JP7326960B2 - 電動車両の制御方法および電動車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の制御方法および電動車両の制御装置に関する。

特許文献１には、電動車両の制御方法において、駆動モータに対するトルク指令値と、駆動モータから駆動輪までに係る駆動力の伝達特性とに基づいて駆動モータの角加速度推定値を算出し、実測した駆動モータの角速度に基づいて実角加速度を算出し、算出した角加速度推定値と実角加速度とを比較することにより車両のスリップが発生したか否かを判定する構成が開示されている。

特開２０１２－０２９４７３号公報

ところで、駆動モータと駆動輪との間に設けられる駆動系構成部品には歯車機構が設けられている。この歯車機構にはバックラッシュが存在するため、車両が減速状態から加速状態に移行する時には、バックラッシュの影響により通常時よりもモータの回転数が早く変化する。

このため、特許文献１に開示されたスリップ判定方法では、バックラッシュの影響によって、算出した駆動モータの角加速度推定値に対して実角加速度が大きくなる場合に、例えば高μ路であっても車両にスリップが発生していると誤判定してしまう問題がある。

本発明は、バックラッシュの影響を考慮して、車両が減速状態から加速状態に移行する時でも車両のスリップ発生を誤判定することを防止することができる技術を提供することを目的とする。

本発明による電動車両の制御方法は、モータを走行駆動源とする電動車両の制御方法である。この電動車両の制御方法は、モータトルク指令値を算出し、駆動輪につながるモータのモータ角速度を検出し、駆動系の捩れ剛性と当該駆動系に含まれるギヤのバックラッシュ特性とを含むモータトルクからモータ角加速度までの伝達特性と、検出したモータ角速度とに基づいて、駆動輪がスリップしているか否かを判定し、駆動輪がスリップしていないと判定された場合は、算出したモータトルク指令値に基づいてモータを制御する。

本発明によれば、駆動系の捩れ剛性とギヤのバックラッシュ特性とが考慮されたモータトルクからモータ角加速度までの伝達特性を用いて駆動輪がスリップしているか否かを判定するので、ギヤバックラッシュの影響により高μ路でのスリップ発生を誤判定することを防止することができる。

図１は、第１実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態のモータコントローラによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、アクセル開度－トルクテーブルの一例を示す図である。 図４は、第１実施形態のスリップ判定演算処理を実現するブロック図である。 図５は、第１実施形態のモータ角加速度推定部を示すブロック図である。 図６は、第１実施形態のモータ角加速度演算部を示すブロック図である。 図７は、２ＷＤ車両の運動方程式を説明する図である。 図８は、第１実施形態の外乱トルク推定部を示すブロック図である。 図９は、第１実施形態のモータ角速度によるスリップ判定演算部を示すブロック図である。 図１０は、第１実施形態のモータ角加速度によるスリップ判定演算部を示すブロック図である。 図１１は、第１実施形態のスリップ抑制制御演算処理部を示すブロック図である。 図１２は、第１実施形態の目標回転数演算部を示すブロック図である。 図１３は、第１実施形態のスリップ抑制制御演算部を示すブロック図である。 図１４は、第２実施形態の電動車両の制御方法が適用される電動車両のシステム構成を示すブロック図である。 図１５は、第２実施形態のモータコントローラによって行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図１６は、前後駆動力配分処理を実現するブロック図である。 図１７は、第２実施形態のスリップ判定演算処理を実現するブロック図である。 図１８は、第２実施形態のモータ角加速度推定部を示すブロック図である。 図１９は、第２実施形態のモータ角加速度演算部を示すブロック図である。 図２０は、４ＷＤ車両の運動方程式を説明する図である。 図２１は、第２実施形態の外乱トルク推定部を示すブロック図である。 図２２は、本発明が適用される電動車両（左右輪駆動車両）のシステム構成例を示すブロック図である。 図２３は、本発明が適用される電動車両（４ＷＤ左右輪駆動車両）のシステム構成例を示すブロック図である。 図２４は、本発明が適用される電動車両（４輪独立駆動車両）のシステム構成例を示すブロック図である。 図２５は、高μ路における従来技術による電動車両の制御結果を示すタイムチャートである。 図２６は、高μ路における本発明による電動車両の制御結果を示すタイムチャートである。 図２７は、低μ路における本発明による電動車両の制御結果を示すタイムチャートである。

［第１実施形態］
最初に、本発明にかかる電動車両の制御方法が適用される車両のシステム構成（システム構成１）について説明する。

図１は、本発明に係る第１実施形態の制御方法が適用される電動車両の主要なシステム構成（システム構成１）を示すブロック図である。なお、電動車両とは、車両の駆動源の一部または全部として、少なくとも一つの駆動モータ（電動モータ）を備え、駆動モータの駆動力により走行可能な自動車のことであり、電気自動車や、ハイブリッド自動車が含まれる。

バッテリ１は、駆動モータ４の駆動電力の放電、および、駆動モータ４の回生電力の充電を行う。

モータコントローラ２（以下単にコントローラ２ともいう）は、例えば、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、および、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）から構成される。コントローラ２には、車速Ｖ、アクセル開度θ、駆動モータ４の回転子位相α、駆動モータ４の電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ）等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。コントローラ２は、入力された信号に基づいて駆動モータ４を制御するためのＰＷＭ信号を生成する。また、生成したＰＷＭ信号に応じてインバータ３の駆動信号を生成する。

インバータ３は、相ごとに備えられた２対のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１から供給される直流の電流を交流に変換あるいは逆変換し、駆動モータ４に所望の電流を流す。

駆動モータ（三相交流モータ）４は、インバータ３から供給される交流電流により駆動力を発生し、減速機５および駆動軸（ドライブシャフト）８を介して、左右の駆動輪９に駆動力を伝達する。また、駆動モータ４は、車両の走行時に駆動輪９に連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、インバータ３は、駆動モータ４の回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。

電流センサ７は、駆動モータ４に流れる３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗを検出する。ただし、３相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗの和は０であるため、任意の２相の電流を検出して、残りの１相の電流は演算により求めてもよい。

回転センサ６は、例えば、レゾルバやエンコーダであり、駆動モータ４の回転子位相αを検出する。

車輪回転数センサ１０は、駆動輪９および図示しない従動輪の計４つの車輪の車輪回転数をそれぞれ検出する。

図２は、コントローラ２によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ２０１からステップＳ２０６に係る処理は、車両システムが起動している間、一定の間隔で常時実行されるようにプログラムされている。

ステップＳ２０１では、車両状態を示す信号がコントローラ２に入力される。ここでは、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）、アクセル開度θ（%）、駆動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）、駆動モータ４の回転速度Ｎｍ（ｒｐｍ）、駆動モータ４に流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）、および、４つの車輪のそれぞれの車輪回転数が入力される。

車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）は、図示しない車速センサ、スピードメータ、又は、ブレーキコントローラ等の他のコントローラより通信にて取得される。あるいは、コントローラ２は、モータ回転速度にタイヤ動半径ｒを乗算し、ファイナルギヤのギヤ比で除算することにより車両速度ｖ（ｍ／ｓ）を求め、［ｍ／ｓ］から［ｋｍ／ｓ］への単位変換係数「３６００／１０００」を乗算することで、車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を求める。

４つの車輪のそれぞれの車輪回転数は車輪回転数センサ１０から取得される。そして、コントローラ２は、それぞれの車輪回転数にタイヤ動半径ｒを乗算することにより車輪回転速度ｖ［ｍ／ｓ］を求め、［ｍ／ｓ］から［ｋｍ／ｓ］への単位変換係数「３６００／１０００」を乗算することで、車輪回転速度ωｗｆｒ、ωｗｆｌ、ωｗｒｒ、ωｗｒｌを求める。

コントローラ２は、アクセル開度θ（%）を、図示しないアクセル開度センサから取得する。なお、アクセル開度θ（%）は、図示しない車両コントローラ等の他のコントローラから取得するようにしても良い。

駆動モータ４の回転子位相α（ｒａｄ）は、回転センサ６から取得される。駆動モータ４の回転速度Ｎｍ（ｒｐｍ）は、回転子角速度ω（電気角）を駆動モータの極対数ｐで除算して、駆動モータ４の機械的な角速度であるモータ角速度ωｍ（ｒａｄ／ｓ）を求め、求めたモータ回転速度に６０／（２π）を乗算することによって求められる。回転子角速度ωは、回転子位相αを微分することによって求められる。

駆動モータ４に流れる電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ（Ａ）は、電流センサ７から取得される。

直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）は、バッテリ１とインバータ３間の直流電源ラインに設けられた電圧センサ（不図示）により検出する。なお、直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）は、バッテリコントローラ（不図示）から送信される信号により検出するようにしてもよい。

ステップＳ２０２では、コントローラ２が、ステップＳ２０１で入力された車両情報に基づいて、ドライバが要求する基本目標トルクとしての目標トルク指令値（モータトルク指令値）Ｔ^*ｍを設定する。具体的には、コントローラ２は、アクセル開度θ及び車速Ｖに基づいて、図３に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、目標トルク指令値Ｔｍ^*を設定する。なお、図３で示すアクセル開度－トルクテーブルは一例であって、これに限定されるものではなく適宜変更されてよい。

ステップＳ２０３では、コントローラ２が、車両にスリップが発生したか否かを判定するためのスリップ判定演算処理を行う。スリップ判定演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ２０４では、コントローラ２がスリップ抑制制御演算処理を行う。スリップ抑制制御演算処理では、スリップを抑制する最終トルク指令値（スリップ抑制制御トルク）が算出される。スリップ抑制制御演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ２０５では、コントローラ２が電流指令値算出処理を行う。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ２０４で算出された最終トルク指令値Ｔ^*ｍ＿ｆとモータ回転速度ωｍと直流電圧値Ｖｄｃとに基づいて、ｄ軸電流目標値ｉｄ^*、ｑ軸電流目標値ｉｑ^*を求める。ｄ軸電流目標値ｉｄ^*及びｑ軸電流目標値ｉｑ^*は、例えば、トルク指令値、モータ回転速度、及び、直流電圧値と、ｄ軸電流目標値及びｑ軸電流目標値との関係を定めたテーブルを予め用意しておいて、このテーブルを参照することにより求められる。

ステップＳ２０６では、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑをそれぞれ、ステップＳ２０５で求めたｄ軸電流目標値ｉｄ^*及びｑ軸電流目標値ｉｑ^*と一致させるための電流制御を行う。このため、まず初めに、ステップＳ２０１で入力された三相交流電流値ｉｕ、ｉｖ、ｉｗと、駆動モータ４の回転子位相αに基づいて、ｄ軸電流ｉｄ及びｑ軸電流ｉｑを求める。続いて、ｄ軸、ｑ軸電流指令値ｉｄ^*、ｉｑ^*と、ｄ軸、ｑ軸電流ｉｄ、ｉｑとの偏差から、ｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖｄ、ｖｑを算出する。なお、ここでは、算出したｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖｄ、ｖｑに対して非干渉制御を加える場合もある。

次に、ｄ軸、ｑ軸電圧指令値ｖｄ、ｖｑと、駆動モータ４の回転子位相αから、三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗを求める。そして、求めた三相交流電圧指令値ｖｕ、ｖｖ、ｖｗと、直流電圧値Ｖｄｃから、ＰＷＭ信号ｔｕ（％）、ｔｖ（％）、ｔｗ（％）を求める。このようにして求めたＰＷＭ信号ｔｕ、ｔｖ、ｔｗにより、インバータ３のスイッチング素子を開閉することによって、駆動モータ４を目標トルク指令値Ｔ^*ｍで指示された所望のトルクで駆動することができる。

〈スリップ判定演算処理〉
以下では、ステップＳ２０３で行われるスリップ判定演算処理の詳細について説明する。

図４は、スリップ判定演算処理を実行するための制御ブロック（スリップ判定演算処理部４０）の構成例を示す図である。

スリップ判定演算処理部４０は、モータ角加速度推定部４０１と、モータ角速度によるスリップ判定演算部４０２と、モータ角加速度によるスリップ判定演算部４０３と、スリップ判定部４０４とを含んで構成される。

なお、本明細書の式中又は図面中において、モータ角加速度は以下の符号で表される。ただし、以下の文中におけるモータ角加速度の符号は省略する。

モータ角加速度推定部４０１は、目標トルク指令値Ｔ^*ｍ、右フロント車輪回転速度ωｗｆｒ、左フロント車輪回転速度ωｗｆｌ、右リア車輪回転速度ωｗｒｒ、および左リア車輪回転速度ωｗｒｌを入力とし、モータ角加速度推定値を出力する。

なお、本明細書の式中又は図面中において、モータ角加速度推定値は以下の符号で表される。ただし、以下の文中におけるモータ角加速度推定値の符号は省略する。

モータ角速度ωｍによるスリップ判定演算部４０２（以下、角速度スリップ判定演算部４０２とも称する）は、モータ角加速度推定値およびモータ角速度ωｍを入力とし、スリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１）を出力する。

モータ角加速度によるスリップ判定演算部４０３（以下、角加速度スリップ判定演算部４０３とも称する）は、モータ角加速度推定値およびモータ角速度ωｍを入力とし、スリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２）を出力する。

スリップ判定部４０４は、スリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１）とスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２）とを入力とし、これらの論理和（or）を計算して、最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇを出力する。

次に、モータ角加速度推定部４０１の詳細を図５を用いて説明する。

図５は、モータ角加速度推定部４０１を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。モータ角加速度推定部４０１は、車輪速度セレクト部５０１と、外乱トルク推定部５０２と、制御系演算遅れ処理部５０３と、モータ応答遅れ処理部５０４と、モータ角加速度演算部５０５と、センサ信号処理遅れ処理部５０６と、減算器５０７とを含んで構成される。

車輪速度セレクト部５０１は、右フロント車輪回転速度ωｗｆｒ、左フロント車輪回転速度ωｗｆｌ、右リア車輪回転速度ωｗｒｒ、および左リア車輪回転速度ωｗｒｌを入力とし、４つの車輪のうち、スリップしていない車輪、換言すると、実際の車体速度に最も近いと思われる車輪の回転速度を選択して、セレクト車輪回転速度ωｖとして出力する。

本実施形態の車輪速度セレクト部５０１は、目標トルク指令値が正のときは駆動力が前進方向であるため、各車輪回転速度のうち最も小さい（遅い）値が車体速度に最も近いと判断して、各車輪回転速度のうち最も小さい車輪回転速度をセレクト車輪回転速度ωｖとして出力する。一方、車輪速度セレクト部５０１は、目標トルク指令値が負のときは駆動力が後進方向であるため、後進時の車輪回転速度が負の値で表されることを前提に、各車輪回転速度のうち最も大きい（遅い）値が車体速度に最も近いと判断して、各車輪回転速度のうち最も大きい車輪回転速度をセレクト車輪回転速度ωｖとして出力する。

なお、車輪速度セレクト部５０１によるセレクト車輪回転速度ωｖの選択方法は上述の方法に限らない。セレクト車輪回転速度ωｖとして、例えば、４つの車輪回転速度のうち２番目や３番目に早い値や、スリップしていないと思われる２以上の車輪回転速度の平均値を用いる等、選択方法は走行シーン等によって適宜変更してもよい。

外乱トルク推定部５０２は、セレクト車輪回転速度ωｖおよび目標トルク指令値を入力とし、外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔを出力する。外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔの算出方法の詳細は、図８を参照して後述する。

減算器５０７は、目標トルク指令値Ｔ^*ｍから外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔを減算することにより算出した補正後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ２を制御系演算遅れ処理部５０３に出力する。

制御系演算遅れ処理部５０３およびモータ応答遅れ処理部５０４では、補正後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ２に対して、補正後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ２の演算を含む制御演算に要する制御演算遅れ時間Ｌ１の無駄時間処理ｅ^-L1sと、トルク指令値が入力されてから実際のトルクが発生するまでの遅れを模擬した伝達関数Ｇａ（ｓ）を用いた一次遅れ処理Ｇａ（＝１／（τａｓ＋１））とを施すことにより、制御系遅れ演算後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ３が算出される。

モータ角加速度演算部５０５は、制御系遅れ演算後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ３を入力とし、遅れ補正前モータ角加速度推定値を出力する。遅れ補正前モータ角加速度推定値の算出方法の詳細は、図６等を参照して後述する。

なお、本明細書の式中又は図面中において、遅れ補正前モータ角加速度推定値は以下の符号で表される。ただし、以下の文中における遅れ補正前モータ角加速度推定値の符号は省略する。

センサ信号処理遅れ処理部５０６は、遅れ補正前モータ角加速度推定値に対して、回転センサ６等の各種センサで信号を検出するのに要する時間や、検出した信号値を処理するのに要する時間であるセンサ信号処理時間Ｌ２の無駄時間処理ｅ^-L2sを施し、モータ角加速度推定値を出力する。

なお、制御系演算遅れ処理部５０３、モータ応答遅れ処理部５０４、およびセンサ信号処理遅れ処理部５０６を用いて行うこれら制御系の遅れ演算処理は、駆動モータ４を制御するための各種演算に要する時間遅れ、入力されるモータトルク指令値に対して駆動モータ４に実際のトルクが発生するまでの時間遅れ、および、車両状態を検出して所定の処理を行うのに要する時間に起因する時間遅れ（回転センサ６や車輪回転数センサ１０等の各種センサで信号を検出・処理するのに要する時間に起因する時間遅れ）を考慮した処理である。モータ角加速度推定部４０１は、これら制御系の遅れ演算処理を実行する上述の遅れ処理部の少なくとも一つを含むことにより、モータ角加速度推定値の推定誤差を小さくすることができる。

次に、モータ角加速度演算部５０５の詳細について説明する。

図６は、モータ角加速度演算部５０５を実現する制御ブロックの構成例を示す。図６で示すモータ角加速度演算部５０５を構成する制御ブロック図は、駆動モータから駆動輪までに係る駆動系の捩れ剛性及び当該駆動系に含まれるギヤのバックラッシュ特性を考慮したモータトルクからモータ角加速度までの伝達特性を示したブロック図である。当該ブロック図は、図７を参照して以下に説明する車両の運動方程式と等価に構成される。

図７は、車両の駆動力伝達系をモデル化した図であり、同図における各パラメータは以下に示すとおりである。

Ｊｍ：モータイナーシャ
Ｊｗ：駆動輪イナーシャ（１軸分）
Ｍ：車体重量
Ｋｄ：駆動系のねじり剛性
Ｋｔ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤ荷重半径
ωｍ：モータ回転角速度
θｍ：モータ回転角度
ωｗ：駆動輪回転角速度
θｗ：駆動輪回転角度
Ｔｍ：モータトルク
Ｔｄ：駆動軸トルク
Ｆ：駆動力（２軸分）
Ｖ：車体速度
θｄ：駆動軸ねじり角度

図７より、２輪駆動の車両（２ＷＤ車両）の運動方程式は、次式（１）～（６）で表される。

上記式（１）～（６）をラプラス変換して、モータトルクＴｍからモータ回転角速度ωｍまでの伝達特性を求めると、次式（７）、（８）で表される。

ただし、式（８）中のａ₃、ａ₂、ａ₁、ａ0、ｂ₃、ｂ₂、ｂ₁、ｂ₀、は、それぞれ次式（９）で表される。

また、モータトルクＴｍから駆動軸トルクＴｄまでの伝達特性は、次式（１０）で表される。

ただし、式（１０）中のｃ₁、ｃ₂は、次式（１１）で表される。

式（２）、（４）、（５）、（６）より、モータ回転角速度ωｍから駆動輪回転角速度ωｗまでの伝達特性を求めると、次式（１２）で表される。

式（７）、（８）、（１２）より、モータトルクＴ_mから駆動輪回転角速度ωｗまでの伝達特性は、次式（１３）で表される。

式（１０）、（１３）より、駆動軸トルクＴ_dから駆動軸角速度ωｗまでの伝達特性は、次式（１４）で表される。

ここで、式（１４）を変形すると、次式（１５）で表される。

従って、式（１４）、（１５）より、駆動軸ねじり角速度ωｄは、次式（１６）で表される。

ただし、式（１６）中のＨｗ（ｓ）は、次式（１７）で表される。

式（１７）中のｖ₁、ｖ₀、ｗ₁．ｗ₀は、次式（１８）のとおりである。

次に、上記式（１）から（１８）を適用して、モータから駆動軸までのギヤのバックラッシュ特性を模擬した不感帯をモデル化する（図６参照）。そうすると、不感帯モデルを考慮した駆動軸トルクＴｄを、次式（１９）で表すことができる。

ここで、θ_deadは、モータから駆動軸までのオーバーオールのギヤバックラッシュ量である。したがって、式（１５）より、遅れ補正前モータ角加速度推定値は以下式（２０）により算出することができる。

次に、外乱トルク推定部５０２の詳細について、図８等を参照して説明する。

図８は、外乱トルク推定部５０２を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。外乱トルク推定部５０２は、駆動モータ４に作用する外乱トルクを推定値する。外乱トルク推定部５０２は、制御ブロック８０１と、フィルタ８０２と、減算器８０３とを含んで構成される。

なお、車両に作用する外乱としては、空気抵抗、乗員数や積載量に起因する車両質量の変動によるモデル化誤差、タイヤの転がり抵抗、路面の勾配抵抗等が考えられる。これら外乱要因のうち、どれが支配的な要因になるかは運転条件により異なるが、外乱トルク推定部５０２は、上述した外乱要因を駆動モータに作用する外乱トルクとして一括して推定することができる。

制御ブロック８０１は、ローパスフィルタＨ１（ｓ）と、車両応答Ｇｒ１（ｓ）の逆系とから構成される。

車両応答Ｇｒ１（ｓ）は、車体質量Ｍと、モータイナーシャＪｍと、駆動軸イナーシャＪｗとから求まる等価質量を用いて、以下式（２１）のように設定される。

また、ローパスフィルタＨ１（ｓ）は、分母次数と分子次数との差分が車両応答Ｇｒ１（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となる伝達特性を有するローパスフィルタであり、次式（２２）で表される。

制御ブロック８０１では、上述のように構成されるＨ１（ｓ）／Ｇｒ１（ｓ）によって、駆動軸９の回転速度に相関のある回転体の回転速度であって、車体速度に最も近い速度を表すセレクト車輪回転速度ωｖにフィルタリング処理が施されることにより第１のモータトルク推定値が算出される。

フィルタ８０２では、ローパスフィルタＨ１（ｓ）によってモータトルク指令値Ｔ^*ｍにフィルタリング処理が施されることにより第２のモータトルクトルク推定値が算出される。

そして、減算器８０３において第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差が演算されることにより、外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔが算出される。

次に、角速度スリップ判定演算部４０２の詳細について説明する。

〈モータ角速度によるスリップ判定演算〉
図９は、角速度スリップ判定演算部４０２を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。角速度スリップ判定演算部４０２は、初期化処理部９０１と、モータ角速度推定部９０２と、スリップ判定部９０３とを含んで構成される。

初期化処理部９０１は、モータ角速度ωｍを入力とし、初期化フラグｆｌｇ＿ｉｎｉを出力する。初期化処理部９０１は、モータ角速度ωｍを微分することによりモータ角加速度を算出し、モータ角加速度の絶対値が所定値未満の場合には初期化フラグｆｌｇ＿ｉｎｉを１に、モータ角加速度の絶対値が所定値以上の場合には初期化フラグｆｌｇ＿ｉｎｉを０に設定する。

モータ角速度推定部９０２は、積分器を有し、モータ角加速度推定値を積分処理することによりモータ角速度推定値を算出する。当該積分器は、初期化フラグｆｌｇ＿ｉｎｉが１の場合に、モータ角速度ωｍで初期化される。モータ角加速度推定値は、駆動系の捩れ剛性及びギヤバックラッシュ特性を考慮したモータトルクからモータ角加速度までの伝達特性を用いて算出されているので（図６参照）、上述のような初期化処理が施されることにより、当該伝達特性のモデル化誤差に起因するモータ角速度推定値の推定誤差を低減することができる。なお、初期化処理を行うか否かの基準となる上記の所定値は、モータ角速度推定値の推定誤差を低減する観点から予め実験等により導出された適切な値が設定される。

なお、本明細書の式中又は図面中において、モータ角速度推定値は以下の符号で表される。ただし、以下の文中におけるモータ角速度推定値の符号は省略する。

スリップ判定部９０３は、モータ角速度ωｍとモータ角速度推定値の偏差を算出する。そして、スリップ判定部９０３は、算出した偏差が所定値以上の場合に、車両にスリップが発生していると判定してスリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１）を１に設定する。一方、スリップ判定部９０３は、算出した偏差が所定値未満の場合に、車両にスリップが発生していないと判定してスリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１）を０に設定する。ここでの所定値には、予め実験やシミュレーション等により導出された値であって、モータ角速度ωｍおよびモータ角速度推定値の偏差と比較することによって車両のスリップを適切に判定できる値が設定される。

次に、角加速度スリップ判定演算部４０３の詳細について説明する。

〈モータ角加速度によるスリップ判定演算〉
図１０は、角加速度スリップ判定演算部４０３を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。角加速度スリップ判定演算部４０３は、モータ角加速度演算部１００１と、スリップ判定部１００２とを含んで構成される。

モータ角加速度演算部１００１は、モータ角速度ωｍを微分して、モータ角加速度を算出する。算出したモータ角加速度はスリップ判定部１００２に出力される。

スリップ判定部１００２は、モータ角加速度とモータ角加速度推定値の偏差を算出する。そして、スリップ判定部１００２は、算出した偏差が所定値以上の場合に、車両にスリップが発生していると判定してスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌａｇ２）を１に設定する。また、スリップ判定部１００２は、算出した偏差が所定値未満の場合に、スリップが発生していないと判定してスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌａｇ２）を０に設定する。ここでの所定値には、予め実験やシミュレーション等により導出された値であって、モータ角加速度およびモータ角加速度推定値の偏差と比較することによって車両のスリップを適切に判定できる値が設定される。

次に、図２で示したステップＳ２０４で実行されるスリップ抑制制御演算処理の詳細について説明する。

図１１は、スリップ抑制制御演算処理を実行するスリップ抑制制御演算処理部２０４を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。スリップ抑制制御演算処理部２０４は、目標モータ回転数演算部１１０１と、スリップ抑制制御演算部１１０２と、トルク指令値切替部１１０３とを含んで構成される。

目標モータ回転数演算部１１０１は、目標トルク指令値Ｔ^*ｍとセレクト車輪回転速度ωｖとを入力とし、目標モータ回転速度ω^*ｍを出力する。目標モータ回転数演算部１１０１の詳細は、図１２を参照して説明する。

図１２は、目標モータ回転数演算部１１０１を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。目標モータ回転数演算部１１０１は、マップ１２０１と、加算器１２０２と、単位変換器１２０３とを含んで構成される。

マップ１２０１は、セレクト車輪回転速度ωｖに対する目標スリップ車速Δω^*ｖが示されたマップである。マップ１２０１は、目標トルク指令値Ｔ^*ｍが正の場合、すなわち車両が前進している際におけるスリップ発生時に当該スリップを抑制するためにセレクト車輪回転速度ωｖに加算すべき適切な目標スリップ車速Δω^*ｖを示す。マップ１２０１は、予め実験やシミュレーション等により導出される。

目標モータ回転数演算部１１０１は、目標トルク推定値Ｔ^*ｍが正の場合、マップ１２０１を参照して、セレクト車輪回転速度ωｖに対する目標スリップ車速Δω^*ｖを算出し、算出した目標スリップ車速Δω^*ｖを加算器１２０２においてセレクト車輪回転速度ωｖに加算する。そして、目標モータ回転数演算部１１０１は、単位変換器１２０３において、目標スリップ車速Δω^*ｖが加算されたセレクト車輪回転速度ωｖを単位変換することで目標モータ角速度ω^*ｍを算出する。

なお、目標モータ回転数演算部１１０１は、目標トルク推定値Ｔ^*ｍが負の場合、すなわち車両が後進している際におけるスリップ発生時には、マップ１２０１を参照してセレクト車輪回転速度ωｖに対する目標スリップ車速Δω^*ｖを算出し、算出した目標スリップ車速Δω^*ｖをセレクト車輪回転速度ωｖから減算する。そして、目標モータ回転数演算部１１０１は、目標スリップ車速Δω^*ｖが減算されたセレクト車輪回転速度ωｖを単位変換することで目標モータ角速度ω^*ｍを算出する。

スリップ抑制制御演算部１１０２（図１１参照）は、目標モータ回転数演算部１１０１で算出された目標モータ角速度ω^*ｍと、モータ角速度ωｍを入力とし、目標モータ角速度ω^*ｍにモータ角速度ωｍを追従させる制御を実行する。スリップ抑制制御演算部１１０２の詳細について、図１３を参照して説明する。

図１３は、スリップ抑制制御演算部１１０２を実現する制御ブロックの構成例である。図１３で示すスリップ抑制制御演算部１１０２は、主に、モデルマッチング補償器１３０１と、ロバスト補償器１３０２と、遅れ補償器１３０３とからなるロバストモデルマッチング系の回転数フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御系として構成される。

モデルマッチング補償器１３０１は、以下式（２３）で示すモデルマッチング制御のＦ／Ｂ系の規範モデルと、以下式（２４）で示すモデルマッチング制御の全体系の規範モデルとから構成される。

ロバスト補償器１３０２は、以下式（２５）で示すロバストフィルタから構成される。

遅れ補償器１３０３は、以下式（２６）で示すアクチュエータ応答遅れと、制御演算遅れとセンサ検出遅れとを表すＴｓとから構成される。

なお、スリップ抑制制御演算部１１０２は、必ずしも上述のロバストモデルマッチング系の回転数フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御系で組まれる必要はない。スリップ抑制制御演算部１１０２は、目標回転数に実回転数を追従させる制御系であればよく、例えばＰＩ制御系によって構成されてもよい。

そして、トルク指令値切替部１１０３（図１１参照）は、最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇが１の場合には、発生したスリップを抑制し、車両の駆動を好適に制御するために、スリップ抑制制御演算部１１０２で算出したスリップ抑制制御トルクＴ^*ｍｓを最終トルク指令値Ｔ^*ｍ＿ｆに設定する。一方、最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇが０の場合には、スリップが発生していない状況での通常の制御として、目標トルク指令値Ｔ^*ｍを最終トルク指令値Ｔ^*ｍ＿ｆに設定する。

これにより、車両にスリップが発生している際には、駆動モータ４の実回転数が目標回転数に追従するように算出されたスリップ抑制制御トルクＴ^*ｍｓによって駆動モータを制御することができる。このような構成によって上述の処理が実行されることにより、車両のスリップの発生を適切に判定するとともに、車両にスリップが発生した場合には、スリップ抑制制御トルクＴ^*ｍｓによって車両の駆動を適切に制御するスリップ抑制制御を実現することができる。

以上、第１実施形態の電動車両の制御方法は、モータを走行駆動源とする電動車両の制御方法である。この電動車両の制御方法は、モータトルク指令値Ｔ^*ｍを算出し、駆動輪９につながるモータ４のモータ角速度ωｍを検出し、駆動系の捩れ剛性と当該駆動系に含まれるギヤのバックラッシュ特性とを含むモータトルクからモータ角加速度までの伝達特性と、検出したモータ角速度（モータ角速度検出値）ωｍとに基づいて、駆動輪９がスリップしているか否かを判定し、駆動輪９がスリップしていないと判定された場合は、算出したモータトルク指令値（Ｔ^*ｍが設定されたＴ^*ｍ＿ｆ）に基づいてモータを制御する。このように、駆動系の捩れ剛性及びギヤバックラッシュ特性を考慮したモータトルクからモータ角速度までの伝達特性を用いてスリップ判定を行うことによって、ギヤバックラッシュの影響によって高μ路にも関わらず駆動輪がスリップしていると誤判定することを防止することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、モータトルク指令値Ｔ^*ｍに基づいてモータ４の目標回転数（ω^*ｍ）を算出し、モータ４の実回転数（ωｍ）を目標回転数（ω^*ｍ）に追従させるスリップ抑制制御トルクＴ^*ｍｓを算出し、駆動輪９がスリップしていると判定された場合は、スリップ抑制制御トルク（Ｔ^*ｍｓが設定されたＴ^*ｍ＿ｆ）に基づいてモータ４を制御するスリップ抑制制御を実行する。これにより、駆動輪がスリップしていることが適切に判定された場合には、スリップ抑制制御トルクＴ^*ｍｓに基づいて駆動モータ４が制御されるので、スリップが発生した場合でも、モータ制御により駆動輪のスリップを抑制し、車両を好適に制御することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、上述の伝達特性を用いてモータ４のモータ角速度推定値を算出し、モータ角速度推定値とモータ角速度ωｍとに基づいて駆動輪９がスリップしているか否かを判定する。このように、ギヤバックラッシュが考慮された伝達特性を用いて算出されたモータ角速度推定値とモータ角速度ωｍをスリップ判定に用いることにより、低μ路における緩やかな加減速時においてもギヤバックラッシュの影響を抑制して、駆動輪に発生するスリップを確実に判定することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、モータ角速度推定値は、上述の伝達特性を用いて算出されたモータ角加速度を積分処理することにより算出され、モータ角加速度が所定の範囲内にある場合に、積分処理をモータ角速度ωｍで初期化する。これにより、伝達特性のモデル化誤差に起因するモータ角速度推定値の推定誤差を低減することができるので、駆動輪に発生するスリップをより精度よく判定することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、上述の伝達特性を用いてモータ４のモータ角加速度推定値を算出し、モータ角速度ωｍからモータ角加速度を算出し、モータ角加速度推定値とモータ角加速度とに基づいて駆動輪９がスリップしているか否かを判定する。このように、ギヤバックラッシュが考慮された伝達特性を用いて算出されたモータ角速度推定値と、モータ加速度の時間微分であるモータ角加速度とをスリップ判定に用いることにより、低μ路において駆動輪に発生するスリップをより早期に判定することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、電動車両を駆動する駆動軸８の回転速度に相関のある回転体の回転速度（ωｖ）を取得し、モータトルク指令値Ｔ^*ｍと回転体の回転速度（ωｖ）とに基づいてモータ４に作用する外乱トルクを推定し、モータトルク指令値Ｔ^*ｍを推定された外乱トルク（外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔ）に応じて補正することにより外乱補正後モータトルク指令値（Ｔ^*ｍ２）を算出する。モータ角速度推定値は、上述の伝達特性を模擬した車両モデル（モータ角加速度演算部５０５）に外乱補正後モータトルク指令値（Ｔ^*ｍ２またはＴ^*ｍ３）を入力することにより算出される。これにより、外乱に起因する伝達特性のモデル化誤差等の影響によるモータ角速度の推定誤差を低減することができるので、駆動輪に発生するスリップをより精度よく判定することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、上述の伝達特性には、制御系の持つ遅れ要素が加味される。そして、制御系の持つ遅れ要素には、モータ４を制御するための各種演算に要する時間遅れ、モータトルク指令値Ｔ^*ｍに対してモータ４に実際のトルク（実トルク）が発生するまでの時間遅れ、および、車両状態を検出して所定の処理を行うのに要する時間に起因する時間遅れのうちの少なくとも一つの時間遅れが含まれる。これにより、制御系の遅れ時間に起因する伝達特性のモデル化誤差等の影響によるモータ角速度の推定誤差を低減することができるので、駆動輪に発生するスリップをより精度よく判定することができる。

また、第１実施形態の電動車両の制御方法によれば、上述の伝達特性を用いてモータ４のモータ角速度推定値を算出し、モータ角速度ωｍからモータ角加速度を算出し、モータ角速度推定値とモータ角速度ωｍに基づいて駆動輪９がスリップしているか否かを判定する角速度スリップ判定を実行する。また、モータ角速度推定値とモータ角加速度に基づいて駆動輪９がスリップしているか否かを判定する角加速度スリップ判定を実行し、角速度スリップ判定および角加速度スリップ判定の少なくともいずれか一方において駆動輪がスリップしていると判定された場合に駆動輪９がスリップしていると判定する。このように、モータ角速度推定値を用いたスリップ判定の結果（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１）と、モータ角加速度推定値を用いたスリップ判定の結果（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２）とを併用することにより、低μ路において駆動輪に発生するスリップを早期に、確実に判定することができる。

［第２実施形態］
以下、第２実施形態の電動車両の制御方法について説明する。本実施形態の電動車両の制御方法は、適用される電動車両の主要なシステム構成が第１実施形態と相違する。以下、第２実施形態の電動車両の制御方法が適用される車両のシステム構成（システム構成２）について説明する。

図１４は、本実施形態の制御方法が適用される電動車両であって、前述のシステム構成１を備える電動車両とは異なる電動車両の所要なシステム構成（システム構成２）を示すブロック図である。システム構成２では、駆動モータを前後に独立して搭載している点がシステム構成１と主に相違する。

バッテリ１は、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒへ駆動電力を放電し、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒからの回生電力により充電される。

モータコントローラ２（以下単にコントローラ２ともいう）には、車速Ｖ、アクセル開度θ、フロント駆動モータ４ｆの回転子位相αｆ、リア駆動モータ４ｒの回転子位相αｒ、フロント駆動モータ４ｆの電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ）、リア駆動モータ４ｒの電流（三相交流の場合は、ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ）等の車両状態を示す各種車両変数の信号がデジタル信号として入力される。コントローラ２は、入力された信号に基づいてフロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒを制御するためのＰＷＭ信号をそれぞれ生成する。また、生成したそれぞれのＰＷＭ信号に応じてフロントインバータ３ｆおよびリアインバータ３ｒの駆動信号を生成する。

フロントインバータ３ｆ、および、リアインバータ３ｒ（以下、まとめてフロント／リアインバータ３ｆ、３ｒともいう）は、相ごとに備えられた２個のスイッチング素子（例えば、ＩＧＢＴやＭＯＳ－ＦＥＴ等のパワー半導体素子）をオン／オフすることにより、バッテリ１ｆｒから供給される直流の電流を交流に変換あるいは逆変換し、フロント駆動モータ４ｆおよびリア駆動モータ４ｒに所望の電流を流す。

フロント駆動モータ４ｆ（三相交流モータ）、および、リア駆動モータ４ｒ（三相交流モータ）は（以下、まとめてフロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒ、あるいは単にモータ４ｆ、４ｒともいう）、フロント／リアインバータ３ｆ、３ｒから供給される交流電流により駆動力を発生し、フロント減速機５ｆｒ、リア減速機５ｒ、および、フロントドライブシャフト８ｆ、リアドライブシャフト８ｒを介して、フロント駆動輪９ｆおよびリア駆動輪９ｒ（以下、まとめてフロント／リア駆動輪９ｆ、９ｒともいう）に駆動力を伝達する。また、フロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒは、車両の走行時にフロント／リア駆動輪９ｆ、９ｒに連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることで、車両の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。この場合、フロント／リアインバータ３ｆ、３ｒは、回生運転時に発生する交流電流を直流電流に変換して、バッテリ１に供給する。

なお、本明細書において記載するフロント駆動輪９ｆは、車両前方の左右の駆動輪を示し、リア駆動輪９ｒは、車両後方の左右の駆動輪を示すものとする。

フロント回転センサ６ｆ、および、リア回転センサ６ｒは、例えば、レゾルバやエンコーダであり、フロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒの回転子位相αｆ、αｒをそれぞれ検出する。

フロント車輪回転数センサ１０ｆ、および、リア車輪回転数センサ１０ｒは、二つのフロント駆動輪９ｆ、および、二つのリア駆動輪９ｒの車輪回転数をそれぞれ検出する。

図１５は、コントローラ２によって行われる処理の流れを示すフローチャートである。ステップＳ１５０１からステップＳ１５０６に係る処理は、車両システムが起動している間、一定の間隔で常時実行されるようにプログラムされている。

ステップＳ１５０１では、上述したシステム構成１と同様に、以下で説明する制御演算に必要なフロント／リアの各構成それぞれの信号を、センサ入力、または、他のコントローラより通信にて取得する。ここでは、コントローラ２に、アクセル開度θ（%）、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置検出値θ（ｒａｄ）、モータ４ｆ、４ｒに流れる三相交流電流ｉｕ、ｉｖ、ｉｗ、および、バッテリ１の直流電圧値Ｖｄｃ（Ｖ）が入力される。また、コントローラ２は、モータ４ｆ、４ｒの磁極位置θに基づいてフロント／リアモータ回転角速度ωｍｆ、ωｍｒを算出する。

ステップＳ１５０２では、コントローラ２が、車両情報に基づいてドライバが要求する基本目標トルクとしての目標トルク指令値Ｔ^*ｍを設定する。具体的には、まず、コントローラ２は、ステップＳ１５０１で入力されたアクセル開度θおよび算出したフロントモータ回転角速度ωｍｆに基づいて、図３に示すアクセル開度－トルクテーブルを参照することにより、目標トルク指令値Ｔ^*ｍを設定する。次に、コントローラ２は、前後駆動力配分処理を実行して、フロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆ、および、リア目標トルク指令値Ｔ^*ｍｒを算出する。

図１６は、前後駆動力配分処理を説明するための図である。図中のＫｆは、ドライバ要求トルクとしての目標トルク指令値Ｔｍ^*に応じて出力する駆動力を、フロント駆動モータ４ｆとリア駆動モータ４ｒとに分配するための値であって、０～１の間の値に設定される。コントローラ２は、トルク指令値Ｔｍ^*に、０～１の間の値に設定されるＫｆを乗じることにより、フロント駆動システムへのフロント目標トルク指令値Ｔｍｆ^*を算出する。同時に、コントローラ２は、トルク指令値Ｔｍ^*に、１－Ｋｆを乗じることで、リア駆動システムのリア目標トルク指令値Ｔｍｒ^*を算出する。

ステップＳ１５０３では、コントローラ２が、車両にスリップが発生したか否かを判定するためのスリップ判定演算処理を行う。本実施形態のスリップ判定演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ１５０４では、コントローラ２がスリップ抑制制御演算処理を行う。本実施形態のスリップ抑制制御演算処理では、スリップを抑制する最終フロントトルク指令値Ｔ^*ｍｆ＿ｆと、最終リアトルク指令値Ｔ^*ｍｒ＿ｆが算出される。本実施形態のスリップ抑制制御演算処理の詳細については後述する。

ステップＳ１５０５では、システム構成１と同様に、コントローラ２が電流指令値算出処理を行う。具体的には、コントローラ２は、ステップＳ５０３で算出されたフロント／リア最終トルク指令値Ｔ^*ｍｆ＿ｆ、Ｔ^*ｍｒ＿ｆに加え、フロント／リアモータ回転角速度ωｍｆ、ωｍｒと直流電圧値Ｖｄｃとに基づいて、フロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒそれぞれのｄ軸電流目標値ｉｄ^*、ｑ軸電流目標値ｉｑ^*を求める。具体的には、コントローラ２は、トルク指令値、モータ回転角速度、及び、直流電圧値と、ｄ軸電流目標値及びｑ軸電流目標値との関係を定めたテーブルを予め用意しておいて、このテーブルを参照することにより、ｄ軸電流目標値ｉｄ^*及びｑ軸電流目標値ｉｑ^*を算出する。

ステップＳ１５０６では、システム構成１と同様に、コントローラ２が電流制御を行う。より具体的には、コントローラ２は、システム構成１で説明したのと同様に求めたフロント／リア駆動システムへのそれぞれのＰＷＭ信号に応じて、フロント／リアインバータ３ｆ、３ｒのスイッチング素子を開閉することによって、フロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒをフロント／リア最終トルク指令値Ｔ^*ｍｆ＿ｆ、Ｔ^*ｍｒ＿ｆで指示された所望のトルクで駆動することができる。

〈スリップ判定演算処理〉
以下では、ステップＳ１５０３で行われるスリップ判定演算処理の詳細について説明する。

図１７は、スリップ判定演算処理を実行するための制御ブロック（スリップ判定演算処理部１７０）の構成例を示す図である。

スリップ判定演算処理部１７０は、モータ角加速度推定部１７０１と、フロントモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０２と、フロントモータ角加速度によるスリップ判定演算部１７０３と、フロントスリップ判定部１７０４と、リアモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０５と、リアモータ角加速度によるスリップ判定演算部１７０６と、リアスリップ判定部１７０７と、を含んで構成される。

モータ角加速度推定部１７０１は、フロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆ、リア目標トルク指令値Ｔ^*ｍｒ、右フロント車輪回転速度ωｗｆｒ、左フロント車輪回転速度ωｗｆｌ、右リア車輪回転速度ωｗｒｒ、および左リア車輪回転速度ωｗｒｌを入力とし、フロントモータ角加速度推定値とリアモータ角加速度推定値を出力する。

なお、本明細書の式中又は図面中において、フロントモータ角加速度推定値およびリアモータ角加速度推定値は以下の符号で表される。ただし、以下の文中におけるフロントモータ角加速度推定値およびリアモータ角加速度推定値の符号は省略する。

フロントモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０２（以下、フロント角速度スリップ判定演算部１７０２とも称する）は、フロントモータ角加速度推定値およびフロントモータ角速度ωｍｆを入力とし、フロントスリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１＿ｆ）を出力する。

フロントモータ角加速度によるスリップ判定演算部１７０３（以下、フロント角加速度スリップ判定演算部１７０３とも称する）は、フロントモータ角加速度推定値およびフロントモータ角速度ωｍｆを入力とし、フロントスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２＿ｆ）を出力する。

フロントスリップ判定部１７０４は、フロントスリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１＿ｆ）とフロントスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２＿ｆ）とを入力とし、これらの論理和（or）を計算して、フロント最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇ＿ｆを出力する。

リアモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０５（以下、リア角速度スリップ判定演算部１７０５とも称する）は、リアモータ角加速度推定値およびリアモータ角速度ωｍｒを入力とし、リアスリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１＿ｒ）を出力する。

リアモータ角加速度によるスリップ判定演算部１７０６（以下、リア角加速度スリップ判定演算部１７０６とも称する）は、リアモータ角加速度推定値およびリアモータ角速度ωｍｒを入力とし、リアスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２＿ｒ）を出力する。

リアスリップ判定部１７０７は、リアスリップ制御フラグ１（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ１＿ｒ）とリアスリップ制御フラグ２（ｓｌｉｐ＿ｆｌｇ２＿ｒ）とを入力とし、これらの論理和（or）を計算して、リア最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇ＿ｒを出力する。

次に、モータ角加速度推定部１７０１の詳細を図１８を用いて説明する。

図１８は、モータ角加速度推定部１７０１を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。モータ角加速度推定部１７０１は、車輪速度セレクト部１８０１と、外乱トルク推定部１８０２と、制御系演算遅れ処理部１８０３と、モータ応答遅れ処理部１８０４と、モータトルク配分ゲイン１８０５、１８０６と、モータ角加速度演算部１８０７と、センサ信号処理遅れ処理部１８０８、１８０９と、加算器１８１０と、減算器１８１１とを含んで構成される。

加算器１８１０は、フロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆとリア目標トルク指令値Ｔ^*ｍｒとを足し合わせて、目標トルク指令値Ｔ^*ｍを算出する。算出された目標トルク指令値Ｔ^*ｍは、車輪速度セレクト部１８０１と、外乱トルク推定部１８０２と、減算器１８１１とに出力される。

車輪速度セレクト部１８０１は、右フロント車輪回転速度ωｗｆｒ、左フロント車輪回転速度ωｗｆｌ、右リア車輪回転速度ωｗｒｒ、および左リア車輪回転速度ωｗｒｌを入力とし、４つの車輪のうち、スリップしていない車輪、換言すると、実際の車体速度に最も近いと思われる車輪の回転速度を選択して、セレクト車輪回転速度ωｖとして出力する。

本実施形態の車輪速度セレクト部１８０１は、目標トルク指令値が正のときは駆動力が前進方向であるため、各車輪回転速度のうち最も小さい（遅い）値が車体速度に最も近いと判断して、各車輪回転速度のうち最も小さい車輪回転速度をセレクト車輪回転速度ωｖとして出力する。一方、車輪速度セレクト部５０１は、目標トルク指令値が負のときは駆動力が後進方向であるため、車輪回転速度が負の値で表されることを前提に、各車輪回転速度のうち最も大きい（遅い）値が車体速度に最も近いと判断して、各車輪回転速度のうち最も大きい車輪回転速度をセレクト車輪回転速度ωｖとして出力する。

外乱トルク推定部１８０２は、セレクト車輪回転速度ωｖおよび目標トルク指令値Ｔ^*ｍを入力とし、外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔを出力する。外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔの算出方法の詳細は、図８を参照して上述したとおりである。

減算器１８１１は、目標トルク指令値Ｔ^*ｍから外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔを減算することにより算出した補正後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ２を制御系演算遅れ処理部１８０３に出力する。

制御系演算遅れ処理部１８０３およびモータ応答遅れ処理部１８０４では、補正後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ２に対して、補正後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ２の演算を含む制御演算に要する制御演算遅れ時間Ｌ１の無駄時間処理ｅ^-L1sと、補正後目標トルク指令値が入力されてから実際のトルクが発生するまでの遅れを模擬した伝達関数Ｇａ（ｓ）を用いた一次遅れ処理Ｇａ（＝１／（τａｓ＋１））とを施すことにより、制御系遅れ演算後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ３が算出される。

モータトルク配分ゲイン１８０５は、制御系遅れ演算後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ３に、０～１の間の値に設定されるＫｆを乗じることにより、制御系遅れ演算後フロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆ３を算出する。

モータトルク配分ゲイン１８０６は、制御系遅れ演算後目標トルク指令値Ｔ^*ｍ３に、１－Ｋｆを乗じることにより、制御系遅れ演算後リア目標トルク指令値Ｔ^*ｍｒ３を算出する。

モータ角加速度演算部１８０７は、制御系遅れ演算後フロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆ３と制御系遅れ演算後リア目標トルク指令値Ｔ^*ｍｒ３とを入力とし、遅れ補正前フロントモータ角加速度推定値と遅れ補正前リアモータ角加速度推定値を出力する。遅れ補正前フロントモータ角加速度推定値と遅れ補正前リアモータ角加速度推定値の算出方法の詳細は、図１９等を参照して後述する。

センサ信号処理遅れ処理部１８０８は、遅れ補正前フロントモータ角加速度推定値に対して、回転センサ６ｆ、６ｒ等の各種センサで信号を検出するのに要する時間や、検出した信号値を処理するのに要する時間であるセンサ信号処理時間Ｌ２の無駄時間処理ｅ^-L2sを施し、フロントモータ角加速度推定値を出力する。

センサ信号処理遅れ処理部１８０９は、遅れ補正前リアモータ角加速度推定値に対して、回転センサ６ｆ、６ｒ等の各種センサで信号を検出するのに要する時間や、検出した信号値を処理するのに要する時間であるセンサ信号処理時間Ｌ２の無駄時間処理ｅ^-L2sを施し、リアモータ角加速度推定値を出力する。

制御系演算遅れ処理部１８０３、モータ応答遅れ処理部１８０４、およびセンサ信号処理遅れ処理部１８０８、１８０９を用いて行うこれら制御系の遅れ演算処理は、フロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒを制御するための各種演算に要する時間遅れ、モータトルク指令値に対してフロント／リア駆動モータ４ｆ、４ｒに実際のトルクが発生するまでの時間遅れ、および、車両状態を検出して所定の処理を行うのに要する時間に起因する時間遅れ（回転センサ６や車輪回転数センサ等の各種センサで信号を検出・処理するのに要する時間に起因する時間遅れ）を考慮した処理である。モータ角加速度推定部１７０１は、これら制御系の遅れを補償する遅れ演算処理を実行する上述の処理部の少なくとも一つを含むことにより、モータ角加速度推定値の推定誤差を小さくすることができる。

次に、モータ角加速度演算部１８０７の詳細について説明する。

図１９は、モータ角加速度演算部１８０７を実現する制御ブロックの構成例を示す。図１９で示すモータ角加速度演算部１８０７を構成する制御ブロックは、図２０を参照して以下に説明する４ＷＤ車両の運動方程式と等価に構成された車両モデルである。

図２０は、システム構成２にかかる車両（４ＷＤ車両）の駆動力伝達系をモデル化した図であり、同図における各パラメータは以下のとおりである。なお、補助記号のｆはフロントを、ｒはリアを示している。

Ｊｍｆ、Ｊｍｒ：モータイナーシャ
Ｊｗｆ、Ｊｗｒ：駆動軸イナーシャ（１軸分）
Ｋｄｆ、Ｋｄｒ：駆動軸のねじり剛性
Ｋｔｆ、Ｋｔｒ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎｆ、Ｎ_r：オーバーオールギヤ比
ｒｆ、ｒ_r：タイヤ荷重半径
ωｍｆ、ωｍｒ：モータ回転角速度
ω＾ｍｆ、ω＾ｍｒ：モータ回転角速度推定値
θｍｆ、θｍｒ：モータ角度
ωｗｆ、ωｗｒ：駆動輪角速度
θｗｆ、θｗｒ：駆動輪角度
Ｔｍｆ、Ｔｍｒ：モータトルク
Ｔｄｆ、Ｔｄｒ：駆動軸トルク
Ｆｆ、Ｆｒ：駆動力（２軸分）
θｄｆ、θｄｒ：駆動軸ねじり角度
Ｖ：車体速度
Ｍ：車体質量

図２０より、４ＷＤ車両の運動方程式は、次式（２７）～（３７）で表される。

図１９中に示す不感帯は、フロント駆動軸８ｆに係るフロント駆動軸トルクＴｄｆ、および、リア駆動軸８ｒに係るリア駆動軸トルクＴｄｒのぞれぞれのギヤバックラッシュ特性を模擬した不感帯モデルであって、次式（３８）で表される。

ただし、図３８中のθ_deadfはフロント駆動モータ４ｆからフロント駆動軸８ｆまでのオーバーオールのギヤバックラッシュ量であり、θ_deadrはリア駆動モータ４ｒからリア駆動軸８ｒまでのオーバーオールのバックラッシュ量である。

次に、外乱トルク推定部１８０２の詳細について、図２１等を参照して説明する。

図２１は、外乱トルク推定部５０２を実現する制御ブロックの構成例を示す図である。外乱トルク推定部１８０２は、制御ブロック２１０１と、フィルタ２１０２と、減算器２１０３とを含んで構成される。

制御ブロック２１０１は、ローパスフィルタＨ２（ｓ）と、車両応答Ｇｒ２（ｓ）の逆系とから構成される。

車両応答Ｇｒ２（ｓ）は、車体質量Ｍと、モータイナーシャＪｍｆ、Ｊｍｒと、駆動軸イナーシャＪｗｆ、Ｊｗｒとから求まる等価質量を用いて、以下式（３９）のように設定される。

また、ローパスフィルタＨ２（ｓ）は、分母次数と分子次数との差分が車両応答Ｇｒ２（ｓ）の分母次数と分子次数との差分以上となる伝達特性を有するローパスフィルタであり、次式（４０）で表される。

制御ブロック２１０１では、上述のように構成されるＨ２（ｓ）／Ｇｒ２（ｓ）によって、セレクト車輪回転速度ωｖにフィルタリング処理が施されることにより第１のモータトルク推定値が算出される。

フィルタ２１０２では、ローパスフィルタＨ２（ｓ）によってモータトルク指令値Ｔ^*ｍにフィルタリング処理が施されることにより第２のモータトルクトルク推定値が算出される。

そして、減算器２１０３において第１のモータトルク推定値と第２のモータトルク推定値との偏差が演算されることにより、外乱トルク推定値Ｔｄｉｓｔが算出される。

次に、フロント／リアモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０２、１７０５について説明する。

〈フロント／リアモータ角速度によるスリップ判定演算〉
フロントモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０２は、第１実施形態において上述したモータ角速度によるスリップ判定演算部（図９参照）と同様の構成である。ただし、初期化処理部９０１、モータ角速度推定部９０２、およびスリップ判定部９０３には、モータ角速度ωｍに代えてフロントモータ角速度ωｍｆが入力され、モータ角速度推定部９０２には、モータ角加速度推定値に代えてフロントモータ角加速度推定値が入力される。

リアモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０５は、第１実施形態において上述したモータ角速度によるスリップ判定演算部（図９参照）と同様の構成である。ただし、初期化処理部９０１、モータ角速度推定部９０２、およびスリップ判定部９０３には、モータ角速度ωｍに代えてリアモータ角速度ωｍｆが入力され、モータ角速度推定部９０２には、モータ角加速度推定値に代えてリアモータ角加速度推定値が入力される。

次に、フロント／リアモータ角加速度によるスリップ判定演算部１７０３の詳細について説明する。

〈フロント／リアモータ角加速度によるスリップ判定演算〉
フロントモータ角加速度によるスリップ判定演算部１７０３は、第１実施形態において上述したモータ角速度によるスリップ判定演算部４０３（図１０参照）と同様の構成である。ただし、モータ角加速度演算部１００１、およびスリップ判定部１００２には、モータ角速度ωｍに代えてフロントモータ角速度ωｍｆが入力され、スリップ判定部１００２には、モータ角加速度推定値に代えてフロントモータ角加速度推定値が入力される。

リアモータ角速度によるスリップ判定演算部１７０５は、第１実施形態において上述したモータ角速度によるスリップ判定演算部４０３（図１０参照）と同様の構成である。ただし、モータ角速度演算部１００１、およびスリップ判定部１００２には、モータ角速度ωｍに代えてリアモータ角速度ωｍｆが入力され、スリップ判定部１００２には、モータ角加速度推定値に代えてリアモータ角加速度推定値が入力される。

次に、図１５で示したステップＳ１５０４で実行されるスリップ抑制制御演算処理について説明する。

本実施形態のスリップ抑制制御演算処理を実行するスリップ抑制制御演算処理部は、フロント駆動モータ４ｆとリア駆動モータ４ｒとのそれぞれに対応して構成される。

フロント駆動モータ４ｆに対応するスリップ抑制制御演算処理部は、第１実施形態において上述したスリップ抑制制御演算処理部２０４（図１１参照）と同様の構成である。ただし、目標モータ回転数演算部１１０１には、目標トルク指令値Ｔ^*ｍに代えてフロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆが入力され、スリップ抑制制御演算部１１０２には、モータ角速度ωｍに代えてフロントモータ角速度ωｍｆが入力され、トルク指令値切替部１１０３には、最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇと目標トルク指令値Ｔ^*ｍに代えてフロント最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇ＿ｆとフロント目標トルク指令値Ｔ^*ｍｆが入力される。

また、リア駆動モータ４ｒに対応するスリップ抑制制御演算処理部は、第１実施形態において上述したスリップ抑制制御演算処理部２０４（図１１参照）と同様の構成である。ただし、目標モータ回転数演算部１１０１には、目標トルク指令値Ｔ^*ｍに代えてリア目標トルク指令値Ｔ^*ｍｒが入力され、スリップ抑制制御演算部１１０２には、モータ角速度ωｍに代えてリアモータ角速度ωｍｒが入力され、トルク指令値切替部１１０３には、最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇと目標トルク指令値Ｔ^*ｍに代えてリア最終スリップ制御フラグｓｌｉｐ＿ｆｌｇ＿ｒとリア目標トルク指令値Ｔｍｒ＊が入力される。このような構成によって上述の処理が実行されることにより、第２実施形態のスリップ抑制制御が実現される。

なお、本実施形態では前後の駆動軸に駆動モータをそれぞれ有する車両に適用される例を説明したが、本実施形態の制御方法が適用される車両は上述した車両（図１４参照）に限られない。本実施形態の制御方法は、図２２に示すような左右の駆動輪（９ｒａ、９ｒｂ）に対応する駆動モータ（４ｒａ）を別個に備える車両にも同様に適用することができる。

また、本実施形態の制御方法は、図２３に示すように３つの駆動モータ（４ｆ、４ｒａ）を備える車両、および、図２４に示すように４つの駆動モータ（４ｆａ、４ｒａ）を備える車両にも同様に適用することができる。ただし、３つ以上の駆動モータを備える車両に適用する場合には、駆動モータの数に応じた駆動力配分処理が施されるとともに（図１６参照）、駆動モータの数に応じたスリップ判定（図１７参照）、モータ角加速度の推定（図１８、１９参照）及び、スリップ抑制制御演算（図１１参照）がそれぞれ実行される。

以下では、第２実施形態の電動車両の制御方法を適用した場合に得られる効果について、図２５から図２７を参照して説明する。

図２５は、比較例としての制御結果であって、本発明が適用されない従来の制御が適用された車両の制御結果を示すタイムチャートである。本タイムチャートは、路面μが相対的に高い路面において、回生トルクによる減速状態から時刻ｔ０で力行トルクを発生させて加速した場合の制御結果を示す。ただし、フロントモータとリアモータのトルク配分は、リアモータの方を大きく設定している。図２５（ａ）はフロントモータに、図２５（ｂ）はリアモータに対応するタイムチャートである。

図２５の横軸は時間を、縦軸は、上から順にフロント／リアスリップ制御フラグ、フロント／リアモータ角速度、フロント／リアモータ角速度偏差、フロント／リアモータ角加速度、および、フロント／リアモータ角加速度偏差を示す。

従来制御ではギヤバックラッシュの影響が考慮されていない。したがって、ギヤバックラッシュの影響によって、モータ角速度推定値が実際のモータ角加速度よりも小さく見積もられることによる推定誤差が発生する。その結果、時刻ｔ１においてリアモータに係るモータ角加速度偏差がスリップ判定閾値を超過してしまい、路面μが高くスリップが発生していないにも関わらず、スリップ発生が誤判定されている。

図２６は、本発明に係る制御方法が適用された車両の制御結果を示すタイムチャートである。本タイムチャートは、路面μが相対的に高い路面において、回生トルクによる減速状態から時刻ｔ０で力行トルクを発生されて加速した場合の制御結果を示す。ただし、フロントモータとリアモータのトルク配分は、比較例と同様にリアモータの方を大きく設定している。図２６（ａ）はフロントモータに、図２６（ｂ）はリアモータに対応するタイムチャートである。

本発明では、駆動系の捩れ剛性及びギヤバックラッシュ特性が考慮されている。したがって、ギヤバックラッシュが生じた場合でも、実際のモータ角加速度を適切に推定できており、推定誤差の発生を抑制できている。その結果、時刻ｔ１においてリアモータに係るモータ角加速度偏差がスリップ判定閾値を超過しておらず、スリップ発生の誤判定を防止することができる。

図２７は、本発明に係る制御方法が適用された車両の制御結果を示すタイムチャートである。本タイムチャートは、路面μが相対的に低い路面において、回生トルクによる減速状態から時刻ｔ０で力行トルクを発生されて加速した場合の制御結果を示す。ただし、フロントモータとリアモータのトルク配分は、比較例と同様にリアモータの方を大きく設定している。図２７（ａ）はフロントモータに、図２７（ｂ）はリアモータに対応するタイムチャートである。

本発明では、駆動系の捩れ剛性及びギヤバックラッシュ特性が考慮されている。したがって、ギヤバックラッシュが生じた場合でも、実際のモータ角加速度を適切に推定できる。その結果、時刻ｔ１および時刻ｔ２においてフロントモータおよびリアモータに係るモータ角加速度偏差がスリップ判定閾値をそれぞれ超過しており、路面μが低い路面においてフロントモータとリアモータとのそれぞれにおいて発生したスリップを適切に判定することができている。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上述した種々の制御演算において回転速度に関連するパラメータとして用いられるモータの角速度や駆動輪の車輪回転速度等は、必ずしも上述したものに限られない。上述した種々の制御演算においては、電動車両を駆動する駆動軸の回転速度に相関のある回転体の角速度、あるいは回転速度であることを前提に、例えばモータの角速度に代えて、モータの回転速度、駆動輪の車輪回転速度、又は駆動軸の回転速度を用いる等、適宜変更してもよい。

２…コントローラ
４、４ｆ、４ｒ、４ｆａ、４ｆｂ、４ｒａ、４ｒｂ…モータ（駆動モータ）
８、８ｆ、８ｒ、８ｆａ、８ｆｂ、８ｒａ、８ｒｂ…駆動軸
９、９ｆ、９ｒ、９ｆａ、９ｆｂ、９ｒａ、９ｒｂ…駆動輪

Claims (8)

1. モータを走行駆動源とする電動車両の制御方法であって、
   モータトルク指令値を算出し、
   駆動輪につながる前記モータのモータ角速度検出値を取得し、
   駆動系の捩れ剛性及び当該駆動系に含まれるギヤのバックラッシュ特性を考慮したモータトルクとモータ角加速度との間の伝達特性を用いて、前記モータトルク指令値からモータ角加速度推定値を算出し、
   前記モータ角加速度推定値を積分処理することでモータ角速度推定値を算出し、
   前記モータ角速度検出値からモータ角加速度検出値を算出し、
   前記モータ角加速度検出値が所定の範囲内にある場合に、前記積分処理を前記モータ角速度検出値で初期化し、
   前記モータ角速度推定値及び前記モータ角速度検出値に基づいて、前記駆動輪がスリップしているか否かを判定し、
   前記駆動輪がスリップしていないと判定された場合は、算出した前記モータトルク指令値に基づいて前記モータを制御する、
   電動車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の電動車両の制御方法において、
   前記モータトルク指令値に基づいて前記モータの目標回転数を算出し、
   前記モータの実回転数を前記目標回転数に追従させるスリップ抑制制御トルクを算出し、
   前記駆動輪がスリップしていると判定された場合は、前記スリップ抑制制御トルクに基づいて前記モータを制御するスリップ抑制制御を実行する、
   電動車両の制御方法。
3. 請求項１又は２に記載の電動車両の制御方法において、
   前記モータ角加速度推定値と前記モータ角加速度検出値とに基づいて前記駆動輪がスリップしているか否かを判定する、
   電動車両の制御方法。
4. 請求項１から３のいずれかに記載の電動車両の制御方法において、
   前記電動車両を駆動する駆動軸の回転速度に相関のある回転体の回転速度を取得し、
   前記モータトルク指令値と前記回転体の回転速度とに基づいて前記モータに作用する外乱トルクを推定し、
   前記モータトルク指令値を推定された前記外乱トルクに応じて補正することにより外乱補正後モータトルク指令値を算出し、
   前記モータ角速度推定値は、前記伝達特性を模擬した車両モデルに前記外乱補正後モータトルク指令値を入力することにより算出される、
   電動車両の制御方法。
5. 請求項１から４のいずれかに記載の電動車両の制御方法において、
   前記伝達特性には、制御系の持つ遅れ要素が加味される、
   電動車両の制御方法。
6. 請求項５に記載の電動車両の制御方法において、
   前記制御系の持つ遅れ要素には、前記モータを制御するための各種演算に要する時間遅れ、前記モータトルク指令値に対して前記モータに実際のトルクが発生するまでの時間遅れ、および、車両状態を検出して所定の処理を行うのに要する時間に起因する時間遅れのうちの少なくとも一つの時間遅れが含まれる、
   電動車両の制御方法。
7. 請求項１又は２に記載の電動車両の制御方法において、
   前記モータ角速度推定値と前記モータ角速度検出値に基づいて前記駆動輪がスリップしているか否かを判定する角速度スリップ判定を実行し、
   前記モータ角加速度推定値と前記モータ角加速度検出値に基づいて前記駆動輪がスリップしているか否かを判定する角加速度スリップ判定を実行し、
   前記角速度スリップ判定および前記角加速度スリップ判定の少なくともいずれか一方において前記駆動輪がスリップしていると判定された場合に前記駆動輪がスリップしていると判定する、
   電動車両の制御方法。
8. モータを走行駆動源とする電動車両の制御装置であって、
   前記モータを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   駆動輪につながる前記モータのモータ角速度検出値を取得し
   モータトルク指令値を算出し、
   駆動系の捩れ剛性及び当該駆動系に含まれるギヤのバックラッシュ特性を考慮したモータトルクとモータ角加速度との間の伝達特性を用いて、前記モータトルク指令値からモータ角加速度推定値を算出し、
   前記モータ角加速度推定値を積分処理することでモータ角速度推定値を算出し、
   前記モータ角速度検出値からモータ角加速度検出値を算出し、
   前記モータ角加速度検出値が所定の範囲内にある場合に、前記積分処理を前記モータ角速度検出値で初期化し、
   前記モータ角速度推定値及び前記モータ角速度検出値に基づいて、前記駆動輪がスリップしているか否かを判定し、
   前記駆動輪がスリップしていないと判定された場合は、算出した前記モータトルク指令値に基づいて前記モータを制御する、
   電動車両の制御装置。

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