JP2014228126A

JP2014228126A - 防振部材

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Publication number: JP2014228126A
Application number: JP2013110838A
Authority: JP
Inventors: 真兼子; Makoto Kaneko; 大樹安坂; Hiroki Yasusaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-05-27
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2014-12-08
Anticipated expiration: 2033-05-27
Also published as: US9309949B2; JP6294010B2; US20140346719A1

Abstract

【課題】複数の部材間において伝わる振動を減衰する防振部材を提供する。【解決手段】車両のフレーム３とタンク封鎖弁の取付部２８の間に設けられるグロメット５０は、貫通孔形成部５１及び当接部５２から構成される。貫通孔形成部５１は、軸方向の中央にボルト５５及びカラー５７が挿通される貫通孔５１１を有する。当接部５２は、貫通孔形成部５１の内壁から径内方向に突出するよう形成され、貫通孔５１１にカラー５７及びボルト５５が挿通されるとき、カラー５７の径方向外側の外壁５７４の一部が当接部５２の径方向内側の内壁５２１に当接し、貫通孔形成部５１の内壁とカラー５７の外壁５７４との間に隙間５３が形成される。これにより、ボルト５５の締め付け力によりグロメット５０が弾性変形するとき、隙間５３を利用してグロメット５０が変形できるため、グロメット５０の弾性の低下の度合いを小さくすることができる。【選択図】図３

Description

本発明は、連結部材により連結される複数の部材間において伝わる振動を減衰する防振部材に関する。

従来、一方の部材と他方の部材との間において伝わる振動を減衰する防振部材が知られている。特許文献１には、一方の部材と他方の部材とを連結するボルトの軸部が挿通される貫通孔を有し、当該貫通孔の内壁にボルトの軸部の外壁に形成されているねじ溝と噛み合うねじ溝が形成されている防振部材が記載されている。また、特許文献２には、一方の部材と他方の部材とを連結するボルトの軸部の外径より内径が大きい貫通孔を有する防振部材が記載されている。

特開２００８−２８６２４６号公報特開平１０−３１８３３１号公報

しかしながら、特許文献１に記載の防振部材では、貫通孔の内壁にねじ溝を形成する加工の工数が増え、防振部材の製造コストが増加するおそれがある。また、特許文献２に記載の防振部材では、ボルトの軸部と貫通孔との軸合わせが難しくなり、組み付け位置によりボルトと防振部材との接触状態が変化する。このため、安定して振動を減衰することができない。

本発明の目的は、複数の部材間において伝わる振動を減衰する防振部材を提供することにある。

本発明は、一方の部材と他方の部材との間に設けられる防振部材であって、弾性材から形成され一方の部材と他方の部材とを連結する連結部材が挿通される貫通孔を有する貫通孔形成部と、貫通孔形成部の内壁から径内方向に突出するよう形成される当接部と、を備え、貫通孔に連結部材が挿通されるとき、連結部材の外壁は、貫通孔形成部の内壁との間に隙間を形成しつつ、当接部の径方向内側の内壁に当接することを特徴とする。

一般に防振部材を一方の部材と他方の部材との間に設けつつ連結部材を介して一方の部材と他方の部材とを連結するとき、防振部材は、連結部材の一方の部材と他方の部材とを連結する連結力により弾性変形する。弾性部材の任意の部位において、当該任意の部位が変形する方向に他の部材があると当該任意の部位は弾性変形できなくなり、組み付ける前に比べ弾性が低下する。このため、一方の部材と他方の部材との間において伝わる振動を効率的に減衰することが難しくなる。
本発明の防振部材では、連結部材が貫通孔に挿通されるとき、連結部材の外壁は当接部の内壁に当接しつつ貫通孔形成部の内壁との間には隙間が形成される。連結部材の連結力により防振部材が弾性変形するとき、連結部材の外壁と当接する当接部は当該隙間に向かって変形することができる。これにより、貫通孔形成部の内壁と連結部材の外壁とが当接する弾性部材に比べ、防振部材の弾性の低下の度合いを小さくすることができる。したがって、一方の部材と他方の部材との間において伝わる振動を減衰することができる。

また、貫通孔形成部の内壁から径内方向に突出する当接部は、連結部材の外壁に当接するため、防振部材に対する連結部材の位置を容易に決めることができる。これにより、防振部材に対する連結部材の当接状態を管理することができるため、安定して振動を減衰することができる。

本発明の第１実施形態による防振部材を用いる蒸発燃料処理システムの模式図である。本発明の第１実施形態による防振部材を用いる蒸発燃料処理システムのタンク封鎖弁の断面図である。本発明の第１実施形態による防振部材の断面図である。図３のＩＶ−ＩＶ線断面図である。本発明の第２実施形態による防振部材の断面図である。図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。本発明のその他の実施形態による防振部材の断面図である。本発明のその他の実施形態による防振部材の断面図であって、図７とは異なる実施形態の断面図である。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による防振部材を用いる蒸発燃料処理システムを図１に示す。
蒸発燃料処理システム５は、燃料タンク１０、タンク封鎖弁２０、キャニスタ３０、パージ弁３５、及び、ＥＣＵ４０などから構成される。蒸発燃料処理システム５では、燃料タンク１０内で発生する燃料蒸気をキャニスタ３０が回収する。キャニスタ３０は、回収した燃料蒸気を「内燃機関」としてのエンジン６に接続する吸気管７が形成する吸気通路８にパージする。なお、図１の矢印Ｆ１、Ｆ２、Ｆ３は、それぞれ、エンジン６に供給される吸気、エンジン６から排出される排気、及び、キャニスタ３０が吸入または排出する空気の流れを示す。

燃料タンク１０は、パージ管１１によりキャニスタ３０と接続している。燃料タンク１０は、エンジン６に供給される燃料を貯留する。パージ管１１は、燃料タンク１０の内部１００とキャニスタ３０の内部３００とを連通可能なパージ通路１２を形成する。パージ管１１にはタンク封鎖弁２０が設けられている。タンク封鎖弁２０は、燃料タンク１０の内部１００とキャニスタ３０の内部３００とをＥＣＵ４０の指示に応じて連通または遮断する。タンク封鎖弁２０の構造は後述する。

キャニスタ３０は、燃料タンク１０の内部１００で発生する燃料蒸気を回収するキャニスタ吸着材３１を備える。キャニスタ３０は、パージ通路３３を形成するパージ管３２を介して吸気管７と接続する。パージ管３２には、キャニスタ３０の内部３００と吸気管７の吸気通路８とをＥＣＵ４０の指示に応じて連通または遮断するパージ弁３５が設けられている。
また、キャニスタ３０にはキャニスタ３０の内部３００と大気とを連通可能な大気通路３８を形成する大気管３７が接続する。大気管３７には、キャニスタ３０の内部３００と大気とをＥＣＵ４０の指示に応じて連通または遮断する大気弁３９が設けられている。

ＥＣＵ４０は、演算手段としてのＣＰＵ、ならびに、記憶手段としてのＲＡＭおよびＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータ等から構成されている。ＥＣＵ４０は、タンク封鎖弁２０、パージ弁３５、及び、大気弁３９と電気的に接続している。ＥＣＵ４０は、車両の走行状態に応じて、タンク封鎖弁２０を開閉し、燃料タンク１０の内部１００とキャニスタ３０の内部３００との連通または遮断を制御する。また、ＥＣＵ４０は、車両の走行状態に応じてパージ弁３５及び大気弁３９を開閉する。これにより、キャニスタ吸着材３１に吸着されている燃料は、大気通路３８を介してキャニスタ３０の内部３００に流入する大気に同伴され、パージ通路３３を通ってスロットルバルブ９の下流側の吸気通路８に燃料が供給される。

次に、タンク封鎖弁２０の構造を図２〜４に基づいて説明する。

タンク封鎖弁２０は、ハウジング２００、電磁駆動部２１、弁部２４、接続部２７、及び、取付部２８などから構成されている。タンク封鎖弁２０は、電磁弁であって、「連結部材」としてのボルト５５、カラー５７、及び、グロメット５０により取付部２８を介して、例えば、「他方の部材」としての車両のフレーム３（図３参照）に取り付けられる。「一方の部材」としてのタンク封鎖弁２０は、電磁駆動部２１が発生する駆動力により弁部２４が開弁し、接続部２７及び弁部２４を介して燃料タンク１０の内部１００とキャニスタ３０の内部３００とを連通する。

ハウジング２００は、図２の左側に配置され電磁駆動部２１などを収容する第１ハウジング２０１、及び、図２の右側に配置され弁部２４などを収容する第２ハウジング２０２などから構成される。

電磁駆動部２１は、固定コア２２、スプリング２２１、可動コア２３、及び、コイル２２２などを有している。電磁駆動部２１では、コイル２２２への通電により可動コア２３が固定コア２２に吸引される。

固定コア２２は、略筒状に形成され、第１ハウジング２０１内に固定されている。固定コア２２は、可動コア２３を往復移動可能にガイドするガイド部２２３、及び、可動コア２３との間に磁気吸引力を発生する吸引部２２４とが一体に形成されている。固定コア２２内にはスプリング２２１の一端が係止される係止部材２２５が設けられている。

スプリング２２１は、他端を可動コア２３に係止されている。スプリング２２１は、可動コア２３を介して弁部２４の第１弁部材２５を弁部２４の第２弁部材２６の受圧部材２６２に当接する方向に付勢している。スプリング２２１の付勢力は、コイル２２２に通電されていないとき、燃料タンク１０の圧力が負圧になっても第１弁部材２５が受圧部材２６２から離間しない値に設定されている。

コイル２２２は、ボビン２２７に巻回され、固定コア２２の外周を覆っている。コイル２２２には、ターミナル２０３内の端子２０４と電気的に接続しており外部から駆動電流が供給される。ヨーク２２８は、固定コア２２のガイド部２２３と吸引部２２４とをコイル２２２の外周を介して磁気的に接続している。

弁部２４は、第１弁部材２５、第２弁部材２６、及び、弁座２６１などから構成されている。弁部２４は、第２ハウジング２０２内に形成される弁室２４０に収容されている。

第１弁部材２５は、シャフト２５１、及び、ベローズ２５２から構成されている。
シャフト２５１は、タンク封鎖弁２０の軸方向に往復移動可能に設けられている。シャフトの一端は可動コア２３に接続している。シャフト２５１の他端は、ベローズ２５２の当接部２５４に接続しつつ受圧部材２６２の貫通孔２６４に挿入されている。シャフト２５１は、貫通孔２６４に挿入されている他端に外径が比較的小さい小径部２５３を有する。シャフト２５１は、可動コア２３の往復移動に連動し、貫通孔２６４に対する位置を変更する。

ベローズ２５２は、一端が閉塞している蛇腹状の樹脂部材である。ベローズ２５２の開口側の端部は、第１ハウジング２０１と第２ハウジング２０２との間に固定されている。第１ハウジング２０１と第２ハウジング２０２との間に固定されている開口側の端部とは反対側の閉塞している当接部２５４は、略中央に貫通孔が形成されている。当該貫通孔にはシャフト２５１が挿通された状態で固定されている。

第２弁部材２６は、受圧部材２６２、及び、スプリング２６３などから構成されている。
受圧部材２６２は、略筒状の金属部材であって、第１弁部材２５に対し可動コア２３とは反対側に設けられている。受圧部材２６２の第１弁部材２５側の端面２６５は平面状に形成され、ベローズ２５２の当接部２５４と当接可能なよう設けられている。受圧部材２６２の第１弁部材２５側とは反対側の端面２６６は階段状に形成されている。受圧部材２６２は、略中央を貫通する貫通孔２６４を有する。

スプリング２６３は、一端を受圧部材２６２の端面２６６に係止されている。また、スプリング２６３の他端は第２ハウジング２０２の内壁に係止されている。スプリング２６３は、受圧部材２６２を当接部２５４に当接する方向に付勢する。スプリング２６３の付勢力は、スプリング２２１の付勢力より小さいため、コイル２２２に電力が供給されていないとき、受圧部材２６２の端面２６６は弁座２６１に当接しつつ、ベローズ２５２の当接部２５４は受圧部材の端面２６５に当接している。

弁座２６１は、第２接続通路２７４の第２ハウジング２０２側の開口を形成する縁部に設けられる。弁座２６１は、受圧部材２６２の端面２６６と当接または離間する

接続部２７は、第１接続管２７１、及び第２接続管２７２から構成されている。接続部２７は、第２ハウジング２０２の第１ハウジング２０１と接続する側とは反対側に接続している。
第１接続管２７１は、図２に示すように、第２ハウジング２０２の弁室２４０が形成されている外壁に接続している。第１接続管２７１は、第１接続通路２７３を形成する。第１接続通路２７３は、燃料タンク１０の内部１００と弁室２４０とを連通する。
第２接続管２７２は、図２に示すように、第２ハウジング２０２の弁室２４０が形成されている外壁であって、第１接続管２７１が接続する外壁とは異なる位置の外壁に接続している。第２接続管２７２は、第２接続通路２７４を形成する。第２接続通路２７４は、キャニスタ３０の内部３００と弁室２４０とを連通する。なお、図２には、第１接続通路２７３を通って燃料タンク１０の内部１００から弁室２４０に流入する燃料蒸気または空気の流れを矢印Ｆ４、第２接続通路２７４を通って弁室２４０からキャニスタ３０に流出する燃料蒸気または空気の流れを矢印Ｆ５で示す。

取付部２８は、略平板状に形成され、第１ハウジング２０１の外壁に設けられている。取付部２８は、中央にグロメット５０が設けられる貫通孔２８１が形成されている（図３、４参照）。貫通孔２８１の中心軸に対して略垂直な方向で外部と貫通孔２８１とを連通する連通路２８２が形成されている（図４参照）。連通路２８２は、グロメット５０を取付部２８に組み付けるとき、グロメット５０を通すための通路として利用される。

グロメット５０は、貫通孔形成部５１、及び、複数の当接部５２から構成され、略筒状の弾性材、例えばゴムから一体に形成される。「防振部材」としてのグロメット５０は、車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０との間に設けられる。

貫通孔形成部５１は、筒状に形成され、軸方向の中央に貫通孔５１１を有する。貫通孔５１１には、ボルト５５及びカラー５７が挿通される。貫通孔形成部５１は、貫通孔形成部５１の径方向外側の外壁５１２に周方向に形成される凹状の固定溝５１３を有する。固定溝５１３には、取付部２８が挿入される。

当接部５２は、貫通孔形成部５１の内壁５１４から径内方向に突出するよう形成されている。当接部５２は、貫通孔形成部５１の車両のフレーム３側の端面５１５から車両のフレーム３とは反対側の端面５１６まで軸方向に延びるように形成されている。第１実施形態のタンク封鎖弁２０に用いられるグロメット５０では、当接部５２は、図４に示すように３個形成されている。貫通孔５１１にカラー５７及びボルト５５が挿通されるとき、カラー５７の径方向外側の外壁５７４が当接部５２の径方向内側の内壁５２１に当接する。このとき、カラー５７の径方向外側の外壁５７４、貫通孔形成部５１の内壁５１４、及び、突出部５２の周方向の側壁５２２により複数の隙間５３が形成される。端面５１５は、特許請求の範囲に記載の「他方の端面」に相当する。端面５１６は、特許請求の範囲に記載の「一方の端面」に相当する。

隙間５３は、貫通孔５１１の中心軸φに沿って端面５１５から端面５１６まで形成されている。隙間５３は、中心軸φに垂直な断面形状が中心軸φ上の点を通る仮想直線Ｌを対称軸とする線対称な形状となるよう形成されている。また、隙間５３は、中心軸φ上の点を中心とする同心円上であり、かつ、隣り合う隙間５３どうしの間隔が同じ角度間隔となるよう形成される。具体的には、第１実施形態の蒸発燃料処理システム１では隙間５３は３個形成されており、中心軸φ上の点に対する隣り合う隙間５３の中心どうしの角度間隔は、１２０°となる。

カラー５７は、本体部５７１及び座部５７２から構成され、これらはグロメット５０を形成する弾性材に比べ高い圧縮強度を有する材料、例えば金属から一体に形成されている。
本体部５７１は、筒状に形成されている。本体部５７１は、軸方向の長さがグロメット５０の貫通孔５１１の長さよりわずかに短くなるように形成されている。座部５７２は、円環状に形成され、本体部５７１の車両のフレーム３側とは反対側の端部に設けられる。カラー５７の中央には貫通孔５７３が形成される。ボルト５５の軸部５５１が貫通孔５７３に挿通されると、軸部５５１の外壁５５３は本体部５７１の内壁に当接する。これにより、ボルト５５の軸部５５１の外壁５５３はカラー５７を介して当接部５２の内壁５２１に当接する。また、座部５７２のグロメット５０側の端面５７５はグロメット５０の端面５１６に当接する。座部５７２のグロメット５０とは反対側の端面はボルト５５の頭部５５２に当接する。

ボルト５５は、軸部５５１、及び、頭部５５２から構成されている。軸部５５１の先端の外壁には、ねじ溝が形成されている。ボルト５５は、カラー５７とともにグロメット５０の貫通孔５１１に挿通され、フレーム３に形成されているねじ溝４とねじ結合する。これにより、グロメット５０を間に設けつつフレーム３とタンク封鎖弁２０とは接続される。

次にタンク封鎖弁２０の作動について説明する。
コイル２２２に電力が供給されていないとき、第１弁部材２５はスプリング２２１の付勢力により第２弁部材２６の方向に付勢される。このとき、ベローズ２５２の当接部２５４は受圧部材２６２の端面２６５に当接しつつ、受圧部材２６２の端面２６６は弁座２６１と当接している。これにより、第１接続通路２７３と第２接続通路２７４とは遮断されている。

コイル２２２に電力が供給されると、可動コア２３は、スプリング２２１の付勢力に抗して固定コア２２の吸引部２２４に吸引される。第１弁部材２５が可動コア２３とともに固定コア２２の方向に移動し、ベローズ２５２の当接部２５４が受圧部材２６２の端面２６５から離間する。燃料タンク１０の内部１００の蒸発燃料は、パージ通路１１、第１接続通路２７３、弁室２４０、シャフト２５１と受圧部材２６２との間に形成される隙間、及び、第２接続通路２７４を通り、キャニスタ３０に流れる。当接部２５４が受圧部材２６２から離間した初期の段階では、シャフト２５１の小径部２５３と貫通孔２６４の内壁との隙間の大きさにより第１接続通路２７３から第２接続通路２７４に流れる蒸発燃料の量が決定される。

第１弁部材２５がさらに固定コア２２の方向に移動すると、シャフト２５１の小径部２５３の大部分が貫通孔２６４から抜ける。シャフト２５１の小径部２５３と貫通孔２６４の内壁との隙間の大きさが大きくなると、第１接続通路２７３の圧力と第２接続通路２７４の圧力との差圧が低下し、受圧部材２６２が弁座２６１の方向に受ける力が低下する。受圧部材２６２はスプリング２６３の付勢力により弁座２６１から離間し、第１弁部材２５に向けて移動する。これにより、シャフト２５１の小径部２５３と貫通孔２６４の内壁との隙間を通ることなく第１接続通路２７３から第２接続通路２７４に蒸発燃料が直接流れる。

（ａ）蒸発燃料処理システム１では、電磁駆動部２１において固定コア２２が可動コア２３を吸引するとき、可動コア２３がガイド部２２３に摺動しながら移動する。このとき、電磁駆動部２１において振動が発生する。第１実施形態の蒸発燃料処理システム１では、車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０との間の振動の伝達を抑制するグロメット５０が設けられている。車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０とをボルト５５によりねじ結合すると、車両のフレーム３やタンク封鎖弁２０の取付部２８に挟みこまれて弾性変形する。このとき、グロメット５０は、カラー５７とグロメット５０との間に形成される隙間５３を利用して変形することができる。これにより、貫通孔の内壁とボルトの外壁またはカラーの外壁とが周方向の全てにわたって当接するグロメットに比べ、弾性の低下の度合いを小さくすることができる。したがって、車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０との間において伝わる振動を効率的に抑えることができる。

（ｂ）また、グロメット５０の当接部５２は、カラー５７を介してボルト５５の軸部５５１の外壁５５３に当接する。これにより、貫通孔５１１の中心軸φに対するボルト５５の位置決めを容易に行うことができる。したがって、当接部５２に対するボルト５５の当接状態が管理しやすくなるため、グロメット５０の防振性を安定して得ることができる。

（ｃ）第１実施形態のタンク封鎖弁２０では、グロメット５０とボルト５５との間に金属から形成されるカラー５７が設けられている。カラー５７は、グロメット５０を形成している弾性材より圧縮強度が高く、ボルト５５を高い締め付け力により車両のフレーム３に締め付けても破損することがない。これにより、グロメット５０の破損を防止しつつ振動などによりボルト５５が緩むことを防止することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態による防振部材を図５、６に基づいて説明する。第２実施形態は、ボルトの頭部が直接グロメットに当接している点が第１実施形態と異なる。なお、第１実施形態と実質的に同一の部位には同一の符号を付し、説明を省略する。

第２実施形態の蒸発燃料処理システムでは、図５に示すように、ボルト５５、及び、「防振部材」としてのグロメット６０を用いて車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０の取付部２８とを連結する。

グロメット６０は、貫通孔形成部６１、及び、４個の当接部６２から構成されている。
貫通孔形成部６１は、軸方向の中央にボルト５５の軸部５５１が挿通される貫通孔６１１を有する。貫通孔形成部６１は、径方向外側の外壁６１２に周方向に形成される凹状の固定溝６１３を有する。固定溝６１３には、タンク封鎖弁２０の取付部２８が挿入される。また、グロメット６０の貫通孔形成部６１のフレーム３とは反対側の端面６１６には、ボルト５５の頭部５５２が当接している。

当接部６２は、貫通孔形成部６１の内壁６１４から径内方向に突出するよう形成されている。第２実施形態の蒸発燃料処理システムに用いられるグロメット６０では、当接部６２は、図６に示すように４個形成されている。貫通孔６１１にボルト５５が挿通されると、ボルト５５の軸部５５１の径方向外側の外壁５５３が当接部６２の径方向内側の内壁６２１に当接する。このとき、ボルト５５の軸部５５１の外壁５５３、貫通孔形成部６１の内壁６１４、及び、突出部６２の周方向の側壁６２２により隙間６３が４個形成される。

隙間６３は、貫通孔６１１の中心軸φに垂直な断面形状が中心軸φ上の点を通る仮想直線Ｌを対称軸とする線対称な形状となるよう形成されている。また、隙間６３は、中心軸φ上の点を中心とする同心円上であり、かつ、隣り合う隙間６３どうしの間隔が同じ角度間隔となるよう形成される。具体的には、第２実施形態の蒸発燃料処理システムでは隙間６３は４個形成されており、中心軸φ上の点に対する隣り合う隙間６３の中心どうしの角度間隔は、９０°となる。

第２実施形態の蒸発燃料処理システムでは、第１実施形態のカラーを用いることなく車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０とを連結している。これにより、第１実施形態の効果（ａ）及び（ｂ）を奏することができる。

（他の実施形態）
（ア）上述の実施形態では、「防振部材」としてのグロメットは、車両のフレームとタンク封鎖弁との間に設けられるとした。しかしながら、防振部材が設けられる位置はこれに限定されない。接続する複数の部材の間に設けられ、部材間の振動の伝達を抑制する防振部材であればよい。

（イ）ボルトの軸部とグロメットの貫通孔形成部の内壁との間に形成される隙間は、第１実施形態では３個、第２実施形態では４個であるとした。しかしながら、隙間が形成される数はこれに限定されない。５個以上であってもよいし、１個であってもよい。

（ウ）上述の実施形態では、隙間は貫通孔形成部の車両のフレーム側の端面から車両のフレームとは反対側の端面まで軸方向に延びるように形成されるとした。しかしながら、隙間が形成される軸方向の長さはこれに限定されない。貫通孔形成部の一方の端面から他方の端面までの間のうち、一部に形成されてもよい。

（エ）上述の実施形態では、隙間は、貫通孔の中心軸に垂直な断面形状が貫通孔の中心軸上の点を通る仮想直線を対称軸とする線対称な形状となるよう形成されているとした。しかしながら、隙間の形状はこれに限定されない。

（オ）上述の実施形態では、隙間は、中心軸上の点を中心とする同心円上であり、かつ、隣り合う隙間どうしの間隔が同じ角度となるよう形成されるとした。しかしながら、隙間が形成される位置はこれに限定されない。

（カ）上述の実施形態では、タンク封鎖弁は、車両のフレームとねじ結合するボルトを介して車両のフレームに接続されるとした。しかしながら、車両のフレームとタンク封鎖弁とを接続する方法はこれに限定されない。例えば、図７に示すように、車両のフレーム３に貫通孔７０が形成されており、ボルト５５の軸部５５１がグロメット６０の貫通孔６１１及び貫通孔７０に挿通されつつ、車両のフレーム３に対してグロメット６０とは反対側に設けられるナット７１により車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０とが接続されてもよい。また、図８に示すように、車両のフレーム３から外部に突出する突出部８０を有しており、突出部８０がグロメット６０の貫通孔６１１に挿通され、突出部８０のフレーム３側とは反対側の端部８０１に形成されているねじ溝とナット８１とのねじ結合より車両のフレーム３とタンク封鎖弁２０とが接続されてもよい。

（キ）上述の実施形態では、車両のフレームとタンク封鎖弁とを連結する「連結部材」はボルトであるとした。しかしながら、「連結部材」はこれに限定されない。

以上、本発明はこのような実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

３・・・フレーム（他方の部材）、
２０・・・タンク封鎖弁（一方の部材）、
５０、６０・・・グロメット（防振部材）、
５１、６１・・・貫通孔形成部、
５１１、６１１・・・貫通孔、
５１４、６１４・・・内壁（貫通孔形成部の内壁）、
５２、６２・・・当接部、
５２１、６２１・・・内壁（当接部の径方向内側の内壁）、
５３、６３・・・隙間、
５５・・・ボルト（連結部材）、
５５３・・・外壁（連結部材の外壁）。

Claims

一方の部材（２０）と他方の部材（３）との間に設けられる防振部材（５０、６０）であって、
弾性材から形成され、前記一方の部材と前記他方の部材とを連結する連結部材（５５、８０）が挿通される貫通孔（５１１、６１１）を有する貫通孔形成部（５１、６１）と、
前記貫通孔形成部の内壁（５１４、６１４）から径内方向に突出するよう形成される当接部（５２、６２）と、
を備え、
前記貫通孔に前記連結部材が挿通されるとき、前記連結部材の外壁（５５３）は、前記貫通孔形成部の内壁との間に隙間（５３、６３）を形成しつつ、前記当接部の径方向内側の内壁（５２１、６２１）に当接することを特徴とする防振部材。
前記貫通孔形成部の径方向外側の外壁（５１２、６１２）には、前記一方の部材の外壁が固定される固定溝（５１３、６１３）が形成されることを特徴とする請求項１に記載の防振部材。
前記当接部は、前記貫通孔形成部の前記貫通孔の中心軸（φ）に非平行な一方の端面（５１６）から前記貫通孔の中心軸に非平行な他方の端面（５１５）まで延びるよう形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の防振部材。
前記隙間は、前記貫通孔の中心軸に垂直な断面形状が前記貫通孔の中心軸上の点を通る仮想直線（Ｌ）を対称軸とする線対称な形状であることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の防振部材。
前記当接部は、複数形成されることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の防振部材。
複数の前記隙間は、前記貫通孔の中心軸上の点を中心とする同心円上に形成されることを特徴とする請求項５に記載の防振部材。
複数の前記隙間は、前記貫通孔の中心軸上の点に対して同じ角度間隔に形成されることを特徴とする請求項６に記載の防振部材。
筒状に形成され前記連結部材の外壁と前記貫通孔形成部の内壁との間に設けられ前記連結部材が挿入される本体部（５７１）、及び、前記本体部の一方の端部に設けられ前記当接部の前記貫通孔の中心軸に非平行な一方の端面及び前記連結部材に当接し前記連結部材の前記一方の部材と前記他方の部材とを連結する連結力が作用する座部（５７２）から構成され、前記当接部を形成する弾性材に比べ高圧縮強度の材料から形成されるカラー（５７）を備え、
前記連結部材の外壁は、前記本体部を介して前記当接部の径方向内側の内壁に当接することを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の防振部材。
前記貫通孔形成部と前記当接部とは一体に形成されることを特徴とする請求項１から８のいずれか一項に記載の防振部材。