JP2003534186A - 少なくとも１つの側壁に補強輪郭要素を有するタイヤおよびかかるタイヤを備えたタイヤ／リム組立体 - Google Patents

少なくとも１つの側壁に補強輪郭要素を有するタイヤおよびかかるタイヤを備えたタイヤ／リム組立体

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Abstract

(57)【要約】 少なくとも１つの第１ビードとラジアルカーカス補強体（１１２）とを備え、該第１ビードのシートが母線を有し、前記第１ビードの軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置する円の直径よりも大きい直径の円上に位置し、前記ラジアルカーカス補強体（１１２）は、各ビード内で、少なくとも１つの非伸張性環状ヒール補強要素（１０５）の回りを巻いて、該非伸張性環状ヒール補強要素の内方から外方へ通りターンアップを形成し、前記カーカス補強体の子午線方向輪郭は、タイヤが該タイヤの作動リム（１０２）上に取り付けられて推奨圧力まで膨張されたとき、前記第１ビード及び該ビードを半径方向に延長する側壁中で一定の湾曲方向を有し、かつ回転軸線に対して４５°の外方に向って開いた角度φを形成する前記第１ビードの環状要素（１０５）と前記輪郭との接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有する構成のタイヤ（１０１）において、子午線断面で見ると、第１ビードを延長する少なくとも側壁（１０７）は、子午線断面で見ると実質的に三日月形状を有する補強輪郭要素（１１４）を備え、前記輪郭要素（１１４）の内面または外面の１つが前記カーカス補強体の輪郭に続き、前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面の線が、単一の湾曲方向を有している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 （技術分野） 本発明は、母線が、軸線方向内端部よりも回転軸線により近い軸線方向外端部
を有する少なくとも１つの第１截頭円錐状シートを備えたリム上に取り付けられ
るように意図されたタイヤに関し、更に、リム上に取り付けられたそのようなタ
イヤを備える取り付け組立体に関する。
【０００２】 （背景技術） このようなタイヤは、本出願人によって出願された米国特許第５，７８５，７
８１号に記載されている。該タイヤは、外方へ向かって傾斜している前記第１リ
ムのシート上に取り付けられることを意図された少なくとも１つの第１ビードを
備え、該第１ビードは、従来の軸線方向の幅で、ビードシートを有するビードト
ウ内で軸線方向外方に終結し、その母線は、その軸線方向内端部より回転軸線に
近い軸線方向外端部を有し、前記母線は、ビードトウを形成する外面によって軸
線方向外方まで延びており、前記外面は、回転軸線と、半径方向及び軸線方向外
方へ向かって開いた、９０°よりも小さい角度γを形成する。 各ビード内で少なくとも１つの非伸張性環状補強要素に係止された前記タイヤ
のラジアルカーカス補強体は、タイヤが作動リム上に取り付けられて作動圧力ま
で膨張された場合、トウ内で終結する前記ビードを延びる少なくとも側壁内で一
定の湾曲方向を有する子午線方向輪郭を有し、前記ビード内で、前記ビードの非
伸張性環状要素と前記輪郭との接点に対する接線が、回転軸線と外方に向かって
開いた少なくとも７０°の角度φを形成するようになっている。
【０００３】 そのようなタイヤのビード、より詳細には、カーカス補強体の掛り止め構造は
変わりうる。前述の国際特許出願では、カーカス補強体は、非伸張性環状補強要
素（一般に被覆されたビードワイヤー）に係止され、従来の方法で、即ち、前記
補強体を前記要素の周りで巻くことにより、要素の根元から始まって半径方向外
方に向かって上昇してターンアップを形成する。
【０００４】 ビード構造は、カーカス補強体の張力に関連する取り付けリム上へのビードト
ウのクランプ力の改善（増大）を可能にするために設定され、これによって、リ
ム上への初期クランプ力を小さくすることができ、タイヤがその推奨圧力まで膨
張されると前記クランプ力は増大することが分かる。これらのビード構造は、タ
イヤの走行条件でビードが高温に曝され、その寿命が終わっている場合、耐久性
が不足し、カーカス補強体がビードのヒールの環状補強要素近辺からある程度巻
き戻され、特にカーカス補強体のターンアップが短い場合は、クランプ力の減少
につながることになる。
【０００５】 これらの欠点を解消するために、本出願人により出願された特許出願ＰＣＴ／
ＥＰ／１０４７１に提案された新規のタイヤは、少なくとも１つの第１ビードと
、ラジアルカーカス補強体とを備え、該ビードのシートは、軸線方向外端部が位
置する円周の直径よりも大きい直径の円上に、その軸線方向内端部がある母線を
有し、ビードヒールが軸線方向内方にある一方、ビードトウは軸線方向外方にあ
り、ラジアルカーカス補強体は、各ビード内で、ゴム配合物で被覆された、少な
くとも１つの非伸張性環状のヒール補強要素の周囲で巻き、内方から外方に通っ
てターンアップを形成し、環状要素の断面の下方に位置された頂点Ａから来る２
つの側によって形成されるくさびの形態のゴム配合物の輪郭要素へ延び、該くさ
びの形態のゴム配合物は、前記環状要素及び軸線方向に隣接する輪郭要素のそれ
ぞれ半径方向上方のゴム配合物のショアＡ硬度よりも大きいショアＡ硬度を有す
るというものである。 更に、このタイヤが作動リム上に取り付けられ、推奨圧力まで膨張されると、
カーカス補強体の子午線方向輪郭は、第１ビードと、該補強体の半径方向に延び
る側壁中に一定の湾曲方向を有し、回転軸線に対し外方に開いた４５°から７０
°の間の角度φを形成する、前記第１ビードの環状要素との前記輪郭の接点Ｔに
対する接線ＴＴ’を有する。
【０００６】 この後者のタイヤビードの構造において、非伸張性環状補強要素と関連したカ
ーカス補強体の傾斜により、前記補強によって前記環状補強要素に加えられた力
の軸線方向成分が増大する結果となり、環状補強要素の下でカーカス補強体のク
ランピング力を効果的に増大させることができる。しかし、環状要素を備えた接
点に対して、４５°から７０°の間のカーカス補強体開口角度を実際に使用する
のは、使用中に側壁領域内のタイヤ外面の高さにアタックの問題を引き起こす可
能性がある。特にそして、ビードの非伸張性環状要素との接点で、カーカス補強
体によって形成される角度が７０°よりも大きい、米国特許第５，７８５，７８
１号に記載されたタイヤ構造と比較して、引用した該出願に記載された構造によ
って、美的外観に不利な影響を及ぼし、またタイヤの保全性に不利な影響を及ぼ
す種々の引っ掻き及びこすれ現象にいっそう曝される側壁を有する結果となる。
この引っ掻きのようなアタックに対して、先に記載された構造に関連して、側壁
が受ける衝撃が追加されなければならず、その衝撃はカーカス補強体ならびに前
記側壁の保全性に不利な影響を及ぼすものとなる。
【０００７】 （発明の開示） 本発明によるタイヤは、子午線断面で見て、少なくとも１つの第１ビードと、
ラジアルカーカス補強体とを備え、前記第１ビードのシートが母線を有し、前記
第１ビードのシートの母線の軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置する円の
直径よりも大きい直径の円上に位置し、ビードヒールは軸線方向内方にあるのに
対し、ビードトウは軸線方向外方にあり、前記ラジアルカーカス補強体は、各ビ
ード内で、ゴム配合物で被覆された少なくとも１つの非伸張性環状ヒール補強要
素の回りを巻いて、該非伸張性環状ヒール補強要素の内方から外方へ通りターン
アップを形成し、くさびの形態のゴム配合物の輪郭要素へ延び、該くさびの形態
のゴム配合物は、前記環状要素及び軸線方向に隣接する輪郭要素のそれぞれ半径
方向上方のゴム配合物のショアＡ硬度よりも高いショアＡ硬度を有し、前記カー
カス補強体の子午線方向輪郭は、タイヤが該タイヤの作動リム上に取り付けられ
て推奨圧力まで膨張されたとき、前記第１ビード及び該ビードを半径方向に延長
する側壁中で一定の湾曲方向を有し、かつ回転軸線に対して４５°から７０°の
間の外方に向って開いた角度φを形成する前記第１ビードの環状要素と前記輪郭
との接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有する構成のタイヤにおいて、 子午線断面で見ると、 第１ビードに延びる少なくとも側壁は、内面及び外面によって画定された、子
午線断面で見ると実質的に三日月形状を有する輪郭要素を備え、前記輪郭要素は
点Ｐ１と点Ｐ２の間に延び、点Ｐ１は、前記環状ビード要素の外方半径Ｒｔｅよ
りも大きく、リムに取り付けられて使用圧力まで膨張されるタイヤのカーカス補
強体の軸線方向最外点に位置する円の半径Ｒ０よりも小さい半径Ｒ１の円上に位
置し、点Ｐ２は、前記半径Ｒ０よりも大きい半径Ｒ２の円上に位置し、 前記輪郭要素の内面または外面の１つが前記カーカス補強体の輪郭に続き、 前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面
の線が、単一の湾曲方向を有する、 ことを特徴とする。
【０００８】 輪郭要素は同様に、側壁中のカーカス補強体の軸線方向外方に向かって、また
は内方に向かって適切に位置することができる。前記カーカス補強体に最も近い
輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面上の点Ｐ１に対する接線と、接線ＴＴ
’とによって形成される角度は、側壁に（対して）適切な剛性を与え、前記側壁
をアタックから保護するのに十分な厚さにするために、絶対値で２０°よりも大
きいかまたは等しいのが好ましい。
【０００９】 側壁中の輪郭要素の存在によってなされる、側壁上のアタックに対する有益な
役割とは別に、タイヤが非常に低い圧力かまたはゼロ圧力で走行する条件にさら
される場合、本発明によるタイヤの抵抗に対する影響が有益であることに留意さ
れたい。実際に、適切な厚さの輪郭要素を少なくとも１つ追加することによって
、カーカス補強体と連結された（即ち、ゴム配合物によってこの補強体に連結さ
れた）この輪郭要素は、半径方向に側壁を剛化し、圧力がゼロの時の固定負荷に
おける荷重変形が実質的に減少し、その結果これらの特定の／例外的な条件下に
おける、特にベアリング支持体が負荷を支えるように動く前でさえ、走行性能を
向上させることが可能となる。
【００１０】 補足すると、本出願人は米国特許第５，７８５，７８１号の記載に従ったタイ
ヤ、すなわち、少なくとも１つの第１ビードと、カーカス補強体とを備え、該第
１ビードのシートが母線を有し、前記第１ビードのシートの母線の軸線方向内端
部は、軸線方向外端部が位置する円の直径よりも大きい直径の円上に位置し、さ
らにカーカス補強体及び前記カーカスの子午線方向輪郭は、タイヤがその作動リ
ム上に取り付けられて、その作動圧力まで膨張されたとき、前記第１ビードを延
長する側壁中で少なくとも一定の湾曲方向を有し、回転軸線に対して少なくとも
７０°の外方に向って開いた角度φを形成する前記ビードの非伸張性環状要素と
前記輪郭との接点に対する接線を有し、それに対して、第１ビードを延長する少
なくとも側壁は、内面及び外面によって形成された、子午線断面で見ると実質的
に三日月形状を有する輪郭要素が追加され、前記輪郭要素は点Ｐ１と点Ｐ２の間
に延び、点Ｐ１は、回転軸に対して、前記環状ビード要素の外方半径Ｒｔｅより
も大きく、リムに取り付けられて使用圧力まで膨張されるタイヤのカーカス補強
体の軸線方向最外点に位置する円の半径Ｒ０よりも小さい距離Ｒ１上に位置し、
点Ｐ２は、前記半径Ｒ０よりも大きい距離Ｒ２上に位置し、前記距離Ｒ１及びＲ
２は、タイヤの回転軸線に垂直に測定され、前記輪郭要素の内面または外面の１
つが前記カーカス補強体の輪郭に続き、前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭
要素の面と反対側にある輪郭要素の面の線が、単一の湾曲方向を有するタイヤを
製造した。
【００１１】 また、前記タイヤから部分的にまたは完全に空気が抜けたときに、前記タイヤ
の側壁は、アタックから保護する上で特に著しく有益な効果があることに留意さ
れたい。実際に、道路上の負荷によって不利な影響を受けるタイヤのその部分に
おいて、側壁は、前記側壁がアタックに曝される外方へ向かう撓み力を受ける。
この種のタイヤは、低い圧力（または圧力ゼロの）条件で走行するように意図さ
れているので、外部からのアタックに対する感応性が増す結果となる。この感応
性を少なくするために、好もしくは前述したように、外方に向かって開口した少
なくとも４５°の角度φの輪郭要素を存在させることが有利である。
【００１２】 輪郭要素の多くは、タイヤのゴム配合物と互換性のあるゴム配合物またはプラ
スティック材料で作られる。
【００１３】 好適な変形形態において、輪郭要素は、カーカス補強体に対して最も近い前記
輪郭要素の面の軸線方向に反対側の面のＰ１とＰ２間の少なくとも一部にわたっ
て補完的な補強アーマチュアでカバーされ、前記補完的なアーマチュアは、例え
ば各プライにおいて同様に配向された、複数のコードまたはケーブルによって補
強された１つまたはそれ以上のプライで構成される。
【００１４】 輪郭要素の十分な係止を保証するために、補完的な補強アーマチュアをカーカ
ス補強体に沿って正しく、例えば環状要素を半径方向下へ通過させるように、輪
郭要素の点Ｐ１を超えて半径方向内方へ向かって延長されるようにすることが有
利である。
【００１５】 実際には、子午線断面で見て、輪郭要素の半径方向最内方の点Ｐ１が、環状ビ
ード要素の最大円周方向変位の点の近くに位置する場合には（実際には、点Ｐ１
が位置する円の半径Ｒ１はＲｔと（３Ｒｔ＋Ｒｏ）／４の間にある）、この輪郭
要素によって創出された過度の厚さは、タイヤの前記環状要素周辺部分がさらに
加熱される原因になる場合があり、実際に、ビードに連結された側壁部の付加的
な曲げ強度が前記ビードの応力を増加させる結果となる。この後者の構造におい
て、ビードの応力が増えるのを回避するために、円周方向に配向された分離溝が
提供され、この分離溝は、第１ビードの軸線方向外方及び半径方向外方に向かっ
て開いている。この溝は、実質的に点Ｐ１の周りで関節部として動作可能とする
ために、半径方向内面と半径方向外面によって、断面で見て、前記２つの面の交
差点Ｋが、前記輪郭要素の半径Ｒ１と実質的に等しいタイヤの回転軸線からの距
離Ｒｒｉに位置するように画定される。溝を画定する半径方向内面と半径方向外
面の交差する点Ｋは、前記面と回転軸線に対して垂直な直線とが接する共通の点
に一致する。
【００１６】 「距離が実質的にＲ１に等しい」とは、Ｒ１よりも小さいかまたはＲ１よりも
大きい距離で、この２つの距離の差がＲ１の２０％よりも小さいことを意味する
ものと理解されたい。
【００１７】 ゼロ圧力かまたは実質上ゼロで走行するときの動作を改善するために、子午線
断面で見て、溝を形成する半径方向内面が、回転軸線からの距離Ｒｒｉよりも大
きいかまたは等しい距離Ｒｒｅに位置する軸線方向外方及び半径方向外方の点を
有し、前記面の輪郭が適切に互いに支えるようになり、ゼロまたは実質的にゼロ
の圧力で走行するときには、従って負荷の支持に関与を支えるようになることが
有利である。
【００１８】 この溝はまた米国特許第５，７８５，７８１号に記載されたようなタイヤの場
合に同じ利点を有し、該特許の内容は、出典を明示することによって本明細書の
一部とされる。
【００１９】 本発明によるタイヤはまた、所定の自動車に装着された１つのおよび同一の寸
法のタイヤに関して、取り付けホイール、タイヤ及び手段を有する取り付け組立
体を実質的に軽量化でき、自動車に取り付けられたこの取り付け組立体内の圧力
がゼロかまたは実質的にゼロの時に、タイヤのクラウンが張り出すのを防止する
ことができる利点がある。
【００２０】 （円周方向及び横方向に）二重曲面を有する前記クラウンが、内部の膨張圧力
によって前記道路に対てもはや作用しなくなると、道路と接触するようになるタ
イヤ部分にクラウンの張り出しが発生し、その後曲面が突然変化して、タイヤは
痕跡の周辺部だけで路面と接触する。
【００２１】 既に述べた出願（ＰＣＴ／ＥＰ９９／１０４７１）において、図示された取り
付け組立体は、異なる直径のシートと円筒状のベアリング面上で支持する内部支
持リングとを有する、リム上に取り付けられたタイヤを備える。取り付け組立体
の最大幅は、ビード及びリムの軸線方向最外点によって与えられることに留意さ
れたい。ゼロ圧力で走行するときにクラウンの張り出しの危険を低減すると同時
に、ビードの１つのヒールをブロックし、かつタイヤの子午線部を支持するため
に、支持リングは十分に幅が広くなければならないことに留意されたい。この組
立体の機能的特性を維持しつつ、軸線方向最外点の間で測定されたリムの幅を小
さくすることによって、過去の取り付け組立体に比べて軽量化された取り付け組
立体を製造できる利点がある。
【００２２】 この目的を達成するために、本発明によるタイヤで形成された回転組立体が提
案され、取り付けリム及び取り付け手段は、ゼロ圧力で走行するときのタイヤの
張り出しを制限する。
【００２３】 この組立体は、クラウンと側壁とビードとラジアルカーカス補強体とを備えた
タイヤを有し、各ビードが母線を有するシートを有し、前記ビードのシートの母
線の軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置する円の直径よりも大きい直径の
円上に位置し、ビードヒールは軸線方向内方にあるのに対し、ビードトウは軸線
方向外方にあり、ラジアルカーカス補強体は、各ビード内で、ゴム配合物で被覆
された少なくとも１つの非伸張性環状ヒール補強要素の回りを巻いて、該非伸張
性環状ヒール補強要素の内方から外方へ通りターンアップを形成し、くさびの形
態のゴム配合物の輪郭要素へ延び、該くさびの形態のゴム配合物は、前記環状要
素及び軸線方向に隣接する輪郭要素のそれぞれ半径方向上方のゴム配合物のショ
アＡ硬度よりも高いショアＡ硬度を有し、前記カーカス補強体の子午線方向輪郭
は、タイヤが該タイヤの作動リム上に取り付けられて推奨圧力まで膨張されたと
き、前記ビード及び該ビードを半径方向に延長する側壁中で一定の湾曲方向を有
し、かつ回転軸線に対して４５°から７０°の間の外方に向って開いた角度φを
形成する各ビードの環状要素と前記輪郭との接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有し、
２つの截頭円錐状シートを備えるリムを有し、該各シートの母線が回転軸線に対
し４°から３０°の間の角度αを形成し、該母線の軸線方向外端部は、軸線方向
内端部からの距離よりも小さい量だけ前記回転軸線から離れており、前記截頭円
錐状シートは、軸線方向の截頭円錐状内壁を有する突起物によって、軸線方向外
方に画定されており、更に、少なくともタイヤのクラウンの張り出しを防ぐよう
に意図された支持手段、即ちゼロ圧力で走行する条件下で、前記クラウンを地面
と接触して維持させるための手段を有し、 この組立体は、このタイヤがそのリム上に取り付けられてその作動圧力まで膨張
され、子午線断面で見たときに、 第１ビードに延びる少なくとも側壁が、内面及び外面によって画定された、子
午線断面で見ると実質的に三日月形状を有する輪郭要素を備え、前記輪郭要素は
点Ｐ１と点Ｐ２の間に延び、点Ｐ１は、前記環状ビード要素の外方半径Ｒｔｅよ
りも大きく、タイヤが膨張したときに、カーカス補強体の軸線方向最外点に位置
する円の半径Ｒ０よりも小さい距離Ｒ１に位置し、点Ｐ２は、前記半径Ｒ０より
も大きい距離Ｒ２に位置し、前記距離Ｒ１及びＲ２は、タイヤの回転軸線に垂直
に測定され、 前記輪郭要素の内面または外面の１つが前記カーカス補強体の輪郭に続き、 前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面
の線が、単一の湾曲方向を有することを特徴とする。
【００２４】 側壁に対するアタックに対して改良された特性を有する本発明によるタイヤは
、低い圧力またはゼロ圧力で走行するときに、そのビードの構造によって与えら
れる特性を維持すると同時に、取り付けリムの最大幅を減少させる効果があり、
その結果その分実質的に軽量化することができる。更に、リム幅の減少にはベア
リング支持体の幅の減少が含まれており、後者は実際にタイヤのトレッドの下方
に良好に位置される（その結果重量の軽減がもたらされる）。
【００２５】 タイヤの側壁に輪郭要素が存在することにより、同業者が把握できる範囲内の
適用で、支持リングの幅をさらに小さくすることが可能であり、側壁が支持体と
協働して、ゼロ膨張圧力の負荷に耐え、そしてこれらの条件下での変形を低減す
るので、実際輪郭要素の存在によって側壁の追加の剛性が与えられ、支持体の幅
を小さくすることができる。最後に、トレッドを道路に接触して”張り出し”か
ら防ぐのに必要なこと、即ち側壁がそれら自身上で、ゼロ膨張圧力時に負荷を支
えること、に対して、ベアリング支持体の寸法を低減することは可能である。
【００２６】 他方では、タイヤのビードが、側壁の軸線方向最外点の軸線方向内方に位置す
るように、取り付けリムの幅を実質的に小さくできることは、前記のリムにタイ
ヤを容易に取り付けられるという利点をもたらし、特にリム上に必ずしも取り付
け溝が存在する必要がなくなる（この種の取付は、例えば米国特許第５，８３６
，３６６号に記載されている）。それによりリムの製造が簡単になり、その結果
製造コストが低減されることになる。回転組立体をさらに軽量化するために、リ
ムのシートをリムと同じ直径とするのが有利である。
【００２７】 本発明のその他の特性と利点は、添付図面を参照しながら以下の説明から明白
になるであろう。該添付図面は、タイヤ／リム組立体を形成する適切なリムと対
応づけられた本発明による実施例として示したが、これに限定されるものではな
い。
【００２８】 （発明を実施するための最良の形態） 図１は取り付けリム２上に取り付けられた、本発明によるタイヤ１の部分のみ
を示している。
【００２９】 タイヤ１が取り付けられるリム２は、截頭円錐状シート３を有し、その母線は
、回転軸線に対し、タイヤビードのシートの対応母線の角度よりも小さい、タイ
ヤの外方に傾斜した４°から３０°の間（図示の例では１０°）の角度αを形成
する。前記シートは、軸線方向最内端部が位置する円の直径よりも小さい直径の
円上に、軸線方向外端部を有する。シートは、突起物すなわちハンプ（ｈｕｍｐ
）４によって軸線方向外方に延長され、このハンプの内面は回転軸線に対して角
度γを形成し、該ハンプの半径Ｒｅは、前記シート上に取り付けられたビードの
補強ビードワイヤ５の内方の半径Ｒｔｉより小さい。
【００３０】 図１は、側壁によってビード８に連結されたタイヤ１のトレッド６の部分を示
し、そのシート９は母線を有し、その軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置
する円の直径よりも大きい直径の円上にあり、ビード１０のヒールは、軸線方向
内方にあり、一方でビード１１のトウ（ｔｏｅ）は外方にある。タイヤ１は、２
つの重なり合ったプライで構成されたクラウン補強体１３が軸線方向に載ってい
るラジアルカーカス補強体１２によって補強される。カーカス補強体１２は、非
伸張性環状補強要素５（ここでは、「編組」形のビードワイヤ）の周りでターン
アップによりビード８に係止されるテクスタイルケーブルの単一プライで形成さ
れ、内方から外方に向けて通ってターンアップ１８を形成し、くさびの形態のゴ
ム配合物の輪郭要素へ延び、該くさびの形態のゴム配合物は、前記環状要素及び
軸線方向に隣接する輪郭要素のそれぞれ半径方向上方のゴム配合物のショアＡ硬
度よりも大きいショアＡ硬度を有する。タイヤ１がリム２上に取り付けられて、
推奨使用圧力まで膨張すると（図１の場合のように）、このカーカス補強体１２
は、環状要素５を有する接点Ｔとクラウン補強体を有する連結点（最も幅が広い
クラウンプライの軸線方向最外点に相当）の間に、どのような湾曲の変化の徴候
もない（すなわち変曲点がない）子午線方向輪郭となり、さらにこの輪郭は、取
り付け組立体の回転軸線に対して外方へ開いた、４５°から７０°の間の角度φ
を形成する、環状要素５と接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有する。
【００３１】 側壁７は、図形平面で三日月形状の断面を有するゴム配合物で作られた輪郭要
素１４を備え、該要素の点Ｐ１及びＰ２は、それぞれ半径Ｒ１及びＲ２の円上に
あり、Ｒ１は、環状要素５の外半径Ｒｔｅと、リム２上に取り付けられて使用圧
力まで膨張したときに、軸線方向でタイヤの最外方にあるカーカス補強体の点に
位置する円の半径Ｒ０との間にあり、Ｒ２は半径Ｒ０よりも大きい。
【００３２】 さらに、輪郭要素１４は、２つの面を有し、第１面１５は、軸線方向外方にあ
ってカーカス補強体１２の形状に続き、第２面１６は軸線方向内方にあり、図１
の平面における線が、Ｐ１及びＰ２の間で一定の湾曲形状を有しており、ビード
に最も近い点Ｐ１に対するその接線は、回転軸線に対して７０°よりも大きい（
本発明の場合は、この角度βは８０°に等しい）角度βを形成する。
【００３３】 ゼロ圧力で走行する条件下で、タイヤの耐久性に不利な結果を招く恐れがある
過度の厚さを創出しないようにすると同時に、アタックに対して側壁７の抵抗を
有効に維持するために、この図１に示すように、輪郭要素１４の内面１６の線に
対する点Ｐ１における接線Ｐ１’Ｐ１が、また前記ビード補強体の軸線方向外方
部分でビード５のビードワイヤーに接するように、点Ｐ１が選択されるのが好ま
しい。このようにして、側壁の保護を効果的に保証する輪郭要素を有すると同時
に、タイヤの側壁とビードの接点に位置する部分が厚くなるのを回避し、Ｐ１近
辺の継ぎ目帯を維持することが可能である。
【００３４】 使用される輪郭要素は、此処ではゴム配合物で作られ、その機械的特性は、タ
イヤを形成するゴム配合物と、特にカーカス補強体のゴム配合物と互換性を持つ
ように選択され、輪郭要素の最大厚さは、タイヤの軸線方向で最大幅の領域に（
すなわち半径Ｒ０の円上のタイヤの点に）位置するのが好ましい。
【００３５】 図１を参照して説明されたタイヤは、第２ビードで終わる第２側壁（ここでは
両方とも図示されていない）を有し、この第２側壁は、また寸法及び位置が同じ
か、または異なる補強輪郭要素を有することができる。同様に、第２ビードの直
径は、異なるかまたは同じとすることができ、第２ビードの構造は、第１ビード
の構造、すなわちシートを有し、その母線が、軸線方向外端部が位置する円の直
径よりも大きい直径の円上に、軸線方向内端部を有する構造と同じとするかまた
は異なるものとされる。
【００３６】 図２に示された変形形態において、リム１０２に取り付けれた本発明によるタ
イヤ１０１の一部分だけが見られ、前記タイヤは、ビードワイヤー１０５のまわ
りで巻くカーカス補強体１１２を有し、内方から外方へ通ってループ１１８を形
成する。円周方向に連続する三日月形状の保護輪郭要素１１４は、カーカス補強
体１１２内方の側壁１０７内に形成され、ビードワイヤーとカーカス補強体の接
点Ｔにほぼ近い（すなわち、Ｒｔｅと（３Ｒｔｅ＋Ｒ０）／４の間の回転軸線か
ら距離Ｒ１の）点Ｐ１と、膨張したタイヤのカーカス補強体１１２の軸方向に最
外方の点に一致する半径Ｒ０の前記側壁の点及びクラウンプライ１１３の端部の
点Ｅとの間のタイヤの側壁に位置する、点Ｐ２との間に延びる。保護輪郭要素１
１４の内面１１６は、タイヤの外方から内方に軸線方向の力が加えられたときに
、この輪郭要素の剛性を大きくするために、Ｐ１とＰ２の間に延びる補強アーマ
チュア１１９でカバーされる。輪郭要素の内面１１６は、Ｐ１において、回転軸
線に対して７０°よりも大きい角度βを形成する接線Ｐ１Ｐ１’を有する。
【００３７】 側壁内でビードの環状要素１０５の近辺に延びる輪郭要素１１４のこの構成と
組み合わせて、カーカスターンアップ１１８の半径方向外方に向かってカバーす
るビード１２０部分に、円周方向に配向する分離溝１２１を形成するのが好まし
い。この溝１２１は、半径方向内面１２３及び半径方向外面１２２によって、断
面に見られるように、前記２つの面が交差する点Ｋが、実質的にＲ１とＲｔeの
間にあるタイヤの回転軸線から距離Ｒｒｉに位置するように形成され、この点Ｋ
は、ビードワイヤー１０５の軸線方向最外点に対して軸線方向内方にある。半径
方向内面及び外面の交差点Ｋは、回転軸線に垂直な直線と前記内外面の接点とし
て決定される。
【００３８】 さらに、溝１２１を形成する半径方向内面１２３は、回転軸線から距離Ｒｒｉ
より大きいかまたは等しい距離Ｒｒｅに位置する、軸線方向及び半径方向外方の
点Ｌを有し、圧力がゼロまたは実質的にゼロで走行するときに、溝１２１を形成
する面１２２及び１２３は、前記面が互いに支え合うようにするのに適切な輪郭
である。
【００３９】 このようにして、圧力がゼロ以外の定格条件下での走行に対しては、輪郭要素
１１４が、側壁内に、特に分離溝の存在によりビードの近辺に存在する効果を低
減することが可能であると同時に、圧力が少ないかまたはゼロで走行するときに
は、半径方向内面上で半径方向外面を支えることができる。
【００４０】 この支持動作の調整は、当業者が理解する範囲であり、この溝の幅と輪郭の関
数である。
【００４１】 当該の場合において、輪郭要素の内面をカバーする補強体１１９は、互いに平
行に配置され、カーカス補強体１１２の補強と同じ向きの、複数のコードまたは
ケーブルで形成されたプライである。有利には、輪郭要素をカバーしているプラ
イ１１９は、タイヤのさらに良好な密着とビードへのタイヤ側壁のさらに良好な
係止を保証し、カーカス補強体の輪郭に続き、ビードワイヤーの周囲に巻いてタ
ーンアップ１１９’を形成するように、点Ｐ１の下に半径方向に延びている。
【００４２】 ビード補強アーマチュア１０５との連結点におけるカーカス補強体に対する接
線ＴＴ’と、点Ｐ１における輪郭要素の内面に対する接線Ｐ１Ｐ１’と間の角度
δは、２０°よりも大きい。輪郭要素１１４の最大厚さは、実質的に半径方向で
半径Ｒ０のカーカス補強体の点の下方に位置する。
【００４３】 図３に実線で示されているのは、取り付けリム３０２上に取り付けられて内部
支持リング３０３を備える、本発明によるタイヤ３０１を有する取り付け組立体
３００の子午線断面である。この同じ図３には、従来技術による、タイヤ３０１
’、取り付けリム３０２’、および支持リング３０３’を有する同等の（即ち、
１つが１つのために提供され、同じ用途の）取り付け組立体３００’が破線で示
されている。従来技術によるこの組立のリム３０２’は、直径の異なる２つのリ
ムのシートを有し、截頭円錐形状のこの各シートは、タイヤの外方向に傾斜し、
回転軸線と形成する角度が、タイヤ側ビードのシートが持つ相当する母線の角度
よりも小さい４°から３０°の間である母線を有する。従って、前記シートは、
軸線方向内端部が位置する円よりも小さい直径の円上に、軸線方向外端部を有す
る。従来技術のリムの各シートは、突起物またはハンプによって軸線方向外方へ
向かって延長されており、この軸線方向外面は、図３に明瞭に見られるように、
取り付け組立体の最大幅を決定する。
【００４４】 従来技術による取り付け組立体３００’の全幅はタイヤ３０１’のビードの外
方点間の幅によって決定される。
【００４５】 本発明による取り付け組立体３００は実線で示され、タイヤ３０１、リム３０
２、および支持リング３０３とを有する。タイヤ３０１は、第１及び第２ビード
３０４、３０５、別の構造の第１及び第２ビード３０６、３０７を有する。 このタイヤの第１側壁３０４は、自動車の外方に置かれるように設計されてお
り、前記側壁をアタックから保護するために補強輪郭要素３０８を有し、前記輪
郭要素はカーカス補強体３０９の軸線方向内方に配置される。この半月形の輪郭
要素３０８は、ゴム配合物で作られ、ビード補強要素３１０を有するカーカス補
強体３０９の接点Ｔと実質的に同一である点Ｐ１と、クラウンプライ３１１の端
部Ｅに対して、軸線方向内方の点Ｐ２との間に延びる。第２側壁３０５は、自動
車の内方に置かれるように設計されており、補強輪郭要素を備えておらず、第２
ビード３０７によって延長されており、その内方の展開は、第１ビード３０６の
展開よりも大きい。
【００４６】 従来技術の取り付け組立体と同様に、リムのシート３１３、３１４の軸線方向
間に設けられたリムのベアリング面３１２上にスリップされる内部リング３０３
が設けられている。この内部リング３０３は、圧力がゼロで走行しているときに
タイヤのクラウンが張り出すのを防ぎ、同時にこの構成でタイヤの負荷に耐える
ように設計されている。図に示すように、タイヤは、タイヤの外方に向かって開
口している溝３１５が、第１ビード３０６の上方に半径方向に設けられていて、
前記溝は、補強輪郭要素が備えられた側壁に、前記輪郭要素の下側の点Ｐ１付近
で、優れた柔軟性を確保している。
【００４７】 タイヤがリム上に取り付けられ膨張しているとき、この全幅Ｓ’が軸線方向で
最も離れた側壁の点の間の回転軸線と平行に測定された距離に一致するという事
実を除けば（この幅Ｓ’はリム３０２から軸線方向に最も離れた点の間で測定さ
れた幅Ｓよりも大きい）、このタイヤ組立体３００の全幅Ｓ’は、従来技術の取
り付け組立体３００’の全幅に実質的に等しい。リムの幅が減少し、支持リング
の幅が減少することによって、各側壁の輪郭要素の存在に起因する重量増加の大
部分が補償され、その結果、従来技術の取り付け組立体の重量と比較して、取り
付け組立体３００の全重量を全体的に低減することになる。
【００４８】 図４に示される本発明による取り付け組立体の別の変形形態においては、支持
リングを使用しないことが提案されている。図４において、（図３の破線で示さ
れたのと同様）従来技術による取り付け組立体４００’が破線で示されており、
そこではリムが直径が異なるシートを備える。実線で示される本発明による膨張
した取り付け組立体４００の変形形態は、回転軸線に垂直な中央平面に対して対
称で、同じ直径のシート４１３、４１４を有するリム４０２上に取り付けられた
タイヤ４０１を備える。それぞれの側壁４０４、４０５は、カーカス補強体４０
９を備え、子午線方向輪郭は、ビード内と前記側壁内で一定の湾曲の方向と、前
記ビードの環状要素４１０と前記輪郭の接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有し、該接
線は、回転軸線と７０°の外方に開口する角度を形成する。
【００４９】 当該の変形形態において、側壁補強輪郭要素４０８は、カーカス補強体４０９
の軸線方向外方に位置する。接点Ｔにおけるカーカス補強体に対する接線ＴＴ’
と、カーカス補強体と接触していない輪郭要素の面上で前記輪郭要素４０８に対
する点Ｐ１における接線Ｐ１Ｐ１’との間の角度δは、２０°に等しい。更に、
この輪郭要素４０８は、軸線方向最外面上に補強アーマチュア４１１でカバーさ
れ、該補強アーマチュアは、前記輪郭要素に対して半径方向内方へ、カーカス補
強体に沿って、カーカス補強体のターンアップが埋め込まれているゴムのくさび
４１２へ延びており、このようにして輪郭要素４０８のカーカス補強体４０９と
ビード４１０のビードワイヤーに対するより良好な掛り止めが保証される。 さらに、この補強アーマチュア４１１は点Ｐ２を越えてカーカス補強体に沿っ
て半径方向に延長されている。
【００５０】 環状ビード要素４１０とカーカス補強体の輪郭の接点の近辺に、点Ｐ１が実質
的に位置するので、輪郭要素に起因する過度の厚みを補償し、Ｐ１に近い一種の
接合面を形成するように、外方及び軸線方向に向ってビードトウ上方に半径方向
に開口している溝４１７を各ビードに備えるのが有利である。
【００５１】 取り付けリムは、同じ直径のシート４１３、４１４を備え、それぞれが回転軸
線とタイヤの外方に向かって傾斜した角度を形成する母線を有する。２つのリム
のシート４１３及び４１４の軸線方向間に、半径方向外方に円筒面４１６を有す
る円周方向リブ４１５が形成され、その半径Ｒｐは、リム４０２の截頭円錐状シ
ートの母線の軸線方向最内点の最大距離よりも大きい。本発明によるタイヤの側
壁はそれぞれ、圧力ゼロの走行条件下の負荷耐久に関わる補強輪郭要素を備え、
リムに設けられたリブ４１５の機能は、前記リムに取り付けられ走行するタイヤ
のクラウンの膨張を制限するためにあり、そのような配置によって、支持リング
を使用するのを回避できる。
【００５２】 好ましくは、回転軸線から半径方向最遠位のリブの点の半径Ｒｐは、タイヤの
クラウンが膨らむのを回避するために十分な動作をするように、環状ビード要素
から半径方向最遠位点の半径Ｒｔｅよりも大きい。この機能は、半径Ｒｐと半径
Ｒｔｅの差が少なくとも５ｍｍになると達成される。
【００５３】 図３の変形形態で説明されたことをイメージすると、タイヤ組立体の全幅Ｓ’
は、取り付けリム４０２の全幅Ｓよりも大きい。
【００５４】 本発明によるタイヤを使用することによりリム幅を減少することができ、取り
付け溝を必要としないリムの製造が可能になる。
【００５５】 図５には、この組立体４００の膨張圧力がゼロで所定の負荷が加えられたとき
の、図４に示されたのと同一の取り付け組立体４００の子午線断面が示されてい
る（使用された参照は図４と同じで、同じ要素を示す）。この高負荷の構成では
、大きく曲がった側壁がビードトウを支持しており、溝４１７が閉じられ、前記
溝を形成する半径方向外方及び内方の壁が互いを支持していることが分かる。こ
のようにタイヤが膨張していないので、負荷は基本的に側壁とビードによって支
えられる。さらに、リム４０２のリブ４１５の半径方向外面はまた、タイヤのク
ラウンの内方の部分と局部的に接触して、前記クラウンの湾曲が反対になるのを
回避し、その結果道路との接触を維持していることが分かる。外部のアタックか
ら前記側壁を保護する輪郭要素を備えた側壁と、外方に向かって開いた母線を有
するビードとの組合せにより、定格使用条件下での走行時、または圧力が低いか
或いはゼロの走行条件下でも、非常に高性能のタイヤ組立体を製造することが可
能となる。
【００５６】 事実、タイヤは膨張すると、外部からのアタックを受けやすくなる（補強され
ていない側壁は、種々の物体によって容易に損傷し、膨張圧力によって張力が与
えられていない場合はなおさらである）。従って、前記タイヤの側壁に本発明に
よる補強輪郭要素を提供することは特に有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 ビード及びクラウンによって延長された側壁を示す、取り付けリム上に取り付
けられた本発明によるタイヤの部分的子午線断面である。
【図２】 取り付けリムに取り付けられた本発明の変形形態によるタイヤの子午線断面で
ある。
【図３】 本発明のタイヤ、その取り付けリム及びベアリング支持体によって構成された
取り付け組立体の子午線断面である。
【図４】 本発明によるタイヤと取り付けリムによって構成された、取り付け組立体の変
形形態の子午線断面である。
【図５】 タイヤが装着された配置で膨張していない図４の取り付け組立体の変形形態の
子午線断面である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，Ｃ Ｈ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＥＥ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ， ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ (72)発明者 フォーレ ジャン−クロード フランス エフ−63200 モザ リュ ジ ャン ゼイ 45 (72)発明者 ポンピエール ジャン−ピエール アメリカ合衆国 サウスカロライナ州 29607 グリーンヴィル サドラー ウェ イ ９ 【要約の続き】 つが前記カーカス補強体の輪郭に続き、前記カーカス補 強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要 素の面の線が、単一の湾曲方向を有している。

Claims (23)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 少なくとも１つの第１ビードと、ラジアルカーカス補強体（
    １２、１１２、３０９、４０９）とを備え、前記第１ビードのシートが母線を有
    し、前記第１ビードのシートの母線の軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置
    する円の直径よりも大きい直径の円上に位置し、ビードヒールは軸線方向内方に
    あるのに対し、ビードトウは軸線方向外方にあり、前記ラジアルカーカス補強体
    （１２、１１２、３０９、４０９）は、各ビード内で、ゴム配合物で被覆された
    少なくとも１つの非伸張性環状ヒール補強要素（５、１０５、３１０、４１０）
    の回りを巻いて、該非伸張性環状ヒール補強要素の内方から外方へ通りターンア
    ップを形成し、くさびの形態のゴム配合物の輪郭要素へ延び、該くさびの形態の
    ゴム配合物は、前記環状要素及び軸線方向に隣接する輪郭要素のそれぞれ半径方
    向上方のゴム配合物のショアＡ硬度よりも高いショアＡ硬度を有し、前記カーカ
    ス補強体の子午線方向輪郭は、タイヤが該タイヤの作動リム（２、１０２、３０
    ２、４０２）上に取り付けられて推奨圧力まで膨張されたとき、前記第１ビード
    及び該ビードを半径方向に延長する側壁中で一定の湾曲方向を有し、かつ回転軸
    線に対して４５°から７０°の間の外方に向って開いた角度φを形成する前記第
    １ビードの環状要素（５、１０５、３１０、４１０）と前記輪郭との接点Ｔに対
    する接線ＴＴ’を有する構成の、タイヤ（１、１０１、３０１、４０１）におい
    て、 子午線断面で見ると、 第１ビードを延長する少なくとも側壁（７、１０７、３０４、４０４）は、内
    面及び外面によって画定された、子午線断面で見ると実質的に三日月形状を有す
    る輪郭要素（１４、１１４、３０８、４０８）を備え、前記輪郭要素は点Ｐ１と
    点Ｐ２の間に延び、点Ｐ１は、前記環状ビード要素の外方半径Ｒｔｅよりも大き
    く、リムに取り付けられて使用圧力まで膨張されるタイヤのカーカス補強体の軸
    線方向最外点に位置する円の半径Ｒ０よりも小さい半径Ｒ１の円上に位置し、点
    Ｐ２は、前記半径Ｒ０よりも大きい半径Ｒ２の円上に位置し、 前記輪郭要素（１４、１１４、３０８、４０８）の内面または外面の１つが前
    記カーカス補強体の輪郭に続き、 前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面
    の線が、単一の湾曲方向を有する、 ことを特徴とするタイヤ。
  2. 【請求項２】 前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側に
    ある前記輪郭要素の面上の点Ｐ１に対する接線と、前記接線ＴＴ’とによって形
    成される角度δが、絶対値で２０°よりも大きいかまたは等しいことを特徴とす
    る、請求項１に記載のタイヤ。
  3. 【請求項３】 前記輪郭要素が、前記カーカス補強体と接触していない前記
    輪郭要素の面のＰ１とＰ２間の少なくとも一部にわたって、該輪郭要素を補強す
    るように意図された補完的な補強アーマチュアでカバーされることを特徴とする
    、請求項１または請求項２のいずれかに記載のタイヤ。
  4. 【請求項４】 補完的な補強アーマチュアが、前記カーカス補強体に沿って
    輪郭要素の点Ｐ１を超えて半径方向内方へ向かって延長さあれていることを特徴
    とする、請求項３に記載のタイヤ。
  5. 【請求項５】 前記半径Ｒ１が（３Ｒｔｅ＋Ｒｏ）／４よりも小さく、円周
    方向に配向された分離溝（１２１、３１５）が、前記第１ビードの軸線方向外方
    及び半径方向外方に形成され、減圧状態かまたはゼロ圧力状態で走行するときに
    、半径方向内面上で半径方向上面を支持可能とするために、断面で見て、前記２
    つの面の交差点Ｋが、前記輪郭要素の半径Ｒ１と実質的に等しいタイヤの回転軸
    線からの距離Ｒｒｉに位置するように、前記溝が半径方向内面と半径方向外面に
    よって画定され、該半径方向内面及び外面の交差する点Ｋが、回転軸線に対して
    垂直な直線を有する前記面の接点とされることを特徴とする、請求項１乃至請求
    項４のいずれか１項に記載のタイヤ（１０１、３０１）。
  6. 【請求項６】 子午線断面で見て、前記溝を形成する半径方向内面が、回転
    軸線から距離Ｒｒｉより大きい距離Ｒｒｅに位置する点Ｌを軸線方向外方及び半
    径方向外方に有し、ゼロまたは実質的にゼロ圧力で走行するときに、前記面の輪
    郭が、互いに適切に支えるようになることを特徴とする、請求項５に記載のタイ
    ヤ（１０１、３０１）。
  7. 【請求項７】 子午線断面で見て、溝（１２１、３１５）を画定する半径方
    向内面と半径方向外面が交差する点Ｋが、回転軸線に対して垂直な直線の軸線方
    向内方に位置され、かつ環状要素（１０５、３１０）の軸線方向最外点を通過す
    ることを特徴とする、請求項５または請求項６に記載のタイヤ。
  8. 【請求項８】 輪郭要素（１４、１１４、３０９）が、カーカス補強体（１
    ２、１１２、３０９）の軸線方向内方の側壁内に置かれ、前記カーカス補強体と
    接触している前記輪郭要素の面と反対側の同じ輪郭要素の面に対する接線と、タ
    イヤの回転軸線とによって形成される角度βが、７０°よりも大きいことを特徴
    とする、請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のタイヤ（１、１０１、３
    ０１）。
  9. 【請求項９】 第２ビードを有し、該ビードのシートが第１ビードの第１シ
    ートと同じ構造を有し、即ち、該シートの母線が、軸線方向外端部が位置する円
    の直径よりも大きい直径の円上に軸線方向内端部を有するシート、または外方に
    向って傾斜しているとされるシートを有し、カーカス補強体の子午線方向輪郭が
    、第２ビード中に一定の曲面方向と半径方向に延びる側壁とを有し、回転軸線に
    対して、外方に向って開いた４５°から７０°の間の角度φを形成する前記第２
    ビードの環状要素と前記輪郭との接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有し、輪郭要素を
    有する第２ビードを延長する側壁は、断面で見て、実質的に円周方向に連続する
    半月形を有し、かつ２つの点Ｐ１とＰ２の間に延び、タイヤが膨張したときに、
    軸線方向最外位のカーカス補強体の点の両辺上に位置する、ことを特徴とする、
    請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載のタイヤ。
  10. 【請求項１０】 外方に向って傾斜しているとされ、直径が異なる２つのシ
    ートを有することを特徴とする、請求項９に記載のタイヤ。
  11. 【請求項１１】 側壁（３０４、３０５、４０４、４０５）と、クラウンと
    、ビードと、ラジアルカーカス補強体とを備え、各ビードが、母線を有するシー
    トを有し、前記シートの母線の軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置する円
    の直径よりも大きい直径の円上に位置し、ビードヒールは軸線方向内方にあるの
    に対し、ビードトウは軸線方向外方にあり、前記ラジアルカーカス補強体は、各
    ビード内で、ゴム配合物で被覆された少なくとも１つの非伸張性環状ヒール補強
    要素の回りを巻いて、該非伸張性環状ヒール補強要素の内方から外方へ通りター
    ンアップを形成し、くさびの形態のゴム配合物の輪郭要素へ延び、該くさびの形
    態のゴム配合物は、前記環状要素及び軸線方向で隣接する輪郭要素のそれぞれ半
    径方向上方のゴム配合物のショアＡ硬度よりも高いショアＡ硬度を有し、前記カ
    ーカス補強体の子午線方向輪郭は、タイヤが該タイヤの作動リム（２、１０２、
    ３０２、４０２）上に取り付けられて推奨圧力まで膨張されたとき、前記ビード
    及び該ビードを半径方向に延長する側壁中で一定の湾曲方向を有し、かつ回転軸
    線に対して４５°から７０°の間の外方に向って開いた角度φを形成する各ビー
    ドの環状要素と前記輪郭との接点Ｔに対する接線ＴＴ’を有する構成のタイヤと
    、 ２つの截頭円錐状シートを備え、該各シートの母線が回転軸線に対し４°から
    ３０°の間の角度を形成し、該母線の軸線方向外端部は、軸線方向内端部から前
    記回転軸線までの距離よりも小さい量だけ前記回転軸線から離れており、前記截
    頭円錐状シートは、軸線方向の截頭円錐状内壁を有する突起物によって、軸線方
    向外方に画定されており、更に、少なくともタイヤのクラウンの張り出しを防ぐ
    ように意図された支持手段（３０３、４１５）、即ちゼロ圧力で走行する条件下
    で、前記クラウンを地面と接触して維持させるための手段を有する構成のリム（
    ３０２、４０２）と、 から形成されたタイヤ組立体（３００、４００）であって、 該タイヤがそのリム上に取り付けられて該タイヤの作動圧力まで膨張されたと
    き、子午線断面で見ると、 第１ビードを延長する少なくとも側壁が、内面及び外面によって画定された、
    子午線断面で見ると実質的に三日月形状を有する輪郭要素（３０８、４０８）を
    備え、前記輪郭要素は点Ｐ１と点Ｐ２の間に延び、点Ｐ１は、前記環状ビード要
    素（３１０、４１０）の外方半径Ｒｔｅよりも大きく、カーカス補強体の軸線方
    向最外点に位置する円の半径Ｒ０よりも小さい距離Ｒ１に位置し、点Ｐ２は、前
    記半径Ｒ０よりも大きい距離Ｒ２に位置し、前記距離Ｒ１及びＲ２は、タイヤの
    回転軸線に垂直に測定され、 前記輪郭要素（３０８、４０８）の内面または外面の１つが前記カーカス補強
    体の輪郭に続き、 前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面
    の線が、単一の湾曲方向を有する、ことを特徴とするタイヤ組立体。
  12. 【請求項１２】 前記半径Ｒ１が（３Ｒｔ＋Ｒｏ）／４よりも小さく、カー
    カス補強体に接する面と反対側の輪郭要素の面上の点Ｐ１に対する接線と、接線
    ＴＴ’とによって形成される角度δが２０°よりも大きいかまたは同じであるこ
    とを特徴とする、請求項１１に記載のタイヤ組立体（３００、４００）。
  13. 【請求項１３】 円周方向に配向された分離溝（３１５）が、第１ビードの
    軸線方向外方及び半径方向外方に形成され、減圧状態かまたはゼロ圧力状態で走
    行するときに、半径方向内面上で半径方向上面を支持可能とするために、断面で
    見て、前記２つの面の交差点Ｋが、前記輪郭要素の半径Ｒ１と実質的に等しいタ
    イヤの回転軸線からの距離Ｒｒｉに位置するように、前記溝が半径方向内面と半
    径方向外面によって画定され、該半径方向内面及び外面の交差する点Ｋが、回転
    軸線に対して垂直な直線を有する前記面の接点とされることを特徴とする、請求
    項１２に記載のタイヤ組立体（３００、４００）。
  14. 【請求項１４】 タイヤのクラウンの張り出しを防止するよう意図された前
    記支持手段が、リムのシートと適切な寸法の支持リング（３０３）との間に軸線
    方向に形成されたベアリング面（３１２）を有し、前記リングがベアリング面（
    ３１２）上に取り付けられていることを特徴とする、請求項１１乃至１３のいず
    れか１項に記載のタイヤ組立体（３００）。
  15. 【請求項１５】 自動車に取り付けられたときに、前記自動車の外方に位置
    する前記側壁を走行中のアタックから最適に保護するために、輪郭要素を備えた
    側壁が、前記自動車の軸線方向外方に置かれていることを特徴とする、請求項１
    １乃至１４のいずれか１項に記載のタイヤ組立体。
  16. 【請求項１６】 前記リムのシートの直径は異なることを特徴とする、請求
    項１１乃至１５のいずれか１項に記載のタイヤ組立体。
  17. 【請求項１７】 前記リム（４０２）が、截頭円錐状シートの軸線方向の間
    に支持体を形成するリブ（４１５）を有し、回転軸線から最遠位の前記リブ（４
    １５）の点が、前記截頭円錐状シートの軸線方向最内点が位置する円の半径の最
    大値よりも大きい、半径Ｒｐの円上に位置することを特徴とする、請求項１１に
    記載のタイヤ組立体（４００）。
  18. 【請求項１８】 回転軸線から半径方向最遠位にある前記リブの点の半径Ｒ
    ｐが、環状ビード要素の半径方向最遠位点の半径Ｒｔｅよりも大きいことを特徴
    とする、請求項１７に記載のタイヤ組立体（４００）。
  19. 【請求項１９】 回転軸線から半径方向最遠位にある前記リブの点の半径Ｒ
    ｐと、環状ビード要素から半径方向最遠位にある点の半径Ｒｔｅとの間の差が、
    少なくとも５ｍｍであることを特徴とする、請求項１７に記載のタイヤ組立体（
    ４００）。
  20. 【請求項２０】 取り付け組立体の全幅Ｓ’がリムの軸線方向最遠位にある
    点の間の幅Ｓよりも大きいことを特徴とする、請求項１１乃至１９のいずれか１
    項に記載のタイヤ組立体（３００、４００）。
  21. 【請求項２１】 クラウンを有し、カーカス補強体によって補強されたタイ
    ヤを取り付けるために意図され、幅Ｓだけ離れた２つのリム端部によって軸線方
    向に形成されたリム（４０２）であって、 子午線断面で見て、２つの截頭円錐状シートを有し、各シートの母線が回転軸
    線に対して４°から３０°の間の角度を形成し、該母線の軸線方向外端部が、軸
    線方向内端部から前記回転軸線までの距離よりも小さい量だけ前記回転軸線から
    離れており、前記截頭円錐状シートは、軸線方向の截頭円錐状内壁を有する突起
    物によって、軸線方向外方に画定されており、前記リムは更に、前記２つのシー
    ト間に軸線方向にリブ（４１５）を有し、前記リブは、前記リムに取り付けられ
    、ゼロの圧力で走行するときにタイヤのクラウンの張り出しを制限する機能を少
    なくとも有し、該リブは、子午線断面で見て、前記截頭円錐状シートの母線の軸
    線方向最内点の最大距離に少なくとも等しい、前記リムの回転軸線からの距離Ｒ
    ｐに位置された少なくとも１つの点を有する、ことを特徴とするリム。
  22. 【請求項２２】 同じ直径の２つのシートを有することを特徴とする請求項
    ２１に記載のタイヤリム。
  23. 【請求項２３】 少なくとも１つの第１ビードと、ラジアルカーカス補強体
    を備え、該第１ビードのシートが母線を有し、前記第１ビードのシートの母線の
    軸線方向内端部は、軸線方向外端部が位置する円の直径よりも大きい直径の円上
    に位置し、前記ラジアルカーカス補強体は、各ビード内で、ゴム配合物で被覆さ
    れた少なくとも１つの非伸張性環状ヒール補強要素（５、１０５、３１０、４１
    ０）の回りを巻いて、該非伸張性環状ヒール補強要素の内方から外方へ通り、タ
    ーンアップを形成し、くさびの形態のゴム配合物の輪郭要素へ延び、該くさびの
    形態のゴム配合物は、前記要素及び軸線方向に該要素に隣接する輪郭要素のそれ
    ぞれ半径方向上方のゴム配合物のショアＡ硬度よりも高いショアＡ硬度を有し、
    前記カーカス補強体の子午線方向輪郭は、タイヤが該タイヤの作動リム（２、１
    ０２、３０２、４０２）上に取り付けられてタイヤの作動圧力まで膨張されたと
    き、少なくとも前記第１ビードを延長する側壁中で一定の湾曲方向を有し、かつ
    前記ビード内で、前記ビードの前記非伸張性環状要素（５、１０５、３１０、４
    １０）と前記輪郭の接点の接線が、回転軸線に対して４５°から７０°の間の外
    方に向って開いた角度φを形成するように構成されたタイヤにおいて、 子午線断面で見て、 第１ビードによって延長される少なくとも側壁（７、１０７、３０４、４０４
    ）は、内面及び外面によって画定された、子午線断面で見ると実質的に三日月形
    状を有する輪郭要素（１４、１１４、３０８、４０８）を備え、前記輪郭要素は
    点Ｐ１と点Ｐ２の間に延び、点Ｐ１は、回転軸線に対して、前記環状ビード要素
    の外方半径Ｒｔｅよりも大きく、リムに取り付けられて使用圧力まで膨張される
    タイヤのカーカス補強体の軸線方向最外点に位置する円の半径Ｒ０よりも小さい
    距離Ｒ１に位置し、点Ｐ２は、前記半径Ｒ０よりも大きい距離Ｒ２に位置し、前
    記距離Ｒ１及びＲ２は、タイヤの回転軸線に垂直に測定され、 前記輪郭要素（１４、１１４、３０８、４０８）の内面または外面の１つが前
    記カーカス補強体の輪郭に続き、 前記カーカス補強体に最も近い前記輪郭要素の面と反対側にある輪郭要素の面
    の線が、単一の湾曲方向を有する、ことを特徴とするタイヤ。
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