JP2014015068A - 電動キャリヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ量入力手段を操作することなく、エンジンブレーキのような感覚で停止又は減速できる電動キャリヤを提供すること。
【解決手段】電動キャリヤ１は、コンプレッサ２０によって生成された圧縮空気を貯留するブレーキタンク４０と、ブレーキタンク４０とエアブレーキ装置７との間に少なくとも２系統の配管系統を有する。一の配管系統は、ブレーキペダル１４によって開閉されるブレーキバルブ５０と、そのブレーキバルブ５０とエアブレーキ装置７との間にダブルチェックバルブ８０とを備える。他の配管系統は、アクセルペダル１３を緩める動作に基づいて制御信号Ｖｏｕｔを生成する制御コントローラ９０の出力に基づいて開閉される電空変換器７０を備えるとともに、ダブルチェックバルブ８０に接続される。このダブルチェックバルブ８０は、２つの配管系統の内で圧力の高い配管系統に連通してエアブレーキ装置７に圧縮空気を供給する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、発電機の発生電力によって走行モータが車輪を回転駆動させる電動キャリヤに関し、特に、エンジンブレーキのような感覚で停止又は減速できる電動キャリヤに関する。

主に、製鉄所や造船所でコイルや大型鋼材等の重量物を搬送するための搬送車両として、電動キャリヤがある。この電動キャリヤは、発電機で発生した電力によって車輪を回転駆動するとともに、油圧ポンプで発生した油圧によって車輪を操舵駆動するようになっている。このような電動キャリヤとして、例えば下記特許文献１に記載されたものがある。

下記特許文献１に記載された電動キャリヤは、本出願人が提案したものであって、図７に、電動キャリヤの走行装置が示されている。この走行装置では、図７に示すように、荷台１０２の下にサスペンションブラケット１０３が取付けられていて、このサスペンションブラケット１０３にスイングアーム１０４を介して車輪１０５が連結されている。そして、走行モータ１０６が、車輪１０５に取付けられていて、発電機で発生した電力によって回転する。こうして、電動キャリヤは、荷台１０２で重量物を積載しつつ、走行モータ１０６が車輪１０５を回転駆動させることによって、走行するようになっている。このような駆動方式が電動である電動キャリヤは、駆動方式が油圧である油圧式キャリヤに比べて、整備の負担を軽減することができる。

特開２０１１−１４８３９４号公報

しかし、上述したような電動キャリヤにおいて、以下の問題点があった。即ち、電動キャリヤでは、アクセルペダル（アクセル量入力手段）を緩める動作をしたときに、油圧式キャリヤに比べて、エンジンブレーキのブレーキ力がほとんど得られない。このため、運転者が電動キャリヤを停止又は減速させるときには、ブレーキペダル（ブレーキ量入力手段）を適宜操作することによって、ブレーキ装置の制動力を得る必要があった。しかしながら、電動キャリヤにおいて、ブレーキペダルを操作することによって得られる制動力は、あくまで緊急停止用のために大きく設定されていて、立ちあがりが急に大きくなることがあり、微調整が難しい。このため、ブレーキペダルを操作することなく、エンジンブレーキのような感覚で停止又は減速することが望まれていた。特に、電動キャリヤは数十トン〜数百トンもの重量物を積載するため、ブレーキペダルの操作によって得られる制動力では、積載物に前方への急な荷重が作用して、積載物のバランスがくずれ、積載物が落下するおそれがあるという問題点があった。

そこで、本発明は、上記した課題を解決すべく、ブレーキ量入力手段を操作することなく、エンジンブレーキのような感覚で停止又は減速できる電動キャリヤを提供することを目的とする。

本発明に係る電動キャリヤは、エンジンにより駆動される発電機と、前記発電機から出力される電力により車輪を回転駆動させる走行モータと、前記車輪を制動するブレーキ装置と、コンプレッサによって生成された圧縮空気を貯留するブレーキタンクとを備えたものであって、前記ブレーキタンクと前記ブレーキ装置との間に少なくとも２系統の配管系統を有し、一の配管系統は、ブレーキ量入力手段によって開閉されるブレーキバルブと、そのブレーキバルブと前記ブレーキブレーキ装置との間にダブルチェックバルブとを備え、他の配管系統は、アクセル量入力手段を緩める動作に基づいて制御信号を生成する制御装置の出力に基づいて開閉される電空変換器を備えるとともに、前記ダブルチェックバルブに接続され、前記ダブルチェックバルブは、前記２つの配管系統の内で圧力の高い配管系統に連通して前記ブレーキ装置に圧縮空気を供給することを特徴とする。

この場合には、電動キャリヤを停止又は減速させるとき、運転者はアクセル量入力手段（アクセルペダル）を緩めると、制御信号が電空変換器に出力されて、電空変換器が圧縮空気を出力する。これにより、電空変換器から出力された圧縮空気は、ダブルチェックバルブを通って、ブレーキチャンバに供給される。この結果、ブレーキチャンバは、供給された圧縮空気のエア圧によってエアブレーキ装置を作動させて、制動力を得ることができる。こうして、運転者はブレーキ量入力手段を操作することなく、アクセル量入力手段を緩めると、エンジンブレーキのような感覚で電動キャリヤを停止又は減速させることができる。

また、緊急時の停止又は減速においては、運転者がブレーキ量入力手段（ブレーキペダル）を操作するため、圧縮空気がブレーキバルブを通って、ダブルチェックバルブに向かって流れる。このとき、運転者が直前にアクセル量入力手段を緩めていた場合には、圧縮空気が電空変換器を通って、ダブルチェックバルブに向かって流れる。しかし、この場合、エア圧が高い方の圧縮空気がダブルチェックバルブを通過するため、エア圧が高い方の圧縮空気をブレーキチャンバへ送り込むことができる。従って、緊急時の停止又は減速において、より強力な制動力を得ることができるようになっている。

また、本発明に係る電動キャリヤにおいて、前記制御信号は、車両により予め設定される初期設定値と、車両の総重量に基づいて算出される重量加算値と、車両の走行速度に基づいて算出される速度加算値とによって決定されることが好ましい。

この場合には、制御信号は車両の総重量が大きくなるほど大きくなるように決定されるため、例えば積載物が多いことによって車両の総重量が大きくなり、より強力な制動力が必要な状況においては、制御信号が大きくなる。この結果、この状況では、電空変換器から出力される圧縮空気が多くなり、より強力な制動力を得ることができる。
また、制御信号は車両の走行速度が大きくなるほど大きくなるように決定されるため、例えば下り坂等で車両の走行速度が大きくなり、より強力な制動力が必要な状況においては、制御信号が大きくなる。この結果、この状況では、電空変換器から出力される圧縮空気が多くなり、より強力な制動力を得ることができる。
こうして、車両の総重量及び逐次変化する車両の走行速度をパラメータとして、制御信号を決定することで、より的確に制動力を得ることができる。

また、本発明に係る電動キャリヤにおいて、前記アクセル量入力手段を緩める動作に基づいて前記ブレーキ装置を作動させるハーフブレーキを有効又は無効に切り替える選択手段を備えることが好ましい。

この場合には、例えば微低速でカーブを曲がる状況においては、ハーフブレーキを無効に切り替えることで、ハーフブレーキが作動しなくて電動キャリヤが停止することを防止できる。また、例えば平坦路を長距離移動するようなハーフブレーキを作動させる必要がない状況にまで、ハーフブレーキが作動することを防止できる。更に、運転者がアクセル量入力手段を不意に瞬間的に戻した場合にまで、ハーフブレーキが作動することを防止できる。

本発明によれば、ブレーキ量入力手段を操作することなく、エンジンブレーキのような感覚で停止又は減速できる電動キャリヤを提供することができる。

本実施形態の電動キャリヤの側面図である。 図１に示した電動キャリヤの平面図である。 電動キャリヤの空気圧回路を示した図である。 制御コントローラが入力する信号及び出力する信号の関係を示した図である。 制御信号が決定される方法を示した図である。 （Ａ）走行速度が１８ｋｍ／ｈのときに総重量と制御信号とブレーキ圧力との関係を示した図である。（Ｂ）走行速度が１０ｋｍ／ｈのときに総重量と制御信号とブレーキ圧力との関係を示した図である。 従来の電動キャリヤの走行装置を示した図である。

本発明に係る電動キャリヤについて、図面を参照しながら以下に説明する。図１は、電動キャリヤ１の側面図であり、図２は、図１に示した電動キャリヤ１の平面図である。なお、図２では、荷台２が透視して示されている。

電動キャリヤ１は、主に製鉄所や造船所でコイルや大型鋼材等の重量物を搬送するための搬送車両である。この電動キャリヤ１は、図１及び図２に示すように、搬送物を積載する荷台２と、この荷台２をサスペンションブラケット３及びスイングアーム４を介して支持する複数の車輪５とを備えている。これら複数の車輪５の一部には、回転駆動力を付与する走行モータ６と、制動力を付与するエアブレーキ装置７（図３参照）が取付けられている。

この電動キャリヤ１には、前方及び後方（図１及び図２の左右両側）に２台のディーゼルエンジン８と発電機９とが搭載されていて、各ディーゼルエンジン８の動力によって各発電機９が電力を発生し、各発電機９の発生電力によって走行モータ６が車輪５を回転駆動するようになっている。そして、図２に示すように、各車輪５には操舵アクチュエータ１０が取付けられていて、各操舵アクチュエータ１０が油圧によって作動することによって、各車輪５が操舵駆動するようになっている。

また、電動キャリヤ１には、前方及び後方にそれぞれ運転席１１が設けられていて、各運転席１１には、ハンドル１２とアクセル量入力手段としてのアクセルペダル１３とブレーキ量入力手段としてのブレーキペダル１４とが設けられている。これにより、運転者は、運転席１１にてハンドル１２を回動操舵することで車輪５を操舵駆動させることができ、アクセルペダル１３を操作することで電動キャリヤ１を前方又は後方に加減速させることができ、ブレーキペダル１４を操作することで電動キャリヤ１を停止又は減速させることができる。

ここで、図３は、電動キャリヤ１の空気圧回路ＫＡを示した図である。なお、この電動キャリヤ１においては前方側の構成と後方側の構成とが同様であるため、図３に示した空気圧回路ＫＡでは一方側の構成のみが示されている。空気圧回路ＫＡは、図３に示すように、主にコンプレッサ２０と、メインタンク３０と、ブレーキタンク４０と、ブレーキバルブ５０と、ブレーキチャンバ６０及びマキシチャンバ６１と、電空変換器７０と、ダブルチェックバルブ８０とを備えて構成されている。

コンプレッサ２０は、ディーゼルエンジン８の動力によって圧縮空気を生成するものである。このコンプレッサ２０とメインタンク３０とが第１エア通路Ａ１によって連通接続されていて、コンプレッサ２０によって生成された圧縮空気がメインタンク３０に送り込まれるようになっている。第１エア通路Ａ１には、圧縮空気を冷やすためのアフタークーラ２１と、上昇し過ぎた圧力を下げるためのリリーフバルブ２２と、圧縮空気中の不純物を取り除くためのオイルミストセパレータ２３と、圧縮空気の逆流を防止するためのチェックバルブ２４と、圧縮空気中の水分を取り除くためのエアドライヤ２５とが設けられている。

メインタンク３０は、圧縮空気を貯留するものである。このメインタンク３０とブレーキタンク４０とが第２エア通路Ａ２によって連通接続されていて、メインタンク３０に貯留された圧縮空気がブレーキタンク４０に送り込まれるようになっている。ここで、圧縮空気が第２エア通路Ａ２から分岐して、分岐した部分Ｐ１からブレーキバルブ５０を通ってダブルチェックバルブ８０まで流れる通路を、第３エア通路Ａ３と呼ぶことにする。また、圧縮空気がダブルチェックバルブ８０からリレーバルブ３１，３１を通ってブレーキチャンバ６０及びマキシチャンバ６１まで流れる通路を第４エア通路Ａ４と呼ぶことにする。なお、メインタンク３０に貯留されている圧縮エアは、図示しないサイドミラーを移動させたり、図示しないエアホーンを作動させるためにも用いられている。

ブレーキタンク４０は、ブレーキチャンバ６０及びマキシチャンバ６１を作動させる圧縮空気を貯留するものである。ここで、第２エア通路Ａ２には、ブレーキタンク４０からメインタンク３０への流れを規制するチェックバルブ４１が設けられているため、ブレーキタンク４０に貯留された圧縮空気は第２エア通路Ａ２から分岐した部分Ｐ１を通ってブレーキバルブ５０へ供給されるようになっている。なお、ブレーキタンク４０に貯留されている圧縮空気（エア圧）が故障等によって不足した場合、締切弁４２を開けてカプラプラグ４３から圧縮空気を補充できるようになっている。

ブレーキバルブ５０は、ブレーキペダル１４の操作によって開閉するものである。即ち、ブレーキバルブ５０は、運転者がブレーキペダル１４を踏み込む量に応じて、開閉量を変化させるようになっている。こうして、ブレーキバルブ５０が開いたとき、圧縮空気が、ブレーキタンク４０から第２エア通路Ａ２及び第３エア通路Ａ３を通ってダブルチェックバルブ８０に向かって流れ、更にダブルチェックバルブ８０から第４エア通路Ａ４を通ってブレーキチャンバ６０及びマキシチャンバ６１へ流れることができるようになっている。

ブレーキチャンバ６０は、供給された圧縮空気のエア圧によってエアブレーキ装置７を作動させるものである。このブレーキチャンバ６０は、供給された圧縮空気に応じてプッシュロッド６２を伸縮させるようになっている。ここで、エアブレーキ装置７では、ブレーキドラム（図示省略）が回転可能に取付けられていて、内側からブレーキシュー（図示省略）が拡張するようになっている。そして、ブレーキシューの拡張動作は、ブレーキチャンバ６０から突設されたプッシュロッド６２が伸長することによって、行われる。こうして、ブレーキチャンバ６０がプッシュロッド６２を伸長させることで、エアブレーキ装置７によって制動力が得られる。マキシチャンバ６１は、ブレーキチャンバ６０と同様のエアブレーキ装置７を作動させる機能の他に、駐車ブレーキスイッチの操作により、電磁弁４４を作動させマキシチャンバ６１内の圧縮空気を供給及び排出させることで、駐車ブレーキを解放及び作動させるものである。

ところで、本実施形態のような駆動方式が電動である電動キャリヤでは、駆動方式が油圧である油圧式キャリヤに比べて、エンジンブレーキのブレーキ力がほとんど得られない。従って、従来においては、運転者が電動キャリヤ１を停止又は減速させる場合、ブレーキペダル１４を適宜踏み込んで制動力を得る必要があった。しかしながら、電動キャリヤにおいて、ブレーキペダル１４を操作することによって得られる制動力は、あくまで緊急停止用のために大きく設定されていて、立ちあがりが急に大きくなることがあり、微調整が難しかった。そこで、本実施形態の電動キャリヤ１では、ブレーキペダル１４を操作することなく、エンジンブレーキのような感覚で停止又は減速できるように、以下のように構成されている。

図３に示すように、第２エア通路Ａ２から分岐した部分Ｐ２とダブルチェックバルブ８０との間に第５エア通路Ａ５が形成されている。即ち、第５エア通路Ａ５は、第２エア通路Ａ２から分岐して第３エア通路Ａ３及び第４エア通路Ａ４の一端に連通接続している。この第５エア通路Ａ５に電空変換器７０が設けられていている。

電空変換器７０は、制御コントローラ９０から出力された制御信号（電気信号）Ｖｏｕｔによって開閉して圧縮空気を出力するものである。即ち、電空変換器７０は、制御コントローラ９０から制御信号Ｖｏｕｔを入力したとき、ブレーキタンク４０の圧縮空気をダブルチェックバルブ８０に向けて出力するようになっている。そして、制御コントローラ９０が生成する制御信号Ｖｏｕｔは、運転者がアクセルペダル１３を緩めたとき、出力される電気信号（電圧）である。制御信号Ｖｏｕｔが出力される詳細な条件、及び制御信号Ｖｏｕｔの具体的な値については、後に説明する。

ダブルチェックバルブ８０は、ブレーキバルブ５０を通る一の配管系統と電空変換器７０を通る他の配管系統との２つの配管系統の内で、圧力の高い配管系統に連通してブレーキチャンバ６０（エアブレーキ装置７）に圧縮空気を供給するものである。即ち、ブレーキタンク４０とエアブレーキ装置７との間の上記した２つの配管系統の内で、エア圧が高い圧縮空気はダブルチェックバルブ８０を通って流れることができるのに対して、エア圧が低い圧縮空気はダブルチェックバルブ８０を通って流れることができないようになっている。次に、上述したように構成された空気回路ＫＡの作動を、場合を分けて説明する。

＜通常時の停止又は減速＞
通常時において、運転者は電動キャリヤ１を停止又は減速させるとき、アクセルペダル１３を緩める。これにより、制御コントローラ９０が制御信号Ｖｏｕｔを出力して、第５エア通路Ａ５において電空変換器７０が圧縮空気をダブルチェックバルブ８０に向けて出力する。これに対して、通常時では、運転者がブレーキペダル１４を操作しなくて、ブレーキバルブ５０が閉じている。このため、第３エア通路Ａ３において圧縮空気がブレーキバルブ５０を通らず、ダブルチェックバルブ８０に向かって流れない。

従って、ダブルチェックバルブ８０では、電空変換器７０側から流れ込む圧縮空気のエア圧が高くて、圧縮空気が、電空変換器７０からダブルチェックバルブ８０及びリレーバルブ３１を通ってブレーキチャンバ６０へ供給される。こうして、通常時の停止又は減速において、運転者はアクセルペダル１３を緩めることで、ブレーキペダル１４を操作することなく、エンジンブレーキのような感覚でエアブレーキ装置７にて制動力を得ることができる。ここで、上述したようにアクセルペダル１３を緩めるように操作してエアブレーキ装置７で得られるブレーキを「ハーフブレーキ」と呼ぶことにする。

＜緊急時の停止又は減速＞
緊急時の停止又は減速において、運転者はブレーキペダル１４を踏み込むため、ブレーキバルブ５０が開く。このため、第３エア通路Ａ３において圧縮空気がブレーキバルブ５０を通って、ダブルチェックバルブ８０に向かって流れる。これに対して、このときには運転者がアクセルペダル１３から足を離してアクセルペダル１３を操作していないため、制御コントローラ９０が制御信号Ｖｏｕｔを出力しない。このため、第５エア通路Ａ５において圧縮空気が電空変換器８０からダブルチェックバルブ８０に向かって流れない。

従って、ダブルチェックバルブ８０では、ブレーキバルブ５０側から流れ込む圧縮空気のエア圧が高くて、圧縮空気がブレーキバルブ５０からダブルチェックバルブ８０及びリレーバルブ３１を通ってブレーキチャンバ６０へ供給される。こうして、緊急時の停止又は減速において、運転者はブレーキペダル１４を操作することで、的確に停止又は減速することができる。

なお、アクセルペダル１３を緩めた直後に、運転者がブレーキペダル１４を踏み込んだときには、ダブルチェックバルブ８０では、電空変換器７０側から圧縮空気が流れ込むとともに、ブレーキバルブ５０側から圧縮空気が流れ込む。しかし、この場合であっても、エア圧が高い方の圧縮空気がダブルチェックバルブ８０及びリレーバルブ３１を通ってブレーキチャンバ６０へ供給されるため、エアブレーキ装置７にてより強力な制動力を得ることができる。従って、緊急時の停止又は減速において、問題になることはない。

次に、制御コントローラ９０が制御信号Ｖｏｕｔを出力する詳細な条件について、図４を用いて説明する。図４は、制御コントローラ９０が入力する信号及び出力する信号の関係を示した図である。図４に示すように、制御コントローラ９０は、アクセルペダル１３と速度センサ９１と選択部９２とから各信号を入力するようになっている。この制御コントローラ９０では、アクセルペダル１３の入力量が減少するように操作されたとき、信号ｘ１を入力し、アクセルペダル１３の入力量が維持又は増加するように操作されたとき、信号ｘ１を入力しないようになっている。

速度センサ９１は、電動キャリヤ１の走行速度Ｖを検出するものである。この速度センサ９１は、移動している電動キャリヤ１の速度を逐次検出して、走行速度Ｖとして制御コントローラ９０へ逐次出力するようになっている。この速度センサ９１は、例えば車輪５の回転速度やディーゼルエンジン８の回転数等によって、走行速度Ｖを算出している。

選択部９２は、上述した「ハーフブレーキ」の有効又は無効を任意で切り替えるものである。この選択部９２は図示しない制御タッチパネルに組み込まれていて、運転者が制御タッチパネルをタッチすることで、「ハーフブレーキ」が有効であるＯＮ状態、又は「ハーフブレーキ」が無効であるＯＦＦ状態を選択できるようになっている。選択部９２は、「ハーフブレーキ」のＯＮ状態が選択されたときにのみ、ＯＮ信号を制御コントローラ９０へ出力するようになっている。なお、選択部（選択手段）９２の構成は、ボタン式やレバー式であっても良い。

こうして、本実施形態の制御コントローラ９０は、入力した走行速度Ｖが設定速度である１０ｋｍ／ｈ以上であり、選択部９２からＯＮ信号を入力し、且つ信号ｘ１を入力した状態が１．０秒（一定時間）満たした場合にのみ、制御信号Ｖｏｕｔを出力するように構成されている。なお、設定速度である１０ｋｍ／ｈ、及び一定時間である１．０秒は、適宜変更可能である。

これにより、走行速度Ｖが１０ｋｍ／ｈ未満であるような微低速時に、例えば微低速でカーブを曲がる状況においては、「ハーフブレーキ」をＯＦＦ状態に切り替えることで、「ハーフブレーキ」が作動しなくて電動キャリヤ１が停止することを防止できる。また、例えば平坦路を長距離移動するような「ハーフブレーキ」を作動させる必要がない状況にまで、「ハーフブレーキ」が作動することを防止できる。更に、運転者がアクセルペダル１３を不意に瞬間的に（０．５秒程度）戻した場合にまで、「ハーフブレーキ」が作動することを防止できる。

続いて、制御コントローラ９０が出力する制御信号Ｖｏｕｔの具体的な値について、図５を用いて説明する。図５は、制御信号Ｖｏｕｔが決定される方法を示した図である。図５に示すように、制御コントローラ９０は、初期ブレーキ力（初期設定値）Ｂと、車両の総重量Ｗと重量ゲイン定数Ｋ１を乗じたもの（重量加算値）と、逐次入力した車両の走行速度Ｖと速度ゲイン定数Ｋ２とを乗じたもの（速度加算値）との和によって、制御信号Ｖｏｕｔを決定している。ここで、初期ブレーキ力Ｂは、車両により予め設定されるものであり、重量ゲイン定数Ｋ１及び速度ゲイン定数Ｋ２は、実車走行試験によって決定されたプラスの一定値である。

こうして、制御信号Ｖｏｕｔは、車両の総重量Ｗ、言い換えると積載物の荷重に応じて変化するようになっている。即ち、制御信号Ｖｏｕｔは、車両の総重量Ｗ（積載物の荷重）が大きくなるほど大きくなるように制御されている。これにより、例えば積載物が多いことによって車両の総重量が大きくなり、より強力な制動力が必要な状況においては、制御信号Ｖｏｕｔが大きくなるように制御されることになる。この結果、この状況では、電空変換器７０から出力される圧縮空気が多くなり、ブレーキ圧力（エア圧）Ｐを大きくすることができて、より強力な制動力を得ることができる。

更に、制御信号Ｖｏｕｔは、逐次入力する車両の走行速度Ｖに応じて変化するようになっている。即ち、制御信号Ｖｏｕｔは、車両の走行速度Ｖが大きくなるほど大きくなるように制御されている。これにより、例えば下り坂等で走行速度Ｖ大きくなり、より強力な制動力が必要な状況においては、制御信号Ｖｏｕｔが大きくなるように制御されることになる。この結果、この状況では、電空変換器７０から出力される圧縮空気が多くなり、ブレーキ圧力Ｐを大きくすることができて、より強力な制動力を得ることができる。

ここで、本実施形態では、制御コントローラ９０が以下の［式１］を用いて制御信号Ｖｏｕｔを決定するようになっている。
［式１］Ｖｏｕｔ＝Ｋ３＋｛（Ｗ／Ｗｍａｘ）×Ｋ１＋（Ｖ／Ｖｍａｘ）×Ｋ２｝＋Ｂ
ここで、上述したように、Ｗは車両の総重量であり、Ｋ１は重量ゲイン定数であり、Ｖは走行速度であり、Ｋ２は速度ゲイン定数であり、Ｂは初期ブレーキ力である。そして、Ｋ３は電空変換器７０のゲイン定数であり、Ｗｍａｘは最大車両総重量であり、Ｖｍａｘは最高走行速度である。

上記した［式１］を用いた場合に得られたブレーキ圧力Ｐが、図６に示されている。図６（Ａ）は、走行速度が１８ｋｍ／ｈのときに、総重量Ｗと制御信号Ｖｏｕｔとブレーキ圧力Ｐとの関係を示した図であり、図６（Ｂ）は、走行速度が１０ｋｍ／ｈのときに、総重量Ｗと制御信号Ｖｏｕｔとブレーキ圧力Ｐとの関係を示した図である。

図６（Ａ）と図６（Ｂ）との比較から明らかなように、走行速度Ｖが大きい図６（Ａ）の方が、走行速度Ｖが小さい図６（Ｂ）の場合よりも、制御信号Ｖｏｕｔが大きくなり、より大きなブレーキ圧力Ｐを得られることが分かる。また、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）において、総重量Ｗ、即ち積載荷重が大きくなるほど、制御信号Ｖｏｕｔが大きくなり、より大きなブレーキ圧力Ｐを得られることが分かる。こうして、制御コントローラ９０が車両の総重量Ｗ及び逐次変化する車両の走行速度Ｖをパラメータとして、制御信号Ｖｏｕｔを決定することで、より的確にブレーキ圧力Ｐを得ることができることが確認できる。

本実施形態の作用効果について説明する。
電動キャリヤ１を停止又は減速させるとき、運転者はアクセルペダル１３の入力量を緩めると、図３に示すように、制御信号Ｖｏｕｔが電空変換器７０に出力されて、電空変換器７０が圧縮空気を出力する。これにより、電空変換器７０から出力された圧縮空気は、ダブルチェックバルブ８０を通って、ブレーキチャンバ６０に供給される。この結果、ブレーキチャンバ６０は、供給された圧縮空気のエア圧によってエアブレーキ装置７を作動させて、制動力を得ることができる。こうして、運転者はブレーキペダル１４を操作することなく、アクセルペダル１３を緩めると、エンジンブレーキのような感覚で電動キャリヤ１を停止又は減速させることができる。

また、この電動キャリヤ１によれば、緊急時の停止又は減速において、運転者がブレーキペダル１４を踏み込むため、圧縮空気がブレーキバルブ５０を通って、ダブルチェックバルブ８０に向かって流れる。このとき、運転者が直前にアクセルペダル１３を緩めていた場合には、圧縮空気が電空変換器７０を通って、ダブルチェックバルブ８０に向かって流れる。しかし、この場合、エア圧が高い方の圧縮空気がダブルチェックバルブ８０を通過するため、エア圧が高い方の圧縮空気をブレーキチャンバ６０へ送り込むことができる。従って、緊急時の停止又は減速において、より強力な制動力を得ることができるようになっている。

以上、本発明に係る電動キャリヤ１について説明したが、本発明はこれに限定されることはなく、その趣旨を逸脱しない範囲で様々な変更が可能である。
本実施形態では、電動キャリヤ１は２台のディーゼルエンジン８と発電機９とを搭載したものであるが、１台のディーゼルエンジン８と発電機９とを搭載したものであっても良い。また、エンジンの形式は、ディーゼルエンジンに限定されるものではなく、適宜変更可能である。

１ 電動キャリヤ
５ 車輪
６ 走行モータ
７ エアブレーキ装置
８ ディーゼルエンジン
９ 発電機
１３ アクセルペダル
１４ ブレーキペダル
２０ コンプレッサ
３０ メインタンク
４０ ブレーキタンク
５０ ブレーキバルブ
６０ ブレーキチャンバ
７０ 電空変換器
８０ ダブルチェックバルブ
９０ 制御コントローラ
Ｖｏｕｔ 制御信号
Ｂ 初期ブレーキ力
Ｗ 総重量
Ｖ 走行速度
Ｋ１ 重量ゲイン定数
Ｋ２ 速度ゲイン定数

Claims (3)

1. エンジンにより駆動される発電機と、
   前記発電機から出力される電力により車輪を回転駆動させる走行モータと、
   前記車輪を制動するブレーキ装置と、
   コンプレッサによって生成された圧縮空気を貯留するブレーキタンクとを備えた電動キャリヤにおいて、
   前記ブレーキタンクと前記ブレーキ装置との間に少なくとも２系統の配管系統を有し、
   一の配管系統は、ブレーキ量入力手段によって開閉されるブレーキバルブと、そのブレーキバルブと前記ブレーキ装置との間にダブルチェックバルブとを備え、
   他の配管系統は、アクセル量入力手段を緩める動作に基づいて制御信号を生成する制御装置の出力に基づいて開閉される電空変換器を備えると共に、前記ダブルチェックバルブに接続され、
   前記ダブルチェックバルブは、前記２つの配管系統の内で圧力の高い配管系統に連通して前記ブレーキ装置に圧縮空気を供給することを特徴とする電動キャリヤ。
2. 請求項１に記載された電動キャリヤにおいて、
   前記制御信号は、
   車両により予め設定される初期設定値と、
   車両の総重量に基づいて算出される重量加算値と、
   車両の走行速度に基づいて算出される速度加算値とによって決定されることを特徴とする電動キャリヤ。
3. 請求項１又は請求項２に記載された電動キャリヤにおいて、
   前記アクセル量入力手段を緩める動作に基づいて前記ブレーキ装置を作動させるハーフブレーキを有効又は無効に切り替える選択手段を備えることを特徴とする電動キャリヤ。