JP2014097682A - 操作力伝達部材の支持構造及びクランパ - Google Patents

Abstract

【課題】操作力伝達部材の支持構造及びクランパにおいて、クランパの操作力伝達部材へのフィッティングを容易かつ確実にする。
【解決手段】バンド形状の鋼板３１からなるクランパ３０は、第一締結部３８及び第二締結部３９が互いに重なったときに、ブレーキホースの外周面に沿うように湾曲してこれを把持する曲げ部３５を有し、曲げ部３５には、バンド長方向に長い長孔４１が形成され、長孔４１が、その長手方向（バンド長方向）の両端部間で短手方向（バンド幅方向）の幅を変化させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、操作力伝達部材の支持構造及びクランパに関する。

従来、鞍乗り型車両の転舵時や車体振動時等にブレーキホース（操作力伝達部材）が大きく振れることを防止するために、車体にクランパを介してブレーキホースを支持する構造がある（例えば、特許文献１参照）。
クランパは、バンド状の鋼板（母材）の両端部に締結部を有し、両締結部間にブレーキホースの外周面に沿う曲げ部を有する。クランパは、車体取り付け前は曲げ部を伸ばして両締結部を互いに離間させた状態で、これらの間から曲げ部内へブレーキホースを進入させ、その後に曲げ部を湾曲変形させて、曲げ部内にブレーキホースを把持する。この後、重なり合う両締結部を車体に締結することで、ブレーキホースの所定箇所をクランパを介して車体に支持する。

特開２００６−６９４３７号公報

ところで、クランパの曲げ部には、ブレーキホースに沿った湾曲変形を容易にするために、バンド長方向に長い長円形状の長孔が形成される。
しかし、長孔がバンド幅方向で同一幅の単純な長円形状である場合、曲げ部を湾曲させる際に意図しない形状に変形することがある。この場合、曲げ部がブレーキホースの外周にフィットせず、クランパの変形を修正する等の作業を要することがあった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、操作力伝達部材の支持構造及びクランパにおいて、クランパの操作力伝達部材へのフィッティングを容易かつ確実にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、操作部（１７）から被操作部（２２）へ操作力を伝達する索状の操作力伝達部材（２１）と、前記操作力伝達部材（２１）を把持して車体に支持するクランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）と、を備える操作力伝達部材の支持構造において、前記クランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）は、バンド形状の母材（３１）のバンド長方向の一端側に設けられ、締結部材（Ｂ）により車体に締結される第一締結部（３８）と、前記母材（３１）のバンド長方向の他端側に設けられ、前記第一締結部（３８）と重なった状態で前記締結部材（Ｂ）により車体に締結される第二締結部（３９）と、前記母材（３１）のバンド長方向の中間部に設けられ、前記第一締結部（３８）及び第二締結部（３９）が互いに重なったときに、前記操作力伝達部材（２１）の外周に沿うように湾曲してこれを把持する曲げ部（３５）と、を有し、前記曲げ部（３５）には、前記バンド長方向に長い長孔（４１，１４１）が形成され、前記長孔（４１，１４１）は、その長手方向の両端部間で短手方向の幅を変化させることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記長孔（４１）の内周縁形状は、その短手方向の両側に、長手方向の両端部の第一曲線（４２）とは曲率の異なる第二曲線（４３）を形成することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記長孔（４１）の第二曲線（４３）は、前記第一曲線（４２）よりも小さい曲率であることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記長孔（４１，１４１）は、前記曲げ部（３５）における前記バンド長方向の中心位置（３２ａ）で、短手方向の幅を最大にすることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記長孔（４１，１４１）の長手方向の中心位置（４１ａ，１４１ａ）は、前記曲げ部（３５）の前記バンド長方向の中心位置（３２ａ）にあり、前記クランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）は、前記曲げ部（３５）の前記バンド長方向の一端から該曲げ部（３５）の開放部（３５ａ）を通過して前記曲げ部（３５）の前記バンド長方向の他端に至る直線部（３６）を有し、前記長孔（４１，１４１）における前記直線部（３６）から最も離間する位置に、前記長孔（４１，１４１）の長手方向の中心位置（４１ａ，１４１ａ）があることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記長孔（４１，１４１）の長手方向の中心位置（４１ａ，１４１ａ）から前記直線部（３６）に延ばす垂線（４１ｂ）上に、前記曲げ部（３５）が把持した前記操作力伝達部材（２１）の軸中心（２１ｂ）があり、かつ前記曲げ部（３５）の湾曲中心（３２ｂ）があることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、索状の操作力伝達部材（２１）を把持して車体に支持するクランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）において、バンド形状の母材（３１）のバンド長方向の一端側に設けられ、締結部材（Ｂ）により車体に締結される第一締結部（３８）と、前記母材（３１）のバンド長方向の他端側に設けられ、前記第一締結部（３８）と重なった状態で前記締結部材（Ｂ）により車体に締結される第二締結部（３９）と、前記母材（３１）のバンド長方向の中間部に設けられ、前記第一締結部（３８）及び第二締結部（３９）が互いに重なったときに、前記操作力伝達部材（２１）の外周に沿うように湾曲してこれを把持する曲げ部（３５）と、を有し、前記曲げ部（３５）には、前記バンド長方向に長い長孔（４１，１４１）が形成され、前記長孔（４１，１４１）は、その長手方向の両端部間で短手方向の幅を変化させることを特徴とする。

請求項１，７に記載した発明によれば、曲げ部の長孔が長手方向の両端部間で孔幅を変化させることで、曲げ部における孔幅が大きい箇所を任意に形成することができるため、曲げ部を狙い通りの曲げ位置で曲げることが可能となり、操作力伝達部材へのフィッティングを容易かつ確実にすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、長孔の短手方向の両側の内周縁形状が長孔の孔幅を滑らかに変化させるため、長孔周辺の応力集中を抑制することができる。
請求項３に記載した発明によれば、曲げ部の長手方向に長い第二曲線が、長手方向の端部の第一曲線よりも小さい曲率（緩やかな曲り）になり、長孔周辺の応力集中をより抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、曲げ部をその長手方向の中心位置の前後で均等に曲げることが可能となり、操作力伝達部材へのフィッティングを容易にすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、曲げ部を曲げる際、曲げ部における曲がりが生じ易いバンド長方向の中心位置を跨いで長孔を配置することで、作業者がクランパに加える曲げ力を軽減し、作業効率を向上させることができる。
請求項６に記載した発明によれば、曲げ部を操作力伝達部材の外周にフィットさせ易く、操作力伝達部材のクランプ力を安定化させることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の操舵系の前面図である。 上記操舵系におけるブレーキホースを保持するクランパを締結方向から見た平面図である。 上記クランパの側面図である。 上記クランパの車体取り付け前の側面図である。 上記クランパの斜視図である。 上記クランパの変形例を示す図２に相当する平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。
本実施形態は液圧式のブレーキホースの支持に適用するが、ブレーキ、クラッチ及びスロットルに用いられるケーブル類、並びに他の可撓性の索状の操作力伝達部材にも適用できる。本実施形態では、後述する長孔４１の長手方向を母材（鋼板３１）のバンド長方向と平行にし、短手方向を母材のバンド幅方向と平行にする。

図１は、本実施形態を適用した自動二輪車の操舵系１０を示す。操舵系１０は、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に操向可能に枢支される。操舵系１０は、下端部に前輪ＷＦを軸支する左右一対の正立式のフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上部をヘッドパイプ１２に支持するステアリングステム１４と、を備える。図中符号１４ａはステアリングステム１４のボトムブリッジを、符号１４ｂはステアリングステム１４のトップブリッジをそれぞれ示す。図中矢印ＵＰは車両上方を、矢印ＬＨは車両左方を、線ＣＬは車体左右中心線をそれぞれ示す。

トップブリッジ１４ｂ上には、転舵用のバーハンドル１５が取り付けられる。バーハンドル１５の左グリップ部の前方にはクラッチレバー１６が配置され、バーハンドル１５の右グリップ部の前方にはブレーキレバー１７が配置される。クラッチレバー１６の基端部には、不図示のエンジンのクラッチに至るクラッチケーブル１８の一端が接続される。ブレーキレバー１７の基端部には、ブレーキレバー１７の操作により作動するマスターシリンダ１９が係合される。なお、バーハンドル１５の左グリップ部の前方にクラッチレバー１６に代わりブレーキレバーが配置されてもよい。

マスターシリンダ１９には、例えば右フロントフォーク１３の下部（アウターチューブ）に支持されたブレーキキャリパ２２に至るブレーキホース２１の一端が接続される。ブレーキキャリパ２２は、ブレーキレバー１７の操作によりマスターシリンダ１９に発生した油圧をブレーキホース２１を介して受けることで、前輪ＷＦの一側に一体回転可能に支持したブレーキロータ２３を挟圧し、前輪ＷＦに対する制動力を発生させる。

ブレーキホース２１は、その長さ方向の中間部の例えば二箇所を、右フロントフォーク１３のアウターチューブ（ボトムケース）の上部、及びボトムブリッジ１４ａの前部右側に、それぞれクランパ３０ａ，３０ｂにより固定的に支持される。ブレーキホース２１は、長さ方向中間部の車体フレーム１１側を、操舵系１０のバネ上（車体フレーム１１側）に固定したクランパ３０ａに支持され、長さ方向中間部の前輪ＷＦ側を、操舵系１０のバネ下（前輪ＷＦ側）に固定したクランパ３０ｂに支持される。ブレーキホース２１は、両クランパ３０ａ，３０ｂ間で撓みをもって配索され、フロントフォーク１３のストロークに対応する。

以下、両クランパ３０ａ，３０ｂをクランパ３０と総称し、その構成について図２〜図５を参照して説明する。図２、図３及び図５は、ブレーキホース２１を把持して車体に締結された状態のクランパ３０を示し、特に記載がなければこの状態の構成を説明する。

クランパ３０は、バンド形状の鋼板３１でブレーキホース２１の長さ方向中間部の所定位置を挟み込むように把持し、この状態で鋼板３１のバンド長方向の両端部を車体に締結することで、ブレーキホース２１の所定位置を車体に固定的に支持する。

クランパ３０は、バンド形状の鋼板３１をブレーキホース２１の外周面に沿うように半円形状に湾曲させた湾曲部３２、及び該湾曲部３２の両端からその接線方向に延びる第一及び第二延長部３３，３４、を含む曲げ部３５と、曲げ部３５の第一及び第二延長部３３，３４の先端から一方向（締結部材Ｂ側）へ略直角に屈曲して延びる第一及び第二直線部３６，３７と、第一及び第二直線部３６，３７の先端側に連設されて互いに重なる第一及び第二締結部３８，３９と、を有する。

曲げ部３５の湾曲部３２は、その内周面にブレーキホース２１の外周に装着されたゴム製のグロメット２１ａの外周面を整合させる。湾曲部３２の半径と第一及び第二延長部３３，３４の長さとは略同一であり、湾曲部３２と対向する第一直線部３６にグロメット２１ａの外周面の一部が当接する。これにより、曲げ部３５内にブレーキホース２１が離脱不能に保持される。

第一延長部３３は、湾曲部３２における締結部材Ｂから遠い側の端から延び、第二延長部３４は、湾曲部３２における締結部材Ｂに近い側の端から第一延長部３３と略平行に延びる。第一直線部３６は、第一及び第二延長部３３，３４の先端間における曲げ部３５の開放部３５ａを閉塞する。

第一直線部３６は、第一延長部３３の先端から締結部材Ｂ側へ屈曲して延び、第二直線部３７は、第二延長部３４の先端から締結部材Ｂ側へ屈曲して延びる。第二直線部３７は、第二延長部３４よりも締結部材Ｂ側で第一直線部３６に曲げ部３５側から重なる。

第一締結部３８は、第一直線部３６の締結部材Ｂ側にその延長部分として連なり、第二締結部３９は、第二直線部３７の締結部材Ｂ側にその延長部分として連なる。第一及び第二締結部３８，３９の平面視の中央部には、平面視円形の第一及び第二挿通孔３８ａ，３９ａが形成される。第一及び第二挿通孔３８ａ，３９ａは、互いに略同軸に配置される。第一及び第二挿通孔３８ａ，３９ａには、曲げ部３５側から締結部材Ｂが挿通される。この締結部材Ｂが車体側のナット部に締め込まれることで、クランパ３０が車体に締結固定される。図中符号Ｓは例えば第一締結部３８の側縁から屈曲して立ち上がり車体に係合する回り止めを示す。

湾曲部３２は、バンド幅方向の中央部に、バンド長方向に長い長孔４１を有する。長孔４１は、湾曲部３２（曲げ部３５）のバンド長方向の中央部３２ａ（換言すれば、湾曲部３２における第一直線部３６から最も離れた頂部）を中心に、バンド長方向で対称をなすように、湾曲部３２の軸方向視（バンド幅方向視）で約１２０°の範囲に形成される。湾曲部３２の中央部３２ａには長孔４１の中央部４１ａが位置する。長孔４１は、その長手方向をバンド長方向に沿わせ、短手方向をバンド幅方向に沿わせる。湾曲部３２の軸方向視で、長孔４１の中央部４１ａから第一直線部３６に延ばした垂線４１ｂは、湾曲部３２の湾曲中心３２ｂ（曲げ部３５に保持したブレーキホース２１の軸中心２１ｂでもある）を通過する。

長孔４１は、孔外方に凸の曲線のみを連ねた内周縁形状を有する。長孔４１のバンド長方向の両端部の内周縁形状は、比較的小径の第一円弧状部４２とされ、長孔４１のバンド幅方向の両側部の内周縁形状は、比較的大径の第二円弧状部４３とされる。長孔４１は、単なる長円形状の長孔に対して、両第一円弧状部４２間でバンド幅方向の幅を変化させる。長孔４１のハンド幅方向の幅は、前記中央部４１ａで最大幅Ｈとなる。

湾曲部３２をバンド長方向で第一直線部３６から順に第一領域４４ａ、第二領域４４ｂ及び第三領域４４ｃに等分すると、図４に示すように、車体に取り付ける前のクランパ３０は、湾曲部３２における長孔４１の中央部４１ａを含む第二領域４４ｂを直線状に展開した状態となる。このとき、第一及び第二締結部３８，３９は互いに離間し、開放した曲げ部３５内にブレーキホース２１（及びグロメット２１ａ）を受け入れ可能となる。

曲げ部３５内にブレーキホース２１を受け入れた後は、ブレーキホース２１を締め込むべく第一及び第二締結部３８，３９を重ね合わせるように曲げ部３５を湾曲変形させる。すると、第二領域４４ｂにおける長孔４１の中央部４１ａから変形が始まり、直線状に展開した第二領域４４ｂがブレーキホース２１に外嵌したグロメット２１ａの外周に沿うように湾曲して、図３等に示す如くブレーキホース２１を把持した状態となる。

この状態で、重なり合った第一及び第二締結部３８，３９の第一及び第二挿通孔３８ａ，３９ａに締結部材（例えばボルト）Ｂを挿通し、例えば車体のナット部に螺着し締め込むことで、ブレーキホース２１が車体に固定的に支持される。例えばクランパ３０にボルトを固設し車体に締結する等の構成でもよい。

図２に示す長孔４１は、曲率半径が略一定の円弧を組み合わせた内周縁形状を有するが、自由曲線を含む内周縁形状としてもよい。例えば図６に示すクランパ３０’の長孔１４１のように、孔外方に凸の曲線のみならず、複数の曲線間に渡る直線を含むものとしてもよい。図６において、長孔１４１のバンド長方向両端部の内周縁形状は第一円弧状部１４２とされ、長孔１４１のバンド長方向の中央部１４１ａの両側の内周縁形状は第二円弧状部１４３とされ、長孔１４１の第一及び第二円弧状部１４２，１４３間の内周縁形状は直線部１４４とされる。長孔１４１は、前記長孔４１と同様、単なる長円形状の長孔に対して、両第一円弧状部１４２間でバンド幅方向の幅を変化させる。長孔１４１のハンド幅方向の幅は、長孔１４１のバンド長方向の中央部１４１ａにて最大幅Ｈ’となる。

以上説明したように、上記実施形態における操作力伝達部材の支持構造は、前輪ＷＦを制動するブレーキキャリパ２２と、ブレーキレバー１７からブレーキキャリパ２２に操作力を伝達する索状のブレーキホース２１と、ブレーキホース２１を把持して車体に支持するクランパ３０と、を備えるものにおいて、クランパ３０が、バンド形状の鋼板３１のバンド長方向の一端側に設けられ、締結部材Ｂを挿通する第一挿通孔３８ａが形成され、締結部材Ｂにより車体に締結される第一締結部３８と、バンド形状の鋼板３１のバンド長方向の他端側に設けられ、第一挿通孔３８ａに重なって締結部材Ｂを挿通する第二挿通孔３９ａが形成され、第一締結部３８と重なった状態で締結部材Ｂにより車体に締結される第二締結部３９と、バンド形状の鋼板３１のバンド長方向の中間部に設けられ、第一締結部３８及び第二締結部３９が互いに重なったときに、ブレーキホース２１の外周面に沿うように湾曲してこれを把持する曲げ部３５と、を有し、曲げ部３５には、前記バンド長方向に長い長孔４１が形成され、長孔４１が、その長手方向（バンド長方向）の両端部間で短手方向（バンド幅方向）の幅を変化させるものである。

この構成によれば、曲げ部３５の長孔４１が長手方向の両端部間で孔幅を変化させることで、曲げ部３５における孔幅が大きい箇所を任意に形成することができるため、曲げ部３５を狙い通りの曲げ位置で曲げることが可能となり、操作力伝達部材へのフィッティングを容易かつ確実にすることができる。

上記操作力伝達部材の支持構造は、長孔４１の内周縁形状が、その短手方向の両側に、長手方向の両端部の第一円弧状部４２とは曲率の異なる第二円弧状部４３を形成することで、長孔４１の短手方向の両側の内周縁形状が長孔４１の孔幅を滑らかに変化させるため、長孔４１周辺の応力集中を抑制することができる。特に、長孔４１の内周縁形状を曲線のみで形成すると前記抑制の効果が高い。

上記操作力伝達部材の支持構造は、長孔４１の第二円弧状部４３が、第一円弧状部４２よりも小さい曲率であることで、曲げ部３５の長手方向に長い第二円弧状部４３が、長手方向の端部の第一円弧状部４２よりも小さい曲率（緩やかな曲り）になり、長孔４１周辺の応力集中をより抑制することができる。

上記操作力伝達部材の支持構造は、長孔４１が、曲げ部３５におけるバンド長方向の中央部３２ａで、短手方向の幅を最大にすることで、曲げ部３５をその長手方向の中央部３２ａの前後で均等に曲げることが可能となり、操作力伝達部材へのフィッティングを容易にすることができる。

上記操作力伝達部材の支持構造は、長孔４１の長手方向の中央部４１ａが、曲げ部３５のバンド長方向の中央部３２ａにあり、クランパ３０が、曲げ部３５のバンド長方向の一端から該曲げ部３５の開放部３５ａを通過して曲げ部３５のバンド長方向の他端に至る第一直線部３６を有し、長孔４１における第一直線部３６から最も離間する位置に、長孔４１の長手方向の中央部４１ａがあることで、曲げ部３５を曲げる際、曲げ部３５における曲がりが生じ易いバンド長方向の中央部３２ａを跨いで長孔４１を配置することで、作業者がクランパ３０に加える曲げ力を軽減し、作業効率を向上させることができる。

上記操作力伝達部材の支持構造は、長孔４１の長手方向の中央部４１ａから第一直線部３６に延ばす垂線４１ｂ上に、曲げ部３５が把持したブレーキホース２１の軸中心２１ｂがあり、かつ曲げ部３５の湾曲中心３２ｂがあることで、曲げ部３５をブレーキホース２１の外周にフィットさせ易く、操作力伝達部材のクランプ力を安定化させることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、長孔の孔幅が最大となる位置は、長孔の長手方向の中央部に限らず、かつ曲げ部のバンド長方向の中央部に限らず、適宜ずらすことも可能である。長孔４１の長手方向を鋼板３１のバンド長方向に対して傾けたり長孔４１の短手方向を鋼板３１のバンド幅方向に対して傾けてもよい。
前輪ブレーキのみならず後輪ブレーキや前後連動ブレーキ等の操作力伝達部材の支持に適用してもよい。ブレーキホースに限らずブレーキケーブルの支持に適用してもよい。ディスクブレーキに限らずドラムブレーキに適用してもよい。
自動二輪車への適用のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１７ ブレーキレバー（操作部）
２１ ブレーキホース（操作力伝達部材）
２１ｂ 軸中心
２２ ブレーキキャリパ（被操作部）
３０，３０’，３０ａ，３０ｂ クランパ
３１ 鋼板（母材）
３２ａ 中央部（中心位置）
３２ｂ 湾曲中心
３５ 曲げ部
３５ａ 開放部
３６ 第一直線部（直線部）
３８ 第一締結部
３８ａ 第一挿通孔
３９ 第二締結部
３９ａ 第二挿通孔
４１，１４１ 長孔
４１ａ，１４１ａ 中央部（中心位置）
４１ｂ 垂線
４２ 第一円弧状部（第一曲線）
４３ 第二円弧状部（第二曲線）
Ｂ 締結部材

Claims (7)

1. 操作部（１７）から被操作部（２２）へ操作力を伝達する索状の操作力伝達部材（２１）と、
   前記操作力伝達部材（２１）を把持して車体に支持するクランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）と、を備える操作力伝達部材の支持構造において、
   前記クランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）は、
   バンド形状の母材（３１）のバンド長方向の一端側に設けられ、締結部材（Ｂ）により車体に締結される第一締結部（３８）と、
   前記母材（３１）のバンド長方向の他端側に設けられ、前記第一締結部（３８）と重なった状態で前記締結部材（Ｂ）により車体に締結される第二締結部（３９）と、
   前記母材（３１）のバンド長方向の中間部に設けられ、前記第一締結部（３８）及び第二締結部（３９）が互いに重なったときに、前記操作力伝達部材（２１）の外周に沿うように湾曲してこれを把持する曲げ部（３５）と、を有し、
   前記曲げ部（３５）には、前記バンド長方向に長い長孔（４１，１４１）が形成され、
   前記長孔（４１，１４１）は、その長手方向の両端部間で短手方向の幅を変化させることを特徴とする操作力伝達部材の支持構造。
2. 前記長孔（４１）の内周縁形状は、その短手方向の両側に、長手方向の両端部の第一曲線（４２）とは曲率の異なる第二曲線（４３）を形成することを特徴とする請求項１に記載の操作力伝達部材の支持構造。
3. 前記長孔（４１）の第二曲線（４３）は、前記第一曲線（４２）よりも小さい曲率であることを特徴とする請求項２に記載の操作力伝達部材の支持構造。
4. 前記長孔（４１，１４１）は、前記曲げ部（３５）における前記バンド長方向の中心位置（３２ａ）で、短手方向の幅を最大にすることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の操作力伝達部材の支持構造。
5. 前記長孔（４１，１４１）の長手方向の中心位置（４１ａ，１４１ａ）は、前記曲げ部（３５）の前記バンド長方向の中心位置（３２ａ）にあり、
   前記クランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）は、前記曲げ部（３５）の前記バンド長方向の一端から該曲げ部（３５）の開放部（３５ａ）を通過して前記曲げ部（３５）の前記バンド長方向の他端に至る直線部（３６）を有し、
   前記長孔（４１，１４１）における前記直線部（３６）から最も離間する位置に、前記長孔（４１，１４１）の長手方向の中心位置（４１ａ，１４１ａ）があることを特徴とする請求項４に記載の操作力伝達部材の支持構造。
6. 前記長孔（４１，１４１）の長手方向の中心位置（４１ａ，１４１ａ）から前記直線部（３６）に延ばす垂線（４１ｂ）上に、前記曲げ部（３５）が把持した前記操作力伝達部材（２１）の軸中心（２１ｂ）があり、かつ前記曲げ部（３５）の湾曲中心（３２ｂ）があることを特徴とする請求項５に記載の操作力伝達部材の支持構造。
7. 索状の操作力伝達部材（２１）を把持して車体に支持するクランパ（３０，３０’，３０ａ，３０ｂ）において、
   バンド形状の母材（３１）のバンド長方向の一端側に設けられ、締結部材（Ｂ）により車体に締結される第一締結部（３８）と、
   前記母材（３１）のバンド長方向の他端側に設けられ、前記第一締結部（３８）と重なった状態で前記締結部材（Ｂ）により車体に締結される第二締結部（３９）と、
   前記母材（３１）のバンド長方向の中間部に設けられ、前記第一締結部（３８）及び第二締結部（３９）が互いに重なったときに、前記操作力伝達部材（２１）の外周に沿うように湾曲してこれを把持する曲げ部（３５）と、を有し、
   前記曲げ部（３５）には、前記バンド長方向に長い長孔（４１，１４１）が形成され、
   前記長孔（４１，１４１）は、その長手方向の両端部間で短手方向の幅を変化させることを特徴とするクランパ。

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