JP2014004880A - 液圧ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 高圧源装置２２から供給される作動液の圧力を増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整し、ブレーキ装置１２が、その調整された圧力に依存した大きさのブレーキ力を発生させる液圧ブレーキシステムの実用性を向上させる。
【解決手段】 増圧リニア弁，減圧リニア弁へ供給する励磁電流の制御として、実際のサーボ圧Ｐ_SRVの目標サーボ圧に対する偏差に基づくフィードバック制御と、増圧リニア弁，減圧リニア弁を弁開閉均衡状態とすることによって行われる目標サーボ圧に基づくフィードフォワード制御とを、選択的に実行可能とし、かつ、フィードフォワード制御において、予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるサーボ圧と励磁電流との関係に従った励磁電流より大きな励磁電流を、増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給する。それにより、フィードフォワード制御においても、充分なブレーキ力が担保される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両を制動するための液圧ブレーキシステムに関する。

液圧ブレーキシステムの中には、下記特許文献に記載されているように、電磁式の増圧リニア弁，減圧リニア弁によって高圧源から供給される作動液の圧力を調整し、その調整された圧力の作動液を、車輪に設けられたブレーキ装置に供給することで、ブレーキ装置が、その作動液の圧力に応じたブレーキ力を発生させるように構成されたシステムが存在する。このようなシステム、つまり、増圧リニア弁，減圧リニア弁によって調整された圧力に依存した大きさのブレーキ力を発生させるシステム（以下、「リニア弁調整型システム」という場合がある）においては、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流を制御することによって、ブレーキ力が制御される。

特開２０１１−１５６９９８号公報

上記リニア弁調整型システムにおいて、増圧リニア弁，減圧リニア弁の励磁電流の制御の手法についての改良を行うことにより、より良好なブレーキ力の制御を行うことができ、その結果、リニア弁調整型システムの実用性を向上させることが可能となる。本発明は、そのような実情の下、実用性の高い液圧ブレーキシステムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の液圧ブレーキシステムは、高圧源装置から供給される作動液の圧力を電磁式の増圧リニア弁，減圧リニア弁によって調整し、車輪に設けられたブレーキ装置が、その調整された圧力に依存した大きさのブレーキ力を発生させるように構成されており、増圧リニア弁，減圧リニア弁へ供給する励磁電流の制御として、実際のブレーキ力指標の目標ブレーキ力指標に対する偏差に基づくフィードバック制御と、増圧リニア弁，減圧リニア弁を弁開閉均衡状態とすることによって行われる目標ブレーキ力指標に基づくフィードフォワード制御とを、選択的に実行可能とされ、かつ、フィードフォワード制御において、予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従った励磁電流より大きな励磁電流を、増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給するように構成されたことを特徴とする。

本発明の液圧ブレーキシステムによれば、上記フィードバック制御に加え、実際のブレーキ力指標に依拠せずに行われる上記フィードフォワード制御をも実行が可能であり、また、そのフィードフォワード制御においても、充分なブレーキ力が担保される。それらのことにより、本発明の液圧ブレーキシステムは、実用性の高いシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。そして、請求可能発明のうちのいくつかのものが請求項に記載された発明に相当する。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に、（３）項が請求項２に、（９）項が請求項３に、（４）項と（５）項と（６）項とを選択的に合わせたものが請求項４に、それぞれ相当する。

≪基本的態様≫
（１）車両を制動するための液圧ブレーキシステムであって、
高圧の作動液を供給する高圧源装置と、
その高圧源装置から供給される作動液の圧力を調整圧に調整する電磁式の増圧リニア弁および減圧リニア弁と、
車輪に設けられ、前記調整圧若しくは前記調整圧に応じた圧力の作動液を受け入れて、その受け入れた作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、
ブレーキ力を指標するブレーキ力指標を検出するブレーキ力指標検出器と、
前記増圧リニア弁および減圧リニア弁に供給する励磁電流を制御することで前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力を制御する制御装置と
を備え、
その制御装置が、
(a) 前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標の、制御におけるブレーキ力指標の目標である目標ブレーキ力指標に対する偏差に基づいて、その偏差をなくすべく前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードバック成分を決定し、そのフィードバック成分を含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するフィードバック制御と、(b)前記目標ブレーキ力指標に基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々を開弁状態と閉弁状態との境目となる弁開閉均衡状態とするべくそれら増圧リニア弁および減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、そのフィードフォワード成分からなる励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するフィードフォワード制御とを選択的に実行可能に構成され、かつ、
前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記フィードフォワード成分を、予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流より、ブレーキ力が大きくなる側にシフトさせた値に決定するように構成された液圧ブレーキシステム。

本態様のシステムは、端的に言えば、上記ブレーキ装置が、上記電磁式の増圧リニア弁と減圧リニア弁とによって調整された作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力を発生させるシステムである。本態様のシステムは、例えば、高圧源である高圧源装置と低圧源との間に、増圧リニア弁と減圧リニア弁とを直列に配置し、それら２つのリニア弁の間の作動液の圧力が、それら２つのリニア弁によって調整されるように構成することができる。本態様のシステムは、増圧リニア弁と減圧リニア弁とによって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）の作動液が、直接的にブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよく、また、後に説明するように、調整圧とされた作動液が、調圧器若しくはマスタシリンダ装置に供給され、その調整圧に応じた圧力の作動液が、それら調圧器若しくはマスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成ものものであってもよい。さらに、調整圧とされた作動液が調圧器に供給され、その調整圧に応じた圧力の作動液が、その調圧器からマスタシリンダ装置に供給され、その作動液の圧力に応じた圧力に加圧されたの作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給されるような構成のものであってもよい。

本態様における「ブレーキ力指標」は、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力、詳しくは、そのブレーキ力の大きさを直接的若しくは間接的に表わすものと考えることができる。本態様では、ブレーキ装置が発生させるブレーキ力そのものをブレーキ力指標として採用してもよく、ブレーキ装置に供給される作動液の圧力を採用してもよい。具体的には、上記調整圧の作動液が直接ブレーキ装置に導入されるようなシステムの場合、調整圧そのものであってもよい。また、マスタシリンダ装置を有してそのマスタシリンダ装置から供給される作動液がブレーキ装置に供給されるようなシステムの場合、そのマスタシリンダ装置から供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）を、ブレーキ力指標として採用することができる。また、当該システムが、上記高圧源装置から供給された作動液を調圧して供給する調圧器を有して、ブレーキ装置がその調圧器から供給される作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるようなシステムの場合は、その調圧器から供給される作動液の圧力（以下、「調圧器供給圧」と言う場合がある）を、ブレーキ力指標として採用することも可能である。さらに、調圧器が、自身から供給される作動液の圧力を、自身に導入されるパイロット圧に応じて調圧するように構成された調圧器を有している場合には、そのパイロット圧を、ブレーキ力指標として採用することも可能である。ちなみに、そのパイロット圧として上記調整圧が導入される場合には、その調整圧が、ブレーキ力指標となる。なお、ブレーキ力指標として、上記調整圧，マスタ圧，調圧器供給圧，パイロット圧等の作動液の圧力を採用する場合、上記「ブレーキ力指標検出器」として、それらの圧力を検出する液圧センサを採用すればよい。

上記「目標ブレーキ力指標」は、ブレーキ力を制御するための目標であり、ブレーキ装置が発生させるべきブレーキ力である目標ブレーキ力に対応する値のブレーキ力指標となる。具体的には、ブレーキ力指標として、上記調整圧，マスタ圧，調圧器供給圧，パイロット圧等の作動液の圧力を採用する場合、それぞれ、目標調整圧，目標マスタ圧，目標調圧器供給圧，目標パイロット圧等となる。目標ブレーキ力指標は、ブレーキ操作の程度に基づいて決定することが可能である。詳しく言えば、当該システムが、運転者によってブレーキ操作がなされるブレーキペダル等のブレーキ操作部材を備える場合、そのブレーキ操作部材の操作量であるブレーキ操作量，そのブレーキ操作部材に加えられる運転者の操作力であるブレーキ操作力等に基づいて決定することが可能である。なお、当該液圧ブレーキシステムが、ハイブリッド車両等の回生ブレーキシステムを搭載する車両である場合には、その回生ブレーキシステムが発生させるブレーキ力である回生ブレーキ力を考慮して、目標ブレーキ力指標を決定してもよい。

本態様のシステムでは、増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給される励磁電流の制御に関して、上記フィードバック制御と、上記フィードフォワード制御との両方を、選択的に実行可能とされている。平たく言えば、フィードバック制御は、目標ブレーキ力指標と実際のブレーキ力指標との両者に基づく制御であり、フィードフォワード制御は、実際のブレーキ力指標に基づかず目標ブレーキ力指標に基づく制御である。本システムは、２つの制御を実行可能とされていることから、車両の状態，車両の走行している状況等に応じて、適切な制御を選択して実行することができる。後に説明するように、例えば、上記ブレーキ力指標検出器の失陥等によって、実際のブレーキ力指標に基づく制御が実行できないときに、上記フィードフォワード制御を行うといった制御の選択が可能となるのである。なお、フィードバック制御において採用されるブレーキ力指標と、フィードフォワード制御において採用されるブレーキ指標は、互いに異なるものであってもよい。具体的に言えば、調圧器を備えたシステムの場合、フィードバック制御において上記調圧器供給圧に基づく制御を行い、フィードフォワード制御において上記パイロット圧（調整圧）に基づく制御を行うといったことも可能である。

後に詳しく説明するが、一般的な増圧リニア弁，減圧リニア弁は、ばね等の弾性付勢機構による弾性付勢力，差圧作用力，電磁作用力によって、開弁のし易さである開弁度（閉弁のし易さである閉弁度），開弁圧（閉弁圧）が決まる。そして、それらの力がちょうどバランスした状態で、開弁状態と閉弁状態との境、つまり、上記弁開閉均衡状態となる。この状態とするための励磁電流の成分が、上記フィードフォワード成分である。なお、以下、弁開閉均衡状態にある増圧リニア弁の下流側の圧力，減圧リニア弁の上流側の圧力を、つまり、弁開閉均衡状態における調整圧を、開弁状態と閉弁状態とが均衡している圧力という意味で、「開閉均衡圧」と呼ぶ場合があることとする。

より具体的に言えば、上記弾性付勢力は、増圧リニア弁，減圧リニア弁に固有の力であり、上記差圧作用力は、増圧リニア弁の場合は、高圧源装置から供給される作動液の圧力（以下、「高圧源圧」と言う場合がある）と調整圧とに依存して決まり、ブレーキ力指標と調整圧とは対応する関係にあることから、高圧源圧とブレーキ力指標とによって決まると考えることができる。一方、減圧リニア弁の場合は、低圧源の圧力（以下、「低圧源圧」と言う場合がある）と調整圧とに依存して決まるため、低圧源圧とブレーキ力指標とによって決まると考えることができる。先に説明したように、弾性付勢力，差圧作用力，電磁作用力がバランスした状態において弁開閉均衡状態となり、また、電磁作用力は励磁電流に依存することから、弁開閉均衡状態において、ブレーキ力指標と励磁電流とは、相互に関係している。この弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係（以下、「相互関係」と言う場合がある）に従うことで、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に供給すべきフィードフォワード成分を決定することができるのである。ちなみに、弁開閉均衡状態における上記相互関係は、増圧リニア弁，減圧リニア弁の上記弾性付勢力等に基づいて、予め設定しておくことが可能である。

一般的なフィードフォワード制御では、例えば、目標ブレーキ力指標に基づいて差圧作用力を決定することができる。具体的には、目標ブレーキ力指標に対応する調整圧が開閉均衡圧となる状態おける差圧作用力を決定し、その決定した差圧作用力に基づいて、励磁電流を決定することができるのである。つまり、フィードフォワード成分は、目標ブレーキ力指標に基づき、弁開閉均衡状態における上記相互関係に従って決定することができるのである。フィードバック制御は、上記フィードバック成分に依拠した制御であるため、ブレーキ力の目標ブレーキ力への追従性が良好であり、比較的精度良くブレーキ力の制御ができるが、フィードフォワード制御は、フィードバック成分に依拠した制御ではないため、ブレーキ力の精度の点では、フィードバック制御に劣るものとなる。特に、増圧リニア弁，減圧リニア弁の経時的若しくは経年的な特性の変化等によって、上述した弁開閉均衡状態における相互関係も変化し、車両製造時，車両出荷時等において予め設定されている関係に従って、フィードフォワード成分を決定する場合、ブレーキ力の精度は、相当に低下することも予測される。つまり、ブレーキ装置によって発生させられるブレーキ力が、発生させるべきブレーキ力から相当にズレる可能性があるのであり、その結果、ブレーキ力不足となる可能性があるのである。

本態様のシステムにおけるフィードフォワード制御は、上記ブレーキ力不足の可能性を考慮して、増圧リニア弁，減圧リニア弁の少なくともいずれかに供給される励磁電流を、予め設定されている上記弁開閉均衡状態における相互関係に従ってフィードフォワード成分が決定された場合の励磁電流ではなく、その励磁電流によって発生させられるブレーキ力よりも大きなブレーキ力が発生させられるような励磁電流に決定するように構成されている。そのことにより、本態様のシステムでは、フィードフォワード制御下においても、充分なるブレーキ力が担保されることになる。なお、励磁電流の増加によって上記開閉均衡圧が高くなるか低くなるかは、増圧リニア弁，減圧リニア弁の構造によって決まり、高くなるリニア弁もあり、低くなるリニア弁もある。したがって、ブレーキ力が大きくなる側への励磁電流のシフトは、増圧リニア弁，減圧リニア弁の構造に依存しており、励磁電流を増加させる場合もあり、減少させる場合もある。

本態様のシステムにおいて、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々について、フィードバック制御，フィードフォワード制御は、必ずしも、ブレーキ力が増加する過程（以下、「ブレーキ力増加過程」という場合がある），ブレーキ力が維持される過程（以下、「ブレーキ力維持過程」と言う場合がある），ブレーキ力が減少する過程（以下、「ブレーキ力減少過程」と言う場合がある）のすべてについて行われることを要しない。つまり、ブレーキ操作におけるそれらのいずれかの過程において、増圧リニア弁，減圧リニア弁の少なくとも一方について、そのいずれかの過程と異なる過程と同様のフィードバック制御，フィードフォワード制御が行われなくてもよく、また、フィードバック制御，フィードフォワード制御自体が行われなくてもよいのである。具体的に言えば、例えば、ブレーキ力減少過程において、増圧リニア弁に対して、増圧リニア弁が常に閉弁状態となるような励磁電流を供給する若しくは常に閉弁状態となるように励磁電流を供給しないようにしてもよく、ブレーキ力増加過程において、減圧リニア弁に対して、減圧リニア弁が常に閉弁状態となるような励磁電流を供給する若しくは常に閉弁状態となるように励磁電流を供給しないようにしてもよいのである。また、例えば、ブレーキ力維持過程において、増圧リニア弁，減圧リニア弁の少なくとも一方に対して、ブレーキ力増加過程若しくはブレーキ力減少過程における励磁電流よりもあるマージン分だけ大きい若しくは小さい励磁電流を供給するようにしてもよいのである。

≪制御のバリエーション≫
以下のいくつかの項は、フィードフォワード制御，フィードバック制御のバリエーションに関する項である。

（２）前記制御装置が、
前記フィードバック制御において、前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、前記予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従った励磁電流を、前記フィードフォワード成分として決定し、そのフィードフォワード成分と前記フィードバック成分とをあわせた励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するように構成された(1)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様のシステムでは、フィードバック制御において、増圧リニア弁，減圧リニア弁の各々に、フィードフォワード成分に上述のフィードバック成分を加えた励磁電流が供給される。つまり、フィードバック制御の手法と、フィードフォワード制御の手法との両方に従って、励磁電流が決定され、その決定された励磁電流が供給される。したがって、本態様におけるフィードバック制御によれば、相当に良好なブレーキ力の制御が可能となる。

なお、本態様におけるフィードバック制御で決定されるフィードフォワード成分は、フィードフォワード制御で決定されるフィードフォワード成分と異なり、ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標に基づいて、上述したところの、予め設定されている上記弁開閉均衡状態における相互関係に従って決定される。具体的には、例えば、フィードフォワード制御における場合と同様の手法によって、実際のブレーキ力指標に対応する調整圧が開閉均衡圧となる状態おける差圧作用力を決定し、その決定した差圧作用力に基づいて、フィードフォワード成分を決定することができる。

（３）前記制御装置が、
通常時に、前記フィードバック制御を実行し、前記ブレーキ力指標検出器が失陥した場合に、前記フィードフォワード制御を実行するように構成された(1)項または(2)項に記載の液圧ブレーキシステム。

先に説明したように、ブレーキ力指標検出器が失陥した場合には、実際のブレーキ力指標を検出することができず、ブレーキ力を比較的精度良く制御可能なフィードバック制御が実行し得ない。本態様によれば、ブレーキ力指標検出器が失陥した場合であっても、上記フィードフォワード制御の実行によってブレーキ力を発生させることができるため、フェールセーフの観点において優れたシステムが構築されることになる。

≪フィードフォワード成分のシフトに関する限定≫
以下のいくつかの項は、フィードフォワード制御におけるフィードフォワード成分の上記シフトに関する限定を加えた態様を記載した項である。

（４）前記制御装置が、
前記フィードバック制御において、実際の前記弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係の前記予め設定されている関係からのズレを検出するように構成され、
前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記検出したズレが発生するときの前記弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流となるように決定するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様によれば、フィードバック制御において実際に取得された上記相互関係のズレに基づいてフィードフォワード制御が実行されることから、フィードフォワード制御において、比較的精度良くブレーキ力を制御することが可能となる。なお、定期的若しくは逐次ズレが検出されるような場合には、検出されたズレの中において、最も大きなズレを特定し、その特定されたズレが発生する場合の上記相互関係に従ってフィードフォワード成分を決定するようにしてもよい。

（５）前記予め設定されている弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係が、予め設定された規格幅内のものとされており、
前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記規格幅内においてブレーキ力が小さい側の限度となる関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流となるように決定するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

一般的に、増圧リニア弁，減圧リニア弁の特性のバラつきに対しては、製造上不可避な品質のバラつき等を考慮して、ある程度の許容範囲が設けられる。この許容範囲の存在によって、増圧リニア弁，減圧リニア弁についての、上記予め設定されている弁開閉均衡状態における相互関係は、個々に異なるものの、ある幅内に収まることになる。この幅が、上記「規格幅」である。そして、その規格幅内の関係において、ある励磁電流を供給した場合に、上記開閉均衡圧が最も低くなる関係、つまり、最もブレーキ力が小さくなる関係が、上記「ブレーキ力が小さい側の限度となる関係」である。端的に言えば、本態様では、フィードフォワード制御において、その関係に従ってフィードフォワード成分が目標ブレーキ力指標に基づいて決定された場合の励磁電流、すなわち、上記増圧リニア弁，減圧リニア弁の特性の許容範囲において最も大きなブレーキ力を発生させることが可能な励磁電流が、増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給されることになる。したがって、本態様によれば、フィードフォワード制御において、充分なブレーキ力が担保されることになる。

（６）前記予め設定されている弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係が、予め設定された規格幅内のものとされており、
前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記規格幅内におけるブレーキ力が小さい側の限度と大きい側の限度とのちょうど中間よりも小さい側の限度に偏った関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流となるように決定するように構成された(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、簡単に言えば、目標ブレーキ力指標に基づき、フィードフォワード成分が上記規格幅の中心よりもブレーキ力が小さい側の限度寄りの関係に従って決定された場合の励磁電流が決定され、その結果、フィードフォワード制御において、比較的大きなブレーキ力を発生させることが可能な励磁電流が、増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給されることになる。したがって、本態様によれば、ある程度充分なブレーキ力が担保されることになる。

（７）前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流より、一定電流量だけブレーキ力が大きくなる側にシフトした値に決定するように構成された液圧ブレーキシステム(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、例えば、増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給される励磁電流が、目標ブレーキ力指標の値の如何に拘わらず、一定電流量だけ、上記予め設定されている相互関係に従ってフィードフォワード成分が決定された場合の励磁電流からシフトさせられる。従って、本態様によれば、比較的簡単な手法で、フィードフォワード制御におけるブレーキ力を担保することが可能となる。

（８）前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁が、
(A)弁座と、(B)その弁座に着座することによって閉弁状態が実現され、その弁座から離座することによって開弁状態が実現される弁子と、(C)弾性付勢力によって、その弁子を前記弁座に着座させる方向と前記弁座から離座させる方向との一方に付勢する弾性付勢機構と、(D)励磁電流が供給されることによって、電磁作用力を発生させ、前記弁子を前記弁座に着座させる方向と前記弁座から離座させる方向との他方に付勢する電磁コイルとを有し、前記弾性反力と、前記電磁力と、前記調整圧に依拠して前記弁子に作用する差圧作用力とのバランスによって、弁開閉均衡状態が実現されるように構成されており、
前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御において、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記弾性付勢力を予め設定されている値とは異なる値に変更したときの弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流に決定するように構成された(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

上記構成を有する増圧リニア弁，減圧リニア弁では、先に説明したように、弾性付勢力と差圧作用力と電磁作用力とのバランスによって、弁開閉均衡状態が実現される。したがって、それらの各々の力が変化することによって、上記弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との相互関係は変化する。そして、その相互関係の経時的，経年的変化は、増圧リニア弁，減圧リニア弁に固有であるところの弾性付勢力の変化に大きく依存する。したがって、その弾性付勢力について予め設定されている値を変更した関係に従ってフィードフォワード成分が決定された場合の励磁電流が増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給されることで、ブレーキ力を担保するための励磁電流を合理的に決定することが可能となる。

≪ブレーキ力が大きくなりすぎた場合の制御≫
上述のようにフィードフォワード成分を決定して行うフィードフォワード制御によっては、ブレーキ力が大きくなり過ぎることも考えられる。以下のいくつかの項の態様は、ブレーキ力が大きくなり過ぎた場合の処置に関する限定を加えた態様である。

（９）前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御において、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいか否かを判断し、大きいと判断された場合に、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、ブレーキ力が小さくなる側にシフトさせた値に変更するように構成された(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、ブレーキ力が大きくなり過ぎた場合に、ブレーキ力が小さくなる側にフィードフォワード成分が戻される。つまり、逆の側にシフトさせられる。簡単に言えば、例えば、励磁電流が、予め設定されている上記相互関係に従って決定されるフィードフォワード成分の側に変更されることになる。それによって、フィードフォワード制御において、適切なブレーキ力が発生させられることになる。

（１０）前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御において、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流をブレーキ力が小さくなる側にシフトさせた値に変更する際、ブレーキ力が大きくなる側にシフトさせた電流量より小さい電流量だけシフトさせた値に変更するように構成された(9)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様では、簡単に言えば、少ない電流量だけ戻す、つまり、逆にシフトさせるようにして、励磁電流が決定される。上記設定程度を超えなくなるまで、複数回戻すような構成とすれば、フィードバック成分は、徐々に、適正なブレーキ力を発生させる値に近づいていくことになる。

（１１）前記制御装置が、
前記フィードフォワード制御において、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいか否かを、前記高圧源装置から供給される作動液の圧力の変化に基づいて判断するように構成された(9)項または(10)項に記載の液圧ブレーキシステム。

後に説明するように、高圧源装置から供給される作動液を、それの圧力を増圧リニア弁，減圧リニア弁で調整して、ブレーキ装置若しくはマスタシリンダ装置に供給するように構成されたシステムや、高圧源装置から供給される作動液を、増圧リニア弁，減圧リニア弁で調整した圧力である調整圧に応じた圧力に調圧する調圧器を備え、その調圧器からの作動液を、ブレーキ装置若しくはマスタシリンダ装置に供給するように構成されたシステムでは、例えば、ブレーキ力増加過程において、ブレーキ力の増加につれて高圧源装置から供給される作動液の圧力である高圧源圧が低下する。また、後に説明するように、ブレーキ力減少過程においては、増圧リニア弁が弁開閉均衡状態にあるときに、減圧リニア弁によって調整圧を降下させれば、その降下によって、高圧源装置からの作動液が増圧リニア弁を通過する。その通過により、高圧源圧が低下する。本態様は、フィードフォワード制御において、そのような事象を利用し、高圧源圧の変化に基づいて、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいか否か、すなわち、適切な励磁電流が増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給されているか否かを判断するように構成されている。本態様によれば、例えば、システムに備わっている高圧源圧センサを利用することによって、ブレーキ力が設定程度を超えているか否かを、簡便に判断することが可能である。

≪液圧ブレーキシステムのハード構成に関するバリエーション≫
以下のいくつかの項の態様は、システムのハード構成に種々の限定を加えた態様である。

（１２）当該液圧ブレーキシステムが、
パイロット室を有し、前記高圧源装置から供給される作動液を、そのパイロット室の作動液の圧力に応じた圧力に調整して供給する調圧器を備え、
前記増圧リニア弁が、前記高圧源装置と前記パイロット室との間に配設されて、前記パイロット室の作動液の圧力を増圧するとともに、前記減圧リニア弁が、前記パイロット室と低圧源との間に配設されて、前記パイロット室の作動液の圧力を減圧することで、そのパイロット室の作動液の圧力を前記調整圧に調整するように構成され、
前記ブレーキ装置が、前記調圧器から供給される作動液若しくはその作動液の圧力に応じた圧力の作動液を受け入れて、その受け入れた作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるように構成された(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

上記調圧器は、いわゆるレギュレータと呼ぶことのできるものであり、本態様のシステムには、その調圧器からの作動液が直接的にブレーキ装置に供給される態様のシステムと、その調圧器からの作動液がマスタシリンダ装置に供給され、そしてその作動液の圧力に応じた圧力の作動液が、マスタシリンダ装置からブレーキ装置に供給される態様のシステムとが含まれる。本態様のシステムでは、増圧リニア弁と減圧リニア弁とによって調整圧に調整された作動液がブレーキ装置に直接的に供給されずに、その作動液は上記調圧器のパイロット室に供給される。したがって、本態様のシステムによれば、増圧リニア弁，減圧リニア弁を通過する作動液の量が比較的少なくて済むため、それら増圧リニア弁，減圧リニア弁の体格を小さくでき、比較的低コストの液圧ブレーキシステムが構築可能である。

（１３）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ブレーキ操作部材が連結され、前記調圧器からの作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者のブレーキ操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存してその圧力に応じた圧力に加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された(12)項に記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムでは、調圧器からの作動液が、直接ブレーキ装置に供給されるのではなく、マスタシリンダ装置に供給され、マスタシリンダ装置において、その作動液の圧力に依存して加圧された作動液がブレーキ装置に供給される。マスタシリンダ装置には、一般的に、ブレーキ操作が入力される。したがって、マスタシリンダ装置の構造に工夫を凝らすことによって、当該システムに何らかの失陥が生じたときにおいて、ブレーキ操作部材に加えられるブレーキ操作力に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したり、また、任意に、調圧器から供給された作動液の圧力とブレーキ操作力との両者に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したりすることも可能である。そのような構成のマスタシリンダ装置とすれば、本態様のシステムの実用性はさらに高くなる。なお、本態様におけるマスタシリンダ装置は、ブレーキ操作力に依存せずに調圧器から供給される作動液の圧力に依存して作動液を加圧し、その加圧された作動液がブレーキ装置に供給可能に構成されている。したがって、本態様のシステムは、ブレーキ操作に依存しない大きさのブレーキ力を発生させることができるため、回生ブレーキシステムが併用される車両に対して、好適なシステムである。

（１４）当該液圧ブレーキシステムが、
前記ブレーキ操作部材が連結され、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁によって前記調整圧に調整された作動液を受け入れ、前記ブレーキ操作部材に加えられる運転者のブレーキ操作力に依存せずに前記受け入れた作動液の圧力に依存してその圧力に応じた圧力に加圧した作動液を前記ブレーキ装置に供給するマスタシリンダ装置を有し、
そのマスタシリンダ装置から前記ブレーキ装置に供給される作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を、前記ブレーキ装置が発生させるように構成された(1)項ないし(11)項のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。

本態様の液圧ブレーキシステムでは、先の態様のシステムとは異なり、調圧器を備えておらず、増圧リニア弁，減圧リニア弁によって調整圧に調整された作動液の圧力が、マスタシリンダ装置に入力される。先の態様と同様に、マスタシリンダ装置は、ブレーキ操作力に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したり、また、任意に、調整圧とされて供給された作動液の圧力とブレーキ操作力との両者に依存して、ブレーキ装置に供給する作動液を加圧するように構成したりすることも可能である。また、本態様のシステムは、先の態様のシステムと同様、ブレーキ操作に依存しない大きさのブレーキ力を発生させることができるため、回生ブレーキシステムが併用される車両に対して、好適なシステムである。

請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムのハード構成を示す図である。 液圧ブレーキシステムが有する電磁式の増圧リニア弁，減圧リニア弁の構造を模式的に示す図である。 図１の液圧ブレーキシステムが備えるブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって実行されるブレーキ制御プログラムを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する高圧源制御ルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成する通常時ブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。 通常時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する増圧弁フィードバック制御サブルーチンを示すフローチャートである。 通常時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する減圧弁フィードバック制御サブルーチンを示すフローチャートである。 増圧リニア弁，減圧リニア弁の弁開閉均衡状態におけるフィードバック成分とサーボ圧との関係を示すグラフである。 増圧リニア弁，減圧リニア弁の弁開閉均衡状態におけるフィードフォワード成分とサーボ圧との関係のズレについての学習を説明するためのグラフである。 フィードフォワード制御において増圧リニア弁，減圧リニア弁に供給される励磁電流が設定程度を超えて大きくなったことについての判断を説明するためのグラフである。 ブレーキ制御プログラムの一部を構成するサーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する初期シフト量決定サブルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する第１シフト量変更サブルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する第２シフト量変更サブルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する第３シフト量変更サブルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する増圧弁フィードフォワード制御サブルーチンを示すフローチャートである。 サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンの一部を構成する減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンを示すフローチャートである。 ブレーキ電子制御ユニット（ＥＣＵ）の機能を示すブロック図である。

以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、下記変形例，前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。また、〔発明の態様〕の各項の説明に記載されている技術的事項を利用して、下記実施例の変形例を構成することも可能である。

≪液圧ブレーキシステムのハード構成≫
（ａ）全体構成
請求可能発明の実施例である液圧ブレーキシステムは、ブレーキオイルを作動液としてハイブリッド車両に搭載される液圧ブレーキシステムである。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、大まかには、(A) ４つの車輪１０に設けられ、それぞれがブレーキ力を発生させる４つのブレーキ装置１２と、(B) ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１４の操作が入力されるとともに、加圧された作動液を各ブレーキ装置１２に供給するマスタシリンダ装置１６と、(C) マスタシリンダ装置１６と４つのブレーキ装置１２の間に配置されたアンチロックユニット１８と、(D) 大気圧の作動液を低圧源であるリザーバ２０から汲み上げて加圧することにより、高圧の作動液を供給する高圧源装置２２と、(E) 高圧源装置２２から供給される作動液を調圧してマスタシリンダ装置１６に供給する調圧器であるレギュレータ２４と、(F) レギュレータ２４から供給される作動液の圧力を調整するための電磁式増圧リニア弁２６および電磁式減圧リニア弁２８（以下、それぞれ、単に、「増圧リニア弁２６」および「減圧リニア弁２８」と略す場合がある）と、(G) それらの装置，機器，弁を制御することで当該液圧ブレーキシステムの制御を司る制御装置としてのブレーキ電子制御ユニット３０とを含んで構成されている。ちなみに、アンチロックユニット１８（以下、「ＡＢＳユニット１８」と呼ぶ場合がある）は、図では、［ＡＢＳ］という符号が付されている。また、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、図では、それぞれ、それらの記号標記である［ＳＬＡ］，［ＳＬＲ］という符号が付されている。さらに、ブレーキ電子制御ユニット３０は、以下、「ブレーキＥＣＵ３０」と呼ぶ場合があり、図では、［ＥＣＵ］という符号で表わされている。なお、４つの車輪１０は、左右前後を表わす必要がある場合に、右前輪１０ＦＲ，左前輪１０ＦＬ，右後輪１０ＲＲ，左後輪１０ＲＬと表わすこととする。また、４つのブレーキ装置１２等の構成要素も、左右前後を区別する必要がある場合に、車輪１０と同様の符号を付して、１２ＦＲ，１２ＦＬ，１２ＲＲ，１２ＲＬ等と表わすこととする。

（ｂ）ブレーキ装置およびＡＢＳユニット
各車輪１０に対応して設けられたブレーキ装置１２は、車輪１０とともに回転するディスクロータ，キャリアに保持されたキャリパ，キャリパに保持されたホイールシリンダ，キャリパに保持されてそのホイールシリンダによって動かされることでディスクロータを挟み付けるブレーキパッド等を含んで構成されたディスクブレーキ装置である。また、ＡＢＳユニット１８は、各車輪に対応して設けられて対をなす増圧用開閉弁および減圧用開閉弁，ポンプ装置等を含んで構成されたユニットであり、スリップ現象等によって車輪１０がロックした場合に作動させられて、車輪のロックが持続することを防止するための装置である。なお、ブレーキ装置１２，ＡＢＳユニット１８は、一般的な装置，ユニットであり、請求可能発明の特徴とは関連が小さいため、それらの構造についての詳しい説明は省略する。

（ｃ）マスタシリンダ装置
マスタシリンダ装置１６は、ストロークシミュレータ一体型のマスタシリンダ装置であり、概して言えば、ハウジング４０の内部に、２つの加圧ピストンである第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されるとともに、ストロークシミュレータ機構４８が組み込まれている。なお、マスタシリンダ装置１６に関する以下の説明において、便宜的に、図における左方を前方，右方を後方と呼び、同様に、後に説明するピストン等の移動方向について、左方に動くことを前進，右方に動くことを後退と呼ぶこととする。

ハウジング４０は、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設される空間を有し、その空間は、前方側の端部が閉塞されるとともに、環状をなす区画部５０によって前方室５２と後方室５４とに区画されている。第２加圧ピストン４４は、前方に開口する有底円筒状をなしており、前方室５２内において前方側に配設される。一方、第１加圧ピストン４２は、有底円筒状をなすとともに後端に鍔５６が形成された本体部５８と、本体部５８から後方に延びる突出部６０とを有しており、本体部５８が、前方室５２内において第２加圧ピストン４４の後方に配設されている。区画部５０は、環状をなしていることから中央に開口６２が形成されたものとされており、突出部６０は、その開口６２を貫通して後方室５４に延び出している。入力ピストン４６は、後方室５４に、詳しく言えば、それの一部分が後方から後方室５４の内部に臨み入るようにして、配設され、後端部に、リンクロッド６４を介して、ブレーキペダル１４が連結されている。

第１加圧ピストン４２と第２加圧ピストン４４との間には、詳しく言えば、第１加圧ピストン４２の本体部５８の前方には、２つの後輪１０ＲＲ，１０ＲＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液を第１加圧ピストン４２の前進によって加圧するための第１加圧室Ｒ１が、第２加圧ピストン４４の前方側には、２つの前輪１０ＦＲ，１０ＦＬに対応する２つのブレーキ装置１２ＦＲ，１２ＦＬに供給される作動液を第２加圧ピストン４４の前進によって加圧するための第２加圧室Ｒ２が、それぞれ形成されている。一方、第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６との間には、ピストン間室Ｒ３が形成されている。詳しく言えば、区画部５０に形成された開口６２から後方に延び出す突出部６０の後端と、入力ピストン４６との前端とが向かい合うようにして、つまり、開口６２を利用して第１加圧ピストン４２と入力ピストン４６とが向かい合うようにして、ピストン間室Ｒ３が形成されているのである。さらに、ハウジング４０の前方室５２内には、突出部６０の外周において、区画部５０の後端面と、第１加圧ピストン４２の本体部５８の後端面、つまり、鍔５６の後端面とによって区画されるようにして、レギュレータ２４から供給される作動液が導入される環状の入力室Ｒ４が、本体部５８の外周における鍔５６の前方に、その鍔５６を挟んで入力室Ｒ４と対向する環状の対向室Ｒ５が、それぞれ形成されている。

第１加圧室Ｒ１，第２加圧室Ｒ２は、それぞれ、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４が移動範囲における後端に位置する際に、低圧ポートＰ１，Ｐ２を介してリザーバ２０と連通可能とされており、また、それぞれ、出力ポートＰ３，Ｐ４を介するとともにＡＢＳユニット１８を介して、ブレーキ装置１２と連通させられている。ちなみに、第１加圧室Ｒ１は、後に説明するレギュレータ２４をも介してブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬと連通させられている。なお、入力室Ｒ４は、入力ポートＰ５を介して、後に説明するレギュレータ２４の調圧ポートと連通させられている。

ピストン間室Ｒ３は、連結ポートＰ６と、対向室Ｒ５は、連通ポートＰ７と、それぞれ連通しており、それら連通ポートＰ６と連通ポートＰ７は、外部連通路である室間連通路７０によって繋げられている。この外部連通路６４の途中には、常閉型の電磁式開閉弁７２、つまり、非励磁状態で閉弁状態となり、励磁状態で開弁状態となる開閉弁７２が設けられており、開閉弁７２が開弁状態とされた場合に、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５は連通させられる。それらピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とが連通する状態では、それらによって、１つの液室、すなわち、反力室Ｒ６と呼ぶことのできる液室が形成されていると考えることができる。なお、電磁式開閉弁７２は、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５との連通，非連通を切換える機能を有することから、以下、「室間連通切換弁７２」と呼ぶこととする。

また、マスタシリンダ装置１６には、さらに２つの低圧ポートＰ８，Ｐ９が設けられており、それらは、内部通路にて連通している。一方の低圧ポートＰ８はリザーバ２０に繋げられており、他方の低圧ポートＰ９は、外部連通路である低圧開放路７４を介して、室間連通切換弁７２と対向室Ｒ５との間において室間連通路７０に繋げられている。低圧開放路７４には、常開型の電磁式開閉弁７６、つまり、非励磁状態で開弁状態となり、励磁状態で閉弁状態となる開閉弁７６が設けられている。この開閉弁７６は、対向室Ｒ５を低圧（本システムでは大気圧である）に開放する機能を有することから、以下、「低圧開放弁７６」と呼ぶこととする

ハウジング４０には、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４、入力ピストン４６が配設されている空間とは別の空間を有しており、ストロークシミュレータ機構４８は、その空間と、その空間内に配設された反力ピストン８０と、反力ピストン８０を付勢する２つの反力スプリング８２，８４（いずれも圧縮コイルスプリングである）とを含んで構成されている。反力ピストン８０の後方側には、バッファ室Ｒ７が形成されている（図では、殆ど潰れた空間として表わされている）。ブレーキペダル１４の操作によって入力ピストン４６が前進する際、バッファ室Ｒ７には、内部通路を介して、対向室Ｒ５の作動液、すなわち、反力室Ｒ６の作動液が導入され、その導入される作動液の量、すなわち、入力ピストン４６の前進量に応じた反力スプリング８２，８４の弾性反力が反力室Ｒ６に作用することで、ブレーキペダル１４に操作反力が付与される。つまり、このストロークシミュレータ機構４８は、入力ピストン４６の前進に対するその前進の量に応じた大きさの反力を入力ピストン４６に付与する反力付与機構として機能しているのである。ちなみに、２つの反力スプリング８２，８４は直列的に配置されるとともに、反力スプリング８４は、反力スプリング８２に比較して、相当にばね定数が小さくされており、ブレーキペダル１４の操作の進行の途中において反力スプリング８４の変形が禁止されることで、ストロークシミュレータ機構４８は、その途中から増加勾配が大きくなるような反力特性を実現するものとされている。なお、本システムでは、室間連通路７０に、反力室Ｒ６の作動液の圧力（反力圧）を検出するための反力圧センサ８６が設けられている（図では、反力圧の記号標記である［Ｐ_RCT］という符号が付されている）。

通常の状態では、上記室間連通切換弁７２は、開弁状態、上記低圧開放弁７６は、閉弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３と対向室Ｒ５とによって、上記反力室Ｒ６が形成されている。本マスタシリンダ装置１６では、第１加圧ピストン４２を前方に移動させるべくピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対ピストン間室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストン４２の突出部５８の後端の面積と、第１加圧ピストン４２を後方に移動させるべく対向室Ｒ５の作動液の圧力が作用する第１加圧ピストン４２の受圧面積（対対向室受圧面積）、すなわち、第１加圧ピストンの鍔５６の前端面の面積とが、等しくされている。したがって、ブレーキペダル１４を操作して入力ピストン４６を前進させても、操作力、すなわち、反力室Ｒ６の圧力によっては、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進せず、マスタシリンダ装置１６によって加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されることはない。その一方で、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液の圧力が導入されると、その作動液の圧力に依存して第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進し、入力室Ｒ４の作動液の圧力に応じた圧力に加圧された作動液が、ブレーキ装置１２に供給される。つまり、本マスタシリンダ装置１６によれば、通常状態において、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存せずに高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる高圧源圧依存制動力発生状態が実現されるのである。

本システムが搭載されている車両は、上述したようにハイブリッド車両であり、当該車両においては、回生ブレーキ力が利用できる。そのため、ブレーキ操作に基づいて決定されるブレーキ力から回生ブレーキ力を減じた分のブレーキ力を、ブレーキ装置１２によって発生させればよい。本システムは、上記高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることから、ブレーキ操作力に依存しないブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させることができる。そのような作用から、本システムは、ハイブリッド車両に好適な液圧ブレーキシステムなのである。

一方、電気的失陥時等には、上記室間連通切換弁７２は、閉弁状態、上記低圧開放弁７６は、開弁状態にあり、ピストン間室Ｒ３は密閉されるとともに対向室Ｒ５は低圧（本システムでは大気圧である）に開放される。その状態では、ブレーキペダル１４に加えられた操作力は、ピストン間室Ｒ３の作動液を介して第１加圧ピストン４２に伝達され、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は前進する。つまり、ブレーキペダル１４に加えられた操作力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力依存制動力発生状態が実現されるのである。なお、上記室間連通切換弁７２を閉弁状態と、上記低圧開放弁７６を開弁状態とし、入力室Ｒ４に高圧源装置２２からの作動液を導入すれば、第１加圧ピストン４２，第２加圧ピストン４４は、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力と操作力との両方によって前進させられ、それら両方に依存した大きさのブレーキ力、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力と操作力に依存した大きさのブレーキ力とが足し合わされたブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる操作力・高圧源圧依存制動力発生状態が実現されることになる。

（ｄ）高圧源装置
高圧源装置２２は、リザーバ２０から作動液を汲み上げて加圧するポンプ９０と、そのポンプ９０を駆動するモータ９２と、ポンプ９０によって加圧された作動液を蓄えるアキュムレータ９４（図では[ＡＣＣ］という符号が付されている）とを含んで構成されている。なお、高圧源装置２２には、アキュムレータ９４内の作動液の圧力、すなわち、供給する作動液の圧力（高圧源圧）を検出するための高圧源圧センサ９６が設けられている（図では、高圧源圧の記号標記である［Ｐ_ACC］という符号が付されている）。

（ｅ）レギュレータ
調圧器としてのレギュレータ２４は、２重構造をなして内部に空間が形成されたハウジング１００と、その空間内にハウジング１００の軸線方向（左右方向）において図の左方から順に並んで配置された第１ピストン１０２，第２ピストン１０４，弁座環１０６，弁ロッド１０８を含んで構成されている。第１ピストン１０２，第２ピストン１０４は、それぞれ可動体として機能し、ハウジング１００の軸線方向に移動可能とされている。第２ピストン１０４は、凹所が形成されたピストン本体１１０と、その凹所に嵌め込まれたプランジャ１１２とによって構成されている。弁座環１０６は、鍔部を有するとともに両端が開口する筒状をなしており、２つのスプリング１１４，１１６によって、第２ピストン１０４とハウジング１００とに浮動支持されている。弁ロッド１０８は、左端が弁子として機能し、弁座として機能する弁座環１０６の右端部にその弁ロッド１０８の左端が着座可能に配設され、スプリング１１８によって左方に向かって付勢されている。つまり、弁座環１０６，弁ロッド１０６，スプリング１１８を含んで、後に説明する弁機構１２０が構成されているのであり、その弁機構１２０は、ハウジング１００の軸線方向において可動体である第２ピストン１０４と並んで配設されているのである。なお、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の先端（右端）は、弁座環１０６内において弁ロッド１０８の左端に当接可能とされている。

ハウジング１００の上記空間内には、複数の液室が区画形成されている。具体的には、第１ピストン１０２の左側には、第１パイロット室Ｒ８が、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４との間には、第２パイロット室Ｒ９が、第２ピストン１０４のプランジャ１１２の外周における概してピストン本体１１０と弁座環１０６の鍔部との間には、調圧されて当該レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６へ供給される作動液が収容される調圧室Ｒ１０が、弁ロッド１０８の外周には、高圧源装置２２から供給される作動液を受け入れる高圧室Ｒ１１が、それぞれ形成されている。大まかに言えば、調圧室Ｒ１０は、第２ピストン１０４の上記弁機構１２０の側に形成され、高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０とは、それらで弁機構１２０を挟むようにして形成されているのである。

ハウジング１００には、各種のポートが設けられており、上記複数の液室は、それらのポートを介して当該システムの各装置等と連通させられている。具体的には、高圧室Ｒ１１は、高圧ポートＰ１０を介して、高圧源装置２２からの作動液が供給される。調圧室Ｒ１０は、調圧ポートＰ１１を介して、マスタシリンダ装置１６の入力ポートＰ５と連通させられている。第２ピストン１０４の内部には、プランジャ１１２を軸線方向に貫通する液通路と、その液通路に連通するとともにピストン本体１１０を径方向に貫通する液通路とからなる低圧通路１３０が設けられており、２つの低圧ポートＰ１２，Ｐ１３の各々は、その低圧通路１３０を介して互いに連通している。一方の低圧ポートＰ１２は、上記低圧開放路７４に繋げられており、低圧通路１３０は、マスタシリンダ装置１６を介して、リザーバ２０に連通している。すなわち、低圧通路１３０は、低圧源に連通する低圧源連通路として機能しているのである。ちなみに、他方の低圧ポートＰ１３は、リリーフ弁１３２を介して、上記高圧ポートＰ８とは別の高圧ポートＰ１４と繋げられており、高圧室Ｒ１１の圧力が高すぎる状態となった場合に、高圧室Ｒ１１の圧力がリザーバ２０に開放される。

第１パイロット室Ｒ８は、第１パイロットポートＰ１５，Ｐ１６を介して、それぞれ、マスタシリンダ装置１６の出力ポートＰ３，後輪側のブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに連通させられている。つまり、第１パイロット室Ｒ８は、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２ＲＲ，１２ＲＬに供給される作動液の通路の一部とされている。第２パイロット室Ｒ９は、２つの第２パイロットポートＰ１７，Ｐ１８と繋がっており、一方の第２パイロットポートＰ１７は、上記増圧リニア弁２６を介して、高圧ポートＰ１４に、他方の第２パイロットポートＰ１８は、上記減圧リニア弁２８を介して、上記低圧開放路７４に繋げられている。つまり、第２パイロット室Ｒ９は、増圧リニア弁２６を介して高圧源装置２２に、減圧リニア弁２８を介してリザーバ２０に、それぞれ繋げられており、後に詳しく説明するように、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力は、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力（以下、「調整圧」と言う場合がある）に調整される。

第２ピストン１０４には、調圧室Ｒ１０の作動液の圧力、すなわち、当該レギュレータ２４から供給される作動液の圧力（いわゆる「調圧器供給圧」であり、以下、「サーボ圧」と言う場合がある）と、第２パイロット室Ｒ９の圧力である第２パイロット圧との差圧に依拠する差圧作用力が作用し、その差圧作用力によって、第２ピストン１０４は、ハウジング１００内を軸線方向に移動させられる。実際には、スプリング１１４，１１６の弾性反力等を考慮する必要があるが、簡単に言えば、第２ピストン１０４は、第２パイロット圧に依拠する作用力がサーボ圧に依拠する作用力に優る場合に、図における右方に、つまり、弁機構１２０に向かって移動させられ、逆に、サーボ圧に依拠する作用力が第２パイロット圧に依拠する作用力に優る場合に、図における左方に、つまり、弁機構１２０から離れる方向に移動させられる。右方に移動させられた場合、第２ピストン１０４が、プランジャ１１２の先端において、弁機構１２０と係合して、弁ロッド１０８の先端が弁座環１０６から離座することで、その弁機構１２０により、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１とが連通する。その場合、プランジャ１１２の先端に設けられた上記低圧通路１３０の開口は、弁ロッド１０８の先端によって塞がれており、調圧室Ｒ１０と低圧通路１３０との連通は遮断される。逆に、左方に移動させられた場合、プランジャ１１２の先端における第２ピストン１０４の弁機構１２０との係合が解除されることで、調圧室Ｒ１０と高圧室Ｒ１１との連通が遮断される。その場合、低圧通路１３０の開口が弁ロッド１０８の先端によっては塞がれずに、調圧室Ｒ１０と低圧通路１３０とが連通する。このようなレギュレータ２４の動作により、調圧室Ｒ１０内の作動液の圧力は、第２パイロット圧に応じた圧力、つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された上記調整圧に応じた圧力に調整される。なお、本システムでは、サーボ圧を検出するためのサーボ圧センサ１３４が設けられている（図では、サーボ圧の記号標記である［Ｐ_SRV］という符号が付されている）。

以上のような作用から、レギュレータ２４は、高圧源装置２２が、サーボ圧と第２パイロット圧との両者の圧力源として機能するタイプの調圧器であり、「高圧源圧依存型調圧器」と呼ぶことができる。そして、その調圧器が配備されている本液圧ブレーキシステムは、「高圧源圧依存型調圧器配備システム」と呼ぶことができるのである。

通常の状態では、調圧器であるレギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に導入されるサーボ圧は、上述のように、上記調整圧に応じた圧力に調整される。先の説明から解るように、通常の状態では、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力（以下、「マスタ圧」と言う場合がある）は、サーボ圧に応じた圧力となることから、マスタ圧は調整圧に応じた圧力となる。したがって、本システムでは、通常の状態において、調整圧に依存した大きさのブレーキ力がブレーキ装置１２によって発生させられることとなる。その意味において、本システムは、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって調整された圧力に依存した大きさのブレーキ力を発生させる「リニア弁調整型システム」と呼ぶことができるのである。ちなみに、通常の状態では、第１パイロット室Ｒ８の圧力である第１パイロット圧はマスタ圧となるが、マスタシリンダ装置１６の構造に依拠するサーボ圧とマスタ圧との比、および、レギュレータ２４の構造に依拠する調整圧とサーボ圧との比は、調整圧となる第２パイロット圧とマスタ圧となる第１パイロット圧との差圧に依拠して第１ピストン１０２に作用する差圧作用力によっては第１ピストン１０２がハウジング１００内おいて右方に移動しないように設定されている。

例えば、増圧リニア弁２６の失陥等により、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない場合には、第１パイロット室Ｒ８に導入されたマスタ圧と、サーボ圧との差圧によって作用する差圧作用力によって、第１ピストン１０２と第２ピストン１０４とが、それらが当接した状態のまま、つまり、それらが一体となって、ハウジング１００内を軸線方向に移動する。そして、通常の状態と同様に、弁機構１２０による高圧室Ｒ１１と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断、および、低圧通路１３０と調圧室Ｒ１０との連通とその連通の遮断が切り換えられ、マスタ圧に応じた圧力となるサーボ圧の作動液が、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置１６に供給される。つまり、本システムでは、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合であっても、高圧源装置２２が正常に機能しているとき、若しくは、正常に機能していなくてもアキュムレータ９４にある程度の圧力が残っているときには、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、つまり、高圧源装置２２からマスタシリンダ装置１６に供給される作動液の圧力に依存した大きさのブレーキ力をブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

なお、本システムでは、レギュレータ２４の第１パイロット室Ｒ８には、マスタ圧が導入されるように構成されているが、その構成に代え、例えば、反力室Ｒ６若しくはピストン間室Ｒ３の作動液の圧力が導入されるように構成することもできる。そのような構成であっても、第２パイロット室Ｒ９に調整圧の作動液を供給できない状況に陥った場合に、上記高圧源圧依存制動力発生状態の実現、詳しく言えば、ブレーキペダル１４に加えられた運転者の操作力に応じた大きさのブレーキ力を高圧源装置２２から供給される作動液の圧力に依存してブレーキ装置１２が発生させる状態の実現が可能とされているのである。

（ｆ）増圧リニア弁および減圧リニア弁
増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８は、一般的な電磁式リニア弁であり、図２に模式的に示す構造のものとされている。増圧リニア弁２６は、高圧源装置２２とレギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９との間に配設された常閉型の電磁式リニア弁である。この増圧リニア弁２６は、図２（ａ）に示すように、先端１４０が弁子として機能するプランジャ１４２と、そのプランジャ１４２の先端１４０が着座する弁座１４４を有している。そして、その弁座１４４を挟んで、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通してそれの圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLTに相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室Ｒ１２が、プランジャの側に、高圧源装置２２と連通して高圧源圧Ｐ_ACCの作動液が受け入れられる高圧室Ｒ１３が、プランジャ１４２とは反対側に、それそれ形成されている。プランジャ１４２には、それら高圧源圧Ｐ_ACCと調整圧Ｐ_AJTとの差圧による差圧作用力ＦΔ_P・_Aが、当該プランジャ１４２を弁座１４４から離座させる方向に作用しており、その一方で、プランジャ１４２は、その差圧作用力ＦΔ_P・_Aを上回るスプリング１４６の付勢力、つまり、スプリング１４６を含んで構成される弾性付勢機構が発生させる弾性付勢力Ｆ_K・_Aによって、当該プランジャ１４２を弁座１４４に着座させる方向に付勢されている。また、プランジャ１４２には、電磁コイル１４８の励磁によって、そのコイル１４８に通電される励磁電流ｉ_Aに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_E・_Aが、差圧作用力ＦΔ_P・_Aと同じ方向、つまり、弾性付勢力Ｆ_K・_Aとは反対の方向に作用する。大まかに言えば、本増圧リニア弁２６では、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_AJTが得られるような励磁電流がｉ_Aが決定され、コイル１４８に通電される。励磁電流ｉ_Aの決定については、後に詳しく説明する。ちなみに、本増圧リニア弁２６では、励磁電流ｉ_Aが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開弁度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が高くなり、弾性付勢力Ｆ_K・_A，差圧作用力ＦΔ_P・_A，電磁作用力Ｆ_E・_Aがバランスした状態、つまり、開弁状態と閉弁状態との境目となる弁開閉均衡状態における開弁圧、すなわち、開閉均衡圧が高くなるのである。

一方、減圧リニア弁２８は、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と低圧源であるリザーバ２２との間に配設された常開型の電磁式リニア弁である。この減圧リニア弁２８は、図２（ｂ）に示すように、先端１４０が弁子として機能するプランジャ１４２と、そのプランジャ１４２の先端１４０が着座する弁座１４４を有し、その弁座１４４を挟んで、リザーバ２０と連通して大気圧Ｐ_RSVとなる低圧室Ｒ１４が、プランジャ１４２の側に、レギュレータ２４の第２パイロット室Ｒ９と連通して第２パイロット圧Ｐ_PLTに相当する調整圧Ｐ_AJTの作動液が収容される調整圧室Ｒ１２が、プランジャとは反対側に、それぞれ形成されている。プランジャ１４２には、それら調整圧Ｐ_AJTと大気圧Ｐ_RSVとの差圧による差圧作用力ＦΔ_P・_Rが、当該プランジャ１４２を弁座１４４から離座させる方向に作用しており、それに加え、プランジャ１４２は、スプリング１４６の付勢力、つまり、スプリング１４６を含んで構成される弾性付勢機構が発生させる弾性付勢力Ｆ_K・_Rによって、差圧作用力ＦΔ_P・_Rと同じ方向に付勢されている。その一方で、プランジャには、電磁コイル１４８の励磁によって、そのコイル１４８に通電される励磁電流ｉ_Rに応じた大きさの電磁作用力Ｆ_E・_Rが、差圧作用力ＦΔ_P・_Rおよび弾性付勢力Ｆ_K・_Rとは反対方向に作用する。本減圧リニア弁２８では、大まかに言えば、それらの力の釣り合いを考慮しつつ、任意の調整圧Ｐ_AJTが得られるような励磁電流がｉ_Rが決定され、コイル１４８に通電される。励磁電流ｉ_Rの決定については、増圧リニア弁２６の場合と同様に、後に詳しく説明する。ちなみに、本減圧リニア弁２８では、励磁電流ｉ_Rが大きくなるほど、調整圧Ｐ_AJTが高くなる。言い換えれば、開弁度（例えば、閉弁状態から開弁状態への移行のし易さ）が低くなり、上記弁開閉均衡状態における開弁圧、すなわち、開閉均衡圧が高くなるのである。

以上のような増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の機能によれば、本システムでは、それら増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８を含んで、作動液を調整圧Ｐ_AJTに調整するための圧力調整弁装置が構成されていると考えることができる。そしてその圧力調整弁装置は、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLTを調整圧Ｐ_AJTとして調整するものとされているのである。

（ｇ）制御系
本システムの制御、つまり、ブレーキ制御は、ブレーキＥＣＵ３０によって行われる。ブレーキＥＣＵ３０は、大まかには、高圧源装置２２（詳しくは、それが有するモータ９２）の制御を行い、また、増圧リニア弁２６および減圧リニア弁２８制御を行う。ブレーキＥＣＵ３０は、中心的な要素であるコンピュータと、高圧源装置２２のモータ９２，増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８等をそれぞれ駆動させるための駆動回路（ドライバ）とを含んで構成されている。

ブレーキＥＣＵ３０には、反力室Ｒ６若しくは対向室Ｒ５内の圧力Ｐ_RCT（以下、「反力圧Ｐ_RCT」と呼ぶことがある）、高圧源装置２２からレギュレータ２４に供給される作動液の圧力である高圧源圧Ｐ_ACC（いわゆる「アキュムレータ圧」である）、レギュレータ２４からマスタシリンダ装置に送られる作動液の圧力である調圧器供給圧としてのサーボ圧Ｐ_SRVを、制御に必要な情報として取得するため、反力圧センサ８６，高圧源圧センサ９６，サーボ圧センサ１３４が接続されている。ちなみに、レギュレータ２４から供給される作動液の圧力である調圧器供給圧としてのサーボ圧Ｐ_SRVは、ブレーキ装置１２が発生させるブレーキ力を指標するブレーキ力指標の一種であるため、サーボ圧センサ１３４は、ブレーキ力指標検出器として機能する。また、本システムには、ブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLを、ブレーキ操作部材であるブレーキペダル１４の操作情報として取得するために、ブレーキ操作量センサ１５０，ブレーキ操作力センサ１５２が設けられており（図では、それぞれ、ブレーキ操作量，ブレーキ操作力の記号標記である［δ_PDL］，［Ｆ_PDL］という符号が付されている）、それらのセンサ１５０，１５２も、ブレーキＥＣＵ３０に接続されている。本システムにおける制御は、それらセンサの検出値に基づいて行われる。

≪液圧ブレーキシステムにおける制御，処理≫
以下に、本システムにおけるブレーキ制御について、その制御を行うためのプログラムを説明しつつ、そのプログラムの流れにそって説明する。そのプログラムに沿った制御では、高圧源装置２２の制御、すなわち、高圧源圧Ｐ_ACCの制御である高圧源制御と、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々に供給される励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを制御することで、ブレーキ装置１２が発生させるブレーキ力を制御するブレーキ力制御とを行うが、このブレーキ力制御に関し、通常時には、フィードバック制御が行われ、サーボ圧センサ１３４が失陥した場合には、フィードフォワード制御が行われる。このことを念頭に置きつつ、本ブレーキ制御の理解を容易にするため、ブレーキ制御のメインフロー，高圧源制御，通常時のブレーキ力制御，フィードフォワード制御の内容、サーボ圧センサ失陥時のブレーキ力制御を順に説明し、その後に、本ブレーキ制御に関するブレーキＥＣＵ３０、つまり、制御装置の機能構成について説明する。

（ａ）ブレーキ制御のメインフロー
ブレーキ制御は、ブレーキ装置１２が適切なブレーキ力を発生させるために行われる制御であり、ブレーキＥＣＵ３０が、図３にフローチャートを示すブレーキ制御プログラムを、短い時間ピッチ（例えば、数ｍsec〜数十ｍsec）で繰り返し実行することによって、行われる。

このプログラムに従う制御処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と言う場合があり、他のステップも同様である）において、高圧源圧センサ９６の検出により、高圧源圧Ｐ_ACCが取得される。次いで、Ｓ２において、後に詳しく説明する高圧源装置２２の制御、つまり、高圧源制御が行われる。この高圧源制御は、高圧源装置２２から供給される作動液の圧力である高圧源圧Ｐ_ACCの制御である。

高圧源制御に続くＳ３において、ブレーキ操作の程度が、ブレーキ操作量センサ１５０，ブレーキ操作力センサ１５２のそれぞれの検出によって取得されたブレーキ操作量δ_PDL，ブレーキ操作力Ｆ_PDLに基づいて、公知の手法に従って認定される。次に、Ｓ４において、認定されたブレーキ操作の程度に基づいて、目標ブレーキ力Ｇ^*が決定される。目標ブレーキ力Ｇ^*は、本液圧ブレーキシステムに要求されているブレーキ力、すなわち、４つのブレーキ装置１２が発生させるべきブレーキ力であり、具体的には、認定されたブレーキ操作の程度に基づいて、車両全体に必要とされるブレーキ力である対車両全体必要ブレーキ力が算出され、その対車両全体必要ブレーキ力から、現時点で発生させられる回生ブレーキ力を減じることによって、上記目標ブレーキ力Ｇ^*が決定される。次いで、Ｓ５において、決定された目標ブレーキ力Ｇ^*に基づいて、目標ブレーキ力指標、つまり、制御におけるブレーキ力指標の目標として、サーボ圧Ｐ_SRVの制御における目標である目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定される。具体的には、各ブレーキ装置１２が有するホイールシリンダのピストンの受圧面積，マスタシリンダ装置１６の入力室Ｒ４に対する第１加圧ピストン４２の受圧面積，第１加圧室Ｒ１および第２加圧室Ｒ２に対する第１加圧ピストン４２および第２加圧ピストン４４の各々の受圧面積の比に基づいて、目標ブレーキ力Ｇ^*から、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが算出されるのである。

目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが決定された後、Ｓ６において、サーボ圧センサ９６が失陥しているか否かが判断される。サーボ圧センサが失陥していないと判断された場合は、Ｓ７において、通常時ブレーキ力制御が、サーボ圧センサが失陥している判断された場合は、Ｓ８において、サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御が、それぞれ行われる。

（ｂ）高圧源制御
Ｓ２の高圧源制御は、高圧源圧Ｐ_ACCを調整するための制御であり、図４にフローチャートを示す高圧源制御ルーチンの実行によって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１１において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定上限圧Ｐ_ACC-Uを超えているか否かが判断される。高圧源圧Ｐ_ACCが設定上限圧Ｐ_ACC-Uを超えていると判断された場合には、Ｓ１２において、ポンプ９０の駆動を停止する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２の作動を停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが設定上限圧Ｐ_ACC・_Uを超えていないと判断された場合には、Ｓ１３において、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC-Lを下回っているか否かが判断される。高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC-Lを下回っていると判断された場合には、Ｓ１４において、ポンプ９０を駆動する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２を作動させる旨の信号がモータドライバに送られる。それに対して、高圧源圧Ｐ_ACCが、設定下限圧Ｐ_ACC-Lを下回っていないと判断された場合、すなわち、高圧源圧Ｐ_ACCが設定下限圧Ｐ_ACC-L以上かつ設定上限圧Ｐ_ACC-U以下である場合には、Ｓ１５において、ポンプ９０の現在の状態を維持する旨の指令が、つまり、ポンプ９０が駆動させられている場合にはその駆動を継続する指令が、ポンプ９０の停止させられている場合にはその停止を維持する旨の指令が発せられる。具体的には、モータ９２が作動している場合には、作動させる旨の信号が、モータ９０の作動が停止している場合には、停止する旨の信号が、駆動回路に送られる。このような通常高圧源制御が行われることにより、高圧源圧Ｐ_ACCは、通常、設定上限圧Ｐ_ACC-Uと設定下限圧Ｐ_ACC-Lとで画定される設定圧力範囲に維持されることになる。

（ｃ）通常時ブレーキ力制御
Ｓ７の通常時ブレーキ力制御は、図５にフローチャートを示す通常時ブレーキ力制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ２１において、サーボ圧センサ１３４の検出によって実際のブレーキ力指標としての実際のサーボ圧Ｐ_SRVが取得され、続くＳ２２において、既に決定されている目標サーボ圧Ｐ^* _SRVから、取得されたサーボ圧Ｐ_SRVを減じることにより、サーボ圧偏差ΔＰ_SRV（＝Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV）が算出される。そして、Ｓ２３において、取得されているサーボ圧Ｐ_SRVと、レギュレータ２４の構造によって定まる増圧比（パイロット圧に対するサーボ圧の比）とに基づいて、第２パイロット室Ｒ９の作動液の圧力である第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。それらの決定，算出，認定の後、Ｓ２４，Ｓ２５において、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々への励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rの供給によってそれらの各々を制御する増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御が実行される。ちなみに、それら増圧弁フィードバック制御，減圧弁フィードバック制御によって、フィードバック制御が構成されている。

c-1）増圧弁フィードバック制御
Ｓ２４の増圧弁フィードバック制御は、簡単に言えば、励磁電流Ｉ_Aを、フィードフォワード制御の手法に基づいて決定される電流成分であるフィードフォワード成分Ｉ_A-FFに、フィードバック制御の手法に基づいて決定される電流成分であるフィードバック成分Ｉ_A-FBを加えることによって決定して、その決定された励磁電流Ｉ_Aを、増圧リニア弁２６に供給するための制御である。この増圧弁フィードバック制御は、図６にフローチャートを示す増圧弁フィードバック制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

増圧弁フィードバック制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ３１において、増圧リニア弁２６の構造に依拠して定まる上記弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと励磁電流Ｉ_Aとの相互関係に従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FFが決定される。つまり、フィードフォワード成分Ｉ_A-FFは、増圧リニア弁２６を開弁状態と閉弁状態との境目である上記弁開閉均衡状態とするための成分と考えることができる。サーボ圧Ｐ_SRVと第２パイロット圧Ｐ_PLT2（上記調整圧Ｐ_AJTに相当する）とは、上述の増圧比に従った関係にあるため、実際には、第２パイロット圧Ｐ_PLT2と高圧源圧Ｐ_ACCと励磁電流Ｉ_Aとの相互関係に従って決定される。図２（ａ）を参照すれば解るように、具体的には、弁開閉均衡状態における差圧作用力ＦΔ_P-A，弾性付勢力Ｆ_K-A，電磁作用力Ｆ_E-Aの釣り合いは以下のような式で表わされる。
Ｆ_E-A＝Ｆ_K-A−ＦΔ_P-A
ちなみに、弁開閉均衡状態における励磁電流をＩ_A-FFとすれば、
Ｆ_E-A＝α_A・Ｉ_A-FF
ＦΔ_P-A＝β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_PLT2） α_A，β_A：係数
であるから、上記式は、
Ｉ_A-FF＝｛Ｆ_K-A−β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_PLT2）｝／α_A
となる（Ｆ_K-Aは定数と考えることができる）。Ｓ３１では、この式に従う励磁電流Ｉ_A-FFを、フィードフォワード成分Ｉ_A-FFとして決定する。ちなみに、増圧弁フィードバック制御でのフィードフォワード成分Ｉ_A-FFの決定においては、高圧源圧Ｐ_ACCは、高圧源圧センサ９６の検出によって既に取得されている実際の圧力が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2は、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して認定された圧力がそれぞれ用いられる。また、弾性付勢力Ｆ_K-Aは、車両製造時において、増圧リニア弁２６個々について、実測に基づき予め設定されており、したがって、上記相互関係は、予め設定された関係となる。

続くＳ３２において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVに基づいて、フィードバック成分Ｉ_A-FBが決定される。このフィードバック電流成分Ｉ_A-FBは、サーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに近づけるための電流成分、すなわち、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVをなくすための成分と考えることができる。具体的には、次式に従って、フィードバック成分Ｉ_A-FBが決定される。
Ｉ_A-FB＝γ_A・ΔＰ_SRV＝γ_A・（Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV） γ_A：制御ゲイン
ちなみに、増圧弁フィードバック制御でのフィードバック成分Ｉ_A-FBの決定においては、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して算出されたサーボ圧偏差ΔＰ_SRVが用いられる。

次のＳ３３において、実際に供給される励磁電流Ｉ_Aの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_A0が、次式に基づいて決定される。
Ｉ_A0＝Ｉ_A-FF＋Ｉ_A-FB
そして、Ｓ３４，Ｓ３５において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、ブレーキ力が増加する過程であるブレーキ力増加過程，ブレーキ力が減少する過程であるブレーキ力減少過程あるいはブレーキ力が維持される過程であるブレーキ力維持過程（目標ブレーキ力が変化しない過程を意味する）のいずれにあるかが判断される。ブレーキ力増圧過程若しくはブレーキ力維持過程にあると判断された場合には、Ｓ３６において、供給する励磁電流Ｉ_Aが、上記基礎励磁電流Ｉ_A0に決定される。一方、ブレーキ力減少過程にあると判断された場合には、Ｓ３７において、増圧リニア弁２６の電力消費に鑑み、励磁電流Ｉ_Aが、基礎励磁電流Ｉ_A0ではなく、０に決定される。そして、Ｓ３８において、決定された励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流Ｉ_Aに関する信号が送られる。ちなみに、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程のことを、フローチャートにおいては、サーボ圧Ｐ_SRVの変化に依拠して、それぞれ、増圧中，維持中，減圧中と表わしている。

なお、上記増圧弁フィードバック制御では、ブレーキ力増加過程とブレーキ力維持過程とにおいて、基礎励磁電流Ｉ_A0が増圧リニア弁２６に供給されている。そのことに鑑みて厳密に言えば、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程のみ、フィードバック制御が行われていると考えることができる。

c-2）減圧弁フィードバック制御
Ｓ２５の減圧弁フィードバック制御は、簡単に言えば、増圧リニア弁２６と同様に、励磁電流Ｉ_Rを、フィードフォワード成分Ｉ_R-FFにフィードバック成分Ｉ_R-FBを加えることによって決定して、減圧リニア弁２８に供給するための制御である。この減圧弁フィードバック制御は、図７にフローチャートを示す減圧弁フィードバック制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

減圧弁フィードバック制御サブルーチンに従う処理では、増圧リニア弁２６に対する処理と同様、まず、Ｓ４１において、減圧リニア弁２８の構造に依拠して定まる上記弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと励磁電流Ｉ_Rとの相互関係に従ってフィードフォワード成分Ｉ_R-FFが決定される。つまり、フィードフォワード成分Ｉ_R-FFは、減圧リニア弁２８を開弁状態と閉弁状態との境目である上記弁開閉均衡状態とするための成分と考えることができる。サーボ圧Ｐ_SRVと第２パイロット圧Ｐ_PLT2とは上述の増圧比に従った関係にあるため、実際には、第２パイロット圧Ｐ_PLT2と大気圧Ｐ_RSVと励磁電流Ｉ_Rとの相互関係に従って決定される。図２（ｂ）を参照すれば解るように、具体的には、弁開閉均衡状態における差圧作用力ＦΔ_P-R，弾性付勢力Ｆ_K-R，電磁作用力Ｆ_E-Rの釣り合いは以下のような式で表わされる。
Ｆ_E-R＝Ｆ_K-R＋ＦΔ_P-R
ちなみに、弁開閉均衡状態における励磁電流をＩ_R-FFとすれば、
Ｆ_E-R＝α_R・Ｉ_R-FF
ＦΔ_P-R＝β_R・（Ｐ_PLT2−Ｐ_RSV） α_R，β_R：係数
であるから、上記式は、
Ｉ_R-FF＝｛Ｆ_K-R＋β_R・（Ｐ_PLT2−Ｐ_RSV）｝／α_R
となる（Ｆ_K-Rは定数と考えることができる）。Ｓ４１では、この式に従う励磁電流Ｉ_R-FFを、フィードフォワード成分Ｉ_R-FFとして決定する。ちなみに、減圧弁フィードバック制御でのフィードフォワード成分Ｉ_R-FFの決定においては、大気圧Ｐ_RSVは、概ね１気圧が、第２パイロット圧Ｐ_PLT2は、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して認定された圧力がそれぞれ用いられる。また、弾性付勢力Ｆ_K-Rは、車両製造時において、減圧リニア弁２８個々について、実測に基づき予め設定されており、したがって、上記相互関係は、予め設定された関係となる。

続くＳ４２において、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVに基づいて、フィードバック成分Ｉ_R-FBが決定される。このフィードバック成分Ｉ_R-FBは、サーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに近づけるための電流成分、すなわち、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVをなくすための成分と考えることができる。具体的には、次式に従って、フィードバック成分Ｉ_R-FBが決定される。
Ｉ_R-FB＝γ_R・ΔＰ_SRV＝γ_R・（Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV） γ_R：制御ゲイン
ちなみに、減圧弁フィードバック制御でのフィードバック成分Ｉ_R-FBの決定においては、サーボ圧センサ１３４の検出により取得されている実際のサーボ圧Ｐ_SRVに依拠して算出されたサーボ圧偏差ΔＰ_SRVが用いられる。

次のＳ４３において、実際に供給される励磁電流Ｉ_Rの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_R0が、次式に基づいて決定される。
Ｉ_R0＝Ｉ_R-FF＋Ｉ_R-FB
ちなみに、減圧リニア弁２８の場合、このフィードバック電流成分Ｉ_R-FBは、ブレーキ力減少過程においては実際のサーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVよりも高く、サーボ圧偏差ΔＰ_SRVが負になることで負の値となるため、結果的には、フィードフォワード成分Ｉ_Rー_FFを減じる成分となる。そして、Ｓ４４，Ｓ４５において、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの変化に基づいて、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力減少過程あるいはブレーキ力維持過程のいずれにあるかが判断される。ブレーキ力減少過程若しくはブレーキ力維持過程にあると判断された場合には、Ｓ４６において、供給する励磁電流Ｉ_Rが、上記基礎励磁電流Ｉ_R0に決定される。一方、ブレーキ力増加過程にあると判断された場合には、Ｓ４７において、減圧リニア弁２８を充分な閉弁状態とすべく、励磁電流Ｉ_Rが、基礎励磁電流Ｉ_R0にマージン電流Ｉ_MAGを足し合わせた電流として決定される。そして、Ｓ４８において、決定された励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。具体的には、駆動回路に励磁電流Ｉ_Rに関する信号が送られる。

なお、上記減圧弁フィードバック制御では、ブレーキ力減少過程とブレーキ力維持過程とにおいて、基礎励磁電流Ｉ_R0が増圧リニア弁２６に供給されている。そのことに鑑みて厳密に言えば、ブレーキ力減少過程，ブレーキ力維持過程のみ、フィードバック制御が行われていると考えることができる。

（ｄ）フィードフォワード制御の内容
本システムでは、サーボ圧センサ１３４の失陥時には、Ｓ７の通常時ブレーキ力に代えて、Ｓ８のサーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御が行われる。この制御では、先に説明したフィードバック制御に代えて、フィードフォワード制御が実行される。以下に、そのフィードバック制御について詳しく説明する。

d-1）フィードフォワード制御の概要
先に説明したフィードバック制御では、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給する励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定するにあたって、ブレーキ力指標としてサーボ圧Ｐ_SRVを採用し、そのサーボ圧Ｐ_SRVの目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに対する偏差であるサーボ圧偏差ΔＰ_SRVに基づくフィードバック成分Ｉ_A-FB，Ｉ_R-FBを決定している。ところが、サーボ圧センサ１３４の失陥時には、実際のサーボ圧Ｐ_SRVは取得することができないため、フィードバック成分Ｉ_A-FB，Ｉ_R-FBを決定することができない。そこで、フィードフォワード制御では、簡単に言えば、それらフィードバック成分Ｉ_A-FB，Ｉ_R-FBを含まない励磁電流Ｉ_A，Ｉ_R、言い換えれば、上述のフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R--FFからなる励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに基づいて決定し、その決定した励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを供給するようにしている。つまり、端的に言えば、フィードフォワード制御は、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の各々を弁開閉均衡状態に保ちつつ、サーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに維持する制御と考えることができるのである。

d-2）ブレーキ力の担保
先に説明したように、弁開閉均衡状態は、電磁作用力Ｆ_E-A，Ｆ_E-R，差圧作用力ＦΔ_P-A，ＦΔ_P-R，弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rのバランスによって決まる状態である。例えば、経時的若しくは経年的な増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の特性変化等によって、弁開閉均衡状態における励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rとサーボ圧Ｐ_SRVとの相互関係も変化し、上記フィードバック制御におけるフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを決定するための式に従って、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定しても、目標とするブレーキ力が得られない可能性がある。特に、弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rの変化による影響が大きく、弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rが大きくなった場合には、フィードフォワード制御において、予め設定されている上記式に従って決定した励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給したとしても、ブレーキ力が不足してしまうことになる。本システムでは、そのことに鑑み、フィードフォワード制御では、予め設定されている弁開閉状態における相互関係に従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを決定し、その決定されたフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFに、某かの補正を加え、あたかも、変化した弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rに基づいてフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを決定したのと同等の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが供給されるような処理が行われる。

詳しく説明すれば、増圧リニア弁２６の弁開閉均衡状態におけるフィードフォワード成分Ｉ_A-FFと第２パイロット圧Ｐ_PLT2との関係は、上記式を変形すると、
Ｐ_PLT2＝（α_A／β_A）・Ｉ_A-FF−Ｆ_K-A／β_A＋Ｐ_ACC
となり、サーボ圧Ｐ_SRVと第２パイロット圧Ｐ_PLT2とは、
Ｐ_SRV／Ｐ_PLT2＝ε ε：レギュレータ２４の増圧比
という関係にあることから、増圧リニア弁２６の弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FFとの相互関係は、以下の式で表わすことができる。
Ｐ_SRV＝ε・｛（α_A／β_A）・Ｉ_A-FF−Ｆ_K-A／β_A＋Ｐ_ACC｝
同様に、減圧リニア弁２８のフィードフォワード成分Ｉ_R-FFと第２パイロット圧Ｐ_PLT2との関係は、上記式を変形すると、
Ｐ_PLT2＝（α_R／β_R）・Ｉ_R-FF−Ｆ_K-R／β_R＋Ｐ_RSV
となり、上記サーボ圧Ｐ_SRVと第２パイロット圧Ｐ_PLT2との関係を考慮すれば、減圧リニア弁２６の弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_R-FFとの相互関係は、以下の式で表わすことができる。
Ｐ_SRV＝ε・｛（α_R／β_R）・Ｉ_R-FF−Ｆ_K-R／β_R＋Ｐ_RSV｝
高圧源圧Ｐ_ACC，大気圧Ｐ_RSVはある範囲に収まるため、それらを一定であるとみなせば、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係は、簡単に、次式で表わすことができる。
Ｐ_SRV＝ａ_A・Ｉ_A-FF＋ｂ_A ａ_A，ｂ_A：係数
Ｐ_SRV＝ａ_R・Ｉ_R-FF＋ｂ_R ａ_R，ｂ_R：係数

弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係を示す上記２つの式を、励磁電流−フィードバック成分特性線として、グラフに表せば図８（ａ）のようになる。この図から解るように、弁開閉均衡状態において、フィードフォワード成分Ｉ_A-FF，_R-FFが大きくなるにつれて、サーボ圧Ｐ_SRV、つまり、開閉均衡圧は高くなる。そして、上記ｂ_A，ｂ_Rの値が小さくなるにつれて、つまり、弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rが大きくなるにつれて、特性線は、下側にシフトする。すなわち、ブレーキ力が小さくなる側にシフトするのである。

上記のような特性変化を考慮し、本システムにおけるフィードフォワード制御では、車両製造時点において予め設定されている値を有する弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rに基づく特性線（図８（ａ）におけるＳＬ₀）に従うのではなく、その特性線をブレーキ力が小さくなる側にシフトさせた特性線（図８（ａ）におけるＳＬ’）従って、フィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを決定するようにしている。概念的に言えば、予め設定されている弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rに代えて、それらよりも大きな弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-R（以下、「補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rを採用してフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを決定するのと同等の処理を行っているのである。具体的には、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rをシフトさせる一定の電流量（以下、「シフト量」と言う場合がある）ΔＩ_A，ΔＩ_Rを、次式、
ΔＩ_A＝（Ｆ’_K-A−Ｆ_K-A）／α_A
ΔＩ_R＝（Ｆ’_K-R−Ｆ_K-R）／α_R
に従って決定し、その決定したシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rを、予め設定されている弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rとの相互関係に従って決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_R（厳密に言えば、上記基礎励磁電流Ｉ_A0，Ｉ_R0である）に加えることで、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが決定される。このようにして励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを決定することにより、図８（ａ）に示すようように、同じサーボ圧Ｐ_SRVにすべく増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給される励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは、予め設定されている相互関係に従って決定される励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rより、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rだけ大きい値に決定されるのである。つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８ともに、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが大きくなるにつれて、開閉均衡圧が高くなることから、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは、ブレーキ力が大きくなる側にシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rだけシフトさせた値に決定されることになり、フィードフォワード制御においても、ブレーキ力不足とならないようにブレーキ力が担保されることになるのである。

d-3）フィードフォワード成分のシフト量
上記のようにフィードフォワード制御において、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rをシフトさせるのであるが、そのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rについては、設定に従って３種類の中から選択可能とされている。詳しく言えば、設定されている若しくは設定される３種類の弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rのいずれかを採用してフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFを決定する場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるべく、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rが決定される。

上述したように、弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rは、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８個々に固有の値となり、その値は、車両製造時点で実測に基づいて設定されている。しかしながら、その値は、規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAX，規格最小値Ｆ_K-A-MIN，Ｆ_K-R-MINで画定されるある規格幅の中に収まるものとなっている。ちなみに、規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAXは、ブレーキ力が小さくなる側の限度であり、規格最小値Ｆ_K-A-MIN，Ｆ_K-R-MINブレーキ力が大きくなる側の限度である。それら規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAX，規格最小値Ｆ_K-A-MIN，Ｆ_K-R-MINとなる場合の特性線を、図８（ｂ）に示す。図から解るように、規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAXとなる場合の特性線ＳＬ_MINは（以下、「最小ブレーキ力特性線ＳＬ_MIN」と言う場合がある）、弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係において、ブレーキ力が小さい側の限度となり、規格最小値Ｆ_K-A-MIN，Ｆ_K-R-MINとなる場合の特性線ＳＬ_MAX以下、「最大ブレーキ力特性線ＳＬ_MAX」と言う場合がある）は、弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係において、ブレーキ力が大きい側の限度となる。すなわち、弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係も、予め設定された規格幅とされるのである。

上記３種類のシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rのうちの１つは、上記最小ブレーキ力特性線ＳＬ_MINに従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFが決定された場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるためのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rであり、そのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは、補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rとして規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAXを採用して、次式に従って決定される。
ΔＩ_A＝（Ｆ_K-A-MAX−Ｆ_K-A）／α_A
ΔＩ_R＝（Ｆ_K-R-MAX−Ｆ_K-R）／α_R
励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは、このように決定されたシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rだけシフトさせられ、その励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給されるフィードフォワード制御では、充分なブレーキ力が担保されることになる。

上記３種類のシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rのうちのもう１つは、図８（ｂ）に示す小ブレーキ力寄り特性線ＳＬ_SMLに従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFが決定された場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるためのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rである。この小ブレーキ力寄り特性線ＳＬ_SMLは、上記最小ブレーキ力特性線ＳＬ_MINと上記最大ブレーキ力特性線ＳＬ_MAXとのちょうど中間の中間ブレーキ力特性線ＳＬ_MIDよりも、最小ブレーキ力特性線ＳＬ_MIN側に偏った特性線である。そのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは、補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rとして特定大側値Ｆ_K-A-LRG，Ｆ_K-R-LRGを採用して、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_R決定される。ちなみに、特定大側値Ｆ_K-A-LRG，Ｆ_K-R-LRGは、規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAXと規格最小値Ｆ_K-A-MIN，Ｆ_K-R-MINとのちょうど中間となる規格中間値Ｆ_K-A-MID，Ｆ_K-R-MIDと、規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAXとの間の値とされている。具体的には、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは、次式に従って決定される。
ΔＩ_A＝（Ｆ_K-A-LRG−Ｆ_K-A）／α_A
ΔＩ_R＝（Ｆ_K-R-LRG−Ｆ_K-R）／α_R
励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは、このように決定されたシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rだけシフトさせられ、そのシフトさせられた励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給されるフィードフォワード制御では、ある程度ブレーキ力が担保されることになる。なお、特定大側値Ｆ_K-A-LRG，Ｆ_K-R-LRGが予め設定されている弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rよりも小さい場合には、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは、０とされる。

上記３種類のシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rのうちの残る１つは、通常時ブレーキ力制御、つまり、フィードバック制御において、学習によって取得された弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係に従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFが決定された場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるためのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rである。そのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rの決定に際し、学習によって取得された弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rの値を補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rとして採用する。弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rの学習、つまり、弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの相互関係の学習については、以下に詳しく説明する。

d-4）弁開閉均衡状態におけるサーボ圧とフィードフォワード成分との相互関係の学習
フィードバック制御の最中に行われる学習、つまり、弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの相互関係の学習は、フィードフォワード制御におけるブレーキ力不足を回避するために行われる。そのため、弁開閉均衡状態における相互関係の、予め設定されている関係からの、ブレーキ力が小さくなる側、つまり、サーボ圧Ｐ_SRVが低くなる側へのズレを認知することによって行われる。言い換えれば、弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rが予め設定された値よりどの程度大きくなっているかを認知することによって行われる。

増圧リニア弁２６についての学習は、ブレーキ力増加過程が開始されたときに行われる。上述したフィードバック制御における基礎励磁電流Ｉ_A0の算出式は、
Ｉ_A0＝Ｉ_R-FF＋Ｉ_R・_FB
＝｛Ｆ_K-A−β_A・（Ｐ_ACC−Ｐ_PLT2）｝／α_A＋γ_A・（Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV）
のように表すことができる。この算出式および図９（ａ）を参照して説明すれば、ブレーキ力増加過程が開始された時点では、第２パイロット圧Ｐ_PLT2は、大気圧Ｐ_RSVとなっており、あるフィードフォワード成分Ｉ_A-FFが決定される。その一方で、その時点では、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVは、実際のサーボ圧Ｐ_SRVと等しい。弁開閉均衡状態における相互関係が、予め設定されている関係からズレていない場合、つまり、実際の弾性付勢力Ｆ_K-Aが予め設定されている値である場合には、図９（ａ）において破線で示すように、この時点から目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが上昇すれば、直ちに、実際のサーボ圧Ｐ_SRVも上昇する。それに伴って、その時点から、直ちに、フィードフォワード成分Ｉ_A-FFも増加し、フィードバック成分Ｉ_A-FBは、比較的小さい値だけ増加する。しかしながら、弾性付勢力Ｆ_K-Aが予め設定されている値よりも大きい場合には、図９（ａ）において実線で示すように、ある程度目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが上昇するまでは、実際のサーボ圧Ｐ_SRVが上昇しない。つまり、フィードバック成分Ｉ_A-FBは、比較的急な勾配で増加し、ある程度増加したときに、フィードフォワード成分Ｉ_A-FFも増加し始めることになる。この実際のサーボ圧Ｐ_SRVの上昇を開始する時点におけるフィードバック成分Ｉ_A-FBの値が、弾性付勢力Ｆ_K-Aが予め設定されている値よりも大きいことによるフィードフォワード成分Ｉ_A-FFの不足分、つまり、その実際のサーボ圧Ｐ_SRVにおける不足電流ΔＩ_ASである。この不足電流ΔＩ_ASに基づいて、実際の弾性付勢力Ｆ_K-Aが算出される。このような学習は、ブレーキ力増加過程が開始されるごとに行われ、本システムでは、学習によって得られた実際の弾性付勢力Ｆ_K-Aのうち、最も大きな値のもの、つまり、弁開閉均衡状態における上記相互関係が最もズレた場合の値のものが、学習値Ｆ_K-A-STとして記憶される。この学習値Ｆ_K-A-STを採用することで、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流Ｉ_Aは、下記式で表わされるシフト量ΔＩ_A
ΔＩ_A＝（Ｆ_K-A-ST−Ｆ_K-A）／α_A
だけ、上記設定された相互関係に従った励磁電流Ｉ_Aより大きくされるのである。

減圧リニア弁２８についての学習は、ブレーキ力維持過程において行われる。上述したフィードバック制御における基礎励磁電流Ｉ_R0の算出式は、
Ｉ_R0＝Ｉ_R-FF＋Ｉ_R-FB
＝｛Ｆ_K-R＋β_R・（Ｐ_PLT2−Ｐ_RSV）｝／α_R＋γ_R・（Ｐ^* _SRV−Ｐ_SRV）
のように表わすことができる。この算出式および図９（ｂ）を参照して説明すれば、ブレーキ力維持過程においては、弾性付勢力Ｆ_K-Rが予め設定されている値であるときには、図９（ｂ）において破線で示すように、実際のサーボ圧Ｐ_SRVは目標サーボ圧Ｐ^* _SRVと等しくなり、基礎励磁電流Ｉ_R0にはフィードフォワード成分Ｉ_R-FFしか含まれなくなる。しかしながら、弾性付勢力Ｆ_K-Rが予め設定されている値より大きい場合には、図９（ｂ）において実線で示すように、フィードフォワード成分Ｉ_R-FFだけでは、実際のサーボ圧Ｐ_SRVを目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに維持することができず、実際のサーボ圧Ｐ_SRVは目標サーボ圧Ｐ^* _SRVには達しない。その結果、ブレーキ力維持過程であるにも関わらず、基礎励磁電流Ｉ_R0にはフィードバック成分Ｉ_R-FBが含まれることになる。このときのフィードバック成分Ｉ_R-FBの値が、弾性付勢力Ｆ_K-Rが予め設定されている値よりも大きいことによるフィードフォワード成分Ｉ_R-FFの不足分、つまり、その実際のサーボ圧Ｐ_SRVにおける不足電流ΔＩ_RSである。この不足電流ΔＩ_RSに基づいて、実際の弾性付勢力Ｆ_K-R-STが算出される。このような学習は、ブレーキ力維持過程が到来するごとに行われ、本システムでは、学習によって得られた実際の弾性付勢力Ｆ_K-Rのうち、最も大きな値のものが、つまり、弁開閉均衡状態における上記相互関係が最もズレた場合の値のものが、学習値Ｆ_K-R-STとして記憶される。この学習値Ｆ_K-R-STを採用することで、減圧リニア弁２８に供給される励磁電流Ｉ_Rは、下記式で表わされるシフト量ΔＩ_A
ΔＩ_R＝（Ｆ_K-Rー_ST−Ｆ_K-R）／α_R
だけ、上記設定された相互関係に従った励磁電流Ｉ_Rより大きくされるのである。

上記のようにして決定されたシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rだけシフトさせられた励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給されるフィードフォワード制御では、そのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rが学習に基づくものである故、比較的適正なブレーキ力が担保されることになる。言い換えれば、比較的精度よくブレーキ力を制御することが可能である。なお、実際の弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-Rについての上記学習値Ｆ_K-A-ST，Ｆ_K-R-STが、予め設定されている弾性付勢力Ｆ_K-A，Ｆ_K-R以下である場合には、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは、０とされる。上記学習は、所定の学習プログラムが、本ブレーキ制御プログラムと並行して実行されることによって行われるが、本システムの説明では、そのプログラムについてのフローチャートの説明を省略する。

d-5）ブレーキ力が大きくなり過ぎた場合の処置
先に説明したように、フィードフォワード制御では、ブレーキ力の不足とならないように、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが、設定された弁開閉状態における相互関係によって決定されたフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFにからなる励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rよりも、上記シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rだけ大きくされる。大きくされた励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを供給した場合、実際のサーボ圧Ｐ_SRVが高くなり過ぎ、ブレーキ力が大きくなり過ぎることも予測される。そのため、本システムでは、フィードフォワード制御において、ブレーキ力が設定程度を超えて大きくなっているか否かを判断し、大きくなり過ぎている場合に、ブレーキ力を小さくするような処置を講じるようにされている。

フィードフォワード制御は、サーボ圧センサ１３４が失陥しているときに行われる制御であるから、フィードフォワード制御が行われているときには、実際のサーボ圧Ｐ_SRVは検出できない。そこで、ブレーキ力が設定程度を超えて大きくなっているか否かの判断は、高圧源センサ９６の検出による高圧源圧Ｐ_ACCの変化、詳しくは、高圧源圧Ｐ_ACCの低下に基づいて行われる。増圧リニア弁２６についての判断は、ブレーキ力増加過程においてフィードバック制御からフィードフォワード制御へ切り換ったとき、および、フィードフォワード制御におけるブレーキ力増加過程の開始時に行われる。一方、減圧リニア弁２８についての判断は、フィードフォワード制御が行われている場合において、ブレーキ力維持過程からブレーキ力減少過程に移行したときに行われる。

まず、図１０（ａ）を参照しつつ、ブレーキ力増加過程においてフィードバック制御からフィードフォワード制御に切換ったときの増圧リニア弁２６についての判断を説明する。フィードフォワード制御において増圧リニア弁２６に供給される励磁電流Ｉ_Aが適切な場合には、図１０（ａ）の破線で示すように、サーボ圧Ｐ_SRVは、概ね、フィードバック制御におけるサーボ圧Ｐ_SRVの変化の延長上になると考えられる。この場合、高圧源装置２２からレギュレータ２４を介してマスタシリンダ装置１６に供給される作動液は、フィードバック制御における場合と概ね同じ供給速度（単位時間あたりの供給量を意味する）で供給され、それに伴い、高圧源圧Ｐ_ACCは、フィードバック制御における場合と概ね同じ勾配に沿って低下する。ところが、励磁電流Ｉ_Aが大き過ぎる場合には、図１０（ａ）において実線で示すように、切換り時点で、サーボ圧Ｐ_SRVは、急激に高くなると考えられる。その場合は、マスタシリンダ装置１６に供給される作動液も急激に増加し、高圧源圧Ｐ_ACCも急激に低下する。この高圧源圧Ｐ_ACCの急激な低下をもって、ブレーキ力が大き過ぎると判断される。具体的には、切換り時点の高圧源圧Ｐ_ACCである切換時高圧源圧Ｐ_ACC-Cと、切換り後短い設定時間ｔ₁経過した時点の高圧源圧Ｐ_ACCと差である高圧源圧差δＰ_ACC-1が、設定閾差δＰ_ACC-TH1を超えた場合に、ブレーキ力が設定程度を超えて大きい、つまり、励磁電流Ｉ_Aが大き過ぎると判断される。

次に、図１０（ｂ）を参照しつつ、フィードフォワード制御におけるブレーキ力増加過程の開始時の増圧リニア弁２６についての判断を説明する。ブレーキ力増加過程の開始によって、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが上昇し、励磁電流Ｉ_Aが適切な場合には、実際のサーボ圧Ｐ_SRVは、図１０（ｂ）において破線で示すように、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの上昇に沿って上昇する。この上昇に応じて、高圧源圧Ｐ_ACCは、開始時高圧源圧Ｐ_ACC-Iから破線のように低下する。それに対し、励磁電流Ｉ_Aが大き過ぎる場合には、図１０（ａ）において実線で示すように、より急勾配で上昇し、高圧源装置２２からレギュレータ２４を介したマスタシリンダ装置１６への作動液の供給速度は高くなることから、その上昇に応じて、高圧源圧Ｐ_ACCは、より急勾配で低下する。目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが設定判断圧Ｐ^* _SRV-Jとなったときの高圧源圧Ｐ_ACCの開始時高圧源圧Ｐ_ACC-Iとの差である高圧源圧差δＰ_ACC-2が、励磁電流Ｉ_Aが適切な場合の高圧源圧差である基準高圧源圧差δＰ_ACC-20よりマージン差δＰ_ACC-Mを設けて設定された設定閾差δＰ_ACC-TH2より大きく低下した場合に、ブレーキ力が設定程度を超えて大きい、つまり、励磁電流Ｉ_Aが大き過ぎると判断される。

さらに次に、図１０（ｃ）を参照しつつ、フィードフォワード制御が行われている場合において、ブレーキ力維持過程からブレーキ力減少過程に移行したときに行われる減圧リニア弁２８についての判断を説明する。後に詳しく説明するが、フィードフォワード制御では、ブレーキ力維持過程からブレーキ力減少過程に移行する際、増圧リニア弁２６に供給される励磁電流Ｉ_Aは、直ちに０とされず、実際にブレーキ力が減少すると判断されたときに、０とされる。したがって、ブレーキ力減少過程が開始された時点では、増圧リニア弁２６は、弁開閉均衡状態にある。減圧リニア弁２８に供給される励磁電流Ｉ_Rが適切な場合には、図１０（ｃ）における破線で示すように、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVの低下に対して殆ど遅れることなく、実際のサーボ圧Ｐ_SRVは低下を始める。この実際のサーボ圧Ｐ_SRVの低下が開始されるときには、レギュレータ２４の第２パイロット圧Ｐ_PLT2の低下するが、増圧リニア弁２６が弁開閉均衡状態にあるため、高圧源装置２２から供給されている作動液は、第２パイロット室Ｒ９に流入することになる。この流入によって、高圧源圧Ｐ_ACCは低下する。減圧リニア弁２８についての判断は、この高圧源圧Ｐ_ACCの低下をトリガとして行い、また、この低下をトリガとして、増圧リニア弁２６へ供給される励磁電流Ｉ_Aが０とされる。

減圧リニア弁２８に供給される励磁電流Ｉ_Rが大き過ぎる場合には、図１０（ｃ）において実線で示すように、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが低下し始めても、直ちには、減圧リニア弁２８は弁開閉均衡状態とならず、サーボ圧Ｐ_SRVは、遅れて低下する。つまり、上述の高圧源圧Ｐ_ACCの低下も遅れて発生する。このことを利用し、ブレーキ力維持過程からブレーキ力減少過程へ移行した時点での目標サーボ圧Ｐ^* _SRVである移行時目標サーボ圧Ｐ^* _SRV-Tと、高圧源圧Ｐ_ACCが低下した時点での目標サーボ圧Ｐ^* _SRVとの差である目標サーボ圧差δＰ^* _SRVが、設定閾差δＰ^* _SRV-THを超えた場合に、ブレーキ力が設定程度を超えて大きい、つまり、励磁電流Ｉ_Rが大き過ぎると判断される。

上記のようにして、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいと判断された場合、つまり、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８へ供給される励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが大き過ぎると判断された場合、その励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは減少させられる。詳しく言えば、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは、減少のために設定されている設定減少量ΔＩ_A-DEC，ΔＩ_R-DECだけ減少させられる。つまり、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rは、ブレーキ力が小さくなる側にシフトさせられるのである。ちなみに、設定減少量ΔＩ_A-DEC，ΔＩ_R-DECは、ブレーキ力が小さくなる側へのシフト量であり、多くの場合に励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを増加させるための上記シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rよりも相当に小さくなるように設定されており、多くの場合、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいと判断された都度、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが設定減少量ΔＩ_A-DEC，ΔＩ_R-DECずつ減少させられ、ブレーキ力は、段階的に適正な大きさに近づいていく。なお、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rが０とされていた場合、つまり、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rをブレーキ力が大きくなる側にシフトさせていない場合でも、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいと判断されたときには、シフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rは設定減少量ΔＩ_A-DEC，ΔＩ_R-DECだけ減少させられるようにされている。したがって、その場合であっても、その減少により、適切な大きさのブレーキ力が発生させられることになる。

（ｅ）サーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御
上述のフィードフォワード制御が行われるＳ８のサーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御は、図１１にフローチャートを示すサーボ圧センサ失陥時ブレーキ制御ルーチンが実行されることによって行われる。このルーチンに従う処理では、まず、Ｓ５１において、今回の本ルーチンの実行が、Ｓ７の通常時ブレーキ力制御から切換った最初の実行であるか否かが判断される。最初の実行である場合には、Ｓ５２において、上述した励磁電流励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rについてのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rが決定される。一方で、最初の実行ではない場合には、Ｓ５２の決定は、スキップされる。Ｓ５３〜Ｓ５５では、上述したブレーキ力が設定程度を超えて大きいことを判断し、大きい場合にシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rを小さくする側に変更するための第１〜第３シフト量変更処理が行われる。それらの処理の後、Ｓ５６において、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。この認定は、先の通常時ブレーキ力制御における認定が実際のサーボ圧Ｐ_SRVに基づくのと異なり、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに基づいて行われる。具体的には、サーボ圧Ｐ_SRVが目標サーボ圧Ｐ^* _SRVになっているとみなし、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVと上述したレギュレータ２４の増圧比εとに基づいて、第２パイロット圧Ｐ_PLT2が認定される。その認定の後、上記フィードフォワード制御を構成する増圧弁フィードフォワード制御，減圧弁フィードフォワード制御が、それぞれ、Ｓ５７，Ｓ５８において行われる。以下に、それぞれの制御，処理について詳しく説明する。

e-1）制御の切換り初期におけるシフト量の決定
制御の切換り初期において行われるＳ５２のシフト量決定のための処理は、図１２にフローチャートを示す初期シフト量決定サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ６１，Ｓ６２において、シフト量選択パラメータＳＬＴの値が判断される。このパラメータには、“１”，“２”，“３”のいずれかの値が、車両の種類，状態等に応じて予め設定されており、その値に応じて、本サブルーチンにおいて上記３種類のシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rのうちのいずれかが決定される。具体的に言えば、パラメータが“１”に設定されている場合には、上記最小ブレーキ力特性線ＳＬ_MINに従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFが決定された場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるためのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rとすべく、Ｓ６３において、上述したように、補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rが、それぞれ、規格最大値Ｆ_K-A-MAX，Ｆ_K-R-MAXとされる。パラメータが“２”に設定されている場合には、上記小ブレーキ力寄り特性線ＳＬ_SMLに従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFが決定された場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるためのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rとすべく、Ｓ６４において、上述したように、補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rが、それぞれ、特定大側値Ｆ_K-A-LRG，Ｆ_K-R-LRGとされる。パラメータが“３”に設定されている場合には、上記学習によって取得された弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVとフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFとの関係に従ってフィードフォワード成分Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FFが決定された場合の励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを実現させるためのシフト量ΔＩ_A，ΔＩ_Rとすべく、Ｓ６５において、上述したように、補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rが、それぞれ、学習値Ｆ_K-A-ST，Ｆ_K-R-STとされる。

補正弾性付勢力Ｆ’_K-A，Ｆ’_K-Rが決定された後、Ｓ６６において、増圧リニア弁２６についての補正弾性付勢力Ｆ’_K-Aがフィードバック制御で用いられているところの予め設定されている弾性付勢力Ｆ_K-Aを超えているか否かが判断される。そして、弾性付勢力Ｆ_K-Aを超えている場合には、Ｓ６７において、増圧リニア弁２６についてのシフト量ΔＩ_Aが、補正弾性付勢力Ｆ’_K-Aに基づき、上記式に従って決定され、一方、弾性付勢力Ｆ_K-A以下である場合には、Ｓ６８において、シフト量ΔＩ_Aが０とされる。次に、Ｓ６９において、減圧リニア弁２８についての補正弾性付勢力Ｆ’_K-Rがフィードバック制御で用いられているところの予め設定されている弾性付勢力Ｆ_K-Rを超えているか否かが判断される。そして、弾性付勢力Ｆ_K-Rを超えている場合には、Ｓ７０において、減圧リニア弁２８についてのシフト量ΔＩ_Rが、補正弾性付勢力Ｆ’_K-Rに基づき、上記式に従って決定され、一方、弾性付勢力Ｆ_K-R以下である場合には、Ｓ７１において、シフト量ΔＩ_Rが０とされる。

e-2）シフト量変更処理
Ｓ５３の第１シフト量変更処理は、通常時ブレーキ力制御からサーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御に切換った際、ブレーキ力が設定程度を超えて大きくなっているか否かを判断し、大きくなっていると判断された場合に、増圧リニア弁２６についてのシフト量ΔＩ_Aを減少させるための処理である。この処理は、図１３にフローチャートを示す第１シフト量変更サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ８１において、判断のための条件が充足されているか否かが判定される。その条件は、ブレーキ力増加過程において制御が切換ったこと、現時点でもブレーキ増加過程にあること、かつ、制御の切換り後設定時間ｔ₁が経過したことである。判断のための条件が充足されていると判定された場合、Ｓ８２において、上述したように、高圧源圧差δＰ_ACC-1が設定閾差δＰ_ACC-TH1を超えているか否かが判断され、超えている場合に、Ｓ８３において、増圧リニア弁２６についてのシフト量ΔＩ_Aが、設定減少量ΔＩ_A-DECだけ減少させられる。

Ｓ５４の第２シフト量変更処理は、ブレー力増加過程が開始した際、ブレーキ力が設定程度を超えて大きくなっているか否かを判断し、大きくなっていると判断された場合に、増圧リニア弁２６についてのシフト量ΔＩ_Aを減少させるための処理である。この処理は、図１４にフローチャートを示す第２シフト量変更サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ９１において、判断のための条件が充足されているか否かが判定される。その条件は、ブレーキ力増加過程が開始され現時点でもその過程にあること、かつ、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVが設定判断圧Ｐ^* _SRV-Jとなったことである。判断のための条件が充足されていると判定された場合、Ｓ９２において、上述したように、高圧源圧差δＰ_ACC-2が設定閾差δＰ_ACC-TH2を超えているか否かが判断され、超えている場合に、Ｓ９３において、増圧リニア弁２６についてのシフト量ΔＩ_Aが、設定減少量ΔＩ_A-DECだけ減少させられる。

Ｓ５５の第３シフト量変更処理は、ブレー力維持過程からブレーキ力減少過程に移行した際、ブレーキ力が設定程度を超えて大きくなっているか否かを判断し、大きくなっていると判断された場合に、減圧リニア弁２８についてのシフト量ΔＩ_Rを減少させるための処理である。この処理は、図１５にフローチャートを示す第３シフト量変更サブルーチンが実行されることによって行われる。このサブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１０１において、判断のための条件が充足されているか否かが判定される。その条件は、ブレーキ力維持過程からブレーキ力減少過程に移行し、現時点でもブレーキ力減少過程にあること、かつ、高圧源圧Ｐ_ACCが低下したことである。判断のための条件が充足されていると判定された場合、Ｓ１０２において、上述したように、目標サーボ圧差δＰ^* _SRVが設定閾差δＰ^* _SRVー_THを超えているか否かが判断され、超えている場合に、Ｓ１０３において、減圧リニア弁２８についてのシフト量ΔＩ_Rが、設定減少量ΔＩ_R-DECだけ減少させられる。

e-3）増圧弁フィードフォワード制御
Ｓ５７の増圧弁フィードフォワード制御は、簡単に言えば、フィードフォワード制御の手法に基づいてフィードフォワード成分Ｉ_A-FFを決定し、この決定されたフィードフォワード成分Ｉ_A-FFからなる励磁電流Ｉ_Aを、増圧リニア弁２６に供給するための制御である。この制御は、図１６にフローチャートを示す増圧弁フィードフォワード制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

増圧弁フィードフォワード制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１１１において、フィードバック制御における場合と同様の式よって、つまり、増圧リニア弁２６について予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと励磁電流Ｉ_Aとの相互関係に従って、フィードフォワード成分Ｉ_A-FFが決定される。具体的には、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに依拠して認定された第２パイロット圧Ｐ_PLT2と高圧源圧Ｐ_ACCとに基づいて決定される。続くＳ１１２において、実際に供給される励磁電流Ｉ_Aの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_A0が、次式に基づいて決定される。
Ｉ_A0＝Ｉ_A・_FF＋ΔＩ_A
つまり、決定されたフィードフォワード成分Ｉ_A-FFに上記シフト量ΔＩ_Aを加えることによって、基礎励磁電流Ｉ_A0が決定されるのである。

基礎励磁電流Ｉ_A0の決定の後、Ｓ１１３，Ｓ１１４において、フィードバック制御の場合と同様に、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程のいずれであるかが判断される。ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程にあると判断された場合には、Ｓ１１５において、フィードバック制御の場合と同様に、供給する励磁電流Ｉ_Aが上記基礎励磁電流Ｉ_A0に決定される。一方、ブレーキ力減少過程にあると判断された場合は、フィードバック制御の場合と異なり、Ｓ１１６における高圧源圧Ｐ_ACCの低下の判断の結果、高圧源圧Ｐ_ACCが実際に低下したと判断された時点から、Ｓ１１７において、励磁電流Ｉ_Aが０に決定される。これは、先に説明したように、第３シフト量変更処理の実行を担保するための処理である。励磁電流励Ｉ_Aの決定後、Ｓ１１８において、その励磁電流Ｉ_Aについての指令が発せられる。

なお、上記増圧弁フィードフォワード制御も、増圧弁フィードバック制御と同様、ブレーキ力増加過程とブレーキ力維持過程とにおいて、基礎励磁電流Ｉ_A0が増圧リニア弁２６に供給されている。そのことに鑑みて厳密に言えば、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程のみ、フィードフォワード制御が行われていると考えることができる。

e-4）減圧弁フィードフォワード制御
Ｓ５８の減圧弁フィードフォワード制御は、簡単に言えば、フィードフォワード制御の手法に基づいてフィードフォワード成分Ｉ_R-FFを決定し、この決定されたフィードフォワード成分Ｉ_R-FFからなる励磁電流Ｉ_Rを、減圧リニア弁２８に供給するための制御である。この制御は、図１７にフローチャートを示す減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンが実行されることによって行われる。

減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンに従う処理では、まず、Ｓ１２１において、フィードバック制御における場合と同様の式よって、つまり、減圧リニア弁２８について予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるサーボ圧Ｐ_SRVと励磁電流Ｉ_Rとの相互関係に従って、フィードフォワード成分Ｉ_R-FFが決定される。具体的には、目標サーボ圧Ｐ^* _SRVに依拠して認定された第２パイロット圧Ｐ_PLT2と大気圧Ｐ_RSVとに基づいて決定される。続くＳ１２２において、実際に供給される励磁電流Ｉ_Rの基礎となる基礎励磁電流Ｉ_A0が、次式に基づいて決定される。
Ｉ_R0＝Ｉ_R-FF＋ΔＩ_R
つまり、決定されたフィードフォワード成分Ｉ_R-FFに上記シフト量ΔＩ_Rを加えることによって、基礎励磁電流Ｉ_R0が決定されるのである。

基礎励磁電流Ｉ_R0の決定の後、Ｓ１２３，Ｓ１２４において、フィードバック制御の場合と同様に、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程のいずれであるかが判断される。ブレーキ力減少過程，ブレーキ力維持過程にあると判断された場合には、Ｓ１２５において、フィードバック制御の場合と同様に、供給する励磁電流Ｉ_Rが上記基礎励磁電流Ｉ_R0に決定される。一方、ブレーキ力増加過程にあると判断された場合も、フィードバック制御の場合と同様、Ｓ１２６において、励磁電流Ｉ_Rが、基礎励磁電流Ｉ_R0に上記マージン電流Ｉ_MAGを加えた値に決定される。励磁電流励Ｉ_Rの決定後、Ｓ１２７において、その励磁電流Ｉ_Rについての指令が発せられる。

なお、上記減圧弁フィードフォワード制御も、減圧弁フィードバック制御と同様、ブレーキ力維持過程とブレーキ力減少過程とにおいて、基礎励磁電流Ｉ_R0が減圧リニア弁２８に供給されている。そのことに鑑みて厳密に言えば、ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程のみ、フィードフォワード制御が行われていると考えることができる。

（ｆ）制御装置の機能構成
上記ブレーキ制御プログラムに従った処理を行う当該システムの制御装置であるブレーキＥＣＵ３０は、その制御機能に鑑みれば、図１８のブロック図に示すような機能構成を有していると考えることができる。具体的に言えば、i）高圧源装置２２の制御を司る高圧源制御部１６０、ii）励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rをフィードフォワード成分とフィードバック成分とに基づいて決定し、その決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給するフィードバック制御部１６２、iii）励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rをフィードフォワード成分に基づいて決定し、その決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給するフィードフォワード制御部１６４、iv）フィードフォワード制御による励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rの決定に際し、その励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rをシフトさせる励磁電流シフト部１６６、v）サーボ圧センサ１３４に失陥が発生した場合に、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８に供給する励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rに関する制御実行する機能部を、フィードバック制御部からフィードフォワード制御部に切換える制御切換部１６８を有していると考えることができる。

上記ブレーキ制御プログラムに従う処理との関係で、より詳しく言えば、高圧源制御部１６０は、図４に示す高圧源制御ルーチンの実行によって機能する機能部と考えることができ、フィードバック制御部１６２は、図５に示す通常ブレーキ力制御ルーチンにおけるＳ２４，Ｓ２５、つまり、図６，図７に示す増圧弁フィードバック制御サブルーチン，減弁フィードバック制御サブルーチンの実行によって機能する機能部と、フィードフォワード制御部１６４は、図１１に示すサーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンにおけるＳ５７，Ｓ５８、つまり、図１６，図１７に示す増圧弁フィードフォワード制御サブルーチン，減圧弁フィードフォワード制御サブルーチンの実行によって機能する機能部と、それぞれ考えることができる。また、励磁電流シフト部１６６は、図１１に示すサーボ圧センサ失陥時ブレーキ力制御ルーチンにおけるＳ５２〜Ｓ５６、つまり、図１２〜図１５に示す初期シフト量決定サブルーチン，第１〜第３シフト量変更サブルーチンの実行によって機能する機能部と考えることができ、制御切換部１６８は、図３に示すメインフローのＳ６、つまり、通常時ブレーキ力制御からサーボ圧センサ失陥時制御に切換える処理の実行によって機能する機能部と考えることができる。

≪変形例≫
以下に、請求可能発明が適用できる上記実施例の変形例について、説明する。

上記実施例のシステムでは、高圧源装置２２からの作動液がレギュレータ２４によって調圧されてマスタシリンダ装置１６に供給され、その作動液の圧力によってマスタシリンダ装置１６において作動液が加圧され、その加圧された作動液がブレーキ装置１２に供給されるように構成されていた。このような構成に代え、例えば、レギュレータ２４から調圧されて供給された作動液が、直接的にブレーキ装置に供給されるように構成されていてもよい。また、例えば、レギュレータ２４を備えず、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって高圧源装置２２からの作動液の圧力を調整し、その調整された圧力の作動液が、直接的にマスタシリンダ装置１６に供給されるように構成されていてもよい。そのような構成の場合には、その調整された圧力である調整圧をブレーキ力指標として採用することができる。さらに、例えば、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８によって高圧源装置２２からの作動液の圧力を調整し、その調整された圧力の作動液が、直接的にブレーキ装置１２に供給されるように構成されていてもよい。そのような構成の場合にも、その調整された圧力である調整圧をブレーキ力指標として採用することができる。また、上記実施例のシステムにおいて、マスタシリンダ装置１６からブレーキ装置１２に供給される作動液の圧力であるマスタ圧を検出するマスタ圧センサを設け、そのマスタ圧をブレーキ力指標として採用することも可能である。

上記実施例のシステムでは、常閉型の増圧リニア弁２６，常開型の減圧リニア弁２８が採用されているが、増圧リニア弁２６として、常開型のリニア弁を、また、減圧リニア弁２８として、常閉型のリニア弁を採用することも可能である。この場合、ブレーキ力を担保するための励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rについてのシフトは、励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rを減少させる向きのシフトとなる場合もあり得る。

上記実施例のシステムでは、増圧リニア弁２６に関して、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程においてだけ、フィードバック制御の手法，フィードフォワード制御の手法に従って決定された励磁電流Ｉ_A（基礎励磁電流Ｉ_A0）がそのまま供給され、減圧リニア弁２８に関して、ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程においてだけ、フィードバック制御の手法，フィードフォワード制御の手法に従って決定された励磁電流Ｉ_R（基礎励磁電流Ｉ_R0）が供給されていた。そのような供給形態に代え、ブレーキ力増加過程，ブレーキ力維持過程，ブレーキ力減少過程のすべてについて、フィードバック制御の手法，フィードフォワード制御の手法に従って決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが供給される供給形態であってもよく、逆に、それらの過程の内の任意の１つまたは２つの過程にのみフィードバック制御の手法，フィードフォワード制御の手法に従って決定された励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rが供給される供給形態であってもよい。

上記実施例のシステムでは、フィードフォワード制御に関して、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の両方に、ブレーキ力を担保するための励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rのシフトが行われていた。このような形態に代え、増圧リニア弁２６，減圧リニア弁２８の一方だけに、ブレーキ力を担保するための励磁電流Ｉ_A，Ｉ_Rのシフトが行われるような形態であってもよい。

１２：ブレーキ装置 １４：ブレーキペダル〔ブレーキ操作部材〕 １６：マスタシリンダ装置 ２０：リザーバ〔低圧源〕 ２２：高圧源装置 ２４：レギュレータ〔調圧器〕 ２６：電磁式増圧リニア弁 ２８：電磁式減圧リニア弁 ３０：ブレーキ電子制御ユニット〔制御装置〕 １３４：サーボ圧センサ〔ブレーキ力指標検出器〕 １４０：先端〔弁子〕 １４２：プランジャ １４４：弁座 １４６：スプリング〔弾性付勢機構〕 １４８：コイル〔電磁コイル〕 １６０：高圧源制御部 １６２：フィードバック制御部 １６４：フィードフォワード制御部 １６６：励磁電流シフト部 １６８：制御切換部 Ｒ９：第２パイロット室 Ｐ_ACC：高圧源圧 Ｐ_PLT2：第２パイロット圧 Ｐ_AJT：調整圧 Ｐ_RSV：大気圧 Ｐ_SRV：サーボ圧〔ブレーキ力指標〕 Ｐ^* _SRV：目標サーボ圧〔目標ブレーキ力指標〕 ＦΔ_P-A，ＦΔ_P-R：差圧作用力 Ｆ_K-A，Ｆ_K-R：弾性付勢力 Ｆ_E-A，Ｆ_E-R：電磁作用力 Ｉ_A，Ｉ_R：励磁電流 Ｉ_A-FF，Ｉ_R-FF：フィードフォワード成分 Ｉ_A-FB，Ｉ_R-FB：フィードバック成分 ΔＩ_A，ΔＩ_R：シフト量

Claims (4)

1. 車両を制動するための液圧ブレーキシステムであって、
   高圧の作動液を供給する高圧源装置と、
   その高圧源装置から供給される作動液の圧力を調整圧に調整する電磁式の増圧リニア弁および減圧リニア弁と、
   車輪に設けられ、前記調整圧若しくは前記調整圧に応じた圧力の作動液を受け入れて、その受け入れた作動液の圧力に応じた大きさのブレーキ力を発生させるブレーキ装置と、
   ブレーキ力を指標するブレーキ力指標を検出するブレーキ力指標検出器と、
   前記増圧リニア弁および減圧リニア弁に供給する励磁電流を制御することで前記ブレーキ装置が発生させるブレーキ力を制御する制御装置と
   を備え、
   その制御装置が、
   (a) 前記ブレーキ力指標検出器によって検出された実際のブレーキ力指標の、制御におけるブレーキ力指標の目標である目標ブレーキ力指標に対する偏差に基づいて、その偏差をなくすべく前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードバック成分を決定し、そのフィードバック成分を含む励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するフィードバック制御と、(b)前記目標ブレーキ力指標に基づいて、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々を開弁状態と閉弁状態との境目となる弁開閉均衡状態とするべくそれら増圧リニア弁および減圧リニア弁の各々に供給される励磁電流の成分であるフィードフォワード成分を決定し、そのフィードフォワード成分からなる励磁電流を、前記増圧リニア弁および前記減圧リニア弁の各々に供給するフィードフォワード制御とを選択的に実行可能に構成され、かつ、
   前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記フィードフォワード成分を、予め設定されているところの弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流より、ブレーキ力が大きくなる側にシフトさせた値に決定するように構成された液圧ブレーキシステム。
2. 前記制御装置が、
   通常時に、前記フィードバック制御を実行し、前記ブレーキ力指標検出器が失陥した場合に、前記フィードフォワード制御を実行するように構成された請求項１に記載の液圧ブレーキシステム。
3. 前記制御装置が、
   前記フィードフォワード制御において、ブレーキ力が設定程度を超えて大きいか否かを判断し、大きいと判断された場合に、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、ブレーキ力が小さくなる側にシフトさせた値に変更するように構成された請求項１または請求項２に記載の液圧ブレーキシステム。
4. 前記制御装置が、
   i）前記フィードバック制御において、実際の前記弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係の前記予め設定されている関係からのズレを検出するように構成されるとともに、前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、前記検出したズレが発生するときの前記弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流となるように決定するように構成されたことと、
   ii）前記予め設定されている弁開閉均衡状態におけるブレーキ力指標と励磁電流との関係が、予め設定された規格幅内のものとされている場合において、前記フィードフォワード制御を実行する際、前記増圧リニア弁と前記減圧リニア弁との前記少なくとも一方に供給される励磁電流を、(a)前記規格幅内においてブレーキ力が小さい側の限度となる関係、若しくは、(b)前記規格幅内におけるブレーキ力が小さい側の限度と大きい側の限度とのちょうど中間よりも小さい側の限度に偏った関係に従って前記フィードフォワード成分を決定した場合の励磁電流となるように決定するように構成されたことと
   の一方を特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１つに記載の液圧ブレーキシステム。
   

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