JP2014079416A - ゴルフクラブ用シャフト - Google Patents

Abstract

【課題】強度に優れフィーリングが良好なゴルフクラブシャフトの提供。
【解決手段】シャフト６は、シャフト長手方向の全体に亘って配置された全長層と、シャフトの先端部に配置された先端部分層とを有している。上記全長層は、バイアス層とストレート層とを含んでいる。上記先端部分層は、内側ガラス繊維強化層を含んでいる。シャフト全長がＬｓとされ、シャフトのチップ端からシャフト重心Ｇまでの距離がＬｇとされるとき、比（Ｌｇ／Ｌｓ）が０．５２以上０．６５以下である。シャフト重量は６５ｇ以下である。好ましくは、上記内側ガラス繊維強化層が、上記バイアス層よりも内側に位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ゴルフクラブ用シャフトに関する。

ゴルフクラブ用シャフトとして、いわゆるカーボンシャフトが知られている。このカーボンシャフトの製造方法として、シートワインディング製法が知られている。このシートワインディング製法では、プリプレグをマンドレルに巻き付けることにより、積層構造が得られる。

プリプレグは、樹脂と繊維とを含む。プリプレグには多くの種類がある。樹脂含有率が異なる複数のプリプレグが知られている。なお本願では、プリプレグを、プリプレグシート又はシートともいう。

このシートワインディング製法では、シートの種類、シートの配置及び繊維の配向が選択されうる。

特許第３３１７６１９号公報には、細径側部分に補強層が配置されたシャフトが開示されている。この補強層に含まれる炭素繊維の弾性率は、５〜１５０ＧＰａである。

特開２００４−８１２３０号公報には、中弾性高強度炭素繊維強化樹脂シートと、低弾性炭素繊維強化樹脂シートとが、シャフトのＴＩＰ側補強に用いられているシャフトが開示されている。低弾性炭素繊維強化樹脂シートの強化繊維は、引張弾性率が５〜１０ｔｏｎ／ｍｍ^２であり、圧縮破断ひずみが２．０％以上である。低弾性炭素繊維強化樹脂シートは、中弾性高強度炭素繊維強化樹脂シートよりも外層側に配置されている。

特許第４１５７３５７号公報では、ＰＡＮ系炭素繊維とピッチ系低弾性繊維とを有する複合プリプレグが用いられている。この複合プリプレグにおいて、ＰＡＮ系炭素繊維の弾性率は２００ＧＰａ以上５００ＧＰａ以下とされており、ピッチ系低弾性繊維の弾性率は４５ＧＰａ以上１６０ＧＰａ以下とされている。

特開平１０−３２９２４７号公報は、補強繊維と樹脂とからなる内層の外側に、ガラス繊維と樹脂とからなる外層が積層された管状体を開示する。この外層の厚みは、管状体の全厚みの５〜３５％である。

特開２００２−３５１８６公報は、ヘッド重量が１７５ｇ以上であり且つクラブ長さが４６インチ以上であるゴルフクラブにおいて、ヘッドを除いた部分の総質量がＡとされ、グリップの後端から１７０ｍｍまでのバット部分の質量がＢとされたとき、総質量Ａに対する質量Ｂの割合が５５％以上７０％以下であるゴルフクラブを開示する。

特許第３３１７６１９号公報 特開２００４−８１２３０号公報 特許第４１５７３５７号公報 特開平１０−３２９２４７号公報 特開２００２−３５１８６号公報

衝撃強度が高いシャフトが好ましい。また、フィーリングのよいシャフトが好ましい。これらの要求性能はますますエスカレートしている。

本発明の目的は、強度に優れフィーリングが良好なゴルフクラブシャフトの提供にある。

本発明のシャフトは、シャフト長手方向の全体に亘って配置された全長層と、シャフトの先端部に配置された先端部分層とを有している。上記全長層は、バイアス層とストレート層とを含んでいる。上記先端部分層は、内側ガラス繊維強化層を含んでいる。シャフト全長がＬｓとされ、シャフトのチップ端からシャフト重心Ｇまでの距離がＬｇとされるとき、比（Ｌｇ／Ｌｓ）が０．５２以上０．６５以下である。好ましくは、シャフト重量は６５ｇ以下であるゴルフクラブシャフト。

好ましくは、上記内側ガラス繊維強化層は、上記バイアス層よりも内側に位置する。

好ましくは、上記内側ガラス繊維強化層は最内層である。

好ましくは、上記シャフトは、フープ層を更に有している。シャフトが長手方向に３等分されて、チップ領域、中間領域及びバット領域に区画され、上記チップ領域における上記フープ層の重量がＲｆ１とされ、上記中間領域における上記フープ層の重量がＲｆ２とされ、上記バット領域における上記フープ層の重量がＲｆ３とされる。好ましくは、重量Ｒｆ２は、重量Ｒｆ１よりも大きい。好ましくは、重量Ｒｆ２は、重量Ｒｆ３よりも大きい。

上記チップ領域におけるシャフト重量がＷｓ１とされ、上記中間領域におけるシャフト重量がＷｓ２とされ、上記バット領域におけるシャフト重量がＷｓ３とされる。好ましくは、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が２．１以上である。

強度に優れフィーリングが良好なゴルフクラブシャフトが得られうる。

図１は、本発明の第１実施形態に係るシャフトを備えたゴルフクラブを示す。 図２は、図１と同様の図であり、３つの領域が示されている。 図３は、図１のシャフトの展開図である。 図４は、第２実施形態に係るシャフトの展開図である。 図５は、第３実施形態に係るシャフトの展開図である。 図６は、衝撃吸収エネルギーの測定方法を示す概略図である。 図７は、衝撃吸収エネルギーの計測の際に得られる波形の一例を示すグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

なお本願では、「層」という文言と、「シート」という文言とが用いられる。「層」は、巻回された後における称呼であり、これに対して「シート」は、巻回される前における称呼である。「層」は、「シート」が巻回されることによって形成される。即ち、巻回された「シート」が、「層」を形成する。

本願において「内側」とは、シャフト半径方向における内側を意味する。本願において「外側」とは、シャフト半径方向における外側を意味する。

図１は、本発明の一実施形態に係るゴルフクラブシャフト６を備えたゴルフクラブ２の全体図である。ゴルフクラブ２は、ヘッド４と、シャフト６と、グリップ８とを備えている。シャフト６の先端部に、ヘッド４が設けられている。シャフト６の後端部に、グリップ８が設けられている。なおヘッド４及びグリップ８は限定されない。ヘッド４として、ウッド型ゴルフクラブヘッド、アイアン型ゴルフクラブヘッド、パターヘッド等が例示される。図１の実施形態は、ウッド型ゴルフクラブヘッドが用いられている。

シャフト６は、繊維強化樹脂層の積層体からなる。シャフト６は、管状体である。図示されないが、シャフト６は中空構造を有する。図１が示すように、シャフト６は、チップ端Ｔｐとバット端Ｂｔとを有する。チップ端Ｔｐは、ヘッド４の内部に位置している。バット端Ｂｔは、グリップ８の内部に位置している。

シャフト６は、いわゆるカーボンシャフトである。ただし、後述されるように、このシャフトは、強化繊維として、ガラス繊維を含む層を有する。

好ましくは、シャフト６は、プリプレグシートを硬化させてなる。このプリプレグシートでは、繊維は実質的に一方向に配向している。このように繊維が実質的に一方向に配向したプリプレグは、ＵＤプリプレグとも称される。「ＵＤ」とは、ユニディレクションの略である。ＵＤプリプレグ以外のプリプレグが用いられても良い。例えば、プリプレグシートに含まれる繊維が編まれていてもよい。

プリプレグシートは、繊維と樹脂とを有している。この樹脂は、マトリクス樹脂とも称される。典型的には、この繊維は炭素繊維である。典型的には、このマトリクス樹脂は、熱硬化性樹脂である。

シャフト６は、いわゆるシートワインディング製法により製造されている。プリプレグにおいて、マトリクス樹脂は、半硬化状態にある。シャフト６は、プリプレグシートが巻回され且つ硬化されてなる。この硬化とは、半硬化状態のマトリクス樹脂を硬化させることである。この硬化は、加熱により達成される。シャフト６の製造工程には、加熱工程が含まれる。この加熱工程により、プリプレグシートのマトリクス樹脂が硬化する。

図１において両矢印Ｌｓで示されるのは、シャフト６の全長である。シャフト全長Ｌｓは、シャフト６の軸方向に沿って測定される。シャフト６の軸方向は、シャフト６の長手方向に等しい。

シャフト６は、重心Ｇを有する。 図１において両矢印Ｌｇで示されるのは、シャフト６のチップ端Ｔｐから重心Ｇまでの距離である。距離Ｌｇは、シャフト６の軸方向に沿って測定される。

本願において、シャフト６は、３つの領域に区画される。この区画では、シャフト６は、長手方向に３等分される。

図２は、シャフト６に適用される区画を示す。シャフト６は、チップ領域Ｒ１、中間領域Ｒ２及びバット領域Ｒ３に区画される。チップ領域Ｒ１の長手方向長さは、シャフト全長Ｌｓの３分の１である。中間領域Ｒ２の長手方向長さは、シャフト全長Ｌｓの３分の１である。バット領域Ｒ３の長手方向長さは、シャフト全長Ｌｓの３分の１である。

図３は、シャフト６を構成するプリプレグシートの展開図（シート構成図）である。シャフト６は、複数枚のシートにより構成されている。図３の実施形態では、シャフト６は、第１シートｓ１から第１３シートｓ１３までの１３枚のシートにより構成されている。本願において、図３等で示される展開図は、シャフトを構成するシートを、シャフトの半径方向内側から順に示している。展開図において上側に位置しているシートから順に巻回される。ただし、後述するように、貼り合わせに係るシートは、合体シートの状態で巻回される。

本願の展開図において、図面の左右方向は、シャフト軸方向と一致する。本願の展開図において、図面の右側は、シャフトのチップ端Ｔｐ側である。本願の展開図において、図面の左側は、シャフトのバット端Ｂｔ側である。

本願の展開図は、各シートの巻き付け順序のみならず、各シートのシャフト軸方向における配置をも示している。例えば図３において、シートｓ１の一端はチップ端Ｔｐに位置している。

シャフト６は、ストレート層とバイアス層とを有する。本願の展開図において、繊維の配向角度が記載されている。「０°」と記載されているシートが、ストレート層を構成している。ストレート層用のシートは、本願においてストレートシートとも称される。

ストレート層は、繊維の配向がシャフトの長手方向（シャフト軸方向）に対して実質的に０°とされた層である。巻き付けの際の誤差等に起因して、通常、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に平行とはならない。ストレート層において、シャフト軸線に対する繊維の絶対角度θａは、１０°以下である。絶対角度θａとは、シャフト軸線と繊維方向との成す角度の絶対値である。即ち、絶対角度θａが１０°以下とは、繊維方向とシャフト軸線方向とのなす角度Ａｆが、−１０度以上＋１０度以下であることを意味する。

図３の実施形態において、ストレートシートは、シートｓ１、シートｓ４、シートｓ５、シートｓ７、シートｓ８、シートｓ９、シートｓ１１、シートｓ１２及びシートｓ１３である。ストレート層は、曲げ剛性及び曲げ強度との相関が高い。

バイアス層は、主として、シャフトの捻れ剛性及び捻れ強度を高める目的で設けられる。

バイアス層は、好ましくは、繊維の配向が互いに逆方向に傾斜した２枚のシートペアから構成されている。好ましくは、バイアス層は、上記角度Ａｆが−６０°以上−３０°以下の層と、上記角度Ａｆが３０°以上６０°以下の層とを含む。即ち、好ましくは、バイアス層では、上記絶対角度θａが３０°以上６０°以下である。

シャフト６において、バイアス層を構成するシートは、シートｓ２及びシートｓ３である。図３には、シート毎に、上記角度Ａｆが記載されている。角度Ａｆにおけるプラス（＋）及びマイナス（−）は、互いに貼り合わされるバイアスシートの繊維が互いに逆方向に傾斜していることを示している。本願において、バイアス層用のシートは、単にバイアスシートとも称される。

シートｓ３は、裏返されて、シートｓ２に貼り合わされる。この裏返しにより、シートｓ３の角度Ａｆは、シートｓ２の角度Ａｆとは逆方向となる。この点を考慮して、図３では、シートｓ２に「−４５°」と記載され、シートｓ３に「＋４５°」と記載されている。

図３の実施形態では、シートｓ３が−４５度であり且つシートｓ４が＋４５度であるが、逆にシートｓ２が＋４５度であり且つシートｓ３が−４５度であってもよいことは当然である。

フープ層は、シャフトの周方向に沿って繊維を配向させた層である。好ましくは、フープ層における上記絶対角度θａは、シャフト軸線に対して実質的に９０°とされる。ただし、巻き付けの際の誤差等に起因して、繊維の配向はシャフト軸線方向に対して完全に９０°とはならない場合がある。通常、このフープ層では、上記絶対角度θａが８０°以上である。この絶対角度θａの上限値は９０°である。

フープ層は、シャフトのつぶし剛性及びつぶし強度を高めるのに寄与する。つぶし剛性とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する剛性である。つぶし強度とは、シャフトをその半径方向内側に向かって押し潰す力に対する強度である。つぶし強度は、曲げ強度とも関連しうる。曲げ変形に連動してつぶし変形が生じうる。特に肉厚の薄い軽量シャフトにおいては、この連動性が大きい。つぶし強度の向上により、曲げ強度も向上しうる。

図３の実施形態において、フープ層用のプリプレグシートは、シートｓ６及びシートｓ１０である。本願において、フープ層用のプリプレグシートは、フープシートとも称される。

図示しないが、使用される前のプリプレグシートは、カバーシートにより挟まれている。通常、カバーシートは、離型紙及び樹脂フィルムである。即ち、使用される前のプリプレグシートは、離型紙と樹脂フィルムとで挟まれている。プリプレグシートの一方の面には離型紙が貼られており、プリプレグシートの他方の面には樹脂フィルムが貼られている。以下において、離型紙が貼り付けられている面が「離型紙側の面」とも称され、樹脂フィルムが貼り付けられている面が「フィルム側の面」とも称される。

本願の展開図では、フィルム側の面が示されている。

プリプレグシートを巻回するには、先ず、樹脂フィルムが剥がされる。樹脂フィルムが剥がされることにより、フィルム側の面が露出する。この露出面は、タック性（粘着性）を有する。このタック性は、マトリクス樹脂に起因する。即ち、このマトリクス樹脂が半硬化状態であるため、粘着性が発現する。次に、この露出したフィルム側の面の縁部（巻き始め縁部ともいう）を、巻回対象物に貼り付ける。マトリクス樹脂の粘着性により、この巻き始め縁部の貼り付けが円滑になされうる。巻回対象物とは、マンドレル、又はマンドレルに他のプリプレグシートが巻き付けられてなる巻回物である。次に、離型紙が剥がされる。次に、巻回対象物が回転されて、プリプレグシートが巻回対象物に巻き付けられる。このように、先に樹脂フィルムが剥がされ、次に巻き始め端部が巻回対象物に貼り付けられ、次に離型紙が剥がされる。このように、先に樹脂フィルムが剥がされ、巻き始め縁部が巻回対象物に貼り付けられた後に、離型紙が剥がされる。この手順により、シートの皺や巻き付け不良が抑制される。これは、離型紙が貼り付けられたシートは、離型紙に支持されているため、皺となりにくいからである。離型紙は、樹脂フィルムと比較して、曲げ剛性が高い。

図３の実施形態では、合体シートが用いられる。合体シートは、２枚のシートが貼り合わされることによって形成される。

図３の実施形態では、三つの合体シートが形成される。シートｓ２とシートｓ３とが貼り合わされたバイアス合体シートが形成される。バイアス層は、繊維の配向角度が互いに逆である２枚のシートｓ２、ｓ３が用いられる。これらのシートｓ２、ｓ３のセットにより、捻れ方向の方向性を無くすことができる。

図３の実施形態では、シートｓ６とシートｓ７とが貼り合わされたフープストレート合体シートが形成される。シートｓ６は、裏返されて、シートｓ７に貼り合わされる。また、シートｓ１０とシートｓ１１とが貼り合わされたフープストレート合体シートが形成される。シートｓ１０は、裏返されて、シートｓ１１に貼り合わされる。

前述の通り、本願では、繊維の配向角度によって、シート及び層が分類される。これに加えて本願では、シャフト長手方向の長さ及び位置によって、シート及び層が分類される。

本願において、シャフト長手方向の全体に配置される層が、全長層と称される。本願において、シャフト長手方向の全体に配置されるシートが、全長シートと称される。巻回された全長シートが、全長層を形成する。

一方、本願において、シャフト長手方向において部分的に配置される層が、部分層と称される。本願において、シャフト長手方向において部分的に配置されるシートが、部分シートと称される。巻回された部分シートが、部分層を形成する。

本願において、その一端がチップ端Ｔｐに位置する部分層が、先端部分層と称される。巻回された先端部分シートが、先端部分層を形成する。

本願において、その一端がバット端Ｂｔに位置する部分層が、後端部分層と称される。巻回された後端部分シートが、後端部分層を形成する。

本願において、その一端がチップ端Ｔｐに位置せず、且つ、その他端がバット端Ｂｔに位置しない部分層が、中間部分層と称される。巻回された中間部分シートが、中間部分層を形成する。

本願では、上述の称呼が組み合わされる。例えば次の通りである。バイアス層である全長層が、全長バイアス層と称される。ストレート層である全長層が、全長ストレート層と称される。フープ層である全長層が、全長フープ層と称される。バイアス層である部分層が、部分バイアス層と称される。ストレート層である部分層が、部分ストレート層と称される。フープ層である部分層が、部分フープ層と称される。

図３の実施形態において、シートｓ６は、中間部分シートである。このシートｓ６はフープシートである。よってシートｓ６は、中間部分フープシートとも称される。

以下に、このシャフト６の製造工程の概略が説明される。

［シャフト製造工程の概略］

（１）裁断工程
裁断工程では、プリプレグシートが所望の形状に裁断される。この工程により、図３に示される各シートが切り出される。

なお、裁断は、裁断機によりなされてもよいし、手作業でなされてもよい。手作業の場合、例えば、カッターナイフが用いられる。

（２）貼り合わせ工程
貼り合わせ工程では、複数のシートが貼り合わされて、前述した合体シートが作製される。

貼り合わせ工程では、加熱又はプレスが用いられてもよい。より好ましくは、加熱とプレスとが併用される。後述する巻回工程において、合体シートの巻き付け作業中に、シートのズレが生じうる。このズレは、巻き付け精度を低下させる。加熱及びプレスは、シート間の接着力を向上させる。加熱及びプレスは、巻回工程におけるシート間のズレを抑制する。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程における加熱温度は、３０℃以上が好ましく、３５℃以上がより好ましい。この加熱温度が高すぎる場合、マトリクス樹脂の硬化が進行し、シートの粘着性が低下することがある。この粘着性の低下は、合体シートと巻回対象物との接着性を低下させる。この接着性の低下は、皺の発生を許容することがあり、巻き付け位置のズレを生じさせうる。この観点から、貼り合わせ工程における加熱温度は、６０℃以下が好ましく、５０℃以下がより好ましく、４０℃以下がより好ましい。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程における加熱時間は、２０秒以上が好ましく、３０秒以上がより好ましい。シートの粘着性の観点から、貼り合わせ工程における加熱時間は、３００秒以下が好ましい。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの圧力は、３００ｇ／ｃｍ^２以上が好ましく、３５０ｇ／ｃｍ^２以上がより好ましい。プレスの圧力が過大である場合、プリプレグが押し潰される場合がある。この場合、プリプレグの厚みが設計値よりも薄くなる。プリプレグの厚み精度の観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの圧力は、６００ｇ／ｃｍ^２以下が好ましく、５００ｇ／ｃｍ^２以下がより好ましい。

シート同士の接着力を高める観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの時間は、２０秒以上が好ましく、３０秒以上がより好ましい。プリプレグの厚み精度の観点から、貼り合わせ工程におけるプレスの時間は、３００秒以下が好ましい。

（３）巻回工程
巻回工程では、マンドレルが用意される。典型的なマンドレルは、金属製である。このマンドレルに、離型剤が塗布される。更に、このマンドレルに、粘着性を有する樹脂が塗布される。この樹脂は、タッキングレジンとも称される。このマンドレルに、裁断されたシートが巻回される。このタッキングレジンにより、シート端部をマンドレルに貼り付けることが容易とされている。

貼り合せに係るシートに関しては、合体シートの状態で巻回される。

この巻回工程により、巻回体が得られる。この巻回体は、マンドレルの外側にプリプレグシートが巻き付けられてなる。巻回は、例えば、平面上で巻回対象物を転がすことによりなされる。この巻回は、手作業によりなされてもよいし、機械によりなされてもよい。この機械は、ローリングマシンと称される。

（４）テープラッピング工程
テープラッピング工程では、上記巻回体の外周面にテープが巻き付けられる。このテープは、ラッピングテープとも称される。このラッピングテープは、張力を付与されつつ巻き付けられる。このラッピングテープにより、巻回体に圧力が加えられる。この圧力はボイドを低減させる。

（５）硬化工程
硬化工程では、テープラッピングがなされた後の巻回体が加熱される。この加熱により、マトリクス樹脂が硬化する。この硬化の課程で、マトリクス樹脂が一時的に流動化する。このマトリクス樹脂の流動化により、シート間又はシート内の空気が排出されうる。ラッピングテープの圧力（締め付け力）により、この空気の排出が促進されている。この硬化により、硬化積層体が得られる。

（６）マンドレルの引き抜き工程及びラッピングテープの除去工程
硬化工程の後、マンドレルの引き抜き工程とラッピングテープの除去工程とがなされる。両者の順序は限定されないが、ラッピングテープの除去工程の能率を向上させる観点から、マンドレルの引き抜き工程の後にラッピングテープの除去工程がなされるのが好ましい。

（７）両端カット工程
この工程では、硬化積層体の両端部がカットされる。このカットにより、チップ端Ｔｐの端面及びバット端Ｂｔの端面が平坦とされる。

（８）研磨工程
この工程では、硬化積層体の表面が研磨される。硬化積層体の表面には、ラッピングテープの跡として残された螺旋状の凹凸が存在する。研磨により、このラッピングテープの跡としての凹凸が消滅し、表面が平滑とされる。

（９）塗装工程
研磨工程後の硬化積層体に塗装が施される。

なお、本願では、層とシートとで同じ符号が用いられる。例えば、シートｓ１によって形成された層は、層ｓ１とされる。シャフト６は、第１層ｓ１から第１３層ｓ１３によって構成されている。なお、各層の層数は１とは限らない。各層の巻回数（プラス数）は、１未満であってもよいし、１を超えていても良い。例えば、巻回数が２である層は、周方向に２回巻かれている。この層の層数は２である。

図３において両矢印Ｌｔで示されるのは、先端部分層の後端とシャフト６のチップ端Ｔｐとの距離である。後述されるシャフト質量分散効果の観点から、距離Ｌｔは、５００ｍｍ以下が好ましく、４５０ｍｍ以下がより好ましく、４００ｍｍ以下が更に好ましい。

図３において両矢印Ｌｂで示されるのは、後端部分層の先端とシャフト６のバット端Ｂｔとの距離である。後述されるシャフト質量分散効果の観点から、距離Ｌｂは、６００ｍｍ以下が好ましく、５５０ｍｍ以下がより好ましく、５００ｍｍ以下が更に好ましい。

なお、後端部分シートのプリプレグとして、ピッチ系炭素繊維強化プリプレグが用いられても良い。ピッチ系炭素繊維は、分子構造上、力が加わった際に、一時的に、原子間でズレた構造をとることができる。この構造に起因して、振動吸収性が生じうる。ピッチ系炭素繊維を含む後端部分シートが、本願においてピッチ含有後端部分シートとも称される。図３の実施形態において、ピッチ含有後端部分シートは、シートｓ４である。シャフト６の後端部分は、グリップが装着される部分である。シャフト６の後端部分での振動は、ゴルファーに伝達されやすい。ピッチ含有後端部分シートを設けることで、ゴルファーに伝達される振動が効果的に抑制されうる。

図３において両矢印Ｌｘで示されるのは、中間部分フープ層の先端とシャフト６のチップ端Ｔｐとの距離である。後述される中間フープ効果の観点から、距離Ｌｘは、１００ｍｍ以上が好ましく、１５０ｍｍ以上がより好ましく、２００ｍｍ以上が更に好ましい。中間フープ効果の観点から、距離Ｌｘは、５００ｍｍ以下が好ましく、４００ｍｍ以下がより好ましい。

図３において両矢印Ｌｙで示されるのは、中間部分フープ層の後端とシャフト６のバット端Ｂｔとの距離である。後述される中間フープ効果の観点から、距離Ｌｙは、１００ｍｍ以上が好ましく、１５０ｍｍ以上がより好ましく、２００ｍｍ以上が更に好ましい。中間フープ効果の観点から、距離Ｌｙは、５００ｍｍ以下が好ましく、４００ｍｍ以下がより好ましい。

図３において両矢印Ｌｚで示されるのは、中間部分フープ層の長手方向長さである。後述される中間フープ効果の観点から、距離Ｌｚの、シャフト全長Ｌｓに対する比率が考慮されるのが好ましい。比（Ｌｚ／Ｌｓ）は、下限としては、０．３５以上が好ましく、０．４以上がより好ましく、０．４５以上が更に好ましく、上限としては、０．８以下が好ましく、０．７５以下がより好ましく、０．７以下が更に好ましい。

図３の実施形態では、ガラス繊維強化プリプレグが用いられている。このガラス繊維強化プリプレグでは、強化繊維がガラス繊維である。本実施形態のガラス繊維強化プリプレグでは、繊維は実質的に一方向に配向している。すなわちこのガラス繊維強化プリプレグはＵＤプリプレグである。ＵＤプリプレグ以外のガラス繊維強化プリプレグが用いられても良い。例えば、プリプレグシートに含まれるガラス繊維が編まれていてもよい。

なお、本実施形態では、ガラス繊維強化プリプレグ以外のプリプレグは、炭素繊維強化プリプレグである。炭素繊維として、ＰＡＮ系及びピッチ系が例示される。

本実施形態では、シートｓ１がガラス繊維強化プリプレグである。ストレート先端部分層にガラス繊維強化プリプレグが用いられている。最内層のストレート先端部分層ｓ１が、ガラス繊維強化層である。この先端部分層ｓ１は、バイアス層ｓ２、ｓ３よりも内側に配置されている。シートｓ１は、最外層ではない。最外層ではないガラス繊維強化層は、本願において、内側ガラス強化繊維層とも称される。

図３の実施形態では、先端部分層ｓ１の外側にストレート先端部分層ｓ９が設けられている。この先端部分層ｓ９には、炭素繊維強化プリプレグが用いられている。この先端部分層ｓ９は、バイアス層ｓ２、ｓ３よりも外側に配置されている。この先端部分層ｓ９の外側には、全長フープ層ｓ１０及び全長ストレート層ｓ１１が設けられている。

図３の実施形態では、ストレート先端部分層ｓ９の外側に、ストレート先端部分層ｓ１２及びｓ１３が設けられている。ストレート先端部分層ｓ１３は、最外層である。

マンドレルの形状は、バイアス層ｓ２、ｓ３よりも内側に位置する先端部分層ｓ１の厚みに対応している。先端部分層ｓ１が巻かれる位置において、マンドレルは細くされている。先端部分層ｓ１が巻かれた状態の外径が単純なテーパー形状となるように、マンドレルが設計されている。よって、先端部分層ｓ１に起因するシワの発生が抑制されている。

このように、シャフト６では、上記先端部分層が、内側ガラス繊維強化層ｓ１を含む。

シャフトの内層は、シャフト断面の中立軸（シャフト軸線）に近い。よって、打球時に発生する引張応力及び圧縮応力が、シャフト外層に比較して小さい。一方、後述される試験結果より、ガラス繊維強化層の配置により、衝撃吸収エネルギーが向上することが明らかとなった。このような知見から、ガラス繊維強化層ｓ１を内側に配置することは、衝撃吸収エネルギーの向上に有効である（効果Ａ）。

シャフト６では、内側ガラス繊維強化層ｓ１が、バイアス層ｓ２、ｓ３よりも内側に位置する。よって、上記効果Ａが向上しうる。

シャフト６では、内側ガラス繊維強化層ｓ１が最内層である。よって、層ｓ１は上記中立軸からの距離が最短となり、上記効果Ａが更に向上しうる。

ガラス繊維の弾性率は、およそ７〜８ｔｏｎ／ｍｍ^２以上であり、弾性率が比較的低い。この低弾性のガラス繊維を内層に配置することで、剛性の過度な低下を抑制することができる。すなわち、本実施形態では、曲げ剛性の寄与度が小さい内層を利用して衝撃強度を向上させている。よって、適度な曲げ剛性が確保されつつ、衝撃強度が向上されている（効果Ｂ）。

衝撃吸収エネルギーの観点からは、バイアス層ｓ２、ｓ３よりも外側に、ガラス繊維強化層が追加されてもよい。

シャフト重量が小さいほど、剛性及び強度の両立が困難となる。このため、上記実施形態は、軽量シャフトに対して特に有効である。この観点から、シャフト重量Ｍｔは、６５ｇ以下であるのが好ましい。シャフト強度の観点から、シャフト重量Ｍｔは３５ｇ以上であるのが好ましく、３８ｇ以上であるのがより好ましい。

プリプレグシートのマトリクス樹脂としては、エポキシ樹脂の他、エポキシ樹脂以外の熱硬化性樹脂や熱可塑性樹脂等も用いられ得る。シャフト強度の観点から、マトリクス樹脂は、エポキシ樹脂が好ましい。

［シャフト重心Ｇ］
図１が示すように、シャフト重心Ｇは、シャフト６の内部に位置する。この重心Ｇは、シャフト軸線上に位置する。重心Ｇは、シャフト６単独の重心である。本実施形態では、重心Ｇは、中間領域Ｒ２に位置している（図２参照）。

［シャフト全長Ｌｓ］
本発明は、比較的長いゴルフクラブにおいて効果的である。この観点から、シャフト全長Ｌｓは、４１インチ以上が好ましく、４２インチ以上がより好ましく、４２．５インチ以上がより好ましく、４３インチ以上がより好ましい。振りやすさ及びゴルフルールの観点から、シャフト全長Ｌｓは４７インチ以下が好ましい。

Ｒｆ２がＲｆ１及びＲｆ３よりも大きくされることで、後述される効果が得られうる。。この効果は、シャフトが長いほど効果的である。この観点から、シャフト全長Ｌｓは、４３．５インチ以上がより好ましく、４４インチ以上がより好ましく、４４．５インチ以上がより好ましく、４５インチ以上がより好ましい。

［チップ端Ｔｐからシャフト重心Ｇまでの距離Ｌｇ］
この距離Ｌｇが長い場合、シャフト重心Ｇがバット端Ｂｔに近くなる。この重心位置は、スイングバランスを軽くし、振りやすさを向上させうる。この重心位置は、ヘッドスピードの向上に寄与しうる。

振りやすさ及びヘッドスピードの観点から、上記距離Ｌｇは、６１５ｍｍ以上が好ましく、６２０ｍｍ以上がより好ましく、６２５ｍｍ以上がより好ましく、６３０ｍｍ以上が更に好ましい。

シャフト重心Ｇがバット端Ｂｔに近すぎる場合、シャフト重心Ｇに作用する遠心力が低下しやすい。即ち、シャフト重心率が大きい場合、シャフト重心Ｇに作用する遠心力が低下しやすい。この場合、シャフトのしなりが感じられにくいことがある。しなりが感じられにくいシャフトでは、硬いフィーリングが生じやすい。硬いフィーリングを抑制する観点から、上記距離Ｌｇは、６６０ｍｍ以下が好ましく、６５５ｍｍ以下がより好ましく、６５０ｍｍ以下が更に好ましい。

［Ｌｇ／Ｌｓ］（シャフト重心率）
振りやすさ及びヘッドスピードの観点から、比（Ｌｇ／Ｌｓ）は、０．５２以上が好ましく、０．５３以上がより好ましく、０．５４以上がより好ましい。比（Ｌｇ／Ｌｓ）が過度に大きい場合、先端部のシャフト強度が低下する場合がある。シャフト強度の観点から、比（Ｌｇ／Ｌｓ）は、０．６５以下が好ましく、０．６４以下がより好ましい。

シャフト重心率を調整する調整手段として、次の（ａ１）から（ａ９）が挙げられる。
（ａ１）後端部分層の巻回数の増減。
（ａ２）後端部分層の厚みの増減。
（ａ３）後端部分層の軸方向長さの増減。
（ａ４）後端部分層の樹脂含有率の増減。
（ａ５）先端部分層の巻回数の増減。
（ａ６）先端部分層の厚みの増減。
（ａ７）先端部分層の軸方向長さの増減。
（ａ８）先端部分層の樹脂含有率の増減。
（ａ９）シャフトのテーパー率の増減。

本願では、チップ領域Ｒ１におけるフープ層の重量がＲｆ１とされ、中間領域Ｒ２におけるフープ層の重量がＲｆ２とされ、バット領域Ｒ３におけるフープ層の重量がＲｆ３とされる。

本実施形態では、重量Ｒｆ２は、重量Ｒｆ１よりも大きい。また、重量Ｒｆ２は、重量Ｒｆ３よりも大きい。これらの関係は、中間部分フープシートｓ６に起因している。

Ｒｆ２＞Ｒｆ１及びＲｆ２＞Ｒｆ３との関係により、スイング中において、中間領域Ｒ２は、最も曲がりやすい傾向にある。この曲がりに連動して、潰れ変形が生じうる。Ｒｆ２がＲｆ１及びＲｆ３よりも大きくされることで、中間領域Ｒ２の潰れ変形が抑制される。この潰れ変形の抑制により、フィーリングが向上すると考えられる。この潰れ変形の抑制が、「しっかり感」と称されるフィーリングを向上させていると考えられる。この「しっかり感」は、特にヘッドスピードが比較的早いハードヒッターに重視される評価項目である。ハードヒッターを考慮すると、シャフト重量は、５８ｇ以上が好ましい。

上述の通り、スイング中において、中間領域Ｒ２は、最も曲がりやすい傾向にある。一方、フープ層は、曲げ剛性にほとんど影響しない。よって、Ｒｆ２がＲｆ１及びＲｆ３よりも大きくされることで、中間領域Ｒ２の撓みが大きくなりやすい。ヘッドスピードが向上しうる。また、この中間領域Ｒ２での撓りは、「しなり感」と称されるフィーリングを向上させていると考えられる。この「しなり感」は、特にヘッドスピードが比較的遅いアベレージゴルファーに重視される評価項目である。アベレージゴルファーを考慮すると、シャフト重量は、５８ｇ未満が好ましい。

上述の効果を得る観点から、Ｒｆ２／Ｒｆ１は、１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。設計上の制約から、Ｒｆ２／Ｒｆ１は、３以下が好ましい。

上述の効果を得る観点から、Ｒｆ２／Ｒｆ３は、１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。設計上の制約から、Ｒｆ２／Ｒｆ３は、２．５以下が好ましい。

本実施形態では、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が２．１以上とされている。この比率により、シャフト質量分散効果が生じる。シャフトの質量を先端部及び後端部に分散させることで、シャフト重心回りのシャフト６の慣性モーメントＭＩｓが大きくなる。図２には、シャフト重心Ｇを通り且つシャフト軸線に対して垂直な軸Ｚ１が示されている。慣性モーメントＭＩｓは、この軸Ｚ１回りのシャフト６の慣性モーメントである。

慣性モーメントＭＩｓが大きくされることにより、スイング中におけるシャフトの挙動が安定しうる。このため、シャフト挙動のバラツキが減少し、打球方向性及び弾道が安定しやすい。（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が大きくされることで、慣性モーメントＭＩｓが増加し、打球のバラツキが減少しうる。これが、シャフト質量分散効果である。

シャフト質量分散効果の観点から、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２は、２．１以上が好ましく、２．２以上がより好ましく、２．３以上がより好ましい。（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が過大である場合、中間領域Ｒ２での強度が低下しうる。この観点から、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２は、３．０以下が好ましく、２．９以下がより好ましく、２．８以下がより好ましい。

また、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が大きくされることで、中間領域Ｒ２が撓りやすくなる傾向にある。このため、しなり感が向上しやすいと考えられる。

シャフト重心率（Ｌｇ／Ｌｓ）を大きくする観点から、Ｗｓ３／Ｗｓ１は、２．１以上が好ましく、２．２以上がより好ましく、２．３以上がより好ましい。重量Ｗｓ３が過大である場合、グリップ部のシャフト剛性が過大となり、フィーリングが悪化することがある。この観点から、Ｗｓ３／Ｗｓ１は、３．０以下が好ましく、２．９以下がより好ましく、２．８以下がより好ましい。

シャフト重心率（Ｌｇ／Ｌｓ）を大きくする観点から、Ｗｓ３／Ｗｓ２は、１．１０以上が好ましく、１．１５以上がより好ましく、１．２０以上がより好ましい。重量Ｗｓ３が過大である場合、グリップ部のシャフト剛性が過大となり、フィーリングが悪化することがある。この観点から、Ｗｓ３／Ｗｓ２は、２．００以下が好ましく、１．９５以下がより好ましく、１．９０以下がより好ましい。

中間領域Ｒ２が軽量化された場合、中間領域Ｒ２での潰れ変形が特に生じやすい。しかし、Ｒｆ２がＲｆ１及びＲｆ３よりも大きくされることで、中間領域Ｒ２の潰れ変形が抑制される。（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が大きい場合には、上述の中間フープ効果がより一層発揮されうる。

中間フープ効果を高める観点から、中間領域Ｒ２におけるフープ層比率Ｆ２は、０．０２以上が好ましく、０．０３以上がより好ましく、０．０４以上がより好ましい。上記比率Ｆ２は、Ｒｆ２／Ｗｓ２である。

（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２を調整する調整手段として、次の（ｂ１）から（ｂ９）が挙げられる。
（ｂ１）後端部分層の巻回数の増減。
（ｂ２）後端部分層の厚みの増減。
（ｂ３）後端部分層の軸方向長さの増減。
（ｂ４）後端部分層の樹脂含有率の増減。
（ｂ５）先端部分層の巻回数の増減。
（ｂ６）先端部分層の厚みの増減。
（ｂ７）先端部分層の軸方向長さの増減。
（ｂ８）先端部分層の樹脂含有率の増減。
（ｂ９）シャフトのテーパー率の増減。

このように、本実施形態では、中間フープ効果とシャフト質量分散効果とが得られうる。よって、フィーリングが良好であり且つ打球のバラツキが抑制されうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１ａ］
上記シャフト６と同じ積層構成を有するシャフトが作製された。即ち、図３で示されるシート構成を有するシャフトが作製された。製造方法は、上記シャフト６と同じである。各シートに用いられたプリプレグの商品名は、次の通りである。シートｓ１は、ガラス繊維強化プリプレグである。シートｓ１以外は、炭素繊維強化プリプレグである。シートｓ４は、ピッチ含有後端部分シートである。
・シートｓ１：ＧＥ３５２Ｈ−１６０Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ２：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ３：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ４：Ｅ１０２６Ａ−１４Ｎ（日本グラファイトファイバー社製）
・シートｓ５：ＭＲ３５０Ｃ−１５０Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ６：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ７：ＭＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ８：ＭＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ９：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１０：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ１１：ＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１２：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１３：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）

商品名「ＧＥ３５２Ｈ−１６０Ｓ」は、ガラス繊維強化プリプレグである。ガラス繊維はＥガラスであり、このガラス繊維の引張弾性率は７５ＧＰａ（７．６５ｔｏｎ／ｍｍ^２）である。

商品名「Ｅ１０２６Ａ−１４Ｎ」は、ピッチ系炭素繊維強化プリプレグである。このピッチ系炭素繊維は、品番が「ＸＮ−１０」であり、引張弾性率が１１０ＧＰａ（１１．２ｔｏｎ／ｍｍ^２）である。

実施例１ａのシャフトのシャフト全長Ｌｓは、１１６８ｍｍであった。このシャフトに、ヘッド体積が４６０ｃｃのチタンヘッド（ドライバーヘッド）及びグリップを装着して、実施例１ａのゴルフクラブを得た。

［実施例２ａ、３ａ及び比較例１ａ］
上述した調整手段を適宜用いて、後述の表２に示される仕様を有する実施例２ａ、３ａ及び比較例１ａを得た。なお実施例３ａについては、シートｓ６を全長フープ層に置換し、この置換による重量の増加を、他のプリプレグの樹脂含有率を低下させることで、相殺した。その他は実施例１ａと同様にして、実施例２ａ、３ａ及び比較例１ａのシャフト及びゴルフクラブを得た。

［比較例２ａ］
シートｓ１（ガラス繊維強化プリプレグ）を、炭素繊維強化プリプレグ（三菱レイヨン社製の商品名「ＭＲ３５０Ｃ−１７５Ｓ」）に置換した他は実施例１ａと同様にして、比較例２ａのシャフト及びゴルフクラブを得た。

［実施例１ｂ］
積層構成が図４の通りとされた他は実施例１ａと同様にして、実施例１ｂのシャフト６０を得た。図４において、各シートに用いられたプリプレグの商品名は次の通りとされた。
・シートｓ１：ＧＥ３５２Ｈ−１６０Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ２：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ３：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ４：Ｅ１０２６Ａ−１４Ｎ（日本グラファイトファイバー社製）
・シートｓ５：２２５５Ｓ−１０（東レ社製）
・シートｓ６：３２５５Ｓ−１５（東レ社製）
・シートｓ７：３２５５Ｓ−１０（東レ社製）
・シートｓ８：３２５５Ｓ−１０（東レ社製）
・シートｓ９：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ１０：３２５５Ｓ−１２（東レ社製）
・シートｓ１１：３２５５Ｓ−１２（東レ社製）
・シートｓ１２：３２５５Ｓ−１２（東レ社製）

実施例１ｂのシャフト６０のシャフト全長Ｌｓは、１０９２ｍｍであった。このシャフト６０に、ヘッド体積が１７０ｃｃのヘッド（フェアウェイウッド）及びグリップを装着して、実施例１ｂのゴルフクラブを得た。

［実施例２ｂ、３ｂ及び比較例１ｂ］
上述した調整手段を適宜用いて、後述の表３に示される仕様を有する実施例２ｂ、３ｂ及び比較例１ｂを得た。その他は実施例１ｂと同様にして、実施例２ｂ、３ｂ及び比較例１ｂのシャフト及びゴルフクラブを得た。

［比較例２ｂ］
シートｓ１（ガラス繊維強化プリプレグ）を、炭素繊維強化プリプレグ（三菱レイヨン社製の商品名「ＭＲ３５０Ｃ−１７５Ｓ」）に置換した他は実施例１ｂと同様にして、比較例２ｂのシャフト及びゴルフクラブを得た。

［実施例１ｃ］
積層構成が図５の通りとされた他は実施例１ａと同様にして、実施例１ｃのシャフト６２を得た。図５において、各シートに用いられたプリプレグの商品名は次の通りとされた。
・シートｓ１：ＧＥ３５２Ｈ−１６０Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ２：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ３：ＨＲＸ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ４：ＴＲ３５０Ｃ−０７５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ５：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ６：ＴＲ３５０Ｕ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ７：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ８：２２７６Ｓ−１０（東レ社製）
・シートｓ９：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ１０：ＴＲ３５０Ｕ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１１：ＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１２：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ１３：８０５Ｓ−３（東レ社製）
・シートｓ１４：ＴＲ３５０Ｃ−１２５Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１５：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）
・シートｓ１６：ＴＲ３５０Ｃ−１００Ｓ（三菱レイヨン社製）

実施例１ｃのシャフト６２のシャフト全長Ｌｓは、１１６８ｍｍであった。このシャフト６２に、ヘッド体積が４６０ｃｃのチタンヘッド（ドライバーヘッド）及びグリップを装着して、実施例１ｃのゴルフクラブを得た。

［実施例２ｃ、３ｃ及び比較例１ｃ］
上述した調整手段を適宜用いて、後述の表４に示される仕様を有する実施例２ｃ、３ｃ及び比較例１ｃを得た。なお実施例３ｃについては、シートｓ１２を全長フープ層に置換し、この置換による重量の増加を、他のプリプレグの樹脂含有率を低下させることで、相殺した。その他は実施例１ｃと同様にして、実施例２ｃ、３ｃ及び比較例１ｃのシャフト及びゴルフクラブを得た。

［比較例２ｃ］
シートｓ１（ガラス繊維強化プリプレグ）を、炭素繊維強化プリプレグ（三菱レイヨン社製の商品名「ＭＲ３５０Ｃ−１７５Ｓ」）に置換した他は実施例１ｃと同様にして、比較例２ｃのシャフト及びゴルフクラブを得た。

これらの実施例及び比較例を用いて、以下の評価がなされた。

［テストＡ：ドライバー／ハードヒッター］
ドライバーでのヘッドスピードが４２ｍ／ｓ以上５０ｍ／ｓ以下である１０名のテスターが、実打テストを行った。テストＡでは、実施例１ａから３ａ及び比較例１ａ、２ａが用いられた。なお、テストＡで用いられた全てのシャフトでは、フレックス及びトルクが同一とされた。これらの仕様及び評価結果が下記の表２に示される。

［テストＢ：フェアウェイウッド／ハードヒッター］
テストＡと同じ１０名のテスターが、実打テストを行った。テストＢでは、実施例１ｂから３ｂ及び比較例１ｂ、２ｂが用いられた。なお、テストＢで用いられた全てのシャフトでは、フレックス及びトルクが同一とされた。これらの仕様及び評価結果が下記の表３に示される。

［テストＣ：ドライバー／アベレージゴルファー］
ドライバーでのヘッドスピードが３７ｍ／ｓ以上４２ｍ／ｓ以下である１０名のテスターが、実打テストを行った。テストＣでは、実施例１ｃから３ｃ及び比較例１ｃ、２ｃが用いられた。なお、テストＣで用いられた全てのシャフトでは、フレックス及びトルクが同一とされた。これらの仕様及び評価結果が下記の表４に示される。

［評価方法］

［振りやすさ］
１点から５点までの５段階で、振りやすさの官能評価がなされた。振りやすいと感じるほど、高い点数が付与された。上記１０名のテスターの平均点（小数点以下は四捨五入）が、下記の表２から４に示される。

［フィーリング：しっかり感］
１点から５点までの５段階で、しっかり感の官能評価がなされた。しっかり感があって良好であるほど、高い点数が付与された。上記１０名のテスターの平均点（小数点以下は四捨五入）が、下記の表２及び３に示される。このしっかり感は、ハードヒッターにおいて重視される傾向が強い。このため、しっかり感は、テストＡ及びＢにおいて評価された。

［フィーリング：しなり感］
１点から５点までの５段階で、しなり感の官能評価がなされた。しなり感があって良好であるほど、高い点数が付与された。上記１０名のテスターの平均点（小数点以下は四捨五入）が、下記の表４に示される。このしなり感は、アベレージゴルファーにおいて重視される傾向が強い。このため、しなり感は、テストＣにおいて評価された。

［左右ズレ量（バラツキ）］
シャフト挙動の安定性を評価するため、打球のバラツキが評価された。各クラブにおいて、各テスターが、目標に向かって、５球ずつ打撃した。５回の打球結果のうち、最も右側に到達したボールの位置と、最も右側に到達したボールの位置との距離が測定された。この距離は、打球地点と目標地点とを結ぶ直線に対して垂直な方向に沿って測定された。この距離は、１０名のそれぞれで計測された。１０名のデータの平均値が、「左右ズレ量」として、下記の表２から４に示される。

［衝撃吸収エネルギーの測定方法］
図６は、衝撃吸収エネルギーの測定方法を示す。片持ち曲げ方式で衝撃試験を行った。測定装置５０として、米倉製作所製の落錘型衝撃試験機（ＩＩＴＭ−１８）を用いた。シャフトのチップ端Ｔｐから５０ｍｍまでの先端部を固定治具５２に固定した。固定端から１００ｍｍの位置に、６００ｇの錘Ｗを、１５００ｍｍ上方から衝突させた。錘Ｗには加速度計５４が取り付けられた。加速度計５４は、ＡＤ変換器５６を介してＦＦＴアナライザー５８に接続された。ＦＦＴ処理により、計測波形が得られた。この測定により、変位Ｄと衝撃曲げ荷重Ｌとが計測され、破壊が開示されるまでの衝撃吸収エネルギーが算出された。

図７は、計測された波形の一例である。この波形は、変位Ｄ（ｍｍ）と衝撃曲げ荷重Ｌ（ｋｇｆ）との関係を示すグラフである。この図５のグラフにおいて、ハッチングで示される部分の面積が、衝撃吸収エネルギーＥｍ（Ｊ）を示している。

これらの評価結果が、下記の表２から４に示される。また、下記の表１は、本発明で使用可能なプリプレグの例である。

これらの結果が示すように、Ｌｇ／Ｌｓが大きいほど、振りやすさが向上する傾向にある。

表２から４では、「Ｒｆ２がＲｆ１及びＲｆ３よりも大きい」を満たす場合に「○」が表記され、満たさない場合に「×」が表記されている。Ｒｆ２がＲｆ１及びＲｆ３よりも大きい場合、フィーリングが向上する傾向にある。

表２から４が示すように、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が大きいほど、左右ズレ量（バラツキ）が小さい傾向にある。また、表４では、（Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が大きいほうがしなり感が良好な傾向にある。

表２から４が示すように、ガラス繊維強化層の存在により、衝撃吸収エネルギーが増大している。

このように、実施例は比較例に比べて評価が高い。本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、ゴルフクラブシャフトに適用されうる。

２・・・ゴルフクラブ
４・・・ヘッド
６・・・シャフト
８・・・グリップ
Ｇ・・・シャフト重心
ｓ１〜ｓ１６・・・プリプレグシート（層）
Ｔｐ・・・シャフトのチップ端
Ｂｔ・・・シャフトのバット端

Claims (6)

1. シャフト長手方向の全体に亘って配置された全長層と、シャフトの先端部に配置された先端部分層とを有しており、
   上記全長層が、バイアス層とストレート層とを含んでおり、
   上記先端部分層が、内側ガラス繊維強化層を含んでおり、
   シャフト全長がＬｓとされ、シャフトのチップ端からシャフト重心Ｇまでの距離がＬｇとされるとき、比（Ｌｇ／Ｌｓ）が０．５２以上０．６５以下であり、
   シャフト重量が６５ｇ以下であるゴルフクラブシャフト。
2. 上記内側ガラス繊維強化層が、上記バイアス層よりも内側に位置する請求項１に記載のゴルフクラブシャフト。
3. 上記内側ガラス繊維強化層が最内層である請求項１又は２に記載のゴルフクラブシャフト。
4. フープ層を更に有しており、
   シャフトが長手方向に３等分されて、チップ領域、中間領域及びバット領域に区画され、
   上記チップ領域における上記フープ層の重量がＲｆ１とされ、上記中間領域における上記フープ層の重量がＲｆ２とされ、上記バット領域における上記フープ層の重量がＲｆ３とされるとき、
   重量Ｒｆ２が、重量Ｒｆ１よりも大きく、
   重量Ｒｆ２が、重量Ｒｆ３よりも大きい請求項１から３のいずれかに記載のゴルフクラブシャフト。
5. シャフトが長手方向に３等分されて、チップ領域、中間領域及びバット領域に区画され、
   上記チップ領域におけるシャフト重量がＷｓ１とされ、上記中間領域におけるシャフト重量がＷｓ２とされ、上記バット領域におけるシャフト重量がＷｓ３とされるとき、
   （Ｗｓ１＋Ｗｓ３）／Ｗｓ２が２．１以上である請求項１から４のいずれかに記載のゴルフクラブシャフト。
6. シャフトが長手方向に３等分されて、チップ領域、中間領域及びバット領域に区画され、
   上記中間領域におけるシャフト重量がＷｓ２とされ、上記バット領域におけるシャフト重量がＷｓ３とされるとき、
   Ｗｓ３／Ｗｓ２が、１．１以上２以下である請求項１から５のいずれかに記載のゴルフクラブシャフト。

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