JP2014144657A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地等を損なうことなく、フラットスポットを低減した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードコア１８が埋設された一対のビード部１２と、前記ビードコア１８の周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返して前記ビードコア間をトロイド状に延び、タイヤ幅方向の最外部Ｐと前記ビードコア１８の中心部１８Ａとを結ぶ直線が、タイヤの回転中心軸に対して６０度〜７５度の角度となるカーカス層２２と、前記カーカス層２２よりタイヤ径方向外側に形成され、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅の７５〜９５％の幅を備えたトレッド部１４と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

自動車用の空気入りタイヤにおいて、急ブレーキ等のブレーキング時にタイヤがロックすると、路面に接地しているトレッド部の摩耗が進行し、トレッド部の一部に平坦な部分（フラットスポット）が形成されることがある。このフラットスポットを低減させるため、トレッド部内のベルト層よりタイヤ径方向外側にベルト補強層を設けた空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１）。

ベルト補強層を設けることで、トレッド部の剛性が高められ、フラットスポットの低減に一定の効果が得られるが、乗り心地等を損なう虞がある。

特開２００３−３２６９１５号公報

本発明は上記事項を考慮し、乗り心地等を損なうことなく、フラットスポットを低減した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、ビードコアが埋設された一対のビード部と、前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返して前記ビードコア間をトロイド状に延び、タイヤ幅方向の最外部と前記ビードコアの中心部とを結ぶ直線が、タイヤの回転中心軸に対して６０度〜７５度の角度となるカーカス層と、前記カーカス層よりタイヤ径方向外側に形成され、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅の７５〜９５％の幅を備えたトレッド部と、を有する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、一対のビード部に埋設されたビードコア間をトロイド状に延びるカーカス層が設けられており、このカーカス層のタイヤ幅方向の最外部とビードコアの中心部とを結んだ直線と、タイヤの回転中心軸とがなす角度θは、正規内圧を充填した無負荷状態で６０度〜７５度となっている。従来のタイヤでは、角度θを５０度〜５５度に設定しているが、本発明では、従来のタイヤよりも角度θを大きくすることで、カーカス層をタイヤ径方向側に起こしている。これにより、荷重作用時にカーカス層がタイヤ幅方向に撓みにくくなる、すなわち、サイドウォール部が撓みにくくなるので、路面とトッレッド部の接地幅が広がるのを抑制できる。ここで、角度θを７５度より大きくした場合、カーカス層がほとんど撓まなくなり、路面から受ける衝撃がタイヤに吸収されずに車両に伝わって、乗り心地が損なわれる。また、角度θが６０度より小さい場合、サイドウォール部が撓みやすいので、路面とトレッド部の接地幅が広幅となり、フラットスポットが形成されやすくなる。このため、角度θを６０度〜７５度とすることで、乗り心地を損なわずにフラットスポットを低減できる。

また、カーカス層よりタイヤ径方向外側には、正規内圧を充填した無負荷状態でＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎に呼び幅の７５〜９５％の幅でトレッド部が形成されている。ここで、従来のトレッド部は、ＪＡＴＭＡで規定された呼び幅とほとんど同じ幅（９６％以上）で形成されるが、本発明に係るトレッド部は、従来のトレッド部より挟幅として、且つ、上述したようにカーカス層を撓みにくくしているので、走行中に路面とトレッド部が接地する接地面の接地幅を挟幅にできる。これにより、接地面の形状は、進行方向（タイヤ周方向）に長い縦長形状となり、接地面が平坦になるのを抑制する、つまり、フラットスポットを低減できる。

なお、トレッド部の幅をＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して７５％より狭幅にした場合、路面とトレッド部の接地面の接地幅が狭くなり過ぎて、コーナリング時にタイヤにかかるタイヤ幅方向の力に耐えることができなくなり、スリップする虞がある。換言すれば、車両の乗り心地、及び操縦安定性が損なわれる。また、トレッド部の幅をＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して９５％より広幅にした場合、路面とトレッド部が接地する接地面の接地幅が広幅となり、接地面の形状は、タイヤ幅方向に長い横長形状となるので、フラットスポットが形成されやすくなる。このため、トレッド部の幅を、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅の７５％〜９５％の幅にすることで、乗り心地、及び操縦安定性を損うことなくフラットスポットを低減できる。

請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤであって、前記カーカス層と前記トレッド部との間に形成されたベルト層と、前記ベルト層の外周部に巻回され、前記ベルト層を補強するベルト補強層と、を備えたことを特徴とする。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、カーカス層とトレッド部との間にベルト層が形成されており、ベルト層の外周部には、ベルト層を補強するベルト補強層が巻回されている。これにより、ベルト補強層がベルト層を補強して、トレッド部の剛性を高めることができる。

請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤであって、前記ビードコアと前記カーカス層との間に設けられ、複数本の芳香族ポリアミド繊維を前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返して形成されるフリッパーを備えたことを特徴とする。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ビードコアとカーカス層との間に、複数本の芳香族ポリアミド繊維からなるフリッパーが形成されており、ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されている。これにより、ビード部の剛性が高められ、サイドウォール部がタイヤ幅方向に撓むのを抑制できる。

請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードからなり、該複合コードは、応力−伸び率曲線の原点から変曲点に至るまでの低弾性域と、変曲点を超える高弾性域とを有し、該変曲点が伸び率４％未満にあることを特徴とする。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ベルト補強層は、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードで形成されている。また、複合コードは、応力−伸び率曲線の原点から、伸び率４％未満にある変曲点に至るまでの低弾性域と、変曲点を超える高弾性域とを有している。ここで、複合コードは、変曲点までの低弾性域では伸びやすく、変曲点を超えると伸びにくくなる、すなわち、変曲点を超えると複合コードの剛性が高くなる。この複合コードによりベルト層の剛性が高められ、荷重作用時にトレッド部が撓むのを抑制できる。また、変曲点が伸び率４％以上となる複合コードでは、低弾性域が広いため、伸びやすくなり、トレッドが撓むのを抑制するのが困難となる。

請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤであって、偏平率が５５％以下であることを特徴とする。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、偏平率が５５％以下であり、低偏平となっている。これにより、偏平率が５５％より高い高偏平率のタイヤと比べて、サイドウォール部の高さが低くなり、サイドウォール部が撓みにくくなる。

請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤであって、前記トレッド部と前記ビード部とを連結するサイドウォール部の内面にサイド補強ゴムが形成されたランフラットタイヤであることを特徴とする。

請求項６に記載の空気入りタイヤでは、トレッド部とビード部とを連結するサイドウォール部の内面にサイド補強ゴムが形成されたランフラットタイヤとなっているため、走行中にパンクしても、サイド補強ゴムが車両を支えて一定距離をパンク走行できる。

本発明は、上記の構成としたので、乗り心地、及び操縦安定性を損なうことなく、フラットスポットを低減した空気入りタイヤを提供できる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の片側を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係るベルト補強層を構成する複合コードの応力−伸び率曲線を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤが走行中に路面に接地している状態を示す断面図、及び路面とトレッド部の接地面である。 比較例の空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の片側を示す断面図である。 比較例の空気入りタイヤが走行中に路面に接地している状態を示す断面図、及び路面とトレッド部の接地面である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す断面図である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ幅方向に沿った断面の片側を示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを含む実施例１〜４のラジアルタイヤ、及び比較例１、２のラジアルタイヤについて、フラットスポットレベルの評価、及びドライバーのフィーリング評価の評価結果を示した表である。 本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤを含む実施例５〜８のランフラットタイヤ、及び比較例３、４のランフラットタイヤについて、フラットスポットレベルの評価、及びドライバーのフィーリング評価の評価結果を示した表である。

（第１実施形態）
図を参照しながら、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、タイヤ１０と記載する）について説明する。なお、図中矢印ＴＷはタイヤ１０の幅方向を示し、矢印ＴＲはタイヤ１０の径方向を示し、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面を示す。

本実施形態に係るタイヤ１０は、図１に示すように、主としてタイヤ径方向内側に設けられたビード部１２と、タイヤ径方向外側に設けられたトレッド部１４と、ビード部１２とトレッド部１４とを連結するサイドウォール部１６と、を備えている。

ビード部１２は、タイヤ赤道面を対称に左右一対設けられており（図１では、片側のビード部１２のみ図示）、リム１００に嵌合している。ビード部１２の内部には、スチールワイヤー等のビードワイヤを複数束ねてリング状に巻いたビードコア１８が埋設されている。ビードコア１８の断面形状は、一例として矩形に形成されているが、矩形に限らず、例えば六角形等の多角形状に形成してもよい。

ビード部１２には、ビードコア１８周りにタイヤ幅方向外側からタイヤ幅方向内側へ折り返されたフリッパー２０が形成されている。フリッパー２０は、複数本の芳香族ポリアミド繊維からなり、タイヤ幅方向の一端部がサイドウォール部１６まで延びており、他端部がビード部１２の上部に位置している。なお、芳香族ポリアミド繊維としては、デュポン社のケブラー（登録商標）等が用いられる。

フリッパー２０の外側には、ビードコア１８間をトロイド状に延びるカーカス層２２が形成されている。カーカス層２２は、一例として１枚のカーカスプライ２２Ａによって構成されており（複数枚のカーカスプライ２２Ａで構成してもよい）、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。また、カーカスプライ２２Ａの端部は、ビードコア１８周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返されている。

ここで、カーカスプライ２２Ａのタイヤ幅方向の最外部Ｐとビードコア１８の中心部１８Ａとを結ぶ直線Ｌ１と、タイヤ１０の回転中心軸とがなす角度θは、タイヤ１０に荷重が作用していない状態で、６０度〜７５度に設定されている（図１では、直線Ｌ１と、タイヤ１０の回転中心軸と平行な直線ＴＷＬとがなす角度θを図示）。角度θを上記の範囲に設定することにより、荷重作用時にカーカスプライ２２Ａがタイヤ幅方向に撓みにくくなる。なお、角度θが６０度より小さい場合、荷重作用時にカーカスプライ２２Ａがタイヤ幅方向に大きく撓んでしまい、逆に、角度θが７５度より大きい場合は、カーカスプライ２２Ａがほとんど撓まないので、路面から受ける衝撃をタイヤ１０が吸収できず、乗り心地が損なわれる。本実施形態では一例として、角度θが６０度となるようにカーカス層２２を構成している。また、ビードコア１８の中心部１８Ａは、ビードコア１８の図心を指すものとする。

カーカス層２２よりタイヤ径方向外側のトレッド部１４内には、ベルト層２４が配設されている。ベルト層２４は、一例として複数枚のベルトプライ２４Ａによって構成されている（１枚のベルトプライ２４Ａで構成してもよい）。このベルトプライ２４Ａは、複数本のコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）を被覆ゴムで被覆して形成されている。

ベルト層２４よりタイヤ径方向外側には、ベルト層２４の両端部を覆うように、ベルト補強層２６が形成されている（図１では、片側のベルト補強層２６のみ図示）。ベルト補強層２６は、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードをベルト層２４の外周部に巻回して形成されており、トレッド部１４とサイドウォール部１６の間のショルダー部２８に位置している。

ここで、図２で示すように、ベルト補強層２６を構成する複合コードの応力−伸び率曲線Ｌは、変曲点Ｙまでの低弾性域と、変曲点Ｙを超える高弾性域とを有している。ここでいう変曲点Ｙとは、応力−伸び率曲線Ｌにおいて、伸び率０％の状態における曲線Ｌの接線Ｓ１と破断点における曲線Ｌの接線Ｓ２とが交わる交点Ｘを通る垂線と、曲線Ｌとの交点として定義される。変曲点Ｙに至るまでの低弾性域では、複合コードが伸びやすく、変曲点Ｙを超えると、複合コードが伸びにくくなる。なお、変曲点Ｙは、複合コードを構成する芳香族ポリアミドコードとナイロンコードの太さや本数、又は弾性率を変更することで任意に設定できる。

本実施形態では、変曲点Ｙが伸び率４％未満（約３％）に設定されているので、低弾性域が狭くなっている。このため、複合コードに応力が作用すると、すぐに変曲点Ｙを超えて高弾性域の特性を示す。換言すれば、本実施形態の複合コードは、伸びにくく、剛性が高い特性を有している。これに対して、変曲点Ｙが伸び率４％より高い部分に設定した場合、複合コードに応力が作用しても、すぐに高弾性域に至らないため、複合コードが伸びやすくなり、ベルト層２４が補強されずにトレッド部１４の剛性が損なわれる。

図１に示すように、ベルト補強層２６よりタイヤ径方向外側には、トレッド部１４が形成されている。トレッド部１４は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド部１４の表面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝３０が形成されている。また、トレッド部１４には、タイヤ幅方向に延びる図示しない幅方向溝が形成されている。

ここで、トレッド部１４を構成するゴム部材とショルダー部２８を構成するゴム部材との境界部Ｔからタイヤ赤道面までの幅を１／２Ｄとすると、トレッド部１４の幅Ｄは、正規内圧を充填した無負荷状態で、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して、７５％〜９５％の幅で形成されている。トレッド部１４の幅Ｄが、ＪＡＴＭＡで規定された呼び幅に対して７５％より挟幅である場合、路面２００とトレッド部１４の接地幅が狭くなり過ぎて、コーナリング時にタイヤ１０にかかるタイヤ幅方向の力に耐えることができなくなり、スリップする虞がある。換言すれば、車両の乗り心地、及び操縦安定性が損なわれる。また、トレッド部１４の幅Ｄが呼び幅に対して９５％より広幅である場合、路面２００とトレッド部１４の接地幅が広幅となり、フラットスポットが形成されやすくなる。本実施形態のタイヤ１０は、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズが２５５／３５Ｒ１９であるため、呼び幅は２５５ｍｍとなる。これに対して、トレッド部１４の幅Ｄは２４２ｍｍに設定されている（図１では、トレッド部１４の左半分の幅１／２Ｄを図示）ので、トレッド部１４の幅Ｄは、ＪＡＴＭＡで規定された呼び幅に対して、９５％の幅となっている。

また、図３に示すように、タイヤ１０の断面高さＳＨとタイヤ１０の最大幅ＳＷから算出される偏平率が、５５％以下に設定されている。偏平率とは、リムベースラインを基準としたタイヤの断面高さＳＨをタイヤの最大幅ＳＷで割って１００を掛けた数値であり、偏平率が低いほど、タイヤ１０の幅ＳＷに対するタイヤ１０の断面高さＳＨが低くなる。すなわち、サイドウォール部１６の高さが低くなり、サイドウォール部１６が撓みにくくなる。本実施形態では、一例として、偏平率を５０％としている。

次に、本実施形態のタイヤ１０、及び比較例のタイヤ５０をそれぞれ路面に接地させ、荷重作用時の状態を比較して、本実施形態のタイヤ１０の作用を説明する。なお、比較例のタイヤ５０のタイヤサイズは、本実施形態のタイヤ１０と同様（２５５／３５Ｒ１９）のサイズとした。

図４に示すように、比較例のタイヤ５０は、ビード部５２にフリッパー２０が形成されていない。また、カーカス層５３のタイヤ幅方向の最外部Ｐとビードコア５８の中心部５８Ａとを結ぶ直線Ｌ２と、直線ＴＷＬとがなす角度θは、５９度となっている。

また、ベルト層２４よりタイヤ径方向外側には、ベルト層２４の両端部を覆うように、ベルト補強層５４が形成されている。ここで、本実施形態に係るベルト層２４が芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードであったのに対して、ベルト補強層５４は、変曲点を有していないナイロンコードで構成されている。また、トレッド部５５とショルダー部５７との境界部Ｔからタイヤ赤道面までの幅を１／２Ｄ’とすると、トレッド部５５の幅Ｄ’は、正規内圧を充填した無負荷状態で、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して、９６％の幅で形成されている（図４では、トレッド部５５の左半分の幅１／２Ｄ’を図示）。なお、タイヤ５０の偏平率は、本実施形態のタイヤ１０と同様の５０％とした。

図５に示すように、走行中の比較例のタイヤ５０には、リム１００を介して車両の荷重Ｆがビード部５２に作用している。ここで、車両から受ける荷重Ｆによって、カーカスプライ５２Ａが撓んで、サイドウォール部５６がタイヤ幅方向に広がり、トレッド部５５の端部が路面２００に押し付けられる。これにより、路面２００とトレッド部５５の接地幅ＧＷが広幅となり、接地面６０の形状は、タイヤ周方向に短い略長方形になる。従って、ブレーキング時にタイヤ５０がロックすると、タイヤ周方向の一部が摩耗して、接地面６０が平坦（フラットスポット）になる虞がある。また、高速走行後の車両を一定時間停止させると、発熱したタイヤ５０の接地面６０が変形した状態で冷却されて、平坦（フラットスポット）になる虞がある。

これに対して、図３に示すように、本実施形態のタイヤ１０は、フリッパー２０によってビード部１２の剛性が高められており、また、カーカスプライ２２Ａの角度θが６０度に設定されているので、比較例のタイヤ５０と比べてカーカス層２２がタイヤ径方向側に起きている。これにより、ビード部１２に荷重Ｆが作用しても、カーカス層１６が撓みにくい。すなわち、サイドウォール部１６がタイヤ幅方向に広がりにくくなっている。

また、本実施形態のタイヤ１０は、偏平率が５０％の低偏平タイヤであるため、サイドウォール部１６がタイヤ幅方向に撓むのを更に抑制できる。

また、トレッド部１４の幅は、ＪＡＴＭＡで規定された呼び幅に対して、９４％の挟幅となっており、さらに、トレッド部１４内には、伸びにくい複合コードで形成されたベルト補強層２６が設けられているので、トレッド部１４の剛性が高められ、トレッド部１４の端部が路面２００に押し付けられるのを抑制している。従って、路面２００とトレッド部１４の接地面１１の接地幅ＧＷが狭くなり、接地面１１の形状は、進行方向（タイヤ周方向）に長い略長方形となる。

以上のように、路面２００とトレッド部１４の接地面１１が進行方向（タイヤ周方向）に長い場合、ブレーキング時にタイヤ周方向の広い領域で摩耗するため、平坦部（フラットスポット）が形成されにくい。すなわち、フラットスポットが低減できる。

なお、本実施形態に係るベルト補強層２６は、ショルダー部２８だけに形成されていたが、図６に示すタイヤ７０のように、ショルダー部２８に第１ベルト補強層７２Ａを形成し、この第１ベルト補強層７２Ａよりタイヤ径方向外側に、ベルト層２４を覆うように第２ベルト補強層７２Ｂを形成してもよい。図６のタイヤ７０では、一例として、第２ベルト補強層７２Ａを２層設けられている。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ８０について説明する。なお、第１実施形態と同一の構造については、同一の符号を付し、説明を省略する。図７に示すように、本実施形態のタイヤ８０は、サイドウォール部８２の内面にサイド補強ゴム８４が形成されてる。

サイド補強ゴム８４は、タイヤ８０の内側壁を構成しており、サイド補強ゴム８４の上端部８４Ａは、トレッド部１４まで延びている。また、サイド補強ゴム８４の下端部８４Ｂは、ビード部８８の近傍まで延びている。また、サイド補強ゴム８４は、サイドウォール部８２を形成するゴムよりも硬質のゴムで形成されており、タイヤ８０が走行中にパンクしても、サイド補強ゴム８４が車両及び乗員の重量を支えることで、一定の距離をパンク走行できるように構成されている。

ここで、カーカス層８６のタイヤ幅方向の最外部Ｐとビードコア９０の中心部９０Ａとを結ぶ直線Ｌ３と、直線ＴＷＬとがなすカーカスプライ８６Ａの角度θは、６０度〜７５度に設定されている。本実施形態では、一例として、６０度に設定されている。

ショルダー部９２には、ベルト層９４の端部を覆うベルト補強層９６が形成されており、ベルト補強層９６は、第１実施形態のベルト補強層２６と同様に、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。

トレッド部９１を構成するゴム部材とショルダー部９２を構成するゴム部材との境界部Ｔからタイヤ赤道面までの幅を１／２Ｅとすると、トレッド部９１の幅Ｅは、正規内圧を充填した無負荷状態で、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して、７５％〜９５％の幅で形成されている。本実施形態のタイヤ８０では、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅が２５５ｍｍであるのに対して、トレッド部９１の幅Ｅが２４２ｍｍ（９５％）となっている。

次に、本実施形態に係るタイヤ８０の作用について説明する。走行中に車両から受ける荷重によって、サイドウォール部８２が撓んでタイヤ幅方向に広がろうとするが、角度θが大きく、カーカス層８６がタイヤ径方向側に起きているので、カーカス層８６が撓みにくい。すなわち、サイドウォール部８２が撓みにくくなっている。また、ビード部８８に形成されたフリッパー９７によりビード部８８の剛性が高められ、サイドウォール部８２が撓むのを抑制している。さらに、ベルト補強層９６がベルト層９４を補強して、トレッド部９１の剛性を高めているので、トレッド部９１の端部が路面２００に押し付けられず、路面２００とトレッド部９１の接地幅ＧＷが進行方向（タイヤ周方向）に長い略長方形になる（図３参照）。これにより、ブレーキング時にタイヤ周方向の広い領域で摩耗するため、平坦部（フラットスポット）が形成されにくい。

ここで、本実施形態のタイヤ８０がパンクすると、タイヤ８０に充填された空気（窒素）がタイヤ８０の外部に漏れ、タイヤ８０の空気圧が低下するが、サイドウォール部８２の内面に形成されたサイド補強ゴム８４が車両及び乗員の重量を支えているので、一定距離をパンク走行できる。

なお、本実施形態に係るサイド補強ゴム８４は、走行中にパンクしても運転者に気付かれないため、タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Ｔｉｒｅ Ｐｒｅｓｓｕｒｅ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を装備した車両に取り付けられるのが一般的であるが、ＴＰＭＳを装備していない車両に取付けてもよい。

また、本実施形態に係るサイド補強ゴム８４は、タイヤ８０の内側壁を構成していたが、タイヤ内面にインナーライナーを配置して、サイドウォール部８２とインナーライナーとの間にサイド補強ゴム８４を設けても良い。この場合、サイド補強ゴム８４が露出しないので、サイド補強ゴム８４の劣化を抑制できる。

以上、本発明の第１、２実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第１実施形態に係るフリッパー２０は、タイヤ幅方向外側の一端部が長く形成されていたが、同じ長さで形成してもよい。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に係るタイヤ及び比較例のタイヤの計１２種類のタイヤを用意して、以下の試験を実施した。試験に用いたタイヤの条件は、図８、９に示す通りである。なお、用いたタイヤのサイズは全て２５５／３５Ｒ１９とした。
試験１：実施例１〜４のラジアルタイヤ、及び比較例１、２のラジアルタイヤをそれぞれ車両に装着し、１５０ｋｍ／ｈで３０分間走行させた後、タイヤに車重がかかった状態でタイヤが完全に冷えるまで放置した。その後、タイヤの真円度を測定して、フラットスポットレベルを評価した。すなわち、負荷の前後における真円度をそれぞれ測定して、その差をフラットスポットレベルとして求め、比較例１のフラットスポットレベルを１００として換算して図８に示した。フラットスポットレベルは、数値が小さいほど、低減できたことになる。また、各タイヤを装着して走行した際のドライバーのフィーリングによる操縦安定性、及び乗り心地の評価結果を図８に示した。評価結果は、比較例１の操縦安定性、及び乗り心地を１００として換算したものである。なお、実施例１〜４、及び比較例１、２のタイヤは、第１実施形態と同様のベルト補強層とフリッパーが形成されたタイヤを用いた。また、偏平率は５０％に統一した。
試験２：サイドウォール部の内面にサイド補強ゴムを形成したランフラットタイヤを用いて、試験１と同様の試験を行い、試験結果を図９に示した。評価結果は、比較例３のフラットスポットレベル、操縦安定性、及び乗り心地を１００として換算した。なお、試験に用いた実施例５〜８、及び比較例３、４のタイヤは、サイド補強ゴムを形成した点を除いて、試験１の実施例１〜４、及び比較例１、２と同様の条件で製作した。

図８に示すように、実施例１〜４のタイヤのトレッド幅は、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して７５％〜９５％になっており、角度θは、６０度〜７５度に設定されている。ここで、実施例１〜４のタイヤは、比較例１のタイヤよりフラットスポットレベルが小さくなっている。このことから、トレッド幅、及びカーカス層の角度θを上記の範囲とすることで、路面とトレッド部の接地面が進行方向（タイヤ周方向）に長くなり、フラットスポットを低減できることが確認された。

また、ドライバーのフィーリング評価結果を見ると、実施例１〜４のタイヤにおける操縦安定性、及び乗り心地は、比較例１、２と同様か、それ以上となっているので、乗り心地、及び操縦安定性を損なうことなく、フラットスポットを低減できることが確認された。

次に、図９に示すように、サイドウォール部の内面にサイド補強ゴムが形成されたランフラットタイヤでは、図８の実施例１〜４と同様に、トレッド幅をＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅に対して７５％〜９５とし、カーカスプライの角度を６０度〜７５度に設定した実施例５〜８において、比較例３よりフラットスポットレベルが小さくなっているのが分かる。また、乗り心地、及び操縦安定性は、比較例３、４と同様か、それ以上となっているので、乗り心地、及び操縦安定性を損なうことなく、フラットスポットを低減できることが確認された。

１０ 空気入りタイヤ
１２ ビード部
１４ トレッド部
１８ ビードコア
２０ フリッパー
２２ カーカス層
２４ ベルト層
２６ ベルト補強層
７０ 空気入りタイヤ
７２ ベルト補強層
７２Ａ 第１ベルト補強層
７２Ｂ 第２ベルト補強層
８０ 空気入りタイヤ
８４ サイド補強ゴム
８６ カーカス層
８８ ビード部
９０ ビードコア
９１ トレッド部
９４ ベルト層
９６ ベルト補強層
９７ フリッパー
Ｌ１ 直線
Ｌ２ 直線
Ｌ３ 直線
Ｄ トレッド幅

Claims (6)

1. ビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返して前記ビードコア間をトロイド状に延び、タイヤ幅方向の最外部と前記ビードコアの中心部とを結ぶ直線が、タイヤの回転中心軸に対して６０度〜７５度の角度となるカーカス層と、
   前記カーカス層よりタイヤ径方向外側に形成され、ＪＡＴＭＡで規定されたタイヤサイズ毎の呼び幅の７５〜９５％の幅を備えたトレッド部と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス層と前記トレッド部との間に形成されたベルト層と、
   前記ベルト層の外周部に巻回され、前記ベルト層を補強するベルト補強層と、
   を備えたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードコアと前記カーカス層との間に設けられ、複数本の芳香族ポリアミド繊維を前記ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側へ折り返して形成されるフリッパーを備えたことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト補強層は、芳香族ポリアミドとナイロンとを撚り合わせた複合コードからなり、該複合コードは、応力−伸び率曲線の原点から変曲点に至るまでの低弾性域と、変曲点を超える高弾性域とを有し、該変曲点が伸び率４％未満にあることを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 偏平率が５５％以下である請求項１〜４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部と前記ビード部とを連結するサイドウォール部の内面にサイド補強ゴムが形成されたランフラットタイヤであることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。