JP2011148391A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１において、ビードコア２のタイヤ径方向の最も外側にある点からタイヤ幅方向に直線ｌを引き、直線ｌとカーカス層４のカーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ａおよびタイヤ幅方向外側部との交点Ｂをとると共に、ビード部におけるカーカスラインのタイヤ幅方向の最も内側にある交点Ｃをとる。このとき、交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが０．５［ｍｍ］≦ｄ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲内にある。また、交点Ｂからタイヤ径方向に直線ｍを引き、直線ｍとカーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ｄをとり、交点Ｄにおけるカーカスラインの接線ｎを引く。このとき、直線ｍと接線ｎとのなす角αが２０［ｄｅｇ］≦α≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある。
【選択図】図１

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、ビード部の耐フラットスポット性を向上させるべき課題がある。フラットスポットは、例えば、高速走行後の高熱状態にて所定時間停止したときに、荷重負荷により生じたタイヤ接地部の残留歪みによって形成される。このフラットスポットは、カーカス層を構成する有機繊維材の特性に起因するところが多い。このため、一般的には、カーカス層の構成材料を変更してタイヤ径方向の剛性を高めることにより、耐フラットスポット性が向上する。しかしながら、かかる構成では、タイヤの乗心地性が悪化するという課題がある。

なお、耐フラットスポット性を向上できる従来の空気入りタイヤには、例えば、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００８−２６５４１１号公報

この発明は、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、左右一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外周に配置されるビードフィラーと、前記ビードコア間に架け渡されると共にタイヤ幅方向に折り返されて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んで配置されるカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードコアのタイヤ径方向の最も外側にある点からタイヤ幅方向に直線ｌを引き、直線ｌと前記カーカス層のカーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ａおよびタイヤ幅方向外側部との交点Ｂをとると共に、ビード部における前記カーカスラインのタイヤ幅方向の最も内側にある交点Ｃをとるときに、交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが０．５［ｍｍ］≦ｄ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、交点Ｂからタイヤ径方向に直線ｍを引き、直線ｍと前記カーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ｄをとり、交点Ｄにおける前記カーカスラインの接線ｎを引くときに、直線ｍと接線ｎとのなす角αが２０［ｄｅｇ］≦α≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、（１）交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが上記の範囲に適正化され、且つ、（２）直線ｍと接線ｎとのなす角αが適正化される。かかる構成では、カーカス層の局所的な変形が抑制されるので、タイヤの耐フラットスポット性能が向上する。また、カーカス層のタイヤ径方向の剛性が適正に維持されるので、タイヤの乗心地性能が確保される。これにより、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ビードフィラーが前記ビードコアよりもタイヤ幅方向内側に突出する突出部を有することにより、交点Ｃの距離ｄおよび距離ｈが形成される。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーの突出部により、カーカス層のカーカスラインの形状（特に、交点Ｃの位置）が規定される。これにより、カーカスラインの形状が適正化されるので、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を適正に向上できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、交点Ｄからタイヤ幅方向に直線ｏを引き、直線ｏと前記カーカスラインのタイヤ幅方向外側部との交点Ｅをとり、交点Ｅにおける前記カーカスラインの接線ｐを引くときに、接線ｐと直線ｍとのなす角βが２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、（３）接線ｐと直線ｍとのなす角βが２０［ｄｅｇ］≦α≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあるので、接線ｐと直線ｍとのなす角βが適正化される。かかる構成では、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性をさらに向上できる利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ビードフィラーを構成するゴム材料が８０以上９５以下のＪＩＳＡ硬度（２０［℃］）を有すると共に３０［％］以下の圧縮永久歪みを有する。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラーのゴム材料特性が適正化されるので、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ビードフィラーの部分のうち交点Ｃに面する体積分率３０［％］以上の部分のゴム材料が予備加硫により成形される。

この空気入りタイヤでは、ビードフィラー底部の所定領域が予備加硫により成形されるので、カーカスラインの精度が向上する。これにより、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、カーカス層の局所的な変形が抑制されるので、タイヤの耐フラットスポット性能が向上する。また、カーカス層のタイヤ径方向の剛性が適正に維持されるので、タイヤの乗心地性能が確保される。これにより、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤのビード部を示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したビード部のカーカスラインの規定方法を示す説明図である。 図３は、図１に記載したビード部のカーカスラインの規定方法を示す説明図である。 図４は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
この空気入りタイヤ１は、ビードコア２と、ビードフィラー３と、カーカス層４とを含んで構成される（図１参照）。ビードコア２は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー３は、ビードコア２のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層４は、左右のビードコア２、２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。このカーカス層４は、例えば、有機繊維製のカーカスコードを圧延加工して形成される。また、カーカス層４の両端部は、ビードコア２およびビードフィラー３を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。なお、カーカス層４のタイヤ径方向外周には、積層された複数のベルト材から成るベルト層が配置され、このベルト層のタイヤ径方向外周には、タイヤのトレッド部を構成するトレッドゴムが配置される。これにより、空気入りタイヤ１が構成されている。

［ビード部の耐フラットスポット構造］
ここで、空気入りタイヤでは、ビード部の耐フラットスポット性を向上させるべき課題がある。フラットスポットは、例えば、高速走行後の高熱状態にて所定時間停止したときに、荷重負荷により生じたタイヤ接地部の残留歪みによって形成される。このフラットスポットは、カーカス層を構成する有機繊維材の特性に起因するところが多い。このため、一般的には、カーカス層の構成材料を変更してタイヤ径方向の剛性を高めることにより、耐フラットスポット性が向上する。しかしながら、かかる構成では、タイヤの乗心地性が悪化するという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上させるために、以下の構成が採用されている。なお、この空気入りタイヤ１は、特に、乗用車用タイヤに適用される。

まず、空気入りタイヤ１が、規定リムＲに装着されて規定内圧を付与されると共に、無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視を基準とする（図１参照）。ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

そして、ビードコア２のタイヤ径方向（タイヤ回転軸に垂直な方向）の最も外側にある点からタイヤ幅方向（タイヤ回転軸方向）に直線ｌを引く。なお、ビードコア２が六角ビードやケーブルビードである場合においても、ビードコア２のタイヤ径方向の最も外側にある点を起点として直線ｌを引ける（図２および図３参照）。

また、直線ｌとカーカス層４のカーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ａおよびタイヤ幅方向外側部との交点Ｂをとる。ここで、カーカス層４のカーカスラインとは、カーカス層４の中心線を構成するラインである。例えば、カーカス層４が単層のカーカスプライから成る構成では、このカーカスプライの中心線がカーカスラインとなり、カーカス層４が複数のカーカスプライを積層して成る構成では、カーカス層４全体の中心線がカーカスラインとなる。また、カーカスラインのタイヤ幅方向内側部とは、ビードフィラー３よりもタイヤ幅方向内側に位置する部分であり、逆に、カーカスラインのタイヤ幅方向外側部とは、ビードフィラー３よりもタイヤ幅方向外側に位置する部分である。

また、ビード部におけるカーカスラインのタイヤ幅方向の最も内側にある交点Ｃをとる。例えば、この実施の形態では、ビードフィラー３のタイヤ径方向内側の部分が肉厚に形成されている。このため、ビードフィラー３が、タイヤ径方向内側領域にてビードコア２よりもタイヤ幅方向内側に突出する突出部３１を有している。また、この突出部３１により、カーカス層４がビードコア２のタイヤ径方向内側領域にてタイヤ幅方向内側に湾曲した形状を有している。そして、この湾曲部の頂点が交点Ｃとなっている。このため、この交点Ｃは、交点Ａよりもタイヤ幅方向内側にある。

このとき、（１）交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが、０．５［ｍｍ］≦ｄ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲内にある（図１参照）。すなわち、カーカス層４のカーカスラインがビードコア２のタイヤ径方向内側領域（突出部３１）にてビードコア２よりもタイヤ幅方向内側に突出しており（ｄ＞０）、このカーカスラインの突出位置（距離ｈ）および突出量（距離ｄ）の範囲がそれぞれ適正化される。この距離ｈおよび距離ｄは、カーカス層４のタイヤ幅方向の剛性に影響を与える。

また、交点Ｂからタイヤ径方向に直線ｍを引く。また、直線ｍとカーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ｄをとる。そして、交点Ｄにおけるカーカスラインの接線ｎを引く。

このとき、（２）直線ｍと接線ｎとのなす角αが、２０［ｄｅｇ］≦α≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある（図１参照）。すなわち、タイヤ径方向に対するカーカスラインの角αの範囲が適正化される。この角αは、カーカス層４のタイヤ径方向の剛性に影響を与える。なお、この角αは、３０［ｄｅｇ］≦α≦４５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが、より好ましい。

この空気入りタイヤ１では、上記のように、（１）交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが適正化される（図１参照）。かかる構成では、カーカスラインの形状が適正化されるので、フラットスポット発生条件下にて、カーカス層４の荷重分布が均一化される。具体的には、交点Ｃの位置が適正化されることにより、カーカス層４のタイヤ幅方向内側部分の引張荷重が緩和され、タイヤ幅方向外側部分の圧縮荷重が緩和されて、カーカス層４の荷重分布が均一化される。これにより、カーカス層４の局所的な変形が抑制されるので、タイヤの耐フラットスポット性能が向上する。また、（２）直線ｍと接線ｎとのなす角αが適正化されることにより、カーカス層４のタイヤ幅方向の剛性とタイヤ径方向の剛性とのバランスが好適となる。すると、カーカス層４のタイヤ径方向の剛性が適正に維持されるので、タイヤの乗心地性能が確保される。これら（１）、（２）により、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる。

例えば、距離ｄがｄ＜０．５［ｍｍ］となると、カーカス層のタイヤ幅方向の剛性の増加量が少なく耐フラットスポット性が十分に得られないため、好ましくない。また、５．０［ｍｍ］＜ｄとなると、カーカス層の重量が増加し、また、カーカスラインの折れ曲がりが強くなり耐久性能が悪化するので、好ましくない。

また、距離ｈがｈ＜１．０［ｍｍ］となると、カーカス層のタイヤ径方向の剛性の増加量が少なく耐フラットスポット性が十分に得られないため、好ましくない。また、１０［ｍｍ］＜ｈとなると、カーカス層の重量が増加し、また、カーカス層のタイヤ径方向の剛性が増加し過ぎて乗心地性能が悪化するため、好ましくない。

また、角αがα＜２０［ｄｅｇ］となると、カーカス層のタイヤ幅方向の剛性が増加して耐フラットスポット性が向上するが、タイヤ径方向の剛性がより大きく増加して乗心地性能が悪化するため、好ましくない。また、５０［ｄｅｇ］＜αとなると、カーカス層のタイヤ径方向の剛性が低下して耐久性能が悪化するため、好ましくない。

［付加的事項１］
また、上記の構成において、交点Ｄからタイヤ幅方向に直線ｏを引く（図１参照）。また、この直線ｏとカーカスラインのタイヤ幅方向外側部との交点Ｅをとる。また、この交点Ｅにおけるカーカスラインの接線ｐを引く。

このとき、（３）接線ｐと直線ｍとのなす角βが２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。この角βは、カーカス層４のタイヤ径方向の剛性に影響を与える。なお、この角βは、３０［ｄｅｇ］≦β≦４５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが、より好ましい。

かかる構成では、接線ｐと直線ｍとのなす角βが適正化される。すると、カーカス層４のタイヤ幅方向の剛性が増加してカーカス層４の局所的な変形が抑制されるので、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する。これにより、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性をさらに向上できる。

例えば、角βがβ＜２０［ｄｅｇ］となると、カーカス層のタイヤ幅方向の剛性が増加して耐フラットスポット性が向上するが、タイヤ径方向の剛性がより大きく増加して乗心地性能が悪化するため、好ましくない。また、５０［ｄｅｇ］＜βとなると、カーカス層のタイヤ径方向の剛性が低下して耐久性能が悪化するため、好ましくない。

［付加的事項２］
また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３を構成するゴム材料が８０以上９５以下のＪＩＳＡ硬度（２０［℃］）を有すると共に３０［％］以下の圧縮永久歪みを有することが好ましい（図１参照）。なお、圧縮永久歪みの下限は、ＪＩＳＡ硬度との関係で規定される。また、圧縮歪みは、圧縮歪み測定法ＪＩＳＫ６２６２（７０℃×２２ｈｒ ２５％圧縮）に準拠して規定される。

かかる構成では、ビードフィラー３のゴム材料特性が適正化されるので、フラットスポットの発生状況時にて、ビードフィラー３底部における歪みが低減される。これにより、カーカス層４のタイヤ幅方向の剛性が増加してカーカス層４の局所的な変形が抑制されるので、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する。

例えば、ビードフィラー３のＪＩＳＡ硬度（２０［℃］）が８０未満となると、カーカス層のタイヤ幅方向の剛性の増加量が少なく耐フラットスポット性が十分に得られないため、好ましくない。また、ビードフィラー３のＪＩＳＡ硬度（２０［℃］）が９５を越えると、一般に熱可塑性樹脂を配合したゴム材料が使用されるため、温度依存性が悪化して好ましくない。また、圧縮永久歪みが３０［％］を越えると、耐フラットスポット性が悪化する。

［付加的事項３］
また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３の部分のうち交点Ｃに面する体積分率３０［％］以上の部分のゴム材料が予備加硫（セミキュア）により成形されることが好ましい（図１参照）。すなわち、ビードフィラー３の部分のうちカーカス層４の突出部３１を形成する部分のゴム材料が予備加硫により成形されることが好ましい。

かかる構成では、ビードフィラー３底部の所定領域（カーカス層４の突出部３１を形成する部分）が予備加硫により適正に成形されるので、カーカスラインの精度が向上する。これにより、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する。

例えば、ビードフィラー３の予備加硫領域が３０［％］未満では、ビードフィラー３の底部形状が適正に成形されないおそれがあるので、好ましくない。

［性能試験］
この実施の形態では、条件が異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐久性能、（２）耐フラットスポット性能、（３）操縦安定性能および（４）乗心地性能に関する性能試験が行われた（図４参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この空気入りタイヤに内圧２３０［ｋＰａ］および荷重４［ｋＮ］が負荷される。

（１）耐久性能に関する性能試験は、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、規定距離の走行後にビード部に発生したクラックの個数が測定され、この測定結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐フラットスポット性能に関する性能試験は、予め、タイヤユニフォミティがＪＡＳＯ Ｃ６０７「自動車用タイヤのユニフォミティ試験方法」に準拠して測定される。次に、室内ドラム試験機が用いられて、時速１５０ｋｍ／ｈでの３０分間の予備走行が行われる。その後に、荷重を負荷した状態で１時間のドラム停止が行われる。その後に、再び、タイヤユニフォミティが測定される。そして、ラジアルフォースバリエーションの予備走行前後の差ΔＲＦＶが算出され、この算出結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

（３）操縦安定性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した排気量２５００［ｃｃ］クラスの国産車両がテストコースを走行し、専門のテストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（４）乗心地性能に関する性能試験では、空気入りタイヤを装着した排気量２５００［ｃｃ］クラスの国産車両がドライ路面の評価コースを走行して、専門のテストドライバーがフィーリング評価を行う。この評価は、比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

比較例１の空気入りタイヤは、交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈがいずれも０［ｍｍ］となっている（図示省略）。したがって、ビードフィラー３底部にある交点Ｃがビードコア２の側方にある交点Ａに対してタイヤ幅方向内側に突出していない。

実施例１〜５の空気入りタイヤ１は、交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが所定の範囲（０．５［ｍｍ］≦ｄ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｈ≦１０［ｍｍ］）に適正化されている（図１参照）。したがって、ビードフィラー底部（突出部３１近傍）にある交点Ｃがビードコア２の側方にある交点Ａに対してタイヤ幅方向内側に突出している。また、直線ｍと接線ｎとのなす角αが所定の範囲（２０［ｄｅｇ］≦α≦５０［ｄｅｇ］）に適正化されている。

試験結果に示すように、実施例１〜５の空気入りタイヤ１では、比較例１の空気入りタイヤと比較して、重量が増加することなく、耐久性能が維持あるいは向上し、耐フラットスポット性能が向上し、操縦安定性能が向上し、且つ、乗心地性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例２とを比較すると、交点Ｃの距離ｄおよび距離ｈが適正化されることにより、操縦安定性能が大きく向上することが分かる。

また、実施例１と比較例２とを比較すると、交点Ｃの距離ｄが適正化されることにより、耐久性能、耐フラットスポット性能、操縦安定性能および乗心地性能が向上することが分かる。また、実施例１と比較例３とを比較すると、交点Ｃの距離ｈが適正化されることにより、乗心地性能が適正に維持されることが分かる。また、実施例１と比較例４、５とを比較すると、直線ｍと接線ｎとのなす角αが適正化されることにより、耐久性能、操縦安定性能および乗心地性能が適正に維持されつつ、フラットスポット性能が向上することが分かる。

また、実施例１、３を比較すると、接線ｐと直線ｍとのなす角βが適正化されることにより、操縦安定性能が維持されつつ、耐久性能、耐フラットスポット性能および乗心地性能が向上することが分かる。

また、実施例３、４を比較すると、ビードフィラー３のゴム材料特性が適正化されることにより、乗心地性能が適正に維持されつつ、耐久性能、耐フラットスポット性能、操縦安定性能が向上することが分かる。

また、実施例４、５を比較すると、ビードフィラー３底部の所定領域が予備加硫により成形されることにより、乗心地性能、耐久性能、操縦安定性能が適正に維持されつつ、耐フラットスポット性能が向上することが分かる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１では、（１）交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが上記の範囲に適正化され、且つ、（２）直線ｍと接線ｎとのなす角αが適正化される（図１参照）。かかる構成では、カーカス層４の局所的な変形が抑制されるので、タイヤの耐フラットスポット性能が向上する。また、カーカス層４のタイヤ径方向の剛性が適正に維持されるので、タイヤの乗心地性能が確保される。これにより、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる利点がある（図４の実施例１〜５参照）。

この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３がビードコア２よりもタイヤ幅方向内側に突出する突出部３１を有することにより、交点Ｃの距離ｄおよび距離ｈが形成される（図１参照）。かかる構成では、ビードフィラー３の突出部３１により、カーカス層４のカーカスラインの形状（特に、交点Ｃの位置）が規定される。これにより、カーカスラインの形状が適正化されるので、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を適正に向上できる利点がある（図４の実施例１、３参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、（３）接線ｐと直線ｍとのなす角βが２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある（図１参照）。かかる構成では、接線ｐと直線ｍとのなす角βが適正化されるので、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性をさらに向上できる利点がある（図４の実施例４参照）。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３を構成するゴム材料が８０以上９５以下のＪＩＳＡ硬度（２０［℃］）を有すると共に３０［％］以下の圧縮永久歪みを有する（図１参照）。かかる構成では、ビードフィラー３のゴム材料特性が適正化されるので、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー３底部の所定領域が予備加硫により成形されるので、カーカスラインの精度が向上する（図１参照）。これにより、タイヤの耐フラットスポット性能がさらに向上する利点がある（図４の実施例５参照）。

以上のように、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤの乗心地性を維持しつつ耐フラットスポット性を向上できる点で有用である。

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ ビードフィラー
４ カーカス層
３１ 突出部

Claims (5)

1. 左右一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外周に配置されるビードフィラーと、前記ビードコア間に架け渡されると共にタイヤ幅方向に折り返されて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーを包み込んで配置されるカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、
   規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤ子午線方向の断面視にて、
   前記ビードコアのタイヤ径方向の最も外側にある点からタイヤ幅方向に直線ｌを引き、直線ｌと前記カーカス層のカーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ａおよびタイヤ幅方向外側部との交点Ｂをとると共に、ビード部における前記カーカスラインのタイヤ幅方向の最も内側にある交点Ｃをとるときに、交点Ａと交点Ｃとのタイヤ幅方向の距離ｄおよびタイヤ径方向の距離ｈが０．５［ｍｍ］≦ｄ≦５．０［ｍｍ］かつ１．０［ｍｍ］≦ｈ≦１０［ｍｍ］の範囲内にあり、且つ、
   交点Ｂからタイヤ径方向に直線ｍを引き、直線ｍと前記カーカスラインのタイヤ幅方向内側部との交点Ｄをとり、交点Ｄにおける前記カーカスラインの接線ｎを引くときに、直線ｍと接線ｎとのなす角αが２０［ｄｅｇ］≦α≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ビードフィラーが前記ビードコアよりもタイヤ幅方向内側に突出する突出部を有することにより、交点Ｃの距離ｄおよび距離ｈが形成される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 交点Ｄからタイヤ幅方向に直線ｏを引き、直線ｏと前記カーカスラインのタイヤ幅方向外側部との交点Ｅをとり、交点Ｅにおける前記カーカスラインの接線ｐを引くときに、接線ｐと直線ｍとのなす角βが２０［ｄｅｇ］≦β≦５０［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードフィラーを構成するゴム材料が８０以上９５以下のＪＩＳＡ硬度（２０［℃］）を有すると共に３０［％］以下の圧縮永久歪みを有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビードフィラーの部分のうち交点Ｃに面する体積分率３０［％］以上の部分のゴム材料が予備加硫により成形される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images