JP2014148242A - 鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】キャニスタに接続される配管の短縮化、部品数削減及びキャニスタの耐久性向上が図れる鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の上方に配置される燃料タンク２１と、この燃料タンク２１の下方にシリンダ部３１が配置されるエンジン１４と、燃料タンク２１の内部で生じた蒸発燃料をチャージ配管を通して吸着するとともに、吸着した燃料をパージ配管１０２を介してエンジン１４の吸気装置３３に導くキャニスタ４５とを備えた自動二輪車１０のキャニスタ支持構造において、メインフレーム７２に支持された樹脂製のヒートガード８１が、シリンダ部３１の熱を遮るように燃料タンク２１の下方に配置され、ヒートガード８１の一部がキャニスタ４５の下方に配置されつつキャニスタ４５を支持する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンのシリンダ部と、このシリンダ部の上方に位置する燃料タンクとの間にキャニスタが配置される鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造に関する。

キャニスタは、燃料タンク内に発生した蒸発燃料を活性炭で吸着し、吸着された蒸発燃料を、エンジンの吸入負圧により導入された新気に放出して吸気系に流す装置であり、燃料タンク、エンジン等の近傍に配置される。
このようなキャニスタの支持構造としては、燃料タンクの前方に、フロントカウルを支持するカウルステーが配置され、このカウルステーに設けられたブラケットでキャニスタを支持したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−３１７５２号公報

特許文献１では、燃料タンクの前方にキャニスタが配置されるため、キャニスタがエンジンから離れてしまい。キャニスタからエンジンの吸気系に接続されるパージ配管の全長が長くなる。また、キャニスタを支持するために特別にブラケットが設けられるため、部品数が多くなっている。更に、エンジンや前後輪から車体フレーム、カウルステー、ブラケットを介してキャニスタに振動が伝わるため、キャニスタ内に収納された活性炭の耐久性に影響を及ぼすことがある。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、キャニスタに接続される配管の短縮化、部品数削減及びキャニスタの耐久性向上が図れる鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（７１）及びこのヘッドパイプ（７１）から後方に延びるメインフレーム（７２）を備える車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）の上方に配置される燃料タンク（２１）と、この燃料タンク（２１）の下方にシリンダ部（３１）が配置されるエンジン（１４）と、前記燃料タンク（２１）の内部で生じた蒸発燃料をチャージ配管（１０１）を通して吸着するとともに、吸着した燃料をパージ配管（１０２）を介して前記エンジン（１４）の吸気系に導くキャニスタ（４５）とを備えた鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造において、前記メインフレーム（７２）に支持された樹脂製のヒートガード（８１）が、前記シリンダ部（３１）の熱を遮るように前記燃料タンク（２１）の下方に配置され、前記ヒートガード（８１）の一部が前記キャニスタ（４５）の下方に配置されつつキャニスタ（４５）を支持することを特徴とする。

この構成によれば、ヒートガードで燃料タンクにシリンダ部の熱が伝わらないように遮熱しつつキャニスタを支持することで、車体フレームからキャニスタを支持するブラケットを廃止することができる。更に、撓むことができる樹脂製のヒートガードによって、キャニスタに作用する振動を低減し、キャニスタ内の活性炭の耐久性を向上させることができる。

上記構成において、ハンドル（２４）に設けられた操作子（１３７）の操作に連動して作動するケーブル（１３８，１３９）が、前記ヒートガード（８１）に沿って配置されるようにしても良い。この構成によれば、ハンドル転舵によりケーブルの位置が変わってケーブルと樹脂製のヒートガードとが干渉しても、大きな摩擦力が発生せず、摩耗を抑制できるので、ケーブルとヒートガードとのクリアランスを小さくすることができ、ヒートガードをケーブルのガード部材として利用することができる。
また、上記構成において、前記ヒートガード（８１）は、電装品（１０３，１２１）を支持するようにしても良い。この構成によれば、車体フレームから電装品支持ブラケットを廃止して、コストダウンを図るとともに、電装品のケーブルとヒートガードとの干渉による摩耗を抑制することができる。また、電装品のケーブルをヒートガードでガイドすることができ、特別にガイド部材を設ける必要がない。更に、電装品をヒートガードで遮熱することができる。

また、上記構成において、前記ヒートガード（８１）は、一体にエア供給空間（８１ｚ）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、キャニスタに新気の吸入口を設けたときに、その吸入口を直接にエア供給空間に接続することができ、新気吸入用のホースが不要になる。
また、上記構成において、前記キャニスタ（４５）は、前記チャージ配管（１０１）と前記パージ配管（１０２）とが接続され、これらのチャージ配管（１０１）とパージ配管（１０２）とが重ねられて前記ヒートガード（８１）に上方へ突出するように設けられた凸部（８１ｄ）にガイドされるようにしても良い。この構成によれば、チャージ配管とパージ配管をＵターンするように曲げて凸部でガイドすることで、ヒートガードを小型にすることができ、また、ストレート配管を曲げて配索できるので、チャージ配管及びパージ配管の曲げ成形が不要になり、コストダウンを図ることができる。

また、上記構成において、前記パージ配管（１０２）は、前記キャニスタ（４５）から前記シリンダ部（３１）の吸気ポート（３２ａ）に接続された吸気管（８８）まで延び、前記吸気ポート（３２ａ）の上方に、前記パージ配管（１０２）の途中に設けられたパージコントロールソレノイドバルブ（１０３）が配置されるようにしても良い。この構成によれば、パージ配管は、パージコントロールソレノイドバルブと吸気管との間でほぼ上下に配置されるため、配管を短くしてコストダウンを図ることができる。

また、上記構成において、前記エンジン（１４）内のオイルを冷却するオイルクーラ（９６）と前記キャニスタ（４５）との間に前記ヒートガード（８１）が設けられるようにしても良い。この構成によれば、ヒートガードでオイルクーラの遮熱を行うことができ、キャニスタの温度上昇を防止することができる。
また、上記構成において、前記キャニスタ（４５）は、前記ヒートガード（８１）に板状のラバー（１２３）を介して支持されるようにしても良い。この構成によれば、キャニスタに嵌められる環状のゴムバンドに比べて板状のラバーを小型にすることができ、コストダウンを図ることができる。

本発明は、メインフレームに支持された樹脂製のヒートガードが、シリンダ部の熱を遮るように燃料タンクの下方に配置され、ヒートガードの一部がキャニスタの下方に配置されつつキャニスタを支持するので、車体フレームからキャニスタを支持するブラケットを廃止することができる。更に、撓むことができる樹脂製のヒートガードによって、キャニスタに作用する振動を低減し、キャニスタ内の活性炭の耐久性を向上させることができる。

また、ハンドルに設けられた操作子の操作に連動して作動するケーブルが、ヒートガードに沿って配置されるので、ハンドル転舵によりケーブルの位置が変わってケーブルと樹脂製のヒートガードとが干渉しても、大きな摩擦力が発生せず、摩耗を抑制できるので、ケーブルとヒートガードとのクリアランスを小さくすることができ、ヒートガードをケーブルのガード部材として利用することができる。
また、ヒートガードは、電装品を支持するので、車体フレームから電装品支持ブラケットを廃止して、コストダウンを図るとともに、電装品のケーブルとヒートガードとの干渉による摩耗を抑制することができる。また、電装品のケーブルをヒートガードでガイドすることができ、特別にガイド部材を設ける必要がない。更に、電装品をヒートガードで遮熱することができる。

また、ヒートガードは、一体にエア供給空間が設けられるので、キャニスタに新気の吸入口を設けたときに、その吸入口を直接にエア供給空間に接続することができ、新気吸入用のホースが不要になる。
また、キャニスタは、チャージ配管とパージ配管とが接続され、これらのチャージ配管とパージ配管とが重ねられてヒートガードに上方へ突出するように設けられた凸部にガイドされるので、チャージ配管とパージ配管をＵターンするように曲げて凸部でガイドすることで、ヒートガードを小型にすることができ、また、ストレート配管を曲げて配索できるので、チャージ配管及びパージ配管の曲げ成形が不要になり、コストダウンを図ることができる。

また、パージ配管は、キャニスタからシリンダ部の吸気ポートに接続された吸気管まで延び、吸気ポートの上方に、パージ配管の途中に設けられたパージコントロールソレノイドバルブが配置されるので、パージ配管は、パージコントロールソレノイドバルブと吸気管との間でほぼ上下に配置されるため、配管を短くしてコストダウンを図ることができる。

また、エンジン内のオイルを冷却するオイルクーラとキャニスタとの間にヒートガードが設けられるので、ヒートガードでオイルクーラの遮熱を行うことができ、キャニスタの温度上昇を防止することができる。
また、キャニスタは、ヒートガードに板状のラバーを介して支持されるので、キャニスタに嵌められる環状のゴムバンドに比べて板状のラバーを小型にすることができ、コストダウンを図ることができる。

本発明の一実施形態のキャニスタ支持構造を適用した自動二輪車を示す左側面図である。 自動二輪車の車体フレーム及びその周囲を示す要部左側面図である。 キャニスタ支持構造を示す自動二輪車の要部平面図である。 ヒートガードの配置を示す自動二輪車の要部側面図である。 ヒートガードを示す斜視図である。 ヒートガードを示す平面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。 自動二輪車の要部を示す右側面図である。 自動二輪車の車体前部を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の一実施形態のキャニスタ支持構造を適用した自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２が操舵可能に支持され、車体フレーム１１の前部下部にエンジン１４が支持され、車体フレーム１１の中央部下部にピボット軸１６を介してスイングアーム１７が上下揺動可能に支持され、車体フレーム１１の上部に、燃料タンク２１と燃料タンク２１の後方に配置されたシート２２とが支持された鞍乗り型車両である。

フロントフォーク１２は、上端部にバーハンドル２４、下端部に車軸２５を介して前輪２６が取付けられている。エンジン１４は、クランクケース２８と、このクランクケース２８の前部上部から上方斜め前方に延びるように設けられたシリンダ部３１とを備え、このシリンダ部３１の一部を構成するシリンダヘッド３２の後部に吸気装置３３、前部に排気装置３４が接続されている。エンジン１４の後部のクランクケース２８には一体的に変速機３６が設けられている。スイングアーム１７は、後端部に車軸３７を介して後輪３８が支持されている。変速機３６の出力軸に設けられたドライブスプロケット４１と、後輪３８に一体的に設けられたドリブンスプロケット４２とにチェーン４３が掛け渡されて変速機３６から後輪３８に動力が伝達される。燃料タンク２１は、エンジン１４のシリンダ部３１の上方に配置されている。シート２２は、前後に長いタンデム型である。
シリンダ部３１と燃料タンク２１との間には、燃料タンク２１内の蒸発燃料を吸気装置３３に導くキャニスタ４５が配置されている。なお、図中の符号５１は前輪２６を上方から覆うフロントフェンダ、５２はヘッドライト、５３は運転者用ステップ、５４はサイドスタンド、５６はメインスタンド、５７は同乗者用ステップ、５８はグラブレール、６１は後輪３８を上方から覆うリヤフェンダ、６２はテールライトである。

図２は、自動二輪車１０の車体フレーム１１及びその周囲を示す要部左側面図である。
車体フレーム１１は、前端部を構成するヘッドパイプ７１と、このヘッドパイプ７１から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム７２，７２（手前側のメインフレーム７２のみ図示）と、これらのメインフレーム７２，７２の後上部屈曲部７２ａ，７２ａ（手前側の後上部屈曲部７２ａのみ図示）から後方斜め上方に延びる左右一対のシートレール７３，７３（手前側のシートレール７３のみ図示）と、メインフレーム７２，７２の後部下部を構成するセンタフレーム部７２Ｂ，７２Ｂ（手前側のセンタフレーム部７２Ｂのみ図示）から後方斜め上方に延びて後端部がシートレール７３，７３に接続される左右一対のサブフレーム７５，７５（手前側のサブフレーム７５のみ図示）と、ヘッドパイプ７１からメインフレーム７２，７２の下方を下方斜め後方に延びる左右一対のダウンフレーム７６，７６（手前側のダウンフレーム７６のみ図示）とを備える。なお、符号７７，７８は、メインフレーム７２とダウンフレーム７６とを連結する補強フレームである。

メインフレーム７２は、上部を構成するメインフレーム本体７２Ｃと、このメインフレーム本体７２Ｃから後上部屈曲部７２ａで屈曲して下方斜め後方に延び、サブフレーム７５との接続部の下方に設けられた後下部屈曲部７２ｄで屈曲して下方斜め前方に延びるセンタフレーム部７２Ｂとからなる。メインフレーム本体７２Ｃには、エンジン１４のシリンダ部３１から放射される熱を燃料タンク２１に対して遮熱するヒートガード８１が支持され、このヒートガード８１にキャニスタ４５が支持されている。センタフレーム部７２Ｂは、後下部屈曲部７２ｄ及びその近傍にピボットプレート８３が取付けられ、このピボットプレート８３にピボット軸１６が支持されている。

ダウンフレーム７６は、センタフレーム部７２Ｂと共にエンジン１４及び変速機３６を支持している。吸気装置３３は、側面視でシートレール７３とサブフレーム７５との間に配置されたエアクリーナ８５と、このエアクリーナ８５にコネクティングチューブ８６を介して接続されたスロットルボディ８７と、このスロットルボディ８７及びシリンダヘッド３２の後部のそれぞれを接続する吸気管８８とから構成されている。排気装置３４は、シリンダヘッド３２の前部に接続された排気管９１と、この排気管９１の後端部に接続されたマフラ９２とから構成されている。なお、符号９４は、燃料タンク２１内に設けられた燃料ポンプ、９５は車体フレーム１１とスイングアーム１７との間に渡されたリヤクッションユニット、９６はエンジン１４内の潤滑油を冷却するためにダウンフレーム７６に取付けられたオイルクーラである。

図３は、キャニスタ支持構造を示す自動二輪車１０の要部平面図である。
メインフレーム７２，７２のメインフレーム本体７２Ｃ，７２Ｃは、前端部に設けられた傾斜部７２ｅ，７２ｅがヘッドパイプ７１から後方斜め側方に広がるように延びた後、ほぼ平行に後方に延びている。メインフレーム本体７２Ｃ，７２Ｃの間隔は、ほぼシリンダ部３１の幅と同一であり、メインフレーム本体７２Ｃ，７２Ｃ間に樹脂製のヒートガード８１が支持されている。詳しくは、ヒートガード８１の左縁に設けられた側方突出部８１ａ，８１ｂ及び右縁に設けられた側方突出部８１ａがメインフレーム本体７２Ｃ，７２Ｃに上から係止され、ヒートガード８１の前端部に設けられた前方突出部８１ｃが、傾斜部７２ｅ，７２ｅ間に渡された補強プレート９８に下から係止され、更に、ヒートガード８１の右縁側の後部がボルト９９でメインフレーム本体７２Ｃ側に固定されている。

ヒートガード８１の上部には、その軸線方向が前後方向に延びるように円筒状のキャニスタ４５と、キャニスタ４５から吸気装置３３（図２参照）に至るパージ配管１０２内の通路を開閉するパージコントロールソレノイドバルブ１０３（「以下では、「ＰＣＳＶ１０３」と記す。）と、後述する他の電装品とが支持されている。
キャニスタ４５の前側の端面には、燃料タンク２１（図１参照）とキャニスタ４５とを接続するチャージ配管１０１と、上記のパージ配管１０２とが接続されている。ＰＣＳＶ１０３は、パージ配管１０２の途中に設けられ、ヒートガード８１にビス１０５，１０５で取付けられている。キャニスタ４５は、車幅の中央を通って前後方向に延びる車体中心線１０６（ヒートガード８１の車幅方向中央）より左寄りに配置され、ＰＣＳＶ１０３は、車体中心線１０６よりも右側でキャニスタ４５の右側方に配置されている。
チャージ配管１０１及びパージ配管１０２は、キャニスタ４５の前端部から前方に延び、そしてＵターンするように曲げられて車体後方に延び、チャージ配管１０１及びパージ配管１０２のＵターン部１０１ａ，１０２ａは、ヒートガード８１に上方に突出するように形成された凸部８１ｄで案内及び保持されている。

図４は、ヒートガード８１の配置を示す自動二輪車１０の要部側面図である。
シリンダ部３１は、クランクケース２８からほぼ上方に延びるシリンダブロック１１１と、このシリンダブロック１１１の上端に取付けられたシリンダヘッド３２と、このシリンダヘッド３２の上部開口を覆うヘッドカバー１１２とを備え、ヘッドカバー１１２の上方であって燃料タンク底板２１ａの下方、かつオイルクーラ９６の後方斜め上方にヒートガード８１が配置されている。
ヒートガード８１に支持されたキャニスタ４５の前端部から延びるパージ配管１０２は、ＰＣＳＶ１０３に接続された後、後方斜め下方に延びてからほぼ直角に屈曲して下側に延び、吸気装置３３の吸気管８８に接続されている。吸気管８８は、シリンダヘッド３２の後端部に接続され、シリンダヘッド３２に形成された吸気ポート３２ａに連通している。このようにパージ配管１０２の後部は、キャニスタ４５から吸気ポート３２ａに接続される吸気管８８までほぼ上下方向に延びているので、パージ配管１０２を短くすることができ、コストを削減することができる。

燃料ポンプ９４からスロットルボディ８７に接続される燃料供給配管１１４に近接するヒートガード８１の後端部８１ｅは、曲面に形成されているので、燃料供給配管１１４がヒートガード８１の後端部８１ｅに接触した際の摩耗を抑えつつ近接させることができ、車体空間の有効利用及びコンパクト化を図ることができる。また、ヒートガード８１の底壁８１ｑは、前上がりに配置されたメインフレーム７２，７２（図３参照）にほぼ沿って前上がりに延びているので、シリンダ部３１側から上昇した熱気は、ヒートガード８１の底壁８１ｑを伝って前方斜め上方に流れるため、シリンダ部３１とヒートガード８１との間の空間にこもることがないため、この点でもヒートガード８１の遮熱作用に加えてキャニスタ４５の温度上昇を抑えることができる。

図５は、ヒートガード８１を示す斜視図である。
ヒートガード８１は、キャニスタ４５を配置する凹部８１ｆが形成された樹脂製で箱形の部材であり、凹部８１ｆの周縁部８１ｇは、ほぼ平坦な平坦縁部８１ｈと、この平坦縁部８１ｈの前端部から平坦縁部８１ｈに対して前下がりに延びる傾斜縁部８１ｊとからなる。凹部８１ｆの前部には、凹部８１ｆの底部から立ち上げられた凸部８１ｄが形成されている。凹部８１ｆの後方には、キャニスタ４５に新気を供給するためのエア供給空間（不図示）が設けられている。

図６は、ヒートガード８１を示す平面図である。
ヒートガード８１の平坦縁部８１ｈの右側後部には、ヒートガード８１をメインフレーム本体７２Ｃ（図３参照）、詳しくは、メインフレーム本体７２Ｃに設けられた既存のブラケットの一部に取付けるためのボルト９９（図３参照）を通すボルト挿通穴８１Ａが開けられている。
ヒートガード８１の凹部８１ｆは、前壁８１ｋ、後壁８１ｍ、側壁８１ｎ，８１ｐ及び底壁８１ｑからなる。前壁８１ｋには一対のボルト１１６及びナット１１７で車体の傾斜角度を検出するバンクアングルセンサ１２１が取付けられる。バンクアングルセンサ１２１は、その車幅方向の中心が車体中心線１０６（図３参照）を通り、且つ前後方向に扁平な本体が車幅方向及び鉛直方向に延びるように配置される。後壁８１ｍにはエア供給空間に連通する貫通穴８１ｒが開けられている。側壁８１ｎ，８１ｐにはキャニスタ４５を弾性力で挟み込んで保持する保持部８１ｓ，８１ｓが形成されている。このように、ヒートガード８１自体に一体に設けられた保持部８１ｓ，８１ｓでキャニスタ４５を保持することで、特別にキャニスタ４５を保持する保持部材が不要になり、コストを削減することができる。

底壁８１ｑは、キャニスタ４５が配置されるキャニスタ側底壁８１ｔと、このキャニスタ側底壁８１ｔの前側に隣接してキャニスタ側底壁８１ｔに対して一段高くなった前側底壁８１ｕとからなる。なお、符号８２ａはキャニスタ側底壁８２ｔと前側底壁８１ｕとの間の縦壁である。キャニスタ側底壁８１ｔは、開口８１ｖが開けられ、この開口８１ｖより前側及び後側の位置に、キャニスタ４５に伝わる振動を抑制する矩形のゴム板１２３が貼り付けられ、キャニスタ４５の下面がゴム板１２３に当てられながら保持部８１ｓ，８１ｓに保持される。前側底壁８１ｕには凸部８１ｄが形成されている。なお、符号８１ｗはＰＣＳＶ１０３を取付けるＰＣＳＶ取付部、８１ｘはＰＣＳＶ１０３を取付けるビス１０５（図３参照）を通すビス挿通穴、８１ｙはパージ配管１０２（図４参照）を通すためにヒートガード８１の後端部に形成された配管用切欠きである。ＰＣＳＶ取付部８１ｗが設けられた周縁部８１ｇの右側縁部８２ｂは、左右幅及び前後長が大きく確保され、この右側縁部８２ｂの下方に且つ右側縁部８２ｂの下面に近接して、後で詳述するスロットルケーブル１３８，１３９が配置される。

図７は、図３のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
キャニスタ４５は、前端部にチャージ配管１０１が接続される吸入口１２６及びパージ配管１０２が接続される吐出口１２７が設けられ、後端部に新気を取り入れる新気取入れ口１２８が設けられる。新気取入れ口１２８は、ヒートガード８１の後部に設けられたエア供給空間８１ｚに貫通穴８１ｒを通じて挿入される。エア供給空間８１ｚは、車両下方からのエアの侵入を防ぎ、車両上方からエアを取入れ可能な空間であり、外部から土埃や雨水等が入り込みにくくなっている。このように、新気取入れ口１２８を直接にエア供給空間８１ｚに挿入する構造にすることで、新気取入れ口１２８とエア供給空間８１ｚとをに接続するホース類を廃止することができ、コストを削減することができる。

図８は、自動二輪車１０の要部を示す右側面図である。
図３及び図８において、右側のメインフレーム本体７２Ｃの外側には、変速機３６に設けられたクラッチ（不図示）と、バーハンドル２４の左側に設けられたクラッチレバー１３３とを接続するクラッチケーブル１３４が配置され、右側のメインフレーム本体７２Ｃの内側でヒートガード８１の下方には、スロットルボディ８７に設けられたスロットルバルブ駆動プーリー１３６と、バーハンドル２４の右側に設けられたスロットルグリップ１３７とを接続する２本のスロットルケーブル１３８，１３９が配置されている。スロットルケーブル１３８，１３９は、ヒートガード８１の右側縁部８２ｂの下方に近接して配置されている。なお、符号１４１はクラッチケーブル１３４及びスロットルケーブル１３８，１３９を支持するために右側のメインフレーム７２の傾斜部７２ｅに取付けられたケーブル支持部材、１４２はクラッチケーブル１３４を支持するために右側のメインフレーム７２のメインフレーム本体７２Ｃに取付けられたケーブル支持部材である。

図９は、自動二輪車１０の車体前部を示す断面図であり、図２のＩＸ−ＩＸ線断面に燃料タンク２１を追記している。
２本のスロットルケーブル１３８，１３９は、車幅方向ではメインフレーム本体７２Ｃとヒートガード８１の側壁８１ｐとの間に配置されるとともに、上下方向ではヒートガード８１の右側縁部８２ｂの下方に近接して配置されているので、車体振動によりスロットルケーブル１３８，１３９が変位したときに、ヒートガード８１でその変位を規制することができ、また、スロットルケーブル１３８，１３９が樹脂製のヒートガード８１に当たったときの衝撃を緩和してスロットルケーブル１３８，１３９の変形や摩耗を抑えることができる。また、バンクアングルセンサ１２１をヒートガード８１に取付けることで、特別にバンクアングルセンサ１２１を車体フレーム１１に取付ける取付部材が不要になり、コストを削減することができる。更に、ヒートガード８１は、左右のメインフレーム本体７２Ｃ，７２Ｃ間に配置されるため、ヒートガード８１上に車体中心線１０６（図３参照）が位置するので、車幅方向中央に配置する必要のあるバンクアングルセンサ１２１の支持部材としてヒートガード８１は都合が良い。

以上の図１及び図２に示したように、ヘッドパイプ７１及びこのヘッドパイプ７１から後方に延びるメインフレーム７２を備える車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の上方に配置される燃料タンク２１と、この燃料タンク２１の下方にシリンダ部３１が配置されるエンジン１４と、燃料タンク２１の内部で生じた蒸発燃料をチャージ配管１０１を通して吸着するとともに、吸着した燃料をパージ配管１０２を介してエンジン１４の吸気装置３３に導くキャニスタ４５とを備えた鞍乗り型車両としての自動二輪車１０のキャニスタ支持構造において、メインフレーム７２に支持された樹脂製のヒートガード８１が、シリンダ部３１の熱を遮るように燃料タンク２１の下方に配置され、ヒートガード８１の一部がキャニスタ４５の下方に配置されつつキャニスタ４５を支持する。

この構成によれば、ヒートガード８１で燃料タンク２１にシリンダ部３１の熱が伝わらないように遮熱しつつキャニスタ４５を支持することで、車体フレーム１１からキャニスタ４５を支持するブラケットを廃止することができる。更に、撓むことができる樹脂製のヒートガード８１によって、キャニスタ４５に作用する振動を低減し、キャニスタ４５内の活性炭の耐久性を向上させることができる。

また、図３及び図８に示したように、ハンドルとしてのバーハンドル２４に設けられた操作子としてのスロットルグリップ１３７の操作に連動して作動するケーブルとしてのスロットルケーブル１３８，１３９が、ヒートガード８１に沿って配置されるので、バーハンドル２４の転舵によりスロットルケーブル１３８，１３９の位置が変わってスロットルケーブル１３８，１３９と樹脂製のヒートガード８１とが干渉しても、大きな摩擦力が発生せず、摩耗を抑制できるので、スロットルケーブル１３８，１３９とヒートガード８１とのクリアランスを小さくすることができ、ヒートガード８１をスロットルケーブル１３８，１３９のガード部材として利用することができる。

また、図３、図６及び図９に示したように、ヒートガード８１は、電装品としてのＰＣＳＶ１０３及びバンクアングルセンサ１２１を支持するので、車体フレーム１１から電装品支持ブラケットを廃止して、コストダウンを図るとともに、ＰＣＳＶ１０３及びバンクアングルセンサ１２１のケーブルとヒートガード８１との干渉による摩耗を抑制することができる。また、ＰＣＳＶ１０３及びバンクアングルセンサ１２１のケーブルをヒートガード８１でガイドすることができ、特別にガイド部材を設ける必要がない。更に、ＰＣＳＶ１０３及びバンクアングルセンサ１２１をヒートガード８１で遮熱することができる。

また、図７に示したように、ヒートガード８１は、一体にエア供給空間８１ｚが設けられるので、キャニスタ４５に新気の吸入口としての新気取入れ口１２８を設けたときに、その新気取入れ口１２８を直接にエア供給空間８１ｚに接続することができ、新気取入れ用のホースが不要になる。
また、図３、図５及び図６に示したように、キャニスタ４５は、チャージ配管１０１とパージ配管１０２とが接続され、これらのチャージ配管１０１とパージ配管１０２とが重ねられてヒートガード８１に上方へ突出するように設けられた凸部８１ｄにガイドされるので、チャージ配管１０１とパージ配管１０２をＵターンするように曲げて凸部８１ｄでガイドすることで、ヒートガード８１を小型にすることができ、また、ストレート配管を曲げて配索できるので、チャージ配管１０１及びパージ配管１０２を予め曲げ成形しておく必要が無く、コストダウンを図ることができる。

また、図４に示したように、パージ配管１０２は、キャニスタ４５からシリンダ部３１の吸気ポート３２ａに接続された吸気管８８まで延び、吸気ポート３２ａの上方に、パージ配管１０２の途中に設けられたＰＣＳＶ１０３が配置されるので、パージ配管１０２は、ＰＣＳＶ１０３と吸気管８８との間でほぼ上下に延びるように配置されるため、パージ配管１０２を短くしてコストダウンを図ることができる。

また、エンジン１４内のオイルを冷却するオイルクーラ９６とキャニスタ４５との間にヒートガード８１が設けられるので、ヒートガード８１でオイルクーラ９６の遮熱を行うことができ、キャニスタ４５の温度上昇を防止することができる。
また、図６及び図７に示したように、キャニスタ４５は、ヒートガード８１に板状のラバーとしてのゴム板１２３を介して支持されるので、例えば、キャニスタを車体側へ固定する際にキャニスタに嵌めて使用される環状のゴムバンドに比べて、ゴム板１２３を小型にすることができ、コストダウンを図ることができる。

また、図３〜図５に示したように、ヒートガード８１は、箱形であり、箱部分の左右に側方突出部８１ａ，８１ａ，８１ｂが設けられ、これらの側方突出部８１ａ，８１ａ，８１ｂを左右のメインフレーム７２に掛け、箱部分を左右のメインフレーム７２，７２間に落し込む構造であるため、キャニスタ４５及びヒートガード８１の大部分を左右のメインフレーム７２，７２間のスペースに配置することができ、スペースの有効利用を図ることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
また、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１４ エンジン
２１ 燃料タンク
２４ バーハンドル（ハンドル）
３１ シリンダ部
３２ａ 吸気ポート
４５ キャニスタ
７１ ヘッドパイプ
７２ メインフレーム
８１ ヒートガード
８１ｄ 凸部
８１ｚ エア供給空間
８８ 吸気管
９６ オイルクーラ
１０１ チャージ配管
１０２ パージ配管
１０３ パージコントロールソレノイドバルブ（電装品）
１２１ バンクアングルセンサ（電装品）
１２３ ゴム板（板状のラバー）
１３７ スロットルグリップ（操作子）
１３８，１３９ スロットルケーブル（ケーブル）

Claims (8)

1. ヘッドパイプ（７１）及びこのヘッドパイプ（７１）から後方に延びるメインフレーム（７２）を備える車体フレーム（１１）と、この車体フレーム（１１）の上方に配置される燃料タンク（２１）と、この燃料タンク（２１）の下方にシリンダ部（３１）が配置されるエンジン（１４）と、前記燃料タンク（２１）の内部で生じた蒸発燃料をチャージ配管（１０１）を通して吸着するとともに、吸着した燃料をパージ配管（１０２）を介して前記エンジン（１４）の吸気系に導くキャニスタ（４５）とを備えた鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造において、
   前記メインフレーム（７２）に支持された樹脂製のヒートガード（８１）が、前記シリンダ部（３１）の熱を遮るように前記燃料タンク（２１）の下方に配置され、前記ヒートガード（８１）の一部が前記キャニスタ（４５）の下方に配置されつつキャニスタ（４５）を支持することを特徴とする鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
2. ハンドル（２４）に設けられた操作子（１３７）の操作に連動して作動するケーブル（１３８，１３９）が、前記ヒートガード（８１）に沿って配置されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
3. 前記ヒートガード（８１）は、電装品（１０３，１２１）を支持することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
4. 前記ヒートガード（８１）は、一体にエア供給空間（８１ｚ）が設けられることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
5. 前記キャニスタ（４５）は、前記チャージ配管（１０１）と前記パージ配管（１０２）とが接続され、これらのチャージ配管（１０１）とパージ配管（１０２）とが重ねられて前記ヒートガード（８１）に上方へ突出するように設けられた凸部（８１ｄ）にガイドされることを特徴とする請求項請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
6. 前記パージ配管（１０２）は、前記キャニスタ（４５）から前記シリンダ部（３１）の吸気ポート（３２ａ）に接続された吸気管（８８）まで延び、前記吸気ポート（３２ａ）の上方に、前記パージ配管（１０２）の途中に設けられたパージコントロールソレノイドバルブ（１０３）が配置されることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
7. 前記エンジン（１４）内のオイルを冷却するオイルクーラ（９６）と前記キャニスタ（４５）との間に前記ヒートガード（８１）が設けられることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。
8. 前記キャニスタ（４５）は、前記ヒートガード（８１）に板状のラバー（１２３）を介して支持されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のキャニスタ支持構造。

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