JP2014192924A - 各輪独立駆動台車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】各輪協調制御と再粘着制御を併用する各輪独立駆動台車において、空転・滑走の検知遅れを抑制すると共に、空転・滑走の誤検知を抑制する。
【解決手段】各輪協調制御部５において、各車輪の回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}に基づいて協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を算出し、この協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を、変化率制限部７により変化率制限を行う。そして、再粘着制御部６において、左右一対の車輪が共に空転・滑走していない場合は、ノッチトルク指令Ｔ_notchに制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´を加算した値をモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力し、左右一対の車輪のうち少なくとも一方の車輪が空転・滑走した場合は、トルクを引き下げた再粘着制御トルクをモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輪（４輪ないし複数輪）の各輪が独立して回転する各輪独立駆動台車に係り、特に、車輪を再粘着させる制御と複数車輪の回転角速度を協調させる制御を併用した制御方式に関する。

近年、電動台車等の電気車においては低床化が求められており、この低床化を実現させるために輪軸を省いた各輪独立駆動台車が採用され始めている。前記各輪独立駆動台車は、それぞれの車輪（４輪ないし複数輪）に、電動機，インバータが設けられており、各車輪を独立して回転駆動制御するものである。各輪独立駆動台車は左右の車輪が輪軸で結ばれていないため、左右の車輪を別々に駆動することが可能である。

電動台車等の電気車において、車輪／レールにおける摩擦係数（粘着係数ともいう）が低下、もしくは、車輪／レールの摩擦係数に対して車輪の駆動力または制動力が大きい場合には、各車輪が空転または滑走を引き起こす場合がある。この空転または滑走は、車輪やレールを磨耗させるだけでなく、期待する加減速度が得られなくなることに起因して、ダイヤの乱れなどに繋がるため問題である。そこで、車輪を空転・滑走状態から復帰させるために、モータ駆動トルクを絞る制御（以下、再粘着制御と称する）が行われる。

一方で、前記各輪独立駆動台車は、各輪のモータを協調して制御しなければ車両の走行安定性を損なう危険もあり、その制御手法が重要な課題となる。特許文献１，特許文献２では各輪の回転角速度を検出し、前輪左右と後輪左右のそれぞれで左右輪の回転角速度差を求め、その左右輪の回転角速度差が任意の値となるように制御する各輪協調制御を提案している。

また、各輪協調制御として、左右輪の平均回転角速度を目標値とし、その目標値と左右輪それぞれの回転角速度検出値との偏差を０にする方式も知られている。

特開平０８−２４２５０６号公報 特開平０９−２３３６１３号公報

再粘着制御方式と協調制御方式の両方を併用して車両制御を行う場合、再粘着制御中に協調制御を行うことにより、予期せぬ加減速度が生じる可能性がある。そこで、本願発明者は、その解決策として、空転・滑走を検知した際に、左右輪の回転角速度を制御するための協調制御トルクを０とする方法を案出している。この方法により、車両の予期せぬ加減速度の発生を抑制することができる。

前記の方法を適用した各輪独立駆動台車の制御装置１の構成図を図６に示す。

前記制御装置１は、車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}を検出する回転角速度検出器２と、負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}を出力する負荷トルク推定部３と、空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}を出力する空転・滑走検知部４と、左右対の車輪が平均回転角速度となるように、車輪回転角速度を制御する協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を出力する各輪協調制御部５と、を備えている。

そして、再粘着制御部６では、負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}，空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}，各輪協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}にノッチトルク指令Ｔ_notchを加算した信号が入力され、モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}を出力する。

なお、各輪協調制御部５は、空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}が空転・滑走状態を示す値になった場合、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}が０となるような構成となっている。

前記空転・滑走検知部４は、空転・滑走を各輪でそれぞれ検知できる構成であれば適用可能である。その一例として、回転角加速度による検知方法が一般的に知られている。回転角加速度による検知方法では、車輪回転角速度検出値ω_detを微分して回転角加速度に変換し、その回転角加速度の絶対値と予め定めた閾値とを比較することにより、空転・滑走を検知している。

空転・滑走時には、車輪回転角速度が一気に上昇し、そのまま車輪回転角速度が上がり続ける。回転角加速度による検知方法では、回転角加速度の変化を空転・滑走の検知に用いるため、回転角速度による検知方法よりも早く空転・滑走の検知が可能となる。

しかしながら、各輪協調制御と再粘着制御を併用する際に、回転角加速度を用いると、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}の入力による回転角加速度の変化を空転・滑走と誤検知してしまうことがあった。

具体例を図７，８のグラフに基づいて説明する。

図７，８は、直線軌道を走行中に曲線軌道へと侵入する場合の、車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}，モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}，車輪回転角加速度α_det，空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}を示している。なお、図７は協調制御を適用しない場合、図８は各輪協調制御を適用した場合を示す。また、この時の路面摩擦係数は一定である。

図７に示すように、各輪協調制御を適用しない場合は、曲線に進入した際、左右輪の車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}のばらつきは生じるが、曲線進入時の左右輪の車輪回転角速度ω_{FL_det}，ω_{FR_det}，回転角加速度α_detの変化は協調制御をしている場合に比べて小さいため、空転・滑走の誤検知は生じない。

一方、各輪協調制御を適用した場合は、図８に示すように、曲線に進入すると左右の車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}にばらつきが生じる。そのため、各輪協調制御部５によって、ばらつきを補正するための協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}が出力される。この協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}により、左右輪の回転角速度差を制御するが、この協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}は曲線突入時に大きく出力される。その影響により回転角加速度α_detも一時的に空転滑走の閾値以上となり、空転・滑走を誤検知してしまう。なお、図８の例では、再粘着制御は働かないものとする。

以上のように、曲線や軌道不整により車輪回転角速度にばらつきが生じる際、空転・滑走の誤検知を繰り返すとその度に各輪協調制御部５をオフにすることとなり、協調制御の効果が期待できなくなってしまう。

なお、回転角加速度の閾値は任意に定めるため、閾値を大きくすれば空転・滑走の誤検知は抑制することができる。しかし、閾値を大きくすると空転・滑走検知が遅れてしまうため、空転滑走検知を回転角加速度で行う利点が失われてしまう。

また、回転角加速度α_detが閾値を超える時間が所定時間経過した場合に、空転・滑走を検知する時間閾値をとることにより、図８に示すように回転角加速度α_detが瞬間的に閾値を超える場合、空転・滑走として検知しないようにすることができる。しかしながら、時間閾値を設けた場合も空転・滑走検知が遅れてしまう。

以上示したようなことから、各輪協調制御と再粘着制御を併用する各輪独立駆動台車において、空転・滑走の検知遅れを抑制すると共に、空転・滑走の誤検知を抑制することが課題となる。

本発明は、前記従来の問題に鑑み、案出されたもので、その一態様は、各車輪をそれぞれ独立して駆動制御する各輪独立駆動台車の制御装置であって、車輪の空転・滑走を検知するための空転・滑走検知部と、各車輪の回転角速度検出値に基づいて、左右輪の回転角速度差を制御する協調制御トルクを算出する各輪協調制御部と、前記協調制御トルクを変化率制限した制限協調制御トルクを出力する変化率制限部と、左右一対の車輪が共に空転・滑走していない場合は、ノッチトルク指令に制限協調制御トルクを加算した値をモータ駆動トルクとして出力し、左右一対の車輪のうち少なくとも一方の車輪が空転・滑走した場合は、トルクを引き下げた再粘着制御トルクをモータ駆動トルクとして出力する再粘着制御部と、を備えたことを特徴とする。

また、その他の態様として、前記空転・滑走検知部は、車輪の回転角速度検出値を微分して回転角加速度に変換し、前記回転角加速度の絶対値が予め設定された閾値よりも大きい場合に空転・滑走を検知し、前記変化率制限部は、曲線進入時の回転角加速度が空転・滑走の閾値を越えないように協調制御トルクに変化率制限をすることを特徴とする。

また、前記再粘着制御部は、左右一対の車輪のうち一方の車輪が空転・滑走した場合は、空転・滑走状態の車輪と共に、粘着状態の車輪のモータ駆動トルクにも再粘着制御トルクを出力することを特徴とする。

また、別の態様として、前記再粘着制御部は、左右一対の車輪のうち一方の車輪が空転・滑走した場合、空転・滑走状態の車輪には再粘着制御トルクをモータ駆動トルクとして出力し、粘着状態の車輪にはノッチトルク指令に制限協調制御トルクを加算した値をモータ駆動トルクとして出力することを特徴とする。

本発明によれば、各輪協調制御と再粘着制御を併用する各輪独立駆動台車において、空転・滑走の検知遅れを抑制すると共に、空転・滑走の誤検知を抑制することが可能となる。

実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置を示す構成図である。 実施形態における空転・滑走検知部を示す構成図である。 実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置の動作を示すフローチャートである。 実施形態における再粘着制御トルクを示すグラフである。 実施形態における制御装置の各波形を示すグラフである。 各輪協調制御と再粘着制御を併用した各輪独立駆動台車の制御装置を示す構成図である。 各輪協調制御を適用しない場合の制御装置の各波形を示すグラフである。 各輪協調制御を適用した場合の制御装置の各波形を示すグラフである。

［実施形態］
本実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置１Ａの構成を図１に示す。なお、図１では、一対の左右輪に対する制御装置１Ａの構成のみを示しているが、４輪，６輪，…となった場合でも同様である。

本実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置１Ａは、回転角速度検出器２と、負荷トルク推定部３と、空転・滑走検知部４と、各輪協調制御部５と、再粘着制御部６と、変化率制限部７と、加算部８と、を備えている。

前記回転角速度検出器（例えば、レゾルバ・エンコーダ等）２は、各車輪のモータの回転角速度ω_FL，ω_FRを検出し、車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}として出力する。ここで、車軸取付の場合は検出したモータの回転角速度ω_FL，ω_FRをそのまま車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}として出力、モータ取付の場合は、モータの回転角速度ω_FL，ω_FRからギア比を考慮して車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}を算出する。

前記負荷トルク推定値部３は、モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}および車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}から負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}を推定する。負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}を算出する方法としては、例えば、車輪の回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}に車輪＋モータ回転子の慣性モーメントを乗算して擬似微分し、モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}から擬似微分した値を減算する方法等が挙げられる。

前記空転・滑走検知部４は、 図２に示すように、車輪回転角速度ω_{FL_det}，ω_{FR_det}を入力し、擬似微分部４１により微分を行って回転角加速度α_detへと変換する。この回転角加速度α_detは、絶対値変換部４２により絶対値に変換され、その回転角加速度α_detの絶対値が予め定めた閾値を超えているか否かを比較器４３で比較し、空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}を出力する。なお、空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}は、粘着状態で「０」、空転・滑走状態で「１」を出力する論理信号である。また、空転・滑走検知部４は、空転・滑走を各輪で検知できる構成であれば上記以外の構成でも適用可能であり、その他の構成についての説明は省略する。

前記各輪協調制御部５では、各輪の車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}に基づき、前輪左右と後輪左右のそれぞれで左右輪の回転角速度差を求め、その左右輪の回転角速度差が任意の値となるように回転角速度差を制御する協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を出力する。

本実施形態では、左右輪の回転角速度差がゼロとなるように協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を出力し、従来の結合軸がある構成と同様に左右輪の回転角速度を一致させ、走行の安定性を向上させている。

変化率制限部７は、曲線進入時の回転角加速度α_detが空転・滑走の閾値を超えないように協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}の変化率を制限する。本実施形態では、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}の変化率制限を、回転角加速度α_detが空転・滑走の閾値を越えない値として定めるものとする。以降、変化率制限部７から出力される信号を制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´と称する。

加算部８は、前記制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´と、ノッチトルク指令Ｔ_notchとを加算し、再粘着制御部６へ出力する。

再粘着制御部６は、ノッチトルク指令Ｔ_notch＋制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，ノッチトルク指令Ｔ_notch＋制限協調制御トルクＴ_{LR_FR}´，負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}，空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ＿_L，ｓｌｉｐ＿_Rに基づき、モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}を算出する。

次に、図３のフローチャートに基づき、本実施形態１における再粘着制御部６の動作を説明する。

（Ｓ１）再粘着制御部６において、ノッチトルク指令Ｔ_notch＋制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，ノッチトルク指令Ｔ_notch＋制限協調制御トルクＴ_{LR_FR}´，負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}，空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}を読み込む。

（Ｓ２）空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}に基づいて、空転・滑走状態か否かを判定する。空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}のうち少なくとも一方が「１」（空転・滑走状態）であればＹＥＳとしてＳ４へ移行し、空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}の両方が「０」（粘着状態）であればＮｏとしてＳ３へ移行する。

（Ｓ３）空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}が両方とも「０」（粘着状態）の場合は、下記（１），（２）式を左右輪のモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力する。

すなわち、両車輪とも粘着状態の場合は、ノッチトルク指令Ｔ_notchに制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´を加算した値をモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力する。

（Ｓ４）空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}のうち少なくとも一方が「１」の場合は、空転・滑走検知時における負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}のうち絶対値の最小値（滑走時には最大値）を保持トルクＴ_Latchとして、次回の空転検知時まで保持する。

（Ｓ５）下記（３），（４）式を、左右輪のモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力する。なお、下記（３），（４）式の再粘着制御トルクＴ_{re-adaheison_FL}，Ｔ_{re-adhesion_FR}は、同一の保持トルクＴ_Latchに基づいて算出されるため、左右輪のモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}は同一の値となる。

次に、再粘着制御トルクＴ_{re-adhesion_FL}，Ｔ_{re-adhesion_FR}の一例について説明する。図４は、ノッチトルク指令Ｔ_notch上昇中（加速トルク入力中）に空転状態を検知した場合の再粘着制御トルクＴ_re-adhensionの一例を示す図である。

空転検知時には、負荷トルク推定値Ｔ_{obs_FL}，Ｔ_{obs_FR}の絶対値のうち最小値（滑走時には最大値）を保持トルクＴ_Latchとして、次回の空転検知時まで保持する。そして、空転検知時には、再粘着制御トルクＴ_re-adhensionを、負荷トルク推定値Ｔ_obsのｙ１［％］まで引き下げ空転復帰時間ｘ１の間、保持する。この空転復帰時間ｘ１経過後、再粘着制御トルクをｙ２［％］を目標値として引き上げ、その後、保持トルクＴ_Latchのｙ２［％］を空転復帰時間ｘ２の間、保持する。この空転復帰時間ｘ２は、車輪が再粘着した後すぐにトルクを引き上げて再度空転・滑走することを抑制し、より確実に再粘着を図るための時間である。空転復帰時間ｘ２後は、ノッチトルク指令Ｔ_notch＋制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を目標値として再粘着制御トルクＴ_re-adhensionを引き上げていく。なお、前記空転復帰時間ｘ１，ｘ２およびｙ１［％］，ｙ２［％］は予め設定された値とする。

図５は、直線軌道を走行中に曲線軌道へと侵入する場合の、車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}，モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}，回転角加速度α_det，空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}を示している。これは、図７で示した条件と同一であり、路面摩擦係数は一定である。

曲線に進入すると左右輪の回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}にばらつきが生じ、そのばらつきを補正するために、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}が出力される。この協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}は、変化率制限部７において、変化率制限が行われるため、曲線進入時にノッチトルク指令Ｔ_notchに加算される制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´は大きく出力されず、モータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}が大きく変動しない。ここで、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}の変化率の制限は、車輪の回転角加速度α_detの閾値を超えない値として定めているため、回転角加速度α_detが空転・滑走検知フラグｓｌｉｐ_{_L}，ｓｌｉｐ_{_R}の閾値以上となり空転滑走の誤検知を抑制することが可能となる。その結果、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}に起因して、空転・滑走を誤検知することを抑制し、レールの最大摩擦係数の低下時にのみ車輪が空転・滑走することを検出することが可能となる。

また、本実施形態における各輪独立駆動台車の制御装置１では、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を０とするわけではないため、曲線進入後も協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}は出力されている。その結果、各輪協調制御部６における協調制御の効果は残っており、左右輪の回転角速度差がゼロとなるように制御することにより、従来の結合軸がある構成と同様に左右輪の回転角速度を一致させ、走行の安定性を向上させている。

以上示したように、本実施形態における各輪独立駆動台車によれば、各輪協調制御と再粘着制御を、空転滑走の誤検知なく併用することが可能となる。

また、空転・滑走状態の車輪と共に、粘着状態の車輪にも再粘着制御トルクＴ_re-adhesionをモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力することにより、左右輪のモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}が同一となりヨーイングトルクを抑制することが可能となる。

前記協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}は、車輪回転角速度検出値ω_{FL_det}，ω_{FR_det}から左右対の車輪の回転角速度の偏差を算出し、この偏差を０とするための値としても良い。また、空転・滑走検知時は、協調制御トルクＴ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}を０としても良い。

さらに、前記各輪協調制御部５は、直線通過時は左右輪の回転角速度差がゼロとなるように制御して従来の結合軸がある構成と同様に左右輪の回転角速度を一致させ、曲線通過時は曲率半径に応じて左右輪が任意の回転角速度差を持つように回転角速度制御を行っても良い。

また、本実施形態では、左右の車輪のうち一方が空転滑走状態の場合、再粘着制御トルクＴ_re-adhesionを空転状態の車輪と共に粘着状態の車輪にも出力したが、粘着状態の車輪にはノッチトルク指令Ｔ_notchに制限協調制御トルクＴ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´を加算した値をモータ駆動トルクＴ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}として出力しても良い。

さらに、実施形態では、特定の再粘着制御の方法についてのみ詳細に説明したが、トルクを絞る方法であれば、その他の再粘着制御の方法でも適用可能である。

１，１Ａ…制御装置
２…回転角速度検出器
３…負荷トルク推定部
４…空転・滑走検知部
５…各輪協調制御部
６…再粘着制御部
７…変化率制限部
Ｔ_{m_FL}，Ｔ_{m_FR}…モータ駆動トルク
Ｔ_notch…ノッチトルク指令
Ｔ_re-adhesion…再粘着制御トルク
Ｔ_{LR_FL}，Ｔ_{LR_FR}…協調制御トルク
Ｔ_{LR_FL}´，Ｔ_{LR_FR}´…制限協調制御トルク
ω_{FL_det}，ω_{FR_det}…車輪回転角速度検出値

Claims (4)

1. 各車輪をそれぞれ独立して駆動制御する各輪独立駆動台車の制御装置であって、
   車輪の空転・滑走を検知する空転・滑走検知部と、
   各車輪の回転角速度検出値に基づいて、左右輪の回転角速度差を制御するための協調制御トルクを算出する各輪協調制御部と、
   前記協調制御トルクを変化率制限した制限協調制御トルクを出力する変化率制限部と、
   左右一対の車輪が共に空転・滑走していない場合は、ノッチトルク指令に制限協調制御トルクを加算した値をモータ駆動トルクとして出力し、左右一対の車輪のうち少なくとも一方の車輪が空転・滑走した場合は、トルクを引き下げた再粘着制御トルクをモータ駆動トルクとして出力する再粘着制御部と、
   を備えたことを特徴とする各輪独立駆動台車の制御装置。
2. 前記空転・滑走検知部は、
   車輪の回転角速度検出値を微分して回転角加速度に変換し、前記回転角加速度の絶対値が予め設定された閾値よりも大きい場合に空転・滑走を検知し、
   前記変化率制限部は、
   曲線進入時の回転角加速度が空転・滑走の閾値を越えないように協調制御トルクに変化率制限をすることを特徴とする請求項１記載の各輪独立駆動台車の制御装置。
3. 前記再粘着制御部は、
   左右一対の車輪のうち一方の車輪が空転・滑走した場合は、空転・滑走状態の車輪と共に、粘着状態の車輪のモータ駆動トルクにも再粘着制御トルクを出力することを特徴とする請求項１または２記載の各輪独立駆動台車の制御装置。
4. 前記再粘着制御部は、
   左右一対の車輪のうち一方の車輪が空転・滑走した場合、空転・滑走状態の車輪には再粘着制御トルクをモータ駆動トルクとして出力し、粘着状態の車輪にはノッチトルク指令に制限協調制御トルクを加算した値をモータ駆動トルクとして出力することを特徴とする請求項１または２記載の各輪独立駆動台車の制御装置。

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