JP2014056589A - エネルギーナビゲーション制御装置および方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】本発明の実施形態は、充電スタンドの位置情報と、充電スタンドで利用可能である、交換可能な電池、充電可能な電池または電力網を含む電力供給ソースのサービス情報を記憶するデータベースと、電気自動車と通信して必要情報を受信し、位置情報、サービス情報、及び必要情報を用いて、電気自動車が到達可能であって、電気自動車が搭載する電池と同一種別の交換可能な電池、または電気自動車が搭載する電池を充電可能な電池または電力網を有する第1充電スタンドを見つけ、第1充電スタンドの位置情報と、第1充電スタンドのサービス情報とを電気自動車に送信する充電スタンドロケータと、電気自動車が搭載する電池の種別または第1充電スタンドが有する充電供給ソースの状態に応じて、第1充電スタンドに到来した電気自動車が利用する充電供給ソースを決定する電力供給選択部と、を備える。
【選択図】図1
Description
(a)EVが充電スタンドと電池賃貸サービスの契約を有しており、かつ交換可能な電池が充電スタンドに存在するとき、電池を交換する。
図1は、電気自動車(EV)に対するスマートエネルギー・ナビゲーションシステムおよび充電スタンド(SENSACS: Smart Energy Navigation System And Charging Station)の全体構成を示す図である。
エネルギーストレージ3はEV(ローミングEV 4,電池の賃貸契約を結んでいる契約EV(後述)等)と交換用の電池、および充電用のバッファ電池(エネルギーストレージデバイス(ESD:Energy Storage Device))を含む。
ここでは、ある充電スタンドから以下の目的を満足するように別の充電スタンドへエネルギーを輸送する。その目的とは、別の充電スタンドへの輸送エネルギーを最大にする、目的地での残りのSOCを最も高くする、移動(走行)のルートでの電力消費を最小化するといった、複数の目的を満足するものである。したがってそれは、多目的最適化問題である。当該問題は、多目的進化的アルゴリズム(MOEA:Multi-Objective Evolutionary Algorithm)のような最適化技術によって解くことができる。
E1およびE2は、1番目および2番目の交換で入手した電池のエネルギーであり、「消費エネルギー」は1番目の充電スタンドから2番目の充電スタンドへの走行で消費されるエネルギーである。走行で消費される電力は、走行距離に、エネルギー効率(=0.15kWh/km)を乗じることによって計算される。
つまり、1番目の充電スタンドDで交換した電池のSOCは90%であり、当該電池の容量は45kWhであるから、そのときの電池がもつエネルギー量(電力量)は、45*0.90である。充電スタンドDから充電スタンドAまでの距離は80kmであるから、走行に要するエネルギー量は80*0.15である。よって充電スタンドAに到着したときの残りのSOCは、(45*0.90-80*0.15)*100/45=63.33%である。そして充電スタンドAで入手した電池は、容量が45kWh、SOCが30%のものである。したがって、63.33%-30%=33.33%として、充電スタンドAに輸送したエネルギー量が計算される。
同様にして他のペアについても、目的毎のランク、および平均ランク値が計算される。
将来、エネルギーを充電スタンドから別の充電スタンドへ運ぶEVのドライバは、何らかの形でインセンティブを得ることが予測される。もしドライバが、より高いレベルのSOCをもつ電池を、より低いレベルのSOCの電池と交換した場合、エネルギー(電力)の1単位あたり、4¢(4セント)のインセンティブを、充電スタンドが払うと仮定する。
ペア(D,A)の例では、RC=50*0.15*25=187.50、となる。
ペア(D,A)の例では、B1=90*45*17/100=688.5、となる。
ペア(D,A)の例では、充電スタンドAでの残存SOCレベルが(45*0.3-50*0.15)*100/45であり、充電スタンドAの買取価格が15¢であるため、
S1={(45*0.3-50*0.15)*100/45}*45*15/100=90.0となる。
S1=30*45*30/100=405
S2={(0.9*45-0.15*80)*100/45}*45*28/100=798.00
ペア(D,A)の例では、
S2”={(0.9*45-0.15*80)*100/45}*45*(28+4)/100=912.00、となる。
ペア(D,A)の例では、
RC=60*0.15*30=270、となる。
ペア(D,A)の例では
RV=10.00*45*25/100=112.5
インセンティブ有りの場合:ODC”=ORC+B1+B2-S1- S2”-RV
ODC:全体ランニングコスト(インセンティブ無し)
ODC”:全体ランニングコスト(インセンティブ有り)
B1:第1の交換での買取コスト
B2:第2の交換での買取コスト
S1:第1の交換での販売価値
S2:第2の交換での販売価値(インセンティブ無し)
S2” :第2の交換での販売価値(インセンティブ有り)
RV:目的地での残存価値
EVが緊急サービスのものである場合、またはSOCレベルが最小SOCレベルに非常に近いといった緊急状態にEVがある場合、エネルギーナビゲーション制御センタ(ENCC)1は、充電スタンドEが最も近い可能な充電スタンドであるならば、当該充電スタンドEのアドレスをEVに送る。
EVが、電池の充電のみ可能であり、電池の交換ができない場合は、充電コストを最小化する。この場合は、エネルギーナビゲーション制御センタ(ENCC)1は、現在の残りのエネルギーで到着可能な充電スタンドのうち、充電価格(販売価格)が最も低い充電スタンドを探し、当該充電スタンドのアドレスをEVに送る。たとえば図10の例では、充電スタンドDが見つけられる。充電価格(販売価格)自体は充電スタンドFが最も低いが、充電スタンドFへの道路上で交通渋滞があるため、充電スタンドFは除外される。
(b)充電コストの最小化、電力網の需要応答制御、電池およびエネルギーストレージデバイスESDの利用可能性の最大化のため、電池およびESDの充電の最適化
(c)販売価格の最大化および電力網の需要応答制御のため、ESDおよび電池に残っている電力の電力網へ放電の最適化
(d)EVへの電力供給時間の最小化
次に、契約EVに対して必要な種々のタイプの電池の個数を、自動車情報データベース210(図20参照)から抽出する(ステップS213)。なお、将来の充電スタンドは電池賃貸サービスを開始するかもしれないため、充電スタンドは一部のEVと契約をもつ可能性があると予測される。
充電スタンドが16台のEV(A,B,C,D,E,F,G,H,I,J,K,L,M,N,O,P)と電池賃貸サービスの契約を有し、それらの電池がピークアワー(AM8:00-PM5:00)の間、用いられるとする。
説明の便宜上、A〜Pの各EVの電池を、電池A〜Pと表記する。
契約EVグループ、ローミングEVグループのそれぞれで、より高い充電時間を必要とする電池に、より高い優先度を設定する。このようにして電池が充電器に割り当てられる。
以降同様にして、充電器への割り当てが行われる。
図31は、図1に示したスマートエネルギー・ナビゲーションシステムおよび充電スタンド(SENSACS)を拡張した例を示す。
Claims (9)
- 複数の充電スタンドの位置情報と、前記充電スタンドで利用可能な電力供給ソースであって、交換可能な電池、充電可能な電池または電力網を含む電力供給ソースのサービス情報を記憶するデータベースと、
電気自動車と通信して、前記電気自動車が搭載する電池の種別、前記電気自動車が搭載する電池のエネルギー残量、前記電気自動車の現在位置を含む必要情報を受信し、
前記位置情報、前記サービス情報、及び前記必要情報を用いて、前記電気自動車が到達可能であって、前記電気自動車が搭載する電池と同一種別の交換可能な電池、または前記電気自動車が搭載する電池を充電可能な電池または電力網を有する第1充電スタンドを見つけ、
前記第1充電スタンドの位置情報と、前記第1充電スタンドのサービス情報とを前記電気自動車に送信する充電スタンドロケータと、
前記電気自動車が搭載する電池の種別または前記第1充電スタンドが有する前記充電供給ソースの状態に応じて、前記第1充電スタンドに到来した前記電気自動車が利用する充電供給ソースを決定する電力供給選択部と、
を備えるエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車のユーザが、前記第1充電スタンドから電池の貸し出しを受ける契約を結んでいるかに応じて、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車が利用する充電供給ソースを決定する
請求項1に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記第1充電スタンドに到来した前記電気自動車のユーザが、前記第1充電スタンドから電池の貸し出しを受ける契約を結んでおり、前記第1充電スタンドに前記電気自動車が搭載する電池と同一種別の交換可能な電池が存在するときは、前記電気自動車が搭載する電池を前記交換可能な電池に交換することを決定する
請求項1に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車が緊急サービスの自動車であるか否かに応じて、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車が利用する充電供給ソースを決定する
請求項1ないし3のいずれか一項に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車が緊急サービスの自動車であり、前記第1充電スタンドに前記電気自動車が搭載する電池と同一種別の交換可能な電池が存在するときは、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車が搭載する電池を前記交換可能な電池に交換することを決定する
請求項4に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記第1充電スタンドに前記電気自動車が搭載する電池と同一種別の交換可能な電池が存在しないときは、前記電力網が電気自動車への電力の供給が不能であるもしくは制限される需要応答制御中であるか否かに応じて、前記第1充電スタンドに到来した電気自動車が利用する充電供給ソースを前記電力網、あるいは前記電気自動車が搭載する電池を充電可能な電池に決定する
請求項3または5に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記電力網が前記需要応答制御中であるときは、前記電気自動車が搭載する電池を充電可能な電池により前記電気自動車が搭載する電池を充電することを決定し、前記電力網が前記需要応答制御中でないときは前記電力網により前記電気自動車が搭載する電池を充電することを決定する
請求項6に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 前記電力供給選択部は、前記電気自動車が搭載する電池を充電可能な電池または前記電力網により、前記電気自動車が搭載する電池を充電する場合に、前記電気自動車が搭載する電池を急速充電することを決定する
請求項7に記載のエネルギーナビゲーション制御装置。 - 電気自動車と通信して、前記電気自動車が搭載する電池の種別、前記電気自動車が搭載する電池のエネルギー残量、前記電気自動車の現在位置を含む必要情報を受信するステップと、
複数の充電スタンドの位置情報と、前記充電スタンドで利用可能な電力供給ソースであって、交換可能な電池、充電可能な電池または電力網を含む電力供給ソースのサービス情報と、前記必要情報とを用いて、前記電気自動車が到達可能であって、前記電気自動車が搭載する電池と同一種別の交換可能な電池、または前記電気自動車が搭載する電池を充電可能な電池または電力網を有する第1充電スタンドを見つけるステップと、
前記第1充電スタンドの位置情報と、前記第1充電スタンドのサービス情報とを前記電気自動車に送信するステップと、
前記電気自動車が搭載する電池の種別または前記第1充電スタンドが有する前記充電供給ソースの状態に応じて、前記第1充電スタンドに到来した前記電気自動車が利用する充電供給ソースを決定するステップと、
を備えた方法。
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