the front display unit 71A of the front vehicle exterior operation switch 71 located in front of the vehicle 10 when the traveling direction of the vehicle 10 is forward and there is no steering. At the same time, only the front side vehicle outside operation switch 71 is operated.
  • the operating unit 31D displays the rear display unit 72A of the rear vehicle exterior operation switch 72 located behind the vehicle 10. While lighting, only the rear vehicle outside operation switch 72 is operated.
  • the operating portion 31D displays the front side of the front side vehicle outside operation switch 71 located on the front side and the left side of the vehicle 10.
  • the left side display unit 73A of the unit 71A and the left side vehicle outside operation switch 73 is turned on.
  • the operating portion 31D operates only the front side vehicle outside operation switch 71 and the left side vehicle outside operation switch 73.
  • the operating portion 31D when the traveling direction of the vehicle 10 is backward and the steering direction is left, the operating portion 31D is behind the rear vehicle outside operation switch 72 located behind and to the left of the vehicle 10.
  • the left side display unit 72A and the left side display unit 73A of the left side vehicle outside operation switch 73 are turned on.
  • the operating portion 31D operates only the rear side vehicle outside operation switch 72 and the left side vehicle outside operation switch 73.
  • the operating portion 31D displays the front side of the front side vehicle outside operation switch 71 located on the front side and the right side of the vehicle 10.
  • the right side display part 74A of the part 71A and the right side vehicle outside operation switch 74 is turned on.
  • the operating portion 31D operates only the front side vehicle outside operation switch 71 and the right side vehicle outside operation switch 74.
  • the operating portion 31D when the traveling direction of the vehicle 10 is backward and the steering direction is right, the operating portion 31D is behind the rear vehicle outside operation switch 72 located behind and to the right of the vehicle 10.
  • the right side display unit 72A and the right side display unit 74A of the right side vehicle outside operation switch 74 are turned on. At this time, the operating portion 31D operates only the rear side vehicle outside operation switch 72 and the right side vehicle outside operation switch 74.
  • the process shown in FIG. 11 is a process for controlling the air system, in which the main ECU 31 acquires speed information from the speed sensor 55, shift information from the shift device 61, and steering information from the steering device 62 at predetermined timings. It is assumed that.
  • the main ECU 31 detects the traveling direction and the steering direction of the vehicle 10 (step S51). That is, the determination unit 31A determines the traveling direction of whether the vehicle 10 is forward or backward from the shift information, and determines the steering direction of the vehicle 10 from the steering information.
  • the main ECU 31 operates the vehicle outside operation switch in the traveling direction and the steering direction of the vehicle 10 (step S52). That is, as shown in FIGS. 9A to 9F, the operating portion 31D operates only the outside operation switch located closer to the traveling direction of the vehicle 10. Therefore, even if the vehicle outside operation switch that is not located near the traveling direction of the vehicle 10 is operated, the vehicle outside operation switch does not operate. Therefore, the operation of the outside operation switch that is not located near the traveling direction of the vehicle 10 is not detected.
  • the operating unit 31D When the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed and the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration, the operating unit 31D has a front display unit 71A, a rear display unit 72A, and a left side display unit 73A in the traveling direction of the vehicle 10. , Only the right display unit 74A is turned on.
  • the main ECU 31 determines whether or not the stop signal is a signal from the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74. (Step S21). Since steps S21 and subsequent steps are the same as those in the first embodiment, the description thereof will be omitted.
  • step S23 an abnormal situation is dealt with on the condition that the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration.
  • the acceleration of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined acceleration, it may be possible to take measures in case of an abnormality.
  • step S22 an abnormal situation is dealt with on the condition that the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed.
  • the speed of the vehicle 10 is equal to or less than the predetermined speed.
  • the air tank 12 is divided into three tanks, but one tank may be used, or two or four or more tanks may be used. Further, the connection relationship between the air tank 12 and the pneumatic device can be changed as appropriate.
  • the first port P1 of the pressure control module 20 may be connected to a tank other than the third tank 12C.
  • the main ECU 31 may directly receive signals from the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 without going through the CAN 33.
  • the main ECU 31 may receive an on signal or the like from the operation switch 51, the release switch 52, and the audience seat operation switch 53 via an in-vehicle network such as CAN 33.
  • the in-vehicle network may use a network such as FlexRay (registered trademark) or Ethernet (registered trademark) in addition to CAN33.
  • the main ECU 31 has acquired speed information from the speed sensor 55, but instead of or in addition to this, acceleration information may be acquired from the acceleration sensor.
  • the driver abnormality response system 50 includes a main ECU 31 and a sub ECU 32.
  • the main ECU 31 and the sub-ECU 32 may be composed of one ECU having the function of the first control unit and the function of the second control unit, or another control circuit.
  • these functions may be distributed and configured in three or more ECUs or other control circuits. It suffices if it is configured so that the object of the invention can be achieved regardless of whether the functions are aggregated or distributed.
  • the driver abnormality response system 50 may include a main switch (not shown) capable of turning on / off the function of the system. By performing a predetermined operation on the main switch or controlling the main switch by a predetermined control device or the like, for example, the operation of the operation switch 51, the release switch 52, and the audience seat operation switch 53 can be invalidated. ..
  • the pneumatic circuit 22 drives the pneumatically driven relay valve 25 by the intake valve 27 and the exhaust valve 28.
  • a solenoid valve may be provided in the first supply path 23, and the first supply path 23 may be opened and closed by this solenoid valve.
  • the pneumatic circuit 22 includes a double check valve 36 that switches the air supply direction according to the pneumatic pressure.
  • a solenoid valve that is driven and not driven by the sub ECU 32 may be provided.
  • the sub ECU 32 uses its electromagnetic force. Drive (or non-drive) the valve to switch the air supply direction.
  • an abnormality response is executed by turning on the operation switch 51, the passenger seat operation switch 53, the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74.
  • a biological detection device that detects the fatigue state or health state of the driver may be used.
  • the biological detection device detects the driving state of the driver using one or a plurality of parameters such as the position of the driver's face and head, posture, eyelids, eye conditions such as the line of sight, pulse rate, heart rate, and body temperature.
  • a stop signal is transmitted.
  • the ECU mounted on the vehicle may compare the vehicle state such as the vehicle speed, the presence / absence of operation of the accelerator pedal or the brake pedal with the road information, and transmit a stop signal when a driving abnormality is detected. good.
  • a stop display is provided at the bus stop, and it is stipulated that the vehicle 10 does not depart when there is a stop display.
  • the vehicle 10 includes a camera that detects the display of this stop. When the vehicle 10 departs even though the camera detects the stop display, the main ECU 31 brakes the vehicle 10 to stop the vehicle 10 in an abnormal situation.
  • the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 are operated to operate the vehicle outside the vehicle. It may be possible to detect the intention to stop.
  • one external operation switch is provided on each surface of the vehicle 10, but a plurality of external operation switches may be provided on each surface of the vehicle 10. Further, an arbitrary number of external operation switches may be provided on each surface of the vehicle 10. Further, the vehicle exterior operation switch may be provided on the bottom surface of the vehicle 10. Further, the outside operation switch may be provided only on the front surface and the rear surface of the vehicle 10.
  • the front side vehicle outside operation switch 71, the rear side vehicle outside operation switch 72, the left side vehicle outside operation switch 73, and the right side vehicle outside operation switch 74 are used as push button switches.
  • the outside operation switch is not limited to the push button switch, but may be another switch such as a proximity switch or a rotary switch.
  • the operation of the vehicle exterior operation switch may be detected by a non-contact sensor such as a photoelectric sensor or an ultrasonic sensor.
  • the bumper may be provided with a strain gauge or the like for detecting an impact, and the operation from the outside of the vehicle may be detected by kicking or hitting the bumper.
  • the front side display unit 71A, the rear side display unit 72A, the left side display unit 73A, and the right side display unit 74A are LEDs.
  • the exterior display unit may be replaced with or added to the LED, and the vehicle exterior display unit may be a lamp, a sticker, or a paint.
  • the speaker that outputs the sound from the display unit outside the vehicle may be used.
  • the outside display unit may be a flip-flap display. Further, the display unit outside the vehicle may be used as a display.
  • the speed information of the vehicle 10 is acquired from the speed sensor 55, but the speed information of the vehicle 10 may be acquired not only from the speed sensor but also from the axle rotation sensor, GPS, G sensor, image sensor and the like. good.
  • the traveling direction is acquired from the shift device 61, but the traveling direction of the vehicle 10 may be acquired from the G sensor or GPS.
  • the steering direction is acquired from the steering device 62, but the steering direction of the vehicle 10 may be acquired from the G sensor or GPS.
  • the driver abnormality response system has been described as being retrofitted to the in-use vehicle 10 having the brake command system as a pneumatic circuit, but may be retrofitted to a vehicle equipped with EBS. Further, the vehicle may be equipped with a driver abnormality response system in advance instead of being retrofitted.
  • the driver abnormality response system has been described as being mounted on the bus.
  • the vehicle may be a truck, a construction machine, or the like, in addition to a bus.
  • the driver abnormality response system may be mounted on another vehicle such as a passenger car or a railroad vehicle.
  • a driver abnormality response system is applied to the vehicle 10 with a full air brake.
  • the driver abnormality response system is also applicable to vehicles having other types of braking systems.
  • the pressure control module can be applied to vehicles with an air over hydraulic braking mechanism.
  • This brake mechanism connects the pressure control module to a plurality of brake boosters via ABS control valves.
  • the brake booster is a booster for front wheels, rear left wheels, and rear right wheels, and generates braking force on the wheels by increasing the hydraulic pressure of the hydraulic pressure circuit by using air pressure.
  • the pressure control module may be applied to a brake mechanism including a brake booster for front wheels, a brake booster for rear wheels, and an ABS control valve provided in a hydraulic pressure circuit.
  • the pressure control module 20 of each of the above embodiments may be applied to a vehicle in which the command system to the brake mechanism is hydraulically applied.
  • the pressure control module 20 operates in the same manner as in the above embodiment.
  • the brake mechanism to be controlled may be a mechanism other than the brake chamber.
  • the hydraulic circuit and the pneumatic circuit are examples of circuits driven by the pressure of a fluid.

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Abstract

ドライバー異常時対応システム（５０）は、車両を制動する空気圧ブレーキシステム（１１）を制御して車両を制動して停止させる。ドライバー異常時対応システム（５０）は、車両の外部に設けられた前側車外操作スイッチ（７１）、後側車外操作スイッチ（７２）、左側車外操作スイッチ（７３）、及び右側車外操作スイッチ（７４）が操作された場合に車両を制動して停止させるか否かを判断する判断部（３１Ａ）と、判断部（３１Ａ）が車両を停止させると判断したときに空気圧ブレーキシステム（１１）を制御して車両を停止させる制御部（３１Ｂ）とを備える。

Description

ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システム
　本発明は、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムに関する。
　ドライバー（運転者）の体調急変等により、運転中に急にドライバーが安全運転を継続できなくなった場合に、緊急措置としてドライバー又はドライバー以外の乗員の操作によりドライバーに代わって車両を停止させるドライバー異常時対応システム（ＥＤＳＳ：Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｄｒｉｖｉｎｇ　Ｓｔｏｐ　Ｓｙｓｔｅｍ）のガイドラインが策定されている（例えば、非特許文献１参照）。また、このガイドラインに沿って、各種のブレーキシステム等が提案されている。
ドライバー異常時対応システム（減速停止型）基本設計書、平成２８年３月、国土交通省自動車局先進安全自動車推進検討会
　ドライバー異常時対応システムにおいては、ドライバーが安全運転を継続できなくなったときに、ドライバー又はドライバー以外の乗員が操作することでしか、システムが車両を停止させることができない。つまり、ドライバーが安全運転を継続できなくなったとき、車両の外にいる人は、車両を避けることしかできず、車両を停止させることができない。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の外にいる人が車両を停止させるブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムを提供することにある。
　上記課題を解決するブレーキ制御装置は、車両を制動するブレーキ機構を制御して前記車両を制動して停止させるブレーキ制御装置であって、前記車両の外部に設けられた車外操作部が操作された場合に前記車両を制動して停止させるか否かを判断する判断部と、前記判断部が前記車両を停止させると判断したときに前記ブレーキ機構を制御して前記車両を停止させる制御部とを備える。
　上記構成によれば、車両の外にいる人によって車外操作部が操作された場合に、判断部が車両を制動させるか判断した上でブレーキ機構を制御して車両を停止させる。このため、車両を停止させる必要があるときに、車両の外にいる人が車両を停止させることができる。
　上記ブレーキ制御装置について、前記判断部は、前記車両の速度が所定速度以下である場合に、前記車両を制動して停止させると判断することが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記判断部は、前記車両の加速度が所定加速度以下である場合に、前記車両を制動して停止させると判断することが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記車外操作部は、前記車両の前面及び後面に少なくとも設けられ、前記判断部は、前記車両の進行方向寄りに位置しない前記車外操作部が操作された場合に、前記車両を制動しないと判断することが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記車外操作部は、前記車両の左側面及び右側面の少なくとも一方に設けられ、前記判断部は、前記車両の操舵方向側に位置する前記車外操作部が操作された場合に、前記車両を制動して停止させると判断することが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記車外操作部は、前記車両の前面及び後面に少なくとも設けられ、前記車両の進行方向寄りに位置しない前記車外操作部の作動を停止させる作動部を備えることが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記車外操作部は、前記車両の左側面及び右側面の少なくとも一方にも設けられ、前記作動部は、前記車両の操舵方向側に位置する前記車外操作部を作動させることが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記車外操作部の存在を示す表示部を前記車外操作部が有効であるときに表示させる作動部を備えることが好ましい。
　上記ブレーキ制御装置について、前記ブレーキ機構は、空気圧によって駆動する空気ブレーキであって、前記制御部は、前記車両が停止するまで所望の減速度を達成するための目標ブレーキ圧力を維持して前記空気ブレーキを制御することが好ましい。
　上記課題を解決するブレーキ制御装置は、空気圧によって駆動して車両を制動する空気ブレーキを制御して前記車両を停止させるブレーキ制御装置であって、前記車両の外部に設けられ、前記車両の進行方向寄りに位置する車外操作部が操作されたことと、前記車両の速度が所定速度以下及び加速度が所定加速度以下の少なくとも一方であることとが成立する場合に、前記車両を制動して停止させると判断する判断部と、前記判断部が前記車両を停止させると判断したときに前記空気ブレーキを制御して前記車両を停止させる制御部とを備える。
　上記構成によれば、車両の外にいる人によって車外操作部が操作された場合に、判断部が車両の速度及び加速度の少なくとも一方や車両の進行方向に基づいて車両を制動させるか判断した上で空気ブレーキを制御して車両を停止させる。このため、車両を停止させる必要があるときに、車両の外にいる人が車両を停止させることができる。
　上記課題を解決するブレーキ制御システムは、空気圧によって駆動して車両を制動する空気ブレーキを制御して前記車両を制動して停止させるブレーキ制御システムであって、車両のエアタンクに接続する第１ポート、ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続する第２ポート、前記空気圧信号に基づき電磁弁が制御されることで車輪に制動力を加えるブレーキ機構に接続する第３ポートを有し、前記第２ポートから前記第３ポートに空気を供給する第１連通状態と、前記第１ポートから前記第３ポートに空気を供給する第２連通状態とを切り替える空気圧回路を備え、前記車両の外部に設けられた車外操作部が操作された場合に前記車両を制動して停止させるか否かを判断する判断部と、前記判断部が前記車両を停止させると判断したときに前記空気圧回路の電磁弁を制御して前記車両を停止させる制御部とを備える。
　上記構成によれば、車両の外にいる人によって車外操作部が操作された場合に、判断部が車両を制動させるか判断した上で空気ブレーキを制御して車両を停止させる。このため、車両を停止させる必要があるときに、車両の外にいる人が車両を停止させることができる。
　本発明によれば、車両の外にいる人が車両を停止させることができる。
ブレーキ制御システムの第１実施形態において、空気圧ブレーキシステムの全体構成を示す概略図。 同実施形態のブレーキ制御システムの概略図。 同実施形態の空気圧回路であって、ブレーキバルブとブレーキ機構とを連通する第１連通状態の回路図。 同実施形態の空気圧回路であって、エアタンクとブレーキ機構とを連通する第２連通状態の回路図。 同実施形態のブレーキ制御システムを備える車両に設置された車外操作部の位置を示す図であって、（ａ）は車両の前面を示す図、（ｂ）は車両の左側面を示す図。 同実施形態のブレーキ制御システムの異常時対応処理を示すフローチャート。 同実施形態のブレーキ制御システムの異常時対応処理を示すフローチャート。 同実施形態のブレーキ制御システムの解除処理を示すフローチャート。 （ａ）～（ｆ）は第２実施形態のブレーキ制御システムを備える車両に設置された車外検出部を示す平面図であって、走行方向及び操舵方向と車外操作部の作動との関係を示す図。 同実施形態のブレーキ制御システムの異常時対応処理を示すフローチャート。 第３実施形態のブレーキ制御システムの異常時対応処理を示すフローチャート。
　（第１実施形態）
　以下、図１～図８を参照して、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムの第１実施形態について説明する。なお、ブレーキ制御システムは、ドライバー異常時対応システムであって、バスに搭載された空気圧ブレーキシステムに後付けされている。ブレーキ制御装置は、既存の制御装置にドライバー異常時対応システムに係る制御プログラムが追加されることで後付けされる。
　図１に示すように、車両１０に搭載された空気圧ブレーキシステム１１は、ブレーキ機構の命令系統を空気圧で制御するとともに空気圧駆動式のブレーキ機構を備えるフルエアブレーキのシステムである。空気圧ブレーキシステム１１は、コンプレッサ（図示略）が生成した圧縮空気を貯留するエアタンク１２を備えている。エアタンク１２は、第１タンク１２Ａと、第２タンク１２Ｂと、第３タンク１２Ｃとを有している。例えば、第１タンク１２Ａは、車両１０の前輪に制動力を加えるための圧縮空気を貯留するタンクである。第２タンク１２Ｂは、後輪に制動力を加えるための圧縮空気を貯留するタンクである。また、第３タンク１２Ｃは、その他の用途で用いられる圧縮空気を貯留するタンクである。第１タンク１２Ａ及び第２タンク１２Ｂは、ブレーキバルブ１３の前方圧力室１３Ａ及び後方圧力室１３Ｂに接続されている。また、第１タンク１２Ａ及び第２タンク１２Ｂは、プロテクションバルブ１４Ａを介してエアホーン装置１４Ｂに接続されている。
　また、ブレーキバルブ１３は、空気配管１８を介して、リレーバルブ１５に接続されている。ブレーキバルブ１３のブレーキペダル１３Ｃが運転者によって操作されると、ブレーキバルブ１３からリレーバルブ１５に空気圧信号が出力される。また、リレーバルブ１５は図示しない空気配管によってエアタンク１２に接続されている。リレーバルブ１５がブレーキバルブ１３から空気圧信号を受信すると、エアタンク１２に貯留された多量の圧縮空気が、その空気配管を介してリレーバルブ１５に供給される。リレーバルブ１５に供給された多量の圧縮空気は、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）コントロールバルブ１６を介してブレーキチャンバー１７に供給される。ブレーキチャンバー１７は、空気が供給されることによって車輪に制動力を発生させる。ＡＢＳコントロールバルブ１６及びブレーキチャンバー１７は、空気圧駆動式のブレーキ機構を構成する。
　使用過程車両（既存車両）１０の空気圧ブレーキシステム１１に、運転者に異常が発生して運転者以外の乗員の操作により車両１０を停止させるドライバー異常時対応システム（ＥＤＳＳ：Ｅｍｅｒｇｅｎｃｙ　Ｄｒｉｖｉｎｇ　Ｓｔｏｐ　Ｓｙｓｔｅｍ）を搭載する。ドライバー異常時対応システムでは、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５とを接続する命令系統の空気配管１８の途中に、圧力制御モジュール（ＰＣＭ：Ｐｒｅｓｓｕｒｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｍｏｄｕｌｅ）２０を設ける。圧力制御モジュール２０は、エアタンク１２（第３タンク１２Ｃ）に接続する第１ポートＰ１、ブレーキバルブ１３に接続する第２ポートＰ２、リレーバルブ１５を含むブレーキ機構に接続する第３ポートＰ３を有している。なお、圧力制御モジュール２０は、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５との間に設けられるので、空気圧駆動式以外のブレーキ機構を有する空気圧ブレーキシステム１１にも取り付けが可能である。
　図２を参照して、圧力制御モジュール２０の空気圧回路について詳細に説明する。圧力制御モジュール２０は、空気圧回路２２及びサブＥＣＵ（電子制御装置：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）３２を備えている。圧力制御モジュール２０は、メインＥＣＵ３１とともに、ドライバー異常時対応システム５０を構成する。
　メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２は、演算部、通信インターフェース部、揮発性記憶部、不揮発性記憶部をそれぞれ備えている。演算部は、コンピュータプロセッサであって、不揮発性記憶部（記憶媒体）に記憶された制御プログラムにしたがって、空気圧ブレーキシステム１１を制御する。演算部は、自身が実行する処理の少なくとも一部を、ＡＳＩＣ等の回路（ｃｉｒｃｕｉｔｒｙ）により実現してもよい。制御プログラムは、一つのコンピュータプロセッサによって実行されてもよいし、複数のコンピュータプロセッサによって実行されてもよい。また、メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）３３等の車載ネットワークに接続され、互いに各種情報を送受信する。
　メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１がオン操作された場合に、操作スイッチ５１から送信され、車両１０を緊急停止させる停止信号を受信する。メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２がオン操作された場合に、解除スイッチ５２から送信される解除信号を受信する。操作スイッチ５１及び解除スイッチ５２は、ドライバーの操作が想定されたスイッチであって、運転席近傍に設けられている。操作スイッチ５１及び解除スイッチ５２は、押しボタンスイッチである。操作スイッチ５１がオン操作された場合には、ドライバー異常時対応システム５０が作動する。解除スイッチ５２は、ドライバー異常時対応システム５０が誤って作動された場合に、その動作を停止するためのスイッチである。メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１がオン操作された場合に、空気圧ブレーキシステム１１を制御して本制動を行う。本制動とは、車両１０を緩制動よりも絶対値が大きい減速度で減速させ、最終的に停止させるための制動である。緩制動とは、減速度の絶対値が比較的小さい制動、又はブレーキのかかる時間が短い制動であって、操作スイッチ５１がオン操作された直後に解除スイッチ５２の操作が行われた場合に通常の走行に戻ることを可能とする制動である。
　メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３がオン操作された場合に、客席操作スイッチ５３から送信される停止信号を受信する。客席操作スイッチ５３は、ドライバー以外の乗員の操作が想定されたスイッチである。客席操作スイッチ５３は、運転席以外の位置であって、ドライバー以外の乗員であっても操作可能な位置に複数設けられている。客席操作スイッチ５３は、押しボタンスイッチである。メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３がオン操作された場合に、空気圧ブレーキシステム１１を制御して緩制動を行う。なお、操作スイッチ５１及び客席操作スイッチ５３によるドライバー異常時対応は、高速道路等の高速での走行から一般道を含む低速での走行までを想定している。
　また、メインＥＣＵ３１は、車両１０の外部に設けられた前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つがオン操作された場合に、それらのスイッチから送信される操作信号を受信する。前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４は、車外の人の操作が想定された車外操作部であって、車外の人が操作可能な位置に設けられている。前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４は、押しボタンスイッチである。
　図５（ａ）及び図５（ｂ）に示すように、前側車外操作スイッチ７１は、車両１０の前面中央下部に設けられている。後側車外操作スイッチ７２は、車両１０の後面中央下部に設けられている。左側車外操作スイッチ７３及び右側車外操作スイッチ７４は、車両１０の各側面中央下部に設けられている。
　図２に示すように、メインＥＣＵ３１は、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の検出に基づいて車両１０を制動して停止させるか否かを判断する判断部３１Ａを備える。メインＥＣＵ３１は、判断部３１Ａが車両１０を停止させると判断したときに空気圧ブレーキシステム１１を制御して車両１０を停止させる制御部３１Ｂを備える。判断部３１Ａは、ＣＡＮ３３を介して速度センサ５５から速度情報を取得し、速度情報から加速度を取得する。判断部３１Ａは、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の検出に加え、車両１０の速度が所定速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以下であること及び車両１０の加速度が所定加速度以下であることを条件に車両１０を制動して停止させる。なお、記憶部３１Ｃには、所定速度及び所定加速度が記憶されている。前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４によるドライバー異常時対応は、低速での走行中や走り出したときを想定している。
　前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、右側車外操作スイッチ７４には、車外操作スイッチを案内する前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａがそれぞれ設けられている。前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、及び右側表示部７４Ａは、車外表示部であって操作が有効であるときに点灯することで車外操作スイッチの存在を示す。前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、及び右側表示部７４Ａは、ＬＥＤである。メインＥＣＵ３１は、前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、及び右側表示部７４Ａを作動させる作動部３１Ｄを備える。作動部３１Ｄは、車両１０の速度が所定速度以下及び車両１０の加速度が所定加速度以下であるときに、前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａを点灯させる。
　メインＥＣＵ３１は、ドライバー異常時対応システム５０が作動を開始する場合に、車両１０の現在の走行速度から得られる減速度を目標値である目標減速度に近づけるように空気圧ブレーキシステム１１の目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示する。この目標減速度は、メインＥＣＵ３１の記憶部３１Ｃに記憶されたデータを更新することによって変更することができる。例えば、車両１０が乗合バスである場合には、車内で立つ乗客が存在することが想定されるため、目標減速度の絶対値を小さくする。また、車両１０が、乗客全員が着座する高速バスである場合には、乗合バスに比べ、目標減速度の絶対値を大きくしてもよい。また、車両１０の重量や車長に応じて、目標減速度を変更することも可能である。
　さらに、メインＥＣＵ３１は、ドライバー異常時対応システム５０が作動した場合に、車室内装置５６及び車室外装置５７に指示信号を出力する。車室内装置５６は、例えば、アクセルペダルの操作を不能にするアクセルインターロック機構である。メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合にはアクセルインターロック機構を作動させる。他にも、車室内装置５６として、車室内に設けられた報知ブザー、車室内に設けられた報知ランプ等を設けてもよい。例えば、メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合には、報知ブザーから音を出力させ、報知ランプを点灯又は点滅させる。車室外装置５７は、例えば、エアホーン装置１４Ｂ、ハザードランプ、ブレーキランプ等である。例えば、メインＥＣＵ３１は、異常が発生した場合には、図１に示すプロテクションバルブ１４Ａ等を駆動して、エアホーン装置１４Ｂに空気を供給して警告音を発生させるとともに、ハザードランプ及びブレーキランプを点灯又は点滅させる。
　サブＥＣＵ３２は、圧力制御モジュール２０内に収容され、圧力制御モジュール２０の各種バルブを制御する。圧力制御モジュール２０は、エアタンク１２に接続する第１供給路２３を有している。第１供給路２３は、前方の車輪に設けられたブレーキチャンバー１７にリレーバルブ１５を介して接続する前方空気供給路３７と、後方の車輪に設けられたブレーキチャンバー１７に接続する後方空気供給路３８とに接続されている。
　第１供給路２３の途中には、リレーバルブ２５が接続されている。リレーバルブ２５は、排出口２５Ａを有し、排出口２５Ａは、サイレンサを有する排出部５８に接続されている。また、リレーバルブ２５は、パイロットポート２５Ｂを有する。パイロットポート２５Ｂは、第１供給路２３から分岐する分岐路２６に接続されている。分岐路２６からパイロットポート２５Ｂに印加される空気圧が大気圧等の所定圧の場合には、付勢ばね等の付勢力により、第１供給路２３が遮断された排気状態となる。リレーバルブ２５が排気状態となると、エアタンク１２から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れが遮断される。また、リレーバルブ２５が排気状態となると、第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の下流側と排出部５８とが連通されて、第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の下流側の圧縮空気が排出され、大気圧等の所定圧になる。
　一方、分岐路２６からパイロットポート２５Ｂに印加される空気圧が大気圧等の所定圧よりも大きい駆動圧力に達している場合には、リレーバルブ２５は、付勢ばね等の付勢力に抗して、第１供給路２３を連通する供給状態となる。リレーバルブ２５が供給状態となると、エアタンク１２から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気が供給される。リレーバルブ２５が供給状態となると、第１供給路２３と前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８とが連通される。また、リレーバルブ２５は、出口側（二次側）の圧力が過度に高くなると、第１供給路２３の連通状態を遮断して排気状態となる。
　分岐路２６は、一方の端部が第１供給路２３に接続され、他方の端部が排出部５８に接続されている。この分岐路２６の途中には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８が設けられている。吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８は電磁弁であり、サブＥＣＵ３２によって駆動される。吸気用バルブ２７は、分岐路２６のうち排気用バルブ２８よりも上流寄り（エアタンク１２寄り）に設けられている。吸気用バルブ２７は、サブＥＣＵ３２から配線２７Ａを介しての電源の入り切り（駆動／非駆動）で動作が切り換わる。吸気用バルブ２７は、電源が切られた非駆動の状態で分岐路２６を閉じる閉位置となる。また、吸気用バルブ２７は、電源が入れられた駆動の状態で分岐路２６を開く開位置となる。
　排気用バルブ２８は、サブＥＣＵ３２から配線２８Ａを介しての電源の入り切り（駆動／非駆動）で動作が切り換わる電磁弁である。排気用バルブ２８は、電源が切られた非駆動の状態で分岐路２６を連通する開位置となる。また、排気用バルブ２８は、電源が入れられた駆動の状態で分岐路２６を閉塞する閉位置となる。つまり、排気用バルブ２８は、吸気用バルブ２７が非駆動の状態で閉位置になると吸気用バルブ２７よりも下流及び信号供給路２９を大気開放する。また、排気用バルブ２８は、駆動状態で分岐路２６のうち吸気用バルブ２７の上流側及び第１供給路２３のうちリレーバルブ２５の上流側を大気圧とする。
　また、分岐路２６のうち、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の途中には、リレーバルブ２５に空気圧信号を供給する信号供給路２９と、第１圧力センサ３５とが接続されている。第１圧力センサ３５は、分岐路２６のうち吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８の間の圧力を検知して、サブＥＣＵ３２に出力する。
　また、第１供給路２３は、第３供給路３０に接続されている。第３供給路３０は、１対のダブルチェックバルブ３６に接続されている。一方のダブルチェックバルブ３６Ａは、第３供給路３０と、ブレーキバルブ１３の前方圧力室１３Ａに接続する前方信号供給路２４Ａと、前方の車輪に制動力を発生させるための前方空気供給路３７とに接続されている。このダブルチェックバルブ３６Ａは、第３供給路３０及び前方信号供給路２４Ａのうち圧力が高い方からの圧縮空気の供給を許容し、低い方からの圧縮空気の供給を遮断する。前方空気供給路３７には、第２圧力センサ３９が接続されている。第２圧力センサ３９は、検知した圧力をサブＥＣＵ３２に出力する。
　他方のダブルチェックバルブ３６Ｂは、第３供給路３０と、ブレーキバルブ１３の後方圧力室１３Ｂに接続する後方信号供給路２４Ｂと、後方の車輪に制動力を加える後方空気供給路３８とに接続されている。このダブルチェックバルブ３６Ｂは、第３供給路３０及び後方信号供給路２４Ｂのうち圧力が高い方からの圧縮空気の供給を許容し、低い方からの圧縮空気の供給を遮断する。
　次に図３及び図４を参照して、圧力制御モジュール２０の動作について説明する。図３は、操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４がオン操作されていない場合の空気圧回路２２を示す。
　図３に示すように、操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４がオン操作されていない場合、サブＥＣＵ３２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動とする。この場合、吸気用バルブ２７は閉位置となり、排気用バルブ２８は開位置となる。これにより、分岐路２６のうち、吸気用バルブ２７よりも下流は、排気用バルブ２８が開位置となることにより大気圧等の所定圧となる。このため、パイロットポート２５Ｂに加わる空気圧も所定圧となることから、リレーバルブ２５が排気状態になる。リレーバルブ２５が排気状態となると、第３供給路３０及び第１供給路２３のうちリレーバルブ２５よりも下流の圧縮空気が排出部５８から排出され、第３供給路３０が所定圧となる。さらにブレーキペダル１３Ｃに対し踏み込み操作等がなされると、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂに空気圧信号が供給される。これにより、第３供給路３０よりも前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂの圧力が高くなるため、ダブルチェックバルブ３６Ａ，３６Ｂは、第３供給路３０から前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れをそれぞれ遮断する。そして、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂから前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８に空気圧信号を供給する。その結果、リレーバルブ１５に空気圧信号が供給されることによって、エアタンク１２からリレーバルブ１５に多量の圧縮空気が供給される。リレーバルブ１５がブレーキチャンバー１７に圧縮空気を供給すると、車輪に制動力が加わる。なお、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂを含む空気圧回路がブレーキ制御回路に対応する。
　図４は、操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つがオン操作された場合の空気圧回路２２を示す。操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つがオン操作された場合、サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１から送信された圧力指示を受信する。サブＥＣＵ３２は、圧力指示に基づいて、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する。これにより、吸気用バルブ２７は開位置、排気用バルブ２８は閉位置となる。エアタンク１２の圧縮空気は、第１供給路２３を介して、吸気用バルブ２７と排気用バルブ２８との間の分岐路２６に供給される。吸気用バルブ２７と排気用バルブ２８との間の分岐路２６の圧力が駆動圧力に到達すると、この圧力がパイロットポート２５Ｂを介してリレーバルブ２５に加わることにより、リレーバルブ２５は供給状態になる。これにより、第１供給路２３、リレーバルブ２５を介して第３供給路３０に圧縮空気が供給される。
　第３供給路３０に圧縮空気が供給されると、第３供給路３０の圧力が、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂよりも高くなる。このため、ダブルチェックバルブ３６は、第３供給路３０から、前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れを許容し、前方信号供給路２４Ａ及び後方信号供給路２４Ｂから前方空気供給路３７及び後方空気供給路３８への空気の流れを遮断する。なお、吸気用バルブ２７、排気用バルブ２８、及びリレーバルブ２５を接続する流路（第１供給路２３、分岐路２６等）、第３供給路３０を含む空気圧回路が、異常時ブレーキ制御回路に対応する。
　このように、ブレーキバルブ１３とリレーバルブ１５との間に圧力制御モジュール２０を設けることにより、操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つがオン操作された場合には、空気圧駆動式の命令系統が、ブレーキバルブ１３を介する系統から、エアタンク１２から直接的に空気が供給される系統に切り替わる。このため、ブレーキバルブ１３からの空気圧信号を受信しなくても、ブレーキチャンバー１７を動作させてブレーキ力を発生させることができる。
　また、サブＥＣＵ３２は、第１圧力センサ３５及び第２圧力センサ３９から所定のタイミングで検知圧力を取得する。例えば、サブＥＣＵ３２は、リレーバルブ２５を供給状態に維持する場合には、第１圧力センサ３５が検知した圧力が所定範囲となるように、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動又は非駆動にする。また、メインＥＣＵ３１が、車両１０を緩やかに停止させるため段階的に圧力を上昇させるようにサブＥＣＵ３２に対して圧力指示を送信する場合には、サブＥＣＵ３２は、第２圧力センサ３９が検知した圧力が第１圧力閾値に到達したか否かを判断する。サブＥＣＵ３２が、検知圧力が第１圧力閾値に到達していないと判断した場合には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動してリレーバルブ２５を供給状態に維持する。一方、サブＥＣＵ３２は、第２圧力センサ３９が検知した圧力が第１圧力閾値に到達した場合には、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動にしてリレーバルブ２５を遮断状態とする。そして、メインＥＣＵ３１からの次の圧力指示を待機する。
　次に、図６～８を参照して、メインＥＣＵ３１が行う異常時対応の処理の手順について説明する。図６に示す処理は、空気系統を制御する処理であって、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作され、メインＥＣＵ３１がそれらのスイッチから送信された停止信号を受信することを契機に開始されるものとする。また、メインＥＣＵ３１は、所定のタイミングで速度センサ５５から速度情報を取得していることを前提とする。
　図６に示すように、メインＥＣＵ３１は、停止信号を受信すると、客席操作スイッチ５３が操作されたか否かを判定する（ステップＳ１１）。すなわち、メインＥＣＵ３１は、受信した停止信号が、操作スイッチ５１からの信号であるか又は客席操作スイッチ５３からの信号であるかを判定する。そして、メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１が操作されたと判定すると（ステップＳ１１：ＮＯ）、ステップＳ１４に移行する。
　一方、メインＥＣＵ３１は、客席操作スイッチ５３が操作されたと判定すると（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、緩制動に必要な目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ１２）。メインＥＣＵ３１は、自身の記憶部３１Ｃに記憶された緩制動のための目標減速度を達成するための目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に送信する。サブＥＣＵ３２は、目標ブレーキ圧力の指示に基づき、上述したように吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図４参照）。
　メインＥＣＵ３１は、サブＥＣＵ３２に目標ブレーキ圧力を送信した時点、車両１０が減速を開始した時点又はサブＥＣＵ３２から所定の応答信号を受信した時点から所定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ１３）。この所定時間は、ドライバーが正常な状態であるにもかかわらず、客席操作スイッチ５３が誤操作された場合に、ドライバーが解除スイッチ５２を操作するために要する時間である。メインＥＣＵ３１は、所定時間が経過していない場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示しながら緩制動を継続する（ステップＳ１２）。
　一方、メインＥＣＵ３１は、所定時間が経過したと判定すると（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、本制動に必要な圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ１４）。メインＥＣＵ３１は、自身の記憶部３１Ｃに記憶された本制動のための目標減速度を達成するための目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に送信する。制御部３１Ｂは、車両１０が停止するまで目標ブレーキ圧力を維持する。サブＥＣＵ３２は、メインＥＣＵ３１からの目標ブレーキ圧力の指示に基づき、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図４参照）。
　メインＥＣＵ３１は、本制動を実行すると、異常時対応が終了したか否かを判定する（ステップＳ１５）。異常時対応は、車両１０が停止しパーキングブレーキが作動した場合等に終了したと判定してもよいし、イグニッションスイッチがオフされた場合に終了したと判定してもよいし、その他のタイミングで終了したと判定してもよい。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判定すると（ステップＳ１５：ＮＯ）、目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示しながら本制動を継続する（ステップＳ１４）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判定すると（ステップＳ１５：ＹＥＳ）、異常時対応の処理を終了する。
　また、メインＥＣＵ３１は、空気系統の異常時対応とは別に、本制動を実行開始するタイミング等の所定のタイミングで、車室内装置５６及び車室外装置５７を作動させる。これにより、車両１０の乗員に異常が発生したことを報知するとともに、車両１０の周辺を走行する他車両にも注意喚起を促すことができる。
　次に、図７を参照して、メインＥＣＵ３１が行う異常時対応の処理の手順について説明する。図７に示す処理は、空気系統を制御する処理であって、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つが操作され、メインＥＣＵ３１がそれらのスイッチから送信された停止信号を受信することを契機に開始されるものとする。また、メインＥＣＵ３１は、所定のタイミングで速度センサ５５から速度情報を取得していることを前提とする。なお、前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａは、車両１０の速度が所定速度以下及び車両１０の加速度が所定加速度以下であるときに点灯して、車外操作スイッチの存在を表示している。例えば、赤信号の交差点で停止しているときにまだ赤信号にもかかわらず車両１０が動き出したときや、横断歩道で停止しているときに横断歩道をまだ人が歩いているにもかかわらず車両１０が動き出したときに、車両１０の外にいる人が前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４のいずれかを操作する。この場合、車両１０が停止状態からの動き出しなので、車両１０の速度が所定速度以下及び車両１０の加速度が所定加速度以下であるため、前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａは点灯している。
　図７に示すように、メインＥＣＵ３１は、停止信号を受信すると、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２停止信号が、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４からの信号であるか否かを判定する。そして、メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作されたと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行して、車外操作スイッチの操作があるまで待機する。なお、メインＥＣＵ３１は、図６のステップＳ１１以降によって処理を行う。
　一方、メインＥＣＵ３１は、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つが操作されたと判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、車両１０の速度が所定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、判断部３１Ａは、車両１０が所定速度以下の低速域で走行しているか否かを判定する。そして、判断部３１Ａは、車両１０の速度が所定速度よりも高いと判定した場合には（ステップＳ２２：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行して、車外操作スイッチの操作があるまで待機する。
　一方、判断部３１Ａは、車両１０の速度が所定速度以下であると判定した場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、車両１０の加速度が所定加速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。すなわち、判断部３１Ａは、車両１０を制動したときの衝撃がある程度に抑えられる所定加速度以下の走行状態であるか否かを判定する。そして、判断部３１Ａは、車両１０の加速度が所定加速度よりも高いと判定した場合には（ステップＳ２３：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行して、車外操作スイッチの操作があるまで待機する。
　一方、判断部３１Ａは、車両１０の加速度が所定加速度以下であると判定した場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、制動に必要な目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ２４）。メインＥＣＵ３１は、車両１０の現在の走行速度から得られる減速度を目標減速度に近づけるように、自身の記憶部３１Ｃに記憶された制動のための目標減速度を達成するための目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に送信する。制御部３１Ｂは、車両１０が停止するまで目標ブレーキ圧力を維持する。サブＥＣＵ３２は、目標ブレーキ圧力の指示に基づき、上述したように吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を駆動する（図４参照）。
　続いて、メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したか否かを判定する（ステップＳ２５）。判断部３１Ａは、車両１０が停止しパーキングブレーキが作動した場合等に異常時対応が終了したと判定してもよいし、イグニッションスイッチがオフされた場合に異常時対応が終了したと判定してもよいし、その他のタイミングで異常時対応が終了したと判定してもよい。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判定すると（ステップＳ２５：ＮＯ）、目標ブレーキ圧力をサブＥＣＵ３２に指示しながら制動を継続する（ステップＳ２４）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判定すると（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、異常時対応の処理を終了する。
　また、メインＥＣＵ３１は、空気系統の異常時対応とは別に、制動を実行開始するタイミング等の所定のタイミングで、車室内装置５６及び車室外装置５７を作動させる。これにより、車両１０の乗員に異常が発生したことを報知するとともに、車両１０の周辺を走行する他車両にも注意喚起を促すことができる。
　次に、図８にしたがって、解除スイッチ５２が操作された場合の解除処理の手順について説明する。図８に示す処理は、操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つが操作され、メインＥＣＵ３１がその停止信号を受信することを契機に開始されるものとする。
　図８に示すように、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２が操作されたか否かを判定する（ステップＳ３１）。すなわち、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から解除信号を受信したか否かを判定する。そして、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から解除信号を受信していないと判定すると（ステップＳ３１：ＮＯ）、ステップＳ３３に移行する。
　一方、メインＥＣＵ３１は、解除スイッチ５２から解除信号を受信したと判定すると（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、サブＥＣＵ３２に制動の解除指示を送信する（ステップＳ３２）。解除指示を受信したサブＥＣＵ３２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８を非駆動として、エアタンク１２からブレーキチャンバー１７側への空気の供給を遮断する。
　続いて、メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したか否かを判定する（ステップＳ３３）。メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了していないと判定すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、ステップＳ３１に移行する。一方、メインＥＣＵ３１は、異常時対応が終了したと判定すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、解除処理を終了する。
　次に、第１実施形態の効果について説明する。
　（１）車両１０の外にいる人によって前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４が操作された場合に、判断部３１Ａが車両１０を制動させるか判断した上で空気圧ブレーキシステム１１を制御して車両１０を停止させる。このため、例えば、赤信号の交差点で停止しているときにまだ赤信号にもかかわらず車両１０が動き出したときや、横断歩道で停止しているときに横断歩道をまだ人が歩いているにもかかわらず車両１０が動き出したときに、車両１０の外にいる人が前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４のいずれかを操作することで車両１０を停止させることができる。
　（２）車両１０の速度が所定速度以下であるときに車両１０を制動することで、車両１０が所定速度よりも高い速度で走行中に車両１０の外にいる人によって制動が行われることを抑制することができる。このため、いたずら等で前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４が操作されたときに除外することができる。
　（３）車両１０の加速度が所定加速度以下で車両１０の外にいる人によって制動が行われることを抑制することができる。このため、急な制動で乗員が転倒することを抑制することができる。
　（４）有効である前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の存在が前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａによって示される。このため、有効な車外操作スイッチを車外の人が認識して操作することができる。
　（５）車両１０が停止するまで空気圧ブレーキシステム１１を目標ブレーキ圧力に維持することで前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４が操作されたときに車両１０を確実に停止させることができる。
　（第２実施形態）
　以下、図２、図９（ａ）～図１０を参照して、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムの第２実施形態について説明する。この実施形態のブレーキ制御システムは、車両の進行方向に応じて判断部が判断する点が、上記第１実施形態と異なっている。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。
　図２に示すように、メインＥＣＵ３１は、ＣＡＮ３３を介して変速機のシフト装置６１からシフト情報を取得するとともに、操舵装置６２から操舵情報として舵角を取得する。判断部３１Ａは、シフト情報から、車両１０が前進であるか後退であるかの走行方向を判断する。また、判断部３１Ａは、舵角から、車両１０の操舵方向を判断する。判断部３１Ａは、所定右側舵角以上に右側に操舵されているときに右に操舵と判断し、所定左側舵角以上に左側に操舵されているときに左に操舵と判断する。そして、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向と操舵方向とに基づいて、車両１０の進行方向を判断する。
　判断部３１Ａは、車両１０の進行方向寄りに位置する前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４が操作された場合に、車両１０を制動して停止させると判断する。すなわち、車両１０の進行方向寄りの車外にいる人、言い換えれば、車両１０が向かってくる危険に遭遇している人が操作した車外操作スイッチの検出結果のみを採用することができる。言い換えれば、判断部３１Ａは、車両１０の進行方向寄りに位置しない前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４が操作された場合に、車両１０を制動しないと判断する。このようにすれば、車両１０の進行方向寄りに位置しない車外操作スイッチの操作を除くことができ、いたずらや誤操作による制動を防止することができる。
　図９（ａ）に示すように、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向が前進であって操舵がないときには、車両１０の前方に位置する前側車外操作スイッチ７１の前側表示部７１Ａを点灯させる。このとき、判断部３１Ａは、前側車外操作スイッチ７１の検出結果のみに基づいて判断する。
　図９（ｂ）に示すように、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向が後退であって操舵がないときには、車両１０の後方に位置する後側車外操作スイッチ７２の後側表示部７２Ａを点灯させる。このとき、判断部３１Ａは、後側車外操作スイッチ７２の検出結果のみに基づいて判断する。
　図９（ｃ）に示すように、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向が前進であって操舵方向が左であるときには、車両１０の前方及び左側に位置する前側車外操作スイッチ７１の前側表示部７１Ａ及び左側車外操作スイッチ７３の左側表示部７３Ａを点灯させる。このとき、判断部３１Ａは、前側車外操作スイッチ７１及び左側車外操作スイッチ７３の検出結果のみに基づいて判断する。
　図９（ｄ）に示すように、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向が後退であって操舵方向が左であるときには、車両１０の後方及び左側に位置する後側車外操作スイッチ７２の後側表示部７２Ａ及び左側車外操作スイッチ７３の左側表示部７３Ａを点灯させる。このとき、判断部３１Ａは、後側車外操作スイッチ７２及び左側車外操作スイッチ７３の検出結果のみに基づいて判断する。
　図９（ｅ）に示すように、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向が前進であって操舵方向が右であるときには、車両１０の前方及び右側に位置する前側車外操作スイッチ７１の前側表示部７１Ａ及び右側車外操作スイッチ７４の右側表示部７４Ａを点灯させる。このとき、判断部３１Ａは、前側車外操作スイッチ７１及び右側車外操作スイッチ７４の検出結果のみに基づいて判断する。
　図９（ｆ）に示すように、判断部３１Ａは、車両１０の走行方向が後退であって操舵方向が右であるときには、車両１０の後方及び右側に位置する後側車外操作スイッチ７２の後側表示部７２Ａ及び右側車外操作スイッチ７４の右側表示部７４Ａを点灯させる。このとき、判断部３１Ａは、後側車外操作スイッチ７２及び右側車外操作スイッチ７４の検出結果のみに基づいて判断する。
　次に、図１０を参照して、メインＥＣＵ３１が行う異常時対応の処理の手順について説明する。図１０に示す処理は、空気系統を制御する処理であって、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つが操作され、メインＥＣＵ３１がそれらのスイッチから送信された停止信号を受信することを契機に開始されるものとする。また、メインＥＣＵ３１は、所定のタイミングで速度センサ５５から速度情報、シフト装置６１からシフト情報、及び操舵装置６２から操舵情報を取得していることを前提とする。なお、前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａは、車両１０の速度が所定速度以下及び車両１０の加速度が所定加速度以下であるとともに、車両１０の進行方向にあるもののみ点灯して、車外操作スイッチの存在を示している。
　図１０に示すように、メインＥＣＵ３１は、停止信号を受信すると、停止信号が、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４からの信号であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１又は客席操作スイッチ５３が操作されたと判定すると（ステップＳ２１：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行して、車外操作スイッチの操作があるまで待機する。なお、メインＥＣＵ３１は、図６のステップＳ１１以降によって処理を行う。
　一方、メインＥＣＵ３１は、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つが操作されたと判定すると（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、車両１０の走行方向及び操舵方向を検出する（ステップＳ４１）。すなわち、判断部３１Ａは、シフト情報から車両１０が前進であるか後退であるかの走行方向を判断し、操舵情報から車両１０の操舵方向を判断する。
　続いて、メインＥＣＵ３１は、操作された車外操作スイッチが車両１０の走行方向及び操舵方向に位置するスイッチであるか否かを判断する（ステップＳ４２）。すなわち、図９（ａ）～図９（ｆ）に示したように、判断部３１Ａは、操作された車外操作スイッチが点灯している車外表示部に位置するか否かを判断する。そして、判断部３１Ａは、操作された車外操作スイッチが点灯している車外表示部に位置しないと判断すると（ステップＳ４２：ＮＯ）、ステップＳ２１に移行して、車外操作スイッチの操作があるまで待機する。
　一方、判断部３１Ａは、操作された車外操作スイッチが点灯している車外表示部に位置する車外操作スイッチであると判断すると（ステップＳ４２：ＹＥＳ）、車両１０の速度が所定速度以下であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。なお、ステップＳ２１以降は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
　次に、第２実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（１）～（５）の効果に加え、以下の効果を奏する。
　（６）操舵方向も含めて車両１０の進行方向を判断することで車両１０の左側面及び右側面に設けられた車外操作スイッチの操作によって車両１０を制動して停止させることができる。
　（７）車両１０の進行方向寄りに位置しない車外操作スイッチがされた場合に、車両１０を制動しないと判断する。このため、車両１０の進行方向寄りに位置しない車外操作スイッチの操作を除くことができ、いたずらや誤操作による制動を防止することができる。
　（第３実施形態）
　以下、図２、図９（ａ）～図９（ｆ）及び図１１を参照して、ブレーキ制御装置及びブレーキ制御システムの第３実施形態について説明する。この実施形態のブレーキ制御システムは、車両の進行方向に応じて車外操作部が作動する点が、上記第２実施形態と異なっている。以下、第２実施形態との相違点を中心に説明する。
　図２に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の進行方向寄りに位置しない前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の作動を停止させる。作動部３１Ｄは、車両１０の操舵方向側に位置する前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４を作動させる。すなわち、車両１０の進行方向寄りの車外にいる人、言い換えれば、車両１０が向かってくる危険に遭遇している人が操作した車外操作スイッチの検出結果のみを採用することができる。
　図９（ａ）に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の走行方向が前進であって操舵がないときには、車両１０の前方に位置する前側車外操作スイッチ７１の前側表示部７１Ａを点灯させるとともに、前側車外操作スイッチ７１のみ作動させる。
　図９（ｂ）に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の走行方向が後退であって操舵がないときには、車両１０の後方に位置する後側車外操作スイッチ７２の後側表示部７２Ａを点灯させるとともに、後側車外操作スイッチ７２のみ作動させる。
　図９（ｃ）に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の走行方向が前進であって操舵方向が左であるときには、車両１０の前方及び左側に位置する前側車外操作スイッチ７１の前側表示部７１Ａ及び左側車外操作スイッチ７３の左側表示部７３Ａを点灯させる。このとき、作動部３１Ｄは、前側車外操作スイッチ７１及び左側車外操作スイッチ７３のみ作動させる。
　図９（ｄ）に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の走行方向が後退であって操舵方向が左であるときには、車両１０の後方及び左側に位置する後側車外操作スイッチ７２の後側表示部７２Ａ及び左側車外操作スイッチ７３の左側表示部７３Ａを点灯させる。このとき、作動部３１Ｄは、後側車外操作スイッチ７２及び左側車外操作スイッチ７３のみ作動させる。
　図９（ｅ）に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の走行方向が前進であって操舵方向が右であるときには、車両１０の前方及び右側に位置する前側車外操作スイッチ７１の前側表示部７１Ａ及び右側車外操作スイッチ７４の右側表示部７４Ａを点灯させる。このとき、作動部３１Ｄは、前側車外操作スイッチ７１及び右側車外操作スイッチ７４のみ作動させる。
　図９（ｆ）に示すように、作動部３１Ｄは、車両１０の走行方向が後退であって操舵方向が右であるときには、車両１０の後方及び右側に位置する後側車外操作スイッチ７２の後側表示部７２Ａ及び右側車外操作スイッチ７４の右側表示部７４Ａを点灯させる。このとき、作動部３１Ｄは、後側車外操作スイッチ７２及び右側車外操作スイッチ７４のみ作動させる。
　次に、図１１を参照して、メインＥＣＵ３１が行う異常時対応の処理の手順について説明する。図１１に示す処理は、空気系統を制御する処理であって、メインＥＣＵ３１が所定のタイミングで速度センサ５５から速度情報、シフト装置６１からシフト情報、及び操舵装置６２から操舵情報を取得していることを前提とする。
　図１１に示すように、メインＥＣＵ３１は、車両１０の走行方向及び操舵方向を検出する（ステップＳ５１）。すなわち、判断部３１Ａは、シフト情報から車両１０が前進であるか後退であるかの走行方向を判断し、操舵情報から車両１０の操舵方向を判断する。
　続いて、メインＥＣＵ３１は、車両１０の走行方向及び操舵方向の車外操作スイッチを作動させる（ステップＳ５２）。すなわち、図９（ａ）～図９（ｆ）に示したように、作動部３１Ｄは、車両１０の進行方向寄りに位置する車外操作スイッチのみ作動させる。このため、車両１０の進行方向寄りに位置しない車外操作スイッチが操作されても、車外操作スイッチは作動しない。このため、車両１０の進行方向寄りに位置しない車外操作スイッチの操作を検出しない。なお、作動部３１Ｄは、車両１０の速度が所定速度以下及び車両１０の加速度が所定加速度以下であるときには、車両１０の進行方向にある前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４Ａのみ点灯させる。
　メインＥＣＵ３１は、停止信号を受信すると、停止信号が、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４からの信号であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。なお、ステップＳ２１以降は第１実施形態と同様であるため説明を省略する。
　次に、第３実施形態の効果について説明する。なお、第１実施形態の（１）～（５）及び第２実施形態の（６）の効果に加え、以下の効果を奏する。
　（８）車両１０の進行方向寄りに位置しない車外操作スイッチの作動を停止させることで、車両１０の進行方向寄りに位置する車外操作スイッチの操作のみによって車両１０を制動して停止させるか否かを判断することができる。また、必要な車外操作スイッチのみ作動させて電力消費を抑制することができる。
　（他の実施形態）
　上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
　・上記実施形態では、ステップＳ２３において、車両１０の加速度が所定加速度以下であることを条件に異常時対応を行った。しかしながら、車両１０の加速度が所定加速度以下であるときに限らず異常時対応を行ってもよい。
　・上記実施形態では、ステップＳ２２において、車両１０の速度が所定速度以下であることを条件に異常時対応を行った。しかしながら、車両１０の速度が所定速度以下であるときに限らず異常時対応を行ってもよい。
　・上記実施形態では、エアタンク１２を３つのタンクに分けたが、１つのタンクでもよく、２つ又は４つ以上のタンクであってもよい。また、エアタンク１２と空気圧機器との接続関係は適宜変更可能である。例えば、圧力制御モジュール２０の第１ポートＰ１は、第３タンク１２Ｃ以外のタンクに接続されてもよい。
　・上記各実施形態において、メインＥＣＵ３１は、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４からＣＡＮ３３を介さず信号を直接受信してもよい。
　・上記各実施形態において、メインＥＣＵ３１は、操作スイッチ５１、解除スイッチ５２、客席操作スイッチ５３から、ＣＡＮ３３等の車載ネットワークを介してオン信号などを受信してもよい。
　・上記各実施形態において、車載ネットワークは、ＣＡＮ３３以外に、ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）、Ｅｔｈｅｒｎｅｔ（登録商標）等のネットワークを用いてもよい。
　・上記各実施形態では、メインＥＣＵ３１は、速度センサ５５から速度情報を取得したが、これに代えて若しくは加えて、加速度センサから加速度情報を取得してもよい。
　・上記各実施形態では、ドライバー異常時対応システム５０は、メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２を備えるようにした。これに代えて若しくは加えて、メインＥＣＵ３１及びサブＥＣＵ３２を、第１制御部の機能と第２制御部の機能とを有する１つのＥＣＵ又はその他の制御回路から構成してもよい。又は、これらの機能を３つ以上のＥＣＵ又はその他の制御回路に分散させて構成してもよい。機能が集約されているか分散されているかにかかわらず、発明の目的を達成することができるように構成されていればよい。
　・上記各実施形態において、ドライバー異常時対応システム５０は、当該システムの機能をオン／オフできる主スイッチ（図示略）を備えていてもよい。主スイッチに対して所定の操作を行うこと、又は主スイッチを所定の制御装置等により制御することで、例えば、操作スイッチ５１、解除スイッチ５２及び客席操作スイッチ５３の操作を無効にすることができる。
　・上記各実施形態では、空気圧回路２２は、吸気用バルブ２７及び排気用バルブ２８によって空気圧駆動式のリレーバルブ２５を駆動した。これに代えて、第１供給路２３に電磁弁を設け、この電磁弁により、第１供給路２３を開閉してもよい。
　・上記各実施形態では、空気圧回路２２は、空気圧によって空気の供給方向を切り替えるダブルチェックバルブ３６を備えた。ダブルチェックバルブ３６に代えて、サブＥＣＵ３２によって駆動及び非駆動とされる電磁弁を設けてもよい。操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４の少なくとも一つがオン操作されると、サブＥＣＵ３２は、その電磁弁を駆動（又は非駆動）して、空気の供給方向を切り替える。
　・上記各実施形態では、操作スイッチ５１、客席操作スイッチ５３、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４のオン操作により異常時対応を実行した。これに代えて若しくは加えて、ドライバーの疲労状態又は健康状態を検知する生体検知装置を用いてもよい。生体検知装置は、ドライバーの顔や頭部の位置、姿勢、瞼、視線等の目の状態、脈拍数、心拍数、体温等、１又は複数のパラメータを用いてドライバーの運転状態を検知する。この態様においては、生体検知装置がドライバーの異常を検知した場合に停止信号を送信する。或いは、車両に搭載されたＥＣＵが、車速、アクセルペダルやブレーキペダルの操作の有無等の車両状態と道路情報とを比較して、運転の異常を検知した場合には停止信号を送信してもよい。
　・上記各実施形態において、バス停において停止の表示を設け、停止の表示があるときは車両１０が出発しないよう規定しておく。車両１０は、この停止の表示を検知するカメラを備える。メインＥＣＵ３１は、カメラが停止の表示を検知しているにもかかわらず車両１０が出発した場合には、車両１０を制動して停止させる異常時対応を行う。
　・上記各実施形態において、急加速や急舵角を検出したときに、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４を作動させて、車外の停止意思を検出できるようにしてもよい。
　・上記各実施形態では、車外操作スイッチを車両１０の各面に１つずつ設けたが、車外操作スイッチを車両１０の各面に複数ずつ設けてもよい。また、車外操作スイッチを車両１０の各面に任意の数を設けてもよい。また、車外操作スイッチを車両１０の底面に設けてもよい。また、車外操作スイッチを車両１０の前面と後面のみに設けてもよい。
　・上記各実施形態では、前側車外操作スイッチ７１、後側車外操作スイッチ７２、左側車外操作スイッチ７３、及び右側車外操作スイッチ７４を押しボタンスイッチとした。しかしながら、車外操作スイッチを押しボタンスイッチに限らず、近接スイッチやロータリースイッチ等の他のスイッチにしてもよい。また、車外操作スイッチを、光電センサや超音波センサ等の非接触センサで操作を検出してもよい。また、バンパーにひずみゲージ等の衝撃を検知するものを設けてバンパーを蹴ったり叩いたりすることで車外からの操作を検出してもよい。
　・上記各実施形態では、前側表示部７１Ａ、後側表示部７２Ａ、左側表示部７３Ａ、右側表示部７４ＡをＬＥＤとした。しかしながら、車外表示部をＬＥＤに代えて若しくは加えて、車外表示部をランプ、ステッカーやペイントとしてもよい。また、車外表示部を音声出力するスピーカーとしてもよい。また、車外表示部を反転フラップ式表示機としてもよい。更に、車外表示部をディプレイとしてもよい。
　・上記各実施形態では、速度センサ５５から車両１０の速度情報を取得したが、速度センサに限らず、車軸回転センサ、ＧＰＳ、Ｇセンサ、画像センサ等から車両１０の速度情報を取得してもよい。
　・上記各実施形態では、シフト装置６１から走行方向を取得したが、ＧセンサやＧＰＳから車両１０の走行方向を取得してもよい。
　・上記各実施形態では、操舵装置６２から操舵方向を取得したが、ＧセンサやＧＰＳから車両１０の操舵方向を取得してもよい。
　・上記各実施形態では、ドライバー異常時対応システムは、ブレーキの命令系統を空気圧回路とする使用過程車両１０に後付けされるものとして説明したが、ＥＢＳを搭載した車両に後付けされてもよい。また、後付けではなく、ドライバー異常時対応システムが予め搭載された車両でもよい。
　・上記各実施形態では、ドライバー異常時対応システムは、バスに搭載されるものとして説明した。車両は、バスの他、トラック、建機等でもよい。また、これ以外の態様として、ドライバー異常時対応システムは、乗用車、鉄道車両等、他の車両に搭載されてもよい。
　・上記各実施形態では、フルエアブレーキの車両１０に、ドライバー異常時対応システムを適用した。これに限らず、ドライバー異常時対応システムは、その他の形式のブレーキシステムを有する車両にも適用可能である。圧力制御モジュールをエアオーバーハイドロリック式のブレーキ機構を有する車両に適用することができる。このブレーキ機構は、圧力制御モジュールを、ＡＢＳコントロールバルブを介して複数のブレーキブースターに接続する。ブレーキブースターは、前輪用、後方左側の車輪用、後方右側の車輪用のブースターであり、空気圧を利用して液圧回路の液圧を高めることによって車輪に制動力を発生させる。また、圧力制御モジュールを前輪用のブレーキブースターと、後輪用のブレーキブースターと、液圧回路に設けられたＡＢＳコントロールバルブとを備えたブレーキ機構に適用してもよい。
　・上記各実施形態では、空気圧回路でブレーキ機構を制御する車両に適用した。しかしながら、油圧回路でブレーキ機構を制御する新車又は使用過程車両においてもドライバーの異常は発生し得るため、同様な課題が存在する。このため、上記各実施形態の圧力制御モジュール２０を、ブレーキ機構への命令系統を油圧で行う車両に適用してもよい。油圧回路においても圧力制御モジュール２０は上記実施形態と同様に作動する。この態様において、制御対象となるブレーキ機構は、ブレーキチャンバー以外の機構でもよい。なお、油圧回路及び空気圧回路は、流体の圧力によって駆動する回路としての一例である。
　・上記各実施形態では、空気圧回路でブレーキ機構を制御する車両に適用した。しかしながら、電動のブレーキ機構を制御する車両に適用してもよい。すなわち、電動のブレーキ機構のブレーキトルクと車両の減速度との相関関係を取得して、相関関係に基づいて所望の減速度を実現するための目標ブレーキトルクを予め推定してもよい。
　１０　車両
　１１　空気圧ブレーキシステム
　１２　エアタンク
　１３　ブレーキバルブ
　１３Ａ　前方圧力室
　１３Ｂ　後方圧力室
　１３Ｃ　ブレーキペダル
　１４Ａ　プロテクションバルブ
　１４Ｂ　エアホーン装置
　１５　リレーバルブ
　１６　ＡＢＳコントロールバルブ
　１７　ブレーキチャンバー
　１８　空気配管
　２０　圧力制御モジュール
　２１　ケース
　２１Ａ　ポート接続部
　２１Ｄ　突出部
　２２　空気圧回路
　２３　第１供給路
　２４Ａ　前方信号供給路
　２４Ｂ　後方信号供給路
　２５　リレーバルブ
　２５Ａ　排出口
　２５Ｂ　パイロットポート
　２６　分岐路
　２７　吸気用バルブ
　２７Ａ　配線
　２８　排気用バルブ
　２８Ａ　配線
　２９　信号供給路
　３０　第３供給路
　３１　メインＥＣＵ
　３１Ａ　判断部
　３１Ｂ　制御部
　３１Ｃ　記憶部
　３１Ｄ　作動部
　３２　サブＥＣＵ
　３３　ＣＡＮ
　３５　第１圧力センサ
　３６，３６Ａ，３６Ｂ　ダブルチェックバルブ
　３７　前方空気供給路
　３８　前方空気供給路
　３９　第２圧力センサ
　５０　ドライバー異常時対応システム
　５１　操作スイッチ
　５２　解除スイッチ
　５３　客席操作スイッチ
　５５　速度センサ
　５６　車室内装置
　５７　車室外装置
　５８　排出部
　６１　加速度センサ
　６２　温度センサ
　６３　ワイパー駆動装置
　７１　前側車外操作スイッチ（車外操作部）
　７１Ａ　前側車外表示部
　７２　後側車外操作スイッチ（車外操作部）
　７２Ａ　後側車外表示部
　７３　左側車外操作スイッチ（車外操作部）
　７３Ａ　左側車外表示部
　７４　右側車外操作スイッチ（車外操作部）
　７４Ａ　右側車外表示部
　Ｐ１　第１ポート
　Ｐ２　第２ポート
　Ｐ３　第３ポート

Claims (11)

  1. 　車両を制動するブレーキ機構を制御して前記車両を制動して停止させるブレーキ制御装置であって、
    　前記車両の外部に設けられた車外操作部が操作された場合に前記車両を制動して停止させるか否かを判断する判断部と、
    　前記判断部が前記車両を停止させると判断したときに前記ブレーキ機構を制御して前記車両を停止させる制御部とを備える
    　ブレーキ制御装置。
  2. 　前記判断部は、前記車両の速度が所定速度以下である場合に、前記車両を制動して停止させると判断する
    　請求項１に記載のブレーキ制御装置。
  3. 　前記判断部は、前記車両の加速度が所定加速度以下である場合に、前記車両を制動して停止させると判断する
    　請求項１又は２に記載のブレーキ制御装置。
  4. 　前記車外操作部は、前記車両の前面及び後面に少なくとも設けられ、
    　前記判断部は、前記車両の進行方向寄りに位置しない前記車外操作部が操作された場合に、前記車両を制動しないと判断する
    　請求項１～３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
  5. 　前記車外操作部は、前記車両の左側面及び右側面の少なくとも一方に設けられ、
    　前記判断部は、前記車両の操舵方向側に位置する前記車外操作部が操作された場合に、前記車両を制動して停止させると判断する
    　請求項４に記載のブレーキ制御装置。
  6. 　前記車外操作部は、前記車両の前面及び後面に少なくとも設けられ、
    　前記車両の進行方向寄りに位置しない前記車外操作部の作動を停止させる作動部を備える
    　請求項１～３のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
  7. 　前記車外操作部は、前記車両の左側面及び右側面の少なくとも一方に設けられ、
    　前記作動部は、前記車両の操舵方向側に位置する前記車外操作部を作動させる
    　請求項６に記載のブレーキ制御装置。
  8. 　前記車外操作部の存在を示す表示部を前記車外操作部が有効であるときに表示させる作動部を備える
    　請求項１～７のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
  9. 　前記ブレーキ機構は、空気圧によって駆動する空気ブレーキであって、
    　前記制御部は、前記車両が停止するまで所望の減速度を達成するための目標ブレーキ圧力を維持して前記空気ブレーキを制御する
    　請求項１～８のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
  10. 　空気圧によって駆動して車両を制動する空気ブレーキを制御して前記車両を停止させるブレーキ制御装置であって、
    　前記車両の外部に設けられ、前記車両の進行方向寄りに位置する車外操作部が操作されたことと、前記車両の速度が所定速度以下及び加速度が所定加速度以下の少なくとも一方であることとが成立する場合に、前記車両を制動して停止させると判断する判断部と、
    　前記判断部が前記車両を停止させると判断したときに前記空気ブレーキを制御して前記車両を停止させる制御部とを備える
    　ブレーキ制御装置。
  11. 　空気圧によって駆動して車両を制動する空気ブレーキを制御して前記車両を制動して停止させるブレーキ制御システムであって、
    　車両のエアタンクに接続する第１ポート、ブレーキ操作が行われた場合に空気圧信号を出力するブレーキバルブに接続する第２ポート、前記空気圧信号に基づき電磁弁が制御されることで車輪に制動力を加えるブレーキ機構に接続する第３ポートを有し、前記第２ポートから前記第３ポートに空気を供給する第１連通状態と、前記第１ポートから前記第３ポートに空気を供給する第２連通状態とを切り替える空気圧回路を備え、
    　前記車両の外部に設けられた車外操作部が操作された場合に前記車両を制動して停止させるか否かを判断する判断部と、
    　前記判断部が前記車両を停止させると判断したときに前記空気圧回路の電磁弁を制御して前記車両を停止させる制御部とを備える
    　ブレーキ制御システム。
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