CN104379420A - 液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提高液压制动系统的实用性，该液压制动系统通过增压线性阀(26)和减压线性阀(28)来调整从高压源装置(22)供给的工作液的压力，且制动装置(12)产生大小取决于该调整后的压力的制动力。作为要向增压线性阀、减压线性阀供给的励磁电流的控制，能够选择性地执行基于实际的伺服压(P_SRV)相对于目标伺服压的偏差的反馈控制、以及通过使增压线性阀和减压线性阀成为阀开闭平衡状态来进行的基于目标伺服压的前馈控制，并且在前馈控制中，将比根据预先设定的阀开闭平衡状态下伺服压与励磁电流之间的关系的励磁电流大的励磁电流向增压线性阀、减压线性阀供给。由此，即使在前馈控制中，也保证充分的制动力。

Description

液压制动系统

技术领域

本发明涉及用于对车辆进行制动的液压制动系统。

背景技术

在液压制动系统中存在如下述专利文献所述那样地构成的系统，即通过电磁式的增压线性阀和减压线性阀来调整从高压源供给的工作液的压力，并将该调整后的压力的工作液向设于车轮的制动装置供给，从而制动装置产生与该工作液的压力对应的制动力。在这样的系统，换句话说，产生大小取决于被增压线性阀和减压线性阀调整后的压力的制动力的系统(以下，有时称为“线性阀调整型系统”)中，通过控制分别向增压线性阀和减压线性阀供给的励磁电流来控制制动力。

专利文献1：日本特开2011-156998号公报

在上述线性阀调整型系统中，通过对增压线性阀、减压线性阀的励磁电流的控制方法进行改良，能够进行更良好的制动力的控制，其结果，能够提高线性阀调整型系统的实用性。本发明的课题在于，在这样的实际情况下，提供实用性高的液压制动系统。

发明内容

为了解决上述课题，本发明的液压制动系统的特征在于，该液压制动系统构成为通过电磁式的增压线性阀和减压线性阀来调整从高压源装置供给的工作液的压力，设于车轮的制动装置产生大小取决于该调整后的压力的制动力，作为向增压线性阀和减压线性阀供给的励磁电流的控制，能够选择性地执行基于实际的制动力指标相对于目标制动力指标的偏差的反馈控制、以及通过使增压线性阀和减压线性阀成为阀开闭平衡状态来进行的基于目标制动力指标的前馈控制，并且该液压制动系统构成为在前馈控制中，将比根据预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流之间的关系的励磁电流大的励磁电流向增压线性阀、减压线性阀供给。

根据本发明的液压制动系统，除了上述反馈控制以外，还能够执行不根据实际的制动力指标进行的上述前馈控制，另外，即使在该前馈控制中，也能够保证充分的制动力。由此，本发明的液压制动系统成为实用性高的系统。

以下，本申请中例示了几个可理解为能够要求保护的发明(以下，有时称为“能够要求保护发明”)方式，对这些方式进行说明。各方式与权利要求相同，以划分成项，对各项标注编号，根据需要引用其他项编号的形式记载。其主旨只不过是为了容易理解能够要求保护发明，并不是将构成这些发明的构成要素的组合局限于以下各项所述的内容。换句话说，能够要求保护发明应该参考各项附带的记载、实施例的记载等来解释，在限于遵照按照该解释的范围，在各项的方式中再附加其他构成要素的方式也能够成为能够要求保护发明的一个方式，另外，从各项的方式删除某构成要素的方式也能够成为能够要求保护发明的一个方式。而且，能够要求保护发明中的几个方式相当于权利要求所述的发明。

此外，以下的各项中，(1)项至(14)项分别相当于权利要求1至权利要求14。

《基本方式》

(1)一种液压制动系统，用于对车辆进行制动，其中，具备：高压源装置，上述高压源装置供给高压的工作液；电磁式的增压线性阀以及减压线性阀，上述电磁式的增压线性阀以及减压线性阀将从上述高压源装置供给的工作液的压力调整为调整压；制动装置，上述制动装置设于车轮，接纳上述调整压的工作液或者压力与上述调整压对应的工作液，产生大小与该接纳的工作液的压力对应的制动力；制动力指标检测器，上述制动力指标检测器检测表征制动力的制动力指标；以及控制装置，上述控制装置通过控制向上述增压线性阀以及减压线性阀供给的励磁电流，来控制使上述制动装置产生的制动力，上述控制装置构成为能够选择性地执行：(a)反馈控制，其基于由上述制动力指标检测器检测出的实际的制动力指标相对于目标制动力指标的偏差，来决定反馈分量，并将包含上述反馈分量的励磁电流分别向上述增压线性阀以及上述减压线性阀供给，其中，上述目标制动力指标是控制中制动力指标的目标，上述反馈分量是为了消除上述偏差而分别向上述增压线性阀以及上述减压线性阀供给的励磁电流的分量；以及(b)前馈控制，其基于上述目标制动力指标，来决定前馈分量，并将由上述前馈分量构成的励磁电流分别向上述增压线性阀以及上述减压线性阀供给，其中，上述前馈分量是为了使上述增压线性阀以及上述减压线性阀分别成为阀开闭平衡状态而分别向上述增压线性阀以及减压线性阀供给的励磁电流的分量，上述阀开闭平衡状态是开阀状态与闭阀状态的分界，并且，上述控制装置构成为在执行上述前馈控制时，将向上述增压线性阀与上述减压线性阀中的至少一方供给的励磁电流，决定为使上述前馈分量从如下情况下的励磁电流向制动力变大一侧偏移了的值，上述情况是根据预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了上述前馈分量的情况。

本方式的系统坦率地说是上述制动装置产生大小取决于被上述电磁式的增压线性阀和减压线性阀调整后的工作液的压力的制动力的系统。本方式的系统例如能够构成为，在作为高压源的高压源装置与低压源之间，串联配置增压线性阀和减压线性阀，且这2个线性阀之间的工作液的压力被这2个线性阀调整。本方式的系统既可以构成为被增压线性阀和减压线性阀调整后的压力(以下，有时称为“调整压“)的工作液直接向制动装置供给，另外，也可以如以后说明那样构成为，成为调整压的工作液向调压器或者主缸装置供给，压力与该调整压对应的工作液从这些调压器或者主缸装置向制动装置供给。并且，也可以构成为，成为调整压的工作液向调压器供给，压力与该调整压对应的工作液从该调压器向主缸装置供给，加压成与该工作液的压力对应的压力的工作液从主缸装置向制动装置供给。

本方式中的“制动力指标”是指制动装置产生的制动力，详细而言，能够认为是直接或者间接地表示该制动力的大小的指标。本方式中，既可以采用制动装置产生的制动力本身作为制动力指标，也可以采用向制动装置供给的工作液的压力。具体而言，在上述调整压的工作液直接被导入制动装置这样的系统的情况下，也可以是调整压本身。另外，在具有主缸装置且从该主缸装置供给的工作液向制动装置供给这样的系统的情况下，能够采用从该主缸装置供给的工作液的压力(以下，有时称为“主压”)作为制动力指标。另外，在该系统具有对从上述高压源装置供给的工作液进行调压并供给的调压器，制动装置产生大小与从该调压器供给的工作液的压力对应的制动力那样的系统的情况下，也能够采用从该调压器供给的工作液的压力(以下，有时称为“调压器供给压”)作为制动力指标。并且，具有如下的调压器的情况下，也能够采用引导压作为制动力指标，上述调压器构成为根据导入自身的引导压对从自身供给的工作液的压力进行调压。并且，在上述调整压作为该引导压被导入的情况下，该调整压成为制动力指标。此外，在采用上述调整压、主压、调压器供给压、引导压等工作液的压力作为制动力指标的情况下，采用检测这些压力的液压传感器作为上述“制动力指标检测器”即可。

上述“目标制动力指标”是用于控制制动力的目标，是值与制动装置应该产生的制动力亦即目标制动力对应的制动力指标。具体而言，在采用上述调整压、主压、调压器供给压、引导压等工作液的压力作为制动力指标的情况下，分别成为目标调整压、目标主压、目标调压器供给压、目标引导压等。目标制动力指标能够基于制动器操作的程度来决定。详细而言，在该系统具备由驾驶员进行制动器操作的制动踏板等制动操作部件的情况下，能够基于该制动操作部件的操作量亦即制动器操作量、驾驶员施加于该制动操作部件的操作力亦即制动操作力等来决定。此外，该液压制动系统在是混合动力车辆等安装了再生制动系统的车辆的情况下，也可以考虑该再生制动系统产生的制动力亦即再生制动力来决定目标制动力指标。

本方式的系统中，对于向增压线性阀、减压线性阀供给的励磁电流的控制，能够选择性地执行上述反馈控制和上述前馈控制双方。通俗的说，反馈控制是基于目标制动力指标和实际的制动力指标双方的控制，前馈控制是不基于实际的制动力指标而基于目标制动力指标的控制。本系统因为能够执行2个控制，所以能够根据车辆的状态、车辆的行驶的状况等选择执行适当的控制。如以后说明那样，例如，在由于上述制动力指标检测器的失效等，无法进行基于实际的制动力指标的控制时，能够选择进行上述前馈控制那样的控制。此外，反馈控制中所采用的制动力指标和前馈控制中所采用的制动力指标也可以彼此不同。具体而言，在具备调压器的系统的情况下，也能够在反馈控制中进行基于上述调压器供给压的控制，在前馈控制中进行基于上述引导压(调整压)的控制。

以后详细说明，但一般的增压线性阀、减压线性阀根据由弹簧等弹性施力机构产生的弹性作用力、差压作用力、电磁作用力，来决定开阀的容易度亦即开阀度(闭阀的容易度亦即闭阀度)、开阀压(闭阀压)。而且，在这些力正好平衡的状态下，成为开阀状态与闭阀状态的分界，换句话说，成为上述阀开闭平衡状态。用于成为该状态的励磁电流的分量是上述前馈分量。此外，以下将处于阀开闭平衡状态的增压线性阀的下游侧的压力、减压线性阀的上游侧的压力，换句话说，将阀开闭平衡状态下的调整压，在是指开阀状态与闭阀状态平衡的压力的含义下，有时称为“开闭平衡压”。

更具体而言，上述弹性作用力是增压线性阀、减压线性阀固有的力，上述差压作用力在增压线性阀的情况下，根据从高压源装置供给的工作液的压力(以下，有时称为“高压源压”)和调整压而决定，制动力指标与调整压呈对应的关系，所以能够认为根据高压源压和制动力指标而决定。另一方面，减压线性阀的情况下，根据低压源的压力(以下，有时称为“低压源压”)和调整压而决定，所以能够认为根据低压源压和制动力指标而决定。如前面所述，在弹性作用力、差压作用力、电磁作用力平衡的状态下成为阀开闭平衡状态，另外，电磁作用力取决于励磁电流，所以阀开闭平衡状态下，制动力指标与励磁电流相互关联。根据该阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系(以下，有时称为“相互关系”)，能够决定应该分别向增压线性阀、减压线性阀供给的前馈分量。并且，阀开闭平衡状态下的上述相互关系能够基于增压线性阀、减压线性阀的上述弹性作用力等预先设定。

一般的前馈控制中，例如能够基于目标制动力指标来决定差压作用力。具体而言，能够决定与目标制动力指标对应的调整压成为开闭平衡压的状态下的差压作用力，并基于该决定的差压作用力来决定励磁电流。换句话说，前馈分量能够根据目标制动力指标，根据阀开闭平衡状态下的上述相互关系来决定。反馈控制是根据上述反馈分量的控制，所以制动力对目标制动力的追随性良好，能够比较高精度地进行制动力的控制，但前馈控制不是根据反馈分量的控制，所以在制动力的精度方面不如反馈控制。特别是，通过增压线性阀、减压线性阀的随时间特性变化或长期特性变化等，上述的阀开闭平衡状态下的相互关系也变化，在根据车辆制造时或车辆出厂时等预先设定的关系来决定前馈分量的情况下，也可预测到制动力的精度会相当程度地下降。换句话说，由制动装置产生的制动力可能与应该产生的制动力相当程度地偏差，其结果，可能导致制动力不足。

考虑到上述制动力不足的可能性，本方式的系统中的前馈控制构成为，将向增压线性阀、减压线性阀中的至少任意一个供给的励磁电流，不是决定为根据预先设定的上述阀开闭平衡状态下的相互关系来决定了前馈分量的情况下的励磁电流，而是决定为如产生了比根据该励磁电流产生的制动力大的制动力的励磁电流。由此，本方式的系统中，即使在前馈控制下，也保证了充分的制动力。此外，通过励磁电流的增加上述开闭平衡压变高还是变低由增压线性阀、减压线性阀的构造决定，有变高的线性阀，也有变低的线性阀。因此，励磁电流向制动力变大一侧的偏移取决于增压线性阀、减压线性阀的构造，有时使励磁电流增加，有时使励磁电流减少。

本方式的系统中，对于各个增压线性阀、减压线性阀，反馈控制、前馈控制不一定需要对制动力增加的过程(以下，有时称为“制动力增加过程”)、维持制动力的过程(以下，有时称为“制动力维持过程”)、制动力减少的过程(以下，有时称为“制动力减少过程”)全部进行。换句话说，在制动器操作中的任一过程中，对于增压线性阀、减压线性阀中的至少一方，也可以不进行与和该任一过程不同的过程相同的反馈控制、前馈控制，另外也可以不进行反馈控制、前馈控制本身。具体而言，例如，也可以在制动力减少过程中，对于增压线性阀，供给增压线性阀一直成为闭阀状态那样的励磁电流、或者不供给增压线性阀一直成为闭阀状态那样的励磁电流，也可以在制动力增加过程中，对于减压线性阀，供给减压线性阀一直成为闭阀状态那样的励磁电流、或者不供给减压线性阀一直成为闭阀状态那样的励磁电流。另外，例如，也可以在制动力维持过程中，对于增压线性阀、减压线性阀中的至少一方，供给比制动力增加过程或制动力减少过程中的励磁电流大或者小一定余量的励磁电流。

《控制的变化》

以下的几个项是关于前馈控制、反馈控制的变化的项。

(2)根据(1)项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在上述反馈控制中，基于由上述制动力指标检测器检测出的实际的制动力指标，将按照上述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系的励磁电流决定为上述前馈分量，将该前馈分量与上述反馈分量合并后的励磁电流分别向上述增压线性阀以及上述减压线性阀供给。

本方式的系统中，在反馈控制中，分别向增压线性阀、减压线性阀供给在前馈分量加上上述反馈分量后的励磁电流。换句话说，根据反馈控制的方法和前馈控制的方法这双方，决定励磁电流并供给该决定的励磁电流。因此，能够根据本方式中的反馈控制，进行相当良好的制动力的控制。

此外，本方式中的反馈控制中决定的前馈分量与前馈控制中决定的前馈分量不同，基于由制动力指标检测器检测出的实际的制动力指标，根据上述预先设定的上述阀开闭平衡状态下的相互关系而决定。具体而言，例如能够通过与前馈控制中的情况相同的方法，决定与实际的制动力指标对应的调整压成为开闭平衡压的状态下的差压作用力，并基于该决定的差压作用力来决定前馈分量。

(3)根据(1)项或(2)项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在通常时执行上述反馈控制，而在上述制动力指标检测器失效的情况下执行上述前馈控制。

如前面所述，在制动力指标检测器失效的情况下，无法检测实际的制动力指标，不能执行可比较高精度地控制制动力的反馈控制。根据本方式，即使制动力指标检测器失效的情况下，也能够通过执行上述前馈控制来产生制动力，所以可构建故障安全的观点上优异的系统。

《关于前馈分量的偏移的限定》

以下的几个项是记载了在前馈控制中附加前馈分量的与上述偏移相关的限定而得到的方式的项。

(4)根据(1)项至(3)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在上述反馈控制中，检测实际的上述阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系与上述预先设定的关系的偏差，上述控制装置构成为在执行上述前馈控制时，将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的上述至少一方供给的励磁电流，决定为如下的情况下的励磁电流，上述情况是根据上述检测出的偏差产生时上述阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了上述前馈分量的情况。

根据本方式，基于在反馈控制中实际获取的上述相互关系的偏差来执行前馈控制，所以在前馈控制中，能够比较高精度地控制制动力。此外，也可以在定期性地或者逐步检测出偏差的情况下，在检测出的偏差中确定出最大的偏差，根据该确定出的偏差所产生的情况下的上述相互关系来决定前馈分量。

(5)根据(1)项至(3)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系处于预先设定的标准范围内，上述控制装置构成为在执行上述前馈控制时，将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的上述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，上述情况是根据在上述标准范围内制动力成为小的一侧的界限的关系来决定了上述前馈分量的情况。

一般，对于增压线性阀、减压线性阀的特性偏差，考虑制造上不可避免的品质偏差等，设置了一定程度的允许范围。由于该允许范围的存在，虽然增压线性阀、减压线性阀的上述预先设定的阀开闭平衡状态下相互关系分别不同，但局限在一定范围内。该范围是上述“标准范围”。而且，在该标准范围内的关系中，供给了一定励磁电流的情况下，上述开闭平衡压最低的关系，换句话说，制动力最小的关系是上述“制动力成为小的一侧的界限的关系”。坦率地说，本方式中，在前馈控制中向增压线性阀、减压线性阀供给根据该关系基于目标制动力指标决定了前馈分量的情况下的励磁电流，即在上述增压线性阀、减压线性阀的特性的允许范围中能够产生最大制动力的励磁电流。因此，根据本方式，在前馈控制中保证了充分的制动力。

(6)根据(1)项至(3)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系处于预先设定的标准范围内，上述控制装置构成为在执行上述前馈控制时，将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的上述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，上述情况是根据上述标准范围内制动力比小一侧的界限与大一侧的界限之间的正中间偏向小的一侧的界限的关系来决定了上述前馈分量的情况。

本方式中，简单来说，根据目标制动力指标，决定了如下情况下的励磁电流，上述情况是根据比上述标准范围的中心偏向制动力小的一侧的界限的关系决定了前馈分量的情况，其结果，在前馈控制中，向增压线性阀、减压线性阀供给能够产生比较大的制动力的励磁电流。因此，根据本方式，一定程度保证了充分的制动力。

(7)根据(1)项至(6)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在执行上述前馈控制时，将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的至少一方供给的励磁电流，决定为从如下情况下的励磁电流向制动力变大的一侧偏移了一定电流量的值，上述情况是根据上述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了上述前馈分量的情况。

本方式中，例如，向增压线性阀、减压线性阀供给的励磁电流不管目标制动力指标的值如何，从根据上述预先设定的相互关系决定了前馈分量的情况下的励磁电流偏移一定电流量。因此，根据本方式，能够以比较简单的方法，保证前馈控制中的制动力。

(8)根据(1)项至(7)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述增压线性阀以及上述减压线性阀构成为，具有：(A)阀座；(B)阀件，上述阀件通过落座于上述阀座来实现闭阀状态，通过从上述阀座离座来实现开阀状态；(C)弹性施力机构，上述弹性施力机构通过弹性作用力，来将上述阀件向落座于上述阀座的方向和从上述阀座离座的方向中的一方施力；以及(D)电磁线圈，上述电磁线圈通过被供给励磁电流，来产生电磁作用力，从而将上述阀件向落座于上述阀座的方向和从上述阀座离座的方向中的另一方施力，上述增压线性阀以及上述减压线性阀通过上述弹性反作用力、上述电磁力以及根据上述调整压作用于上述阀件的差压作用力的平衡，来实现阀开闭平衡状态，上述控制装置构成为在上述前馈控制中，将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的上述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，上述情况是根据将上述弹性作用力变更为与预先设定的值不同的值时的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了上述前馈分量的情况。

在具有上述构成的增压线性阀、减压线性阀中，如前面所述，通过弹性作用力、差压作用力以及电磁作用力的平衡，来实现阀开闭平衡状态。因此，通过这些各个力变化，上述阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的相互关系变化。而且，该相互关系随时间的变化、长期的变化较大地取决于增压线性阀、减压线性阀固有的弹性作用力的变化。因此，通过向增压线性阀、减压线性阀供给根据对于该弹性作用力变更了预先设定的值的关系决定了前馈分量的情况下的励磁电流，能够合理地决定用于保证制动力的励磁电流。

《制动力过大的情况的控制》

一般认为，通过如上述那样决定前馈分量来进行的前馈控制，制动力会变得过大。以下的几个项的方式是附加了关于制动力过大的情况的处置的限定的方式。

(9)根据(1)项至(8)项中任一项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在上述前馈控制中，判断制动力是否超过设定程度而较大，在判断为较大的情况下，将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的上述至少一方供给的励磁电流变更为向制动力小的一侧偏移了的值。

本方式中，在制动力过大的情况下，前馈分量返回制动力小的一侧。换句话说，向相反的一侧偏移。简单来说，例如，励磁电流变更为根据预先设定的上述相互关系决定的前馈分量的一侧。由此，在前馈控制中，产生适当的制动力。

(10)根据(9)项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在上述前馈控制中，在将向上述增压线性阀和上述减压线性阀中的上述至少一方供给的励磁电流变更为向制动力小的一侧偏移了的值时，变更为偏移了比向制动力大的一侧偏移的电流量小的电流量的值。

本方式中，简单来说，以返回较少的电流量，换句话说以相反偏移的方式来决定了励磁电流。如果构成为在不超过上述设定程度之前多次返回，则反馈分量会逐渐接近产生适当的制动力的值。

(11)根据(9)项或(10)项所述的液压制动系统，其中，上述控制装置构成为在上述前馈控制中，基于从上述高压源装置供给的工作液的压力的变化来判断制动力是否超过设定程度而较大。

如以后所述，在构成为利用增压线性阀、减压线性阀调整从高压源装置供给的工作液的压力，并向制动装置或主缸装置供给工作液的系统、或者构成为具备调压器，并将来自该调压器的工作液向制动装置或主缸装置供给的系统中，例如，在制动力增加过程中，随着制动力的增加，从高压源装置供给的工作液的压力亦即高压源压降低，其中，上述调压器将从高压源装置供给的工作液调压成与由增压线性阀、减压线性阀调整了的压力亦即调整压对应的压力。另外，如以后所述，在制动力减少过程中，在增压线性阀处于阀开闭平衡状态时，如果通过减压线性阀使调整压下降，则由于该下降，来自高压源装置的工作液通过增压线性阀。由于该通过，高压源压降低。本方式构成为，在前馈控制中，利用这样的现象，基于高压源压的变化，判断制动力是否超过设定程度而较大，即判断是否向增压线性阀、减压线性阀供给适当的励磁电流。根据本方式，例如，能够通过利用系统所具备的高压源压传感器，来简单地判断制动力是否超过设定程度。

《关于液压制动系统的硬件构成的变更》

以下的几个项的方式是在系统的硬件构成附加了各种限定的方式。

(12)根据(1)项至(11)项中任一项所述的液压制动系统，其中，该液压制动系统具备调压器，该调压器具有引导室，并将从上述高压源装置供给的工作液调整为与上述引导室的工作液的压力对应的压力来进行供给，上述增压线性阀构成为配设于上述高压源装置与上述引导室之间，对上述引导室的工作液的压力进行增压，并且上述减压线性构成为阀配置于上述引导室与低压源之间，对上述引导室的工作液的压力进行减压，由此来将上述引导室的工作液的压力调整成为上述调整压，上述制动装置构成为接纳从上述调压器供给的工作液或压力与该工作液的压力对应的工作液，产生大小与该接纳的工作液的压力对应的制动力。

上述调压器是所谓的能够称为调节器的装置，本方式的系统包括有来自该调压器的工作液直接地向制动装置供给的方式的系统、以及来自该调压器的工作液向主缸装置供给，然后压力与该工作液的压力对应的工作液从主缸装置向制动装置供给的方式的系统。本方式的系统中，被增压线性阀和减压线性阀调整成调整压的工作液不直接向制动装置供给，而该工作液向上述调压器的引导室供给。因此，根据本方式的系统，通过增压线性阀、减压线性阀的工作液的量比较少即可，所以能够减小增压线性阀、减压线性阀的体格，能够构建比较低成本的液压制动系统。

(13)根据(12)项所述的液压制动系统，其中，该液压制动系统构成为具有主缸装置，该主缸装置与上述制动操作部件连结，接纳来自上述调压器的工作液，将不是根据驾驶员施加于上述制动操作部件的制动器操作力而是根据上述接纳工作液的压力来加压成与该压力对应的压力的工作液向上述制动装置供给，该液压制动系统使上述制动装置产生大小与从该主缸装置向上述制动装置供给的工作液的压力对应的制动力。

本方式的液压制动系统中，来自调压器的工作液不直接向制动装置供给，而是向主缸装置供给，在主缸装置中，根据该工作液的压力而加压了的工作液向制动装置供给。一般地，制动操作被输入至主缸装置。因此，通过悉心钻研主缸装置的构造，能够构成为在该系统产生了某些失效时，根据施加于制动操作部件的制动器操作力，对向制动装置供给的工作液进行加压，另外，也能够构成为任意地根据从调压器供给的工作液的压力和制动器操作力这双方，对向制动装置供给的工作液进行加压。如果成为这样的构成的主缸装置，则本方式的系统的实用性更高。此外，本方式中的主缸装置构成为，不是根据制动器操作力而是根据从调压器供给的工作液的压力来对工作液进行加压，且该加压后的工作液能够向制动装置供给。因此，本方式的系统能够产生大小不依赖于制动器操作的制动力，所以是对并用了再生制动系统的车辆合适的系统。

(14)根据(1)项至(11)项中任一项所述的液压制动系统，其中，该液压制动系统具有主缸装置，该主缸装置与上述制动操作部件连结，接纳被上述增压线性阀以及上述减压线性阀调整为上述调整压的工作液，将不是根据驾驶员施加于上述制动操作部件的制动器操作力而是根据上述接纳的工作液的压力来加压成与该压力对应的压力的工作液向上述制动装置供给，上述液压控制系统使上述制动装置产生大小与从该主缸装置向上述制动装置供给的工作液的压力对应的制动力。

本方式的液压制动系统中，与之前的方式的系统不同，不具备调压器，被增压线性阀、减压线性阀调整成调整压的工作液的压力被输入至主缸装置。与之前的方式相同的是，主缸装置构成为根据制动器操作力对向制动装置供给的工作液进行加压，另外，也能够构成为任意地根据成为调整压来供给的工作液的压力和制动器操作力这双方，对向制动装置供给的工作液进行加压。另外，本方式的系统与之前的方式的系统相同，能够产生大小不依赖制动器操作的制动力，所以是对并用了再生制动系统的车辆合适的系统。

附图说明

图1是表示作为能够要求保护发明的实施例的液压制动系统的硬件构成的图。

图2是示意性地表示液压制动系统所具有的电磁式增压线性阀、减压线性阀的构造的图。

图3是表示通过图1的液压制动系统所具备的制动器电子控制单元(ECU)执行的制动控制程序的流程图。

图4是表示构成制动控制程序的一部分的高压源控制程序的流程图。

图5是表示构成制动控制程序的一部分的通常时制动力控制程序的流程图。

图6是表示构成通常时制动力控制程序的一部分的增压阀反馈控制子流程的流程图。

图7是表示构成通常时制动力控制程序的一部分的减压阀反馈控制子流程的流程图。

图8是表示增压线性阀、减压线性阀的阀开闭平衡状态下反馈分量与伺服压的关系的图。

图9是用于说明关于增压线性阀、减压线性阀的阀开闭平衡状态下前馈分量与伺服压的关系的偏差的学习的图。

图10是用于说明关于在前馈控制中向增压线性阀、减压线性阀供给的励磁电流超过设定程度而较大的判断的图。

图11是表示构成制动控制程序的一部分的伺服压传感器失效时制动力控制程序的流程图。

图12是表示构成伺服压传感器失效时制动力控制程序的一部分的初始偏移量决定子流程的流程图。

图13是表示构成伺服压传感器失效时制动力控制程序的一部分的第1偏移量变更子流程的流程图。

图14是表示构成伺服压传感器失效时制动力控制程序的一部分的第2偏移量变更子流程的流程图。

图15是表示构成伺服压传感器失效时制动力控制程序的一部分的第3偏移量变更子流程的流程图。

图16是表示构成伺服压传感器失效时制动力控制程序的一部分的增压阀前馈控制子流程的流程图。

图17是表示构成伺服压传感器失效时制动力控制程序的一部分的减压阀前馈控制子流程的流程图。

图18是表示制动器电子控制单元(ECU)的功能的框图。

具体实施方式

以下，将能够要求保护发明的代表性的实施方式作为实施例，边参照附图边进行详细说明。此外，能够要求保护发明能够除了下述实施例以外，还以下述变形例、上述(发明的方式)的项所述的方式为主，以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进的各种方式实施。另外，也能够利用(发明的方式)的各项的说明所述的技术事项，来构成下述实施例的变形例。

实施例

《液压制动系统的硬件构成》

(a)整体构成

作为能够要求保护发明的实施例的液压制动系统是将刹车油作为工作液搭载于混合动力车辆的液压制动系统。如图1所示，本液压制动系统大致包括如下部件来构成，即，(A)4个制动装置12，它们设于4个车轮10，分别产生制动力；(B)主缸装置16，作为制动操作部件的制动踏板14的操作被输入至该主缸装置16，并且该主缸装置16将加压了的工作液向各制动装置12供给；(C)防抱死单元18，其配置于主缸装置16与4个制动装置12之间；(D)高压源装置22，其通过将大气压的工作液从作为低压源的储存器20汲取并加压，来供给高压的工作液；(E)调节器24，其是对从高压源装置22供给的工作液进行调压，并向主缸装置16供给的调压器；(F)电磁式增压线性阀26以及电磁式减压线性阀28，它们用于调整从调节器24供给的工作液的压力(以下，有时分别简单地省略为“增压线性阀26”以及“减压线性阀28”)；以及(G)制动器电子控制单元30，其作为控制装置，通过控制这些装置、设备、阀，来管理该液压制动系统的控制。其中，防抱死单元18(以下，有时称为“ABS单元18”)在图中带“ABS”这样的附图标记。另外，增压线性阀26、减压线性阀28在图中分别带它们的附图标记标记亦即“SLA”、“SLR”这样的附图标记。并且，制动器电子控制单元30以下有时称为“制动器ECU30”，图中用“ECU”这样的附图标记表示。此外，4个车轮10在需要表示左右前后的情况下，表示为右前轮10FR、左前轮10FL、右后轮10RR、左后轮10RL。另外，在4个制动装置12等构成要件也需要区别左右前后的情况下，附与车轮10相同的附图标记，表示为12FR、12FL、12RR、12RL等。

(b)制动装置以及ABS单元

与各车轮10对应设置的制动装置12是包括如下部件来构成的盘式制动装置，即，盘转子，其与车轮10一起旋转；制动钳，其保持于行星架；轮缸，其保持于制动钳；以及制动块，其保持于制动钳，且通过被上述轮缸移动来卡住盘转子等。另外，ABS单元18是包括与各车轮对应设置而成对的增压用开闭阀以及减压用开闭阀、泵装置等而构成的单元，是用于在由于滑移现象等车轮10锁定了的情况下工作，来防止车轮锁定持续的装置。此外，制动装置12、ABS单元18是一般的装置、单元，与能够要求保护发明的特征关联较小，所以省略关于它们的构造的详细说明。

(c)主缸装置

主缸装置16是行程模拟器一体型的主缸装置，一般来说，在壳体40的内部配设有2个加压活塞亦即第1加压活塞42、第2加压活塞44、以及输入活塞46，并且内置有行程模拟器机构48。此外，在关于主缸装置16的以下的说明中，为了方便，将图中的左方称为前方，将右方称为后方，相同地，对于以后说明的活塞等的移动方向，将向左方移动称为前进，将向右方移动称为后退。

壳体40具有配设有第1加压活塞42、第2加压活塞44、输入活塞46的空间，该空间前方侧的端部被封闭，并且被呈环状的划分部50划分为前方室52和后方室54。第2加压活塞44呈在前方开口的有底圆筒状，在前方室52内配设于前方侧。另一方面，第1加压活塞42具有呈有底圆筒状并且在后端形成有凸缘56的主体部58、以及从主体部58向后方延伸的突出部60，主体部58在前方室52内配设于第2加压活塞44的后方。划分部50呈环状所以在中央形成有开口62，突出部60贯通该开口62并向后方室54伸出。输入活塞46配设于后方室54，详细而言，输入活塞46以其一部分从后方进入后方室54的内部的方式配设，在输入活塞46后端部经由连接杆64连结了制动踏板14。

在第1加压活塞42与第2加压活塞44之间，详细而言，在第1加压活塞42的主体部58的前方形成有第1加压室R1，第1加压室R1用于通过第1加压活塞42的前进对向与2个后轮10RR、10RL对应的2个制动装置12RR、12RL供给的工作液进行加压，在第2加压活塞44的前方侧形成有第2加压室R2，第2加压室R2用于通过第2加压活塞44的前进对向与2个前轮10FR、10FL对应的2个制动装置12FR、12FL供给的工作液进行加压。另一方面，在第1加压活塞42与输入活塞46之间形成有活塞间室R3。详细而言，以从形成于划分部50的开口62向后方伸出的突出部60的后端与输入活塞46的前端彼此面对的方式，换句话说，利用开口62来使第1加压活塞42与输入活塞46彼此面向的方式形成有活塞间室R3。并且，在壳体40的前方室52内，在突出部60的外周，以被划分部50的后端面、和第1加压活塞42的主体部58的后端面换句话说凸缘56的后端面划分的方式，形成有导入从调节器24供给的工作液的环状的输入室R4，在主体部58的外周的凸缘56的前方形成有隔着该凸缘56与输入室R4对置的环状的对置室R5。

第1加压室R1、第2加压室R2在第1加压活塞42、第2加压活塞44位于移动范围的后端时，能够分别经由低压端口P1、P2与储存器20连通，另外，分别经由输出端口P3、P4并且经由ABS单元18与制动装置12连通。并且，第1加压室R1也经由以后说明的调节器24与制动装置12RR、12RL连通。此外，输入室R4经由输入端口P5与以后说明的调节器24的调压端口连通。

活塞间室R3与连结端口P6连通，对置室R5与连通端口P7连通，这些连通端口P6和连通端口P7被外部连通路亦即室间连通路70连接。在该外部连通路64的中途，设置有常闭型的电磁式开闭阀72，换句话说，设置有在非励磁状态下成为闭阀状态而在励磁状态下成为开阀状态的开闭阀72，在开闭阀72成为开阀状态的情况下，活塞间室R3与对置室R5连通。在活塞间室R3与对置室R5连通的状态下，能够认为通过它们形成了一个液室，即，能够称为反作用力室R6的液室。此外，电磁式开闭阀72具有切换活塞间室R3与对置室R5的连通、非连通的功能，所以以下称为“室间连通切换阀72”。

另外，在主缸装置16还设置有2个低压端口P8、P9，它们由内部通路连通。一方的低压端口P8与储存器20连接，另一方的低压端口P9经由外部连通路亦即低压释放路74在室间连通切换阀72与对置室R5之间与室间连通路70连接。在低压释放路74设置有常开型的电磁式开闭阀76，换句话说设置有在非励磁状态下成为开阀状态而在励磁状态下成为闭阀状态的开闭阀76。该开闭阀76具有将对置室R5释放成低压(本系统中是大气压)的功能，所以以下，称为“低压释放阀76”。

在壳体40具有与配设有第1加压活塞42、第2加压活塞44、输入活塞46的空间不同的空间，行程模拟器机构48包括该空间、配设于该空间内的反作用力活塞80、对反作用力活塞80施力的2个反作用力弹簧82、84(均是压缩螺旋弹簧)来构成。在反作用力活塞80的后方侧形成有缓冲室R7(图中，表示为几乎压扁的空间)。输入活塞46通过制动踏板14的操作而前进时，对置室R5的工作液，即反作用力室R6的工作液经由内部通路被导入缓冲室R7，通过与该导入的工作液的量，即，与输入活塞46的前进量对应的反作用力弹簧82、84的弹性反作用力作用于反作用力室R6，来对制动踏板14赋予操作反作用力。换句话说，该行程模拟器机构48作为将相对于输入活塞46的前进的大小与该前进的量对应的反作用力赋予输入活塞46的反作用力赋予机构发挥作用。并且，2个反作用力弹簧82、84串联配置，并且，反作用力弹簧84与反作用力弹簧82比较，弹簧常量相当小，在制动踏板14的操作行进的中途，禁止了反作用力弹簧84的变形，从而行程模拟器机构48实现增加梯度从该中途开始变大这样的反作用力特性。此外，本系统中，在室间连通路70设置有用于检测反作用力室R6的工作液的压力(反作用力压)的反作用力压传感器86(图中，附有反作用力压的记号标记“P_RCT”这样的附图标记)。

通常状态中，上述室间连通切换阀72处于开阀状态，上述低压释放阀76处于闭阀状态，由活塞间室R3和对置室R5形成有上述反作用力室R6。本主缸装置16中，用于使第1加压活塞42向前方移动的活塞间室R3的工作液的压力所作用的第1加压活塞42的受压面积(相对活塞间室受压面积)，即，第1加压活塞42的突出部58的后端的面积、与用于使第1加压活塞42向后方移动的对置室R5的工作液的压力所作用的第1加压活塞42的受压面积(相对活塞间室受压面积)，即，第1加压活塞的凸缘56的前端面的面积相等。因此，即使操作制动踏板14来使输入活塞46前进，第1加压活塞42、第2加压活塞44也不会由于操作力、即反作用力室R6的压力而前进，被主缸装置16加压的工作液也不向制动装置12供给。另一方面，若来自高压源装置22的工作液的压力被导入输入室R4，则第1加压活塞42、第2加压活塞44根据该工作液的压力前进，加压成与输入室R4的工作液的压力对应的压力的工作液向制动装置12供给。换句话说，根据本主缸装置16，在通常状态下实现了高压源压依赖制动力产生状态，即，制动装置12产生大小不是根据施加于制动踏板14的操作力而是根据从高压源装置22向主缸装置16供给的工作液的压力的制动力。

搭载了本系统的车辆如上述那样是混合动力车辆，该车辆中能够利用再生制动力。因此，由制动装置12产生从基于制动器操作决定的制动力减去了再生制动力的大小的制动力即可。本系统因为实现了上述高压源压依赖制动力产生状态，所以制动装置12能够产生不根据制动器操作力的制动力。因为这样的作用，本系统是适合混合动力车辆的液压制动系统。

另一方面，在电气失效时等，上述室间连通切换阀72处于闭阀状态，上述低压释放阀76处于开阀状态，活塞间室R3被封闭，并且对置室R5被释放成低压(本系统中是大气压)。在该状态下，施加于制动踏板14的操作力经由活塞间室R3的工作液传递至第1加压活塞42，第1加压活塞42、第2加压活塞44前进。换句话说，实现了操作力依赖制动力产生状态，即，制动装置12产生大小根据施加于制动踏板14的操作力的制动力。此外，若使上述室间连通切换阀72为闭阀状态，使上述低压释放阀76为开阀状态，将来自高压源装置22的工作液导入输入室R4，则第1加压活塞42、第2加压活塞44通过从高压源装置22向主缸装置16供给的工作液的压力和操作力这双方前进，制动装置12产生了大小根据这两方的制动力，换句话说，合并了大小根据从高压源装置22向主缸装置16供给的工作液的压力的制动力与大小根据操作力的制动力的制动力，从而实现了这样的操作力高压源压制动力依赖制动力产生状态。

(d)高压源装置

高压源装置22包括从储存器20汲取工作液并加压的泵90、驱动该泵90的马达92、以及积蓄被泵90加压的工作液的储能器94(图中，附“ACC”这样的附图标记)来构成。此外，在高压源装置22设置有用于检测储能器94内的工作液的压力，即要供给的工作液的压力(高压源压)的高压源压传感器96(图中，附有高压源压的记号标记“P_ACC”这样的附图标记)。

(e)调节器

作为调压器的调节器24包括呈双层构造在内部形成有空间的壳体100、在该空间内壳体100的轴线方向(左右方向)从图的左方依次并排配置的第1活塞102、第2活塞104、阀座环106、阀杆108来构成。第1活塞102、第2活塞104分别作为可动体发挥作用，能够沿壳体100的轴线方向移动。第2活塞104由形成有凹处的活塞主体110、以及嵌入该凹处的柱塞112构成。阀座环106具有凸缘部，并且呈两端开口的筒状，通过2个弹簧114、116浮动地支承于第2活塞104和壳体100。阀杆108的左端作为阀件发挥作用，以该阀杆108的左端能够落座于作为阀座发挥作用的阀座环106的右端部的方式配设，被弹簧118朝向左方施力。换句话说，包括阀座环106、阀杆106、弹簧118构成了以后说明的阀机构120，该阀机构120在壳体100的轴线方向与作为可动体的第2活塞104并排地配设。此外，第2活塞104的柱塞112的前端(右端)在阀座环106内可与阀杆108的左端抵接。

在壳体100的上述空间内划分形成了多个液室。具体而言，在第1活塞102的左侧形成有第1引导室R8，在第1活塞102与第2活塞104之间形成有第2引导室R9，在第2活塞104的柱塞112的外周大致活塞主体110与阀座环106的凸缘部之间形成有收纳了被调压且从该调节器24向主缸装置16供给的工作液的调压室R10，在阀杆108的外周形成有接纳从高压源装置22供给的工作液的高压室R11。大致来说，调压室R10形成于第2活塞104的上述阀机构120一侧，高压室R11与调压室R10以由它们夹持阀机构120的方式形成。

在壳体100设置有各种端口(port)，上述多个液室经由它们的端口与该系统的各装置等连通。具体而言，高压室R11经由高压端口P10供给来自高压源装置22的工作液。调压室R10经由调压端口P11与主缸装置16的输入端口P5连通。在第2活塞104的内部设置有低压通路130，低压通路130由沿轴线方向贯通柱塞112的液通路、以及与该液通路连通且沿径方向贯通活塞主体110的液通路构成，2个低压端口P12、P13分别经由该低压通路130相互连通。一方的低压端口P12与上述低压释放路74连接，低压通路130经由主缸装置16与储存器20连通。即，低压通路130作为与低压源连通的低压源连通路发挥作用。并且，另一方的低压端口P13经由泄压阀132与和上述高压端口P8不同的高压端口P14连接，在成为高压室R11的压力过高的状态的情况下，高压室R11的压力被释放至储存器20。

第1引导室R8经由第1引导端口P15、P16分别与主缸装置16的输出端口P3、后轮侧的制动装置12RR、12RL连通。换句话说，第1引导室R8成为工作液从主缸装置16向制动装置12RR、12RL供给的通路的一部分。第2引导室R9与2个第2引导端口P17、P18连接，一方的第2引导端口P17经由上述增压线性阀26与高压端口P14连接，另一方的第2引导端口P18经由上述减压线性阀28与上述低压释放路74连接。换句话说，第2引导室R9经由增压线性阀26与高压源装置22连接，经由减压线性阀28与储存器20连接，如以后详细说明，第2引导室R9的工作液的压力被调整成由增压线性阀26、减压线性阀28调整了的压力(以下，有时称为“调整压”)。

根据调压室R10的工作液的压力，即根据从该调节器24供给的工作液的压力(是所谓的“调压器供给压”，以下，有时称为“伺服压”)与第2引导室R9的压力亦即第2引导压之间的差压的差压作用力作用于第2活塞104，通过该差压作用力，第2活塞104在壳体100内沿轴线方向移动。实际上，需要考虑弹簧114、116的弹性反作用力等，简单来说，第2活塞104在根据第2引导压的作用力优于根据伺服压的作用力的情况下，朝向图中的右方，换句话说，朝向阀机构120移动，相反，在根据伺服压的作用力优于根据第2引导压的作用力的情况下，向图中的左方，换句话说，朝向远离阀机构120的方向移动。在向右方移动的情况下，第2活塞104在柱塞112的前端与阀机构120卡合，阀杆108的前端从阀座环106离座，从而通过该阀机构120，调压室R10与高压室R11连通。该情况下，设置于柱塞112的前端的上述低压通路130的开口被阀杆108的前端封闭，调压室R10与低压通路130的连通被切断。相反，向左方移动的情况下，柱塞112的前端的第2活塞104与阀机构120的卡合被解除，从而调压室R10与高压室R11的连通被切断。该情况下，低压通路130的开口不被阀杆108的前端封闭，调压室R10与低压通路130连通。通过这样的调节器24的动作，调压室R10内的工作液的压力被调整成与第2引导压对应的压力，换句话说，被调整成与被增压线性阀26、减压线性阀28调整了的上述调整压对应的压力。此外，本系统中，设置有用于检测伺服压的伺服压传感器134(图中，附有伺服压的记号标记“P_SRV”这样的附图标记)。

根据以上的作用，调节器24是高压源装置22作为伺服压和第2引导压这双方的压力源发挥作用的类型的调压器，能够称为“高压源压依赖式调压器”。而且，配备了该调压器的本液压制动系统也能够称为“高压源压依赖式调压器配备系统”。

通常状态下，从作为调压器的调节器24导入主缸装置16的伺服压如上述那样，被调整成与上述调整压对应的压力。根据前面说明可知，在通常状态下，从主缸装置16向制动装置12供给的工作液的压力(以下，有时称为“主压”)成为与伺服压对应的压力，所以主压为与调整压对应的压力。因此，本系统中，通常状态下，制动装置12产生大小根据调整压的制动力。在这个意义中，本系统能够称为产生大小依赖于被增压线性阀26、减压线性阀28调整后的压力的制动力的“线性阀调整型系统”。并且，在通常状态下，第1引导室R8的压力亦即第1引导压成为主压，但依赖于主缸装置16的构造的伺服压与主压之比、以及依赖于调节器24的构造的调整压与伺服压之比被设定为，通过根据成为调整压的第2引导压与成为主压的第1引导压之间的差压而作用于第1活塞102的差压作用力，第1活塞102在壳体100内不向右方移动。

例如，由于增压线性阀26的失效等，无法向第2引导室R9供给调整压的工作液的情况下，通过导入第1引导室R8的主压与伺服压之间的差压而作用的差压作用力，第1活塞102与第2活塞104保持它们抵接的状态，换句话说，它们成为一体地在壳体100内沿轴线方向移动。而且，与通常状态相同，切换借助阀机构120的高压室R11与调压室R10的连通和该连通的切断、以及低压通路130与调压室R10的连通和该连通的切断，成为与主压对应的压力的伺服压的工作液从调节器24向主缸装置16供给。换句话说，本系统中，即使陷入了无法向第2引导室R9供给调整压的工作液的状况的情况下，在高压源装置22正常发挥作用时、或即使不正常发挥作用也在储能器94剩余了一定程度的压力时，能够实现上述高压源压依赖制动力产生状态，换句话说，能够实现制动装置12产生大小根据从高压源装置22向主缸装置16供给的工作液的压力的制动力的状态。

此外，本系统中，构成为主压被导入调节器24的第1引导室R8，但也能够代替该构成，例如，构成为反作用力室R6或活塞间室R3的工作液的压力被导入调节器24的第1引导室R8。即使这样的构成，在陷入了无法向第2引导室R9供给调整压的工作液的状况的情况下，也能够实现上述高压源压依赖制动力产生状态，详细而言，能够实现制动装置12根据从高压源装置22供给的工作液的压力来产生大小与驾驶员施加于制动踏板14的操作力对应的制动力。

(f)增压线性阀以及减压线性阀

增压线性阀26、减压线性阀28是一般的电磁式线性阀，成为图2示意性地示出的构造。增压线性阀26是配设于高压源装置22与调节器24的第2引导室R9之间的常闭型电磁式线性阀。如图2(a)所示，该增压线性阀26具有前端140作为阀件发挥作用的柱塞142、以及该柱塞142的前端140所落座的阀座144。而且，隔着该阀座144，与调节器24的第2引导室R9连通且收纳了调整压P_AJT相当于第2引导室R9的压力亦即第2引导压P_PLT的工作液的调整压室R12形成于柱塞的一侧，与高压源装置22连通且接纳了高压源压P_ACC的工作液的高压室R13形成于与柱塞142相反的一侧。根据这些高压源压P_ACC与调整压P_AJT的差压的差压作用力FΔ_P·A向使该柱塞142从阀座144离座的方向作用于柱塞142，另一方面，柱塞142被超过该差压作用力FΔ_P·A的弹簧146的作用力，换句话说，被包括弹簧146来构成的弹性施力机构产生的弹性作用力F_K·A，向使该柱塞142落座于阀座144的方向施力。另外，通过电磁线圈148的励磁，大小与在该线圈148通电的励磁电流i_A对应的电磁作用力F_E·A向与差压作用力FΔ_P·A相同的方向，换句话说，与弹性作用力F_K·A相反的方向作用于柱塞142。大致来说，本增压线性阀26中，考虑这些力的相互平衡，决定了能够得到任意的调整压P_AJT这样的励磁电流i_A，线圈148通电。对于励磁电流i_A的决定以后详细说明。并且，本增压线性阀26中，励磁电流i_A越大，调整压P_AJT越高。换言之，开阀度(例如，从闭阀状态向开阀状态迁移的容易度)变高，弹性作用力F_K·A、差压作用力FΔ_P·A、电磁作用力F_E·A平衡的状态，换句话说，成为开阀状态与闭阀状态的边界的阀开闭平衡状态下的开阀压，即开闭平衡压变高。

另一方面，减压线性阀28是配设于调节器24的第2引导室R9与作为低压源的储存器22之间的常开型电磁式线性阀。如图2(b)所示，该减压线性阀28具有前端140作为阀件发挥作用的柱塞142、以及该柱塞142的前端140所落座的阀座144，隔着该阀座144，与储存器20连通成为大气压P_RSV的低压室R14形成于柱塞142的一侧，与调节器24的第2引导室R9连通且收纳了调整压P_AJT相当于第2引导压P_PLT的工作液的调整压室R12形成于与柱塞相反的一侧。根据这些调整压P_AJT与大气压P_RSV的差压的差压作用力FΔ_P·R向使该柱塞142从阀座144离座的方向作用于柱塞142，除此以外，柱塞142被弹簧146的作用力，换句话说，被包括弹簧146来构成的弹性施力机构产生的弹性作用力F_K·R，向与差压作用力FΔ_P·R相同的方向施力。另一方面，通过电磁线圈148的励磁，大小与在该线圈148通电的励磁电流i_R对应的电磁作用力F_E·R向与差压作用力FΔ_P·R以及弹性作用力F_K·R相反的方向作用于柱塞。本减压线性阀28中，大致来说，考虑这些力的相互平衡，决定得到任意的调整压P_AJT这样的励磁电流i_R，线圈148通电。励磁电流i_R的决定与增压线性阀26的情况相同，以后详细说明。并且，本减压线性阀28中，励磁电流i_R越大，调整压P_AJT越高。换言之，开阀度(例如，从闭阀状态向开阀状态迁移的容易度)变低，上述阀开闭平衡状态下开阀压，即开闭平衡压变高。

根据以上的增压线性阀26、减压线性阀28的功能，能够认为在本系统中，包括这些增压线性阀26、减压线性阀28构成了用于将工作液调整成调整压P_AJT的压力调整阀装置。而且，该压力调整阀装置将调节器24的第2引导压P_PLT调整成调整压P_AJT。

(g)控制系统

本系统的控制，换句话说，制动控制通过制动器ECU30进行。制动器ECU30大致进行高压源装置22(详细而言，其所具有的马达92)的控制，另外进行增压线性阀26以及减压线性阀28控制。制动器ECU30包括作为中心要件的计算机、以及用于分别驱动高压源装置22的马达92、增压线性阀26、减压线性阀28等的驱动电路(驱动器)来构成。

为了获取反作用力室R6或对置室R5内的压力P_RCT(以下，有时称为“反作用力压P_RCT”)、从高压源装置22向调节器24供给的工作液的压力亦即高压源压P_ACC(所谓的“储能器压”)、作为从调节器24向主缸装置输送的工作液的压力亦即调压器供给压的伺服压P_SRV作为控制所需的信息，制动器ECU30与反作用力压传感器86、高压源压传感器96、伺服压传感器134连接。即，作为从调节器24供给的工作液的压力亦即调压器供给压的伺服压P_SRV是表征制动装置12产生的制动力的制动力指标的一种，所以伺服压传感器134作为制动力指标检测器发挥作用。另外，为了获取制动操作量δ_PDL、制动操作力F_PDL作为制动操作部件亦即制动踏板14的操作信息，在操作系统设置有制动操作量传感器150、制动操作力传感器152(图中，分别附有制动操作量、制动器作力的记号标记“δ_PDL”、“F_PDL”这样的附图标记)，这些传感器150、152也与制动器ECU30连接。本系统中的控制基于这些传感器的检测值进行。

《液压制动系统中的控制、处理》

以下，对于本系统中的制动控制，一边对用于进行该控制的程序进行说明，一边对该程序的流程进行说明。在根据该程序的控制中，进行高压源装置22的控制，即进行作为高压源压P_ACC的控制的高压源控制、以及制动力控制，其中，上述制动力控制通过控制分别向增压线性阀26、减压线性阀28供给的励磁电流I_A、I_R来控制制动装置12产生的制动力，但对于该制动力控制，在通常时进行了反馈控制，而在伺服压传感器134失效的情况下进行了前馈控制。为了牢记该情况，并且容易理解本制动控制，依次对制动控制的主流程、高压源控制、通常时制动力控制、前馈控制的内容、伺服压传感器失效时的制动力控制进行说明，之后对本制动控制所涉及的制动器ECU30，换句话说，控制装置的功能构成进行说明。

(a)制动控制的主流程

制动控制是为了使制动装置12产生适当的制动力而进行的控制，通过制动器ECU30以较短的时间间距(例如，数m秒～数十m秒)反复执行在图3示出流程图的制动控制程序来进行。

在根据该程序的控制处理中，首先，在步骤1(以下，有时称为“S1”，其他的步骤也相同)中，通过高压源压传感器96的检测，来获取高压源压P_ACC。接下来，在S2中，进行以后详细说明的高压源装置22的控制，换句话说，进行高压源控制。该高压源控制是从高压源装置22供给的工作液的压力亦即高压源压P_ACC的控制。

在接着高压源控制的S3中，制动操作的程度基于通过制动操作量传感器150、制动操作力传感器152各自的检测获取到的制动操作量δ_PDL、制动操作力F_PDL，根据公知的方法被认定。接下来，在S4中，基于认定的制动操作的程度，决定了目标制动力G^*。目标制动力G^*是本液压制动系统所要求的制动力，即，4个制动装置12应该产生的制动力，具体而言，基于认定的制动操作的程度，计算车辆整体所需的制动力亦即对车辆整体需要制动力，通过从该对车辆整体需要制动力减去当前时刻产生的再生制动力，决定上述目标制动力G^*。接下来，在S5中，基于决定的目标制动力G^*，决定伺服压P_SRV的控制中的目标亦即目标伺服压P^* _SRV作为目标制动力指标，换句话说，控制中的制动力指标的目标。具体而言，基于各制动装置12所具有的轮缸的活塞的受压面积、第1加压活塞42相对于主缸装置16的输入室R4的受压面积、第1加压活塞42以及第2加压活塞44各自相对于第1加压室R1以及第2加压室R2的受压面积之比，根据目标制动力G^*计算出目标伺服压P^* _SRV。

在决定了目标伺服压P^* _SRV后，在S6中，判断伺服压传感器96是否失效。在判断为伺服压传感器未失效的情况下，在S7中进行通常时制动力控制，在判断为伺服压传感器已失效的情况下，在S8中进行伺服压传感器失效时制动力控制。

(b)高压源控制

S2的高压源控制是用于调整高压源压P_ACC的控制，通过执行在图4示出流程图的高压源控制程序来进行。在根据该程序的处理中，首先，在S11中，判断高压源压P_ACC是否超过设定上限压P_ACC-U。在判断为高压源压P_ACC超过设定上限压P_ACC-U的情况下，在S12中发出停止泵90的驱动这一主旨的指令。具体而言，停止马达92的工作这一主旨的信号被向驱动电路发送。相对于此，在判断为高压源压P_ACC不超过设定上限压P_ACC-U的情况下，在S13中判断高压源压P_ACC是否低于设定下限压P_ACC-L。判断为高压源压P_ACC低于设定下限压P_ACC-L的情况下，在S14中发出驱动泵90这一主旨的指令。具体而言，使马达92工作这一主旨的信号向马达驱动器发送。相对于此，在判断为高压源压P_ACC不低于设定下限压P_ACC-L的情况下，即高压源压P_ACC是设定下限压P_ACC-L以上且设定上限压P_ACC-U以下的情况下，在S15中发出维持泵90的当前状态这一主旨的指令，换句话说，在泵90被驱动的情况下发出继续该驱动的指令，在泵90被停止的情况下发出维持该停止这一主旨的指令。具体而言，在马达92工作的情况下，使其工作这一主旨的信号向驱动电路发送，在马达90的工作停止的情况下，要停止的主旨的信号向驱动电路发送。通过进行这样的通常高压源控制，高压源压P_ACC通常被维持在被设定上限压P_ACC-U和设定下限压P_ACC-L划分的设定压力范围。

(c)通常时制动力控制

S7的通常时制动力控制通过执行在图5示出流程图的通常时制动力控制程序来进行。在根据该程序的处理中，首先，在S21中，通过伺服压传感器134的检测获取了作为实际制动力指标的实际伺服压P_SRV，在接着的S22中，通过从已经决定的目标伺服压P^* _SRV减去获取到的伺服压P_SRV，计算出伺服压偏差ΔP_SRV(＝P^* _SRV-P_SRV)。然后，在S23中，基于获取到的伺服压P_SRV、和由调节器24的构造规定的增压比(伺服压相对于引导压的比)，认定了第2引导室R9的工作液的压力亦即第2引导压P_PLT2。在这些决定、计算、认定后，在S24、S25中，通过向增压线性阀26、减压线性阀28分别供给励磁电流I_A、I_R，执行分别控制增压线性阀26、减压线性阀28的增压阀反馈控制、减压阀反馈控制。即，由这些增压阀反馈控制、减压阀反馈控制构成反馈控制。

c-1)增压阀反馈控制

S24的增压阀反馈控制简单来说是如下的控制，即，通过在前馈分量I_A-FF加上反馈分量I_A-FB来决定励磁电流I_A，并将该决定的励磁电流I_A向增压线性阀26供给，其中，上述前馈分量I_A-FF是基于前馈控制的方法决定的电流分量，上述反馈分量I_A-FB是基于反馈控制的方法决定的电流分量。该增压阀反馈控制通过执行在图6示出流程图的增压阀反馈控制子流程来进行。

在根据增压阀反馈控制子流程的处理中，首先，在S31中，根据依据增压线性阀26的构造决定的上述阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与励磁电流I_A的相互关系来决定了前馈分量I_A-FF。换句话说，能够认为前馈分量I_A-FF是用于使增压线性阀26成为开阀状态与闭阀状态的边界亦即上述阀开闭平衡状态的分量。伺服压P_SRV与第2引导压P_PLT2(相当于上述调整压P_AJT)因为呈依照上述增压比的关系，所以实际上根据第2引导压P_PLT2、高压源压P_ACC、以及励磁电流I_A的相互关系来决定。如参照图2(a)可知，具体而言，阀开闭平衡状态下差压作用力FΔ_P-A、弹性作用力F_K-A、电磁作用力F_E-A的相互平衡由以下的公式表示。

F_E-A＝F_K-A-FΔ_P-A

即，若阀开闭平衡状态下的励磁电流为I_A-FF，则：

F_E-A＝α_A·I_A-FF

FΔ_P-A＝β_A·(P_ACC－P_PLT2)    α_A、β_A：系数

所以上述公式成为(F_K-A能够被认为是常数)：

I_A-FF＝{F_K-A－β_A·(P_ACC－P_PLT2)}/α_A

在S31中，决定根据该公式的励磁电流I_A-FF作为前馈分量I_A-FF。即，在增压阀反馈控制中的前馈分量I_A-FF的决定中，高压源压P_ACC使用了通过高压源压传感器96的检测已经获取到的实际压力，第2引导压P_PLT2使用了根据通过伺服压传感器134的检测获取到的实际伺服压P_SRV而认定的压力。另外，弹性作用力F_K-A在车辆制造时，对于各增压线性阀26根据实测而预先设定，因此，上述相互关系成为预先设定的关系。

在接着的S32中，基于伺服压偏差ΔP_SRV决定了反馈分量I_A-FB。能够认为该反馈电流分量I_A-FB是用于使伺服压P_SRV接近目标伺服压P^* _SRV的电流分量，即，用于消除伺服压偏差ΔP_SRV的分量。具体而言，根据下式，决定了反馈分量I_A-FB。

I_A-FB＝γ_A·ΔP_SRV＝γ_A·(P^* _SRV－P_SRV)    γ_A：控制增益

即，在增压阀反馈控制中的反馈分量I_A-FB的决定中，使用了根据通过伺服压传感器134的检测获取到的实际的伺服压P_SRV计算出的伺服压偏差ΔP_SRV。

在接下来的S33中，成为实际供给的励磁电流I_A的基础的基础励磁电流I_A0基于下式决定。

I_A0＝I_A-FF+I_A-FB

然后，在S34、S35中，基于目标伺服压P^* _SRV的变化，判断处于制动力增加的过程亦即制动力增加过程、制动力减少的过程亦即制动力减少过程、或者维持了制动力的过程亦即制动力维持过程(是指目标制动力不变化的过程)的哪一个。在判断为处于制动力增压过程或制动力维持过程的情况下，在S36中供给的励磁电流I_A被决定为上述基础励磁电流I_A0。另一方面，在判断为处于制动力减少过程的情况下，在S37中，鉴于增压线性阀26的电力消耗，励磁电流I_A不是决定为基础励磁电流I_A0，而是决定为0。然后，在S38中发出关于决定了的励磁电流I_A的指令。具体而言，向驱动电路发送励磁电流I_A所涉及的信号。即，在流程图中根据伺服压P_SRV的变化，分别将制动力增加过程、制动力维持过程、制动力减少过程的情况表示为增压中、维持中、减压中。

此外，上述增压阀反馈控制中，在制动力增加过程和制动力维持过程中，基础励磁电流I_A0向增压线性阀26供给。鉴于该情况，严格来说，能够认为仅制动力增加过程、制动力维持过程进行了反馈控制。

c-2)减压阀反馈控制

S25的减压阀反馈控制简单来说，与增压线性阀26相同，是用于通过在前馈分量I_R-FF加上反馈分量I_R-FB来决定励磁电流I_R，并向减压线性阀28供给的控制。该减压阀反馈控制通过执行在图7示出流程图的减压阀反馈控制子流程来进行。

在根据减压阀反馈控制子流程的处理中，与针对增压线性阀26的处理相同，首先，在S41中，根据依据减压线性阀28的构造而决定的上述阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与励磁电流I_R的相互关系来决定了前馈分量I_R-FF。换句话说，能够认为前馈分量I_R-FF是用于使减压线性阀28成为开阀状态与闭阀状态的边界的上述阀开闭平衡状态的分量。伺服压P_SRV与第2引导压P_PLT2呈根据上述增压比的关系，所以实际上根据第2引导压P_PLT2、大气压P_RSV、以及励磁电流I_R的相互关系来决定。如参照图2(b)可知，具体而言，阀开闭平衡状态下差压作用力FΔ_P-R、弹性作用力F_K-R、电磁作用力F_E-R的相互平衡由以下的公式表示。

F_E-R＝F_K-R+FΔ_P-R

即，若阀开闭平衡状态下的励磁电流为I_R-FF，则：

F_E-R＝α_R·I_R-FF

FΔ_P-R＝β_R·(P_PLT2－P_RSV)    α_R、β_R：系数

所以上述公式成为(F_K-R能够被认为是常量)：

I_R-FF＝{F_K-R+β_R·(P_PLT2－P_RSV)}/α_R

在S41中，决定根据该公式的励磁电流I_R-FF作为前馈分量I_R-FF。并且，在减压阀反馈控制中的前馈分量I_R-FF的决定中，大气压P_RSV使用了大约1个大气压，第2引导压P_PLT2使用了根据通过伺服压传感器134的检测获取到的实际伺服压P_SRV而认定的压力。另外，弹性作用力F_K-R在车辆制造时中，对于各减压线性阀28，根据实测预先设定，因此，上述相互关系成为预先设定的关系。

在接着的S42中，基于伺服压偏差ΔP_SRV决定了反馈分量I_R-FB。能够认为该反馈分量I_R-FB是用于使伺服压P_SRV接近目标伺服压P^* _SRV的电流分量，即，用于消除伺服压偏差ΔP_SRV的分量。具体而言，根据下式决定了反馈分量I_R-FB。

I_R-FB＝γ_R·ΔP_SRV＝γ_R·(P^* _SRV－P_SRV)    γ_R：控制增益

即，在减压阀反馈控制中的反馈分量I_R-FB的决定中，使用了根据通过伺服压传感器134的检测获取到的实际的伺服压P_SRV计算出的伺服压偏差ΔP_SRV。

在接下来的S43中，成为实际供给的励磁电流I_R的基础的基础励磁电流I_R0基于下式决定。

I_R0＝I_R-FF+I_R-FB

即，在减压线性阀28的情况下，该反馈电流分量I_R-FB因为在制动力减少过程中实际的伺服压P_SRV比目标伺服压P^* _SRV高，且伺服压偏差ΔP_SRV为负而成为负值，所以结果成为减去了前馈分量I_R-FF的分量。而且，在S44、S45中，基于目标伺服压P^* _SRV的变化，判断处于制动力增加过程、制动力减少过程、或者制动力维持过程的哪一个。在判断为处于制动力减少过程或制动力维持过程的情况下，在S46中要供给的励磁电流I_R被决定为上述基础励磁电流I_R0。另一方面，在判断为处于制动力增加过程的情况下，在S47中，为了使减压线性阀28成为充分的闭阀状态，励磁电流I_R被决定为在基础励磁电流I_R0合并了余量电流I_MAG的电流。然后，在S48中发出关于决定的励磁电流I_R的指令。具体而言，向驱动电路发送励磁电流I_R所涉及的信号。

此外，上述减压阀反馈控制中，在制动力减少过程和制动力维持过程中，基础励磁电流I_R0向增压线性阀26供给。鉴于该情况严格来说，能够认为仅制动力减少过程、制动力维持过程进行了反馈控制。

(d)前馈控制的内容

本系统中，在伺服压传感器134失效时，代替S7的通常时制动力，进行S8的伺服压传感器失效时制动力控制。该控制中，代替前面说明的反馈控制，执行了前馈控制。以下，对该反馈控制进行详细说明。

d-1)前馈控制的概要

前面说明的反馈控制中，在决定向增压线性阀26、减压线性阀28供给的励磁电流I_A、I_R时，采用伺服压P_SRV作为制动力指标，决定基于该伺服压P_SRV相对于目标伺服压P^* _SRV的偏差亦即伺服压偏差ΔP_SRV的反馈分量I_A-FB、I_R-FB。但是，在伺服压传感器134失效时，因为实际的伺服压P_SRV无法获取，所以无法决定反馈分量I_A-FB、I_R-FB。因此，在前馈控制中简单来说，基于目标伺服压P^* _SRV决定不包括这些反馈分量I_A-FB、I_R-FB的励磁电流I_A、I_R，换言之，决定由上述的前馈分量I_A-FF、I_R--FF构成的励磁电流I_A、I_R，并供给该决定的励磁电流I_A、I_R。换句话说，坦率地说，能够认为前馈控制是将增压线性阀26、减压线性阀28分别保持在阀开闭平衡状态，并且将伺服压P_SRV维持在目标伺服压P^* _SRV的控制。

d-2)制动力的保证

如前面所述，阀开闭平衡状态是由电磁作用力F_E-A、F_E-R、差压作用力FΔ_P-A、FΔ_P-R、弹性作用力F_K-A、F_K-R的平衡决定的状态。例如，通过随时间的或长期的增压线性阀26、减压线性阀28的特性变化等，阀开闭平衡状态下励磁电流I_A、I_R与伺服压P_SRV的相互关系也变化，即使根据用于决定上述反馈控制中前馈分量I_A-FF、I_R-FF的公式来决定励磁电流I_A、I_R，也可能得不到作为目标的制动力。特别是，在由弹性作用力F_K-A、F_K-R的变化造成的影响变大，弹性作用力F_K-A、F_K-R变大的情况下，在前馈控制中，即使将根据预先设定的上述公式决定的励磁电流I_A、I_R向增压线性阀26、减压线性阀28供给，制动力也会不足。本系统中，鉴于该情况，在前馈控制中，进行了根据预先设定的阀开闭状态下的相互关系决定前馈分量I_A-FF、I_R-FF，对该决定的前馈分量I_A-FF、I_R-FF施加某些修正，恰如供给了与基于变化了的弹性作用力F_K-A、F_K-R决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的处置相同的励磁电流I_A、I_R那样的处理。

如果详细说明，则增压线性阀26的阀开闭平衡状态下前馈分量I_A-FF与第2引导压P_PLT2的关系，若对上述公式进行变形，则

P_PLT2＝(α_A/β_A)·I_A-FF－F_K-A/β_A+P_ACC

伺服压P_SRV与第2引导压P_PLT2呈如下的关系：

P_SRV/P_PLT2＝ε    ε：调节器24的增压比

所以，增压线性阀26的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF的相互关系能够由以下的公式表示。

P_SRV＝ε·{(α_A/β_A)·I_A-FF－F_K-A/β_A+P_ACC}

相同地，减压线性阀28的前馈分量I_R-FF与第2引导压P_PLT2的关系，若对上述公式进行变形，则

P_PLT2＝(α_R/β_R)·I_R-FF－F_K-R/β_R+P_RSV

如果考虑上述伺服压P_SRV与第2引导压P_PLT2的关系，则减压线性阀26的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_R-FF的相互关系能够由以下的公式表示。

P_SRV＝ε·{(α_R/β_R)·I_R-FF－F_K-R/β_R+P_RSV}

高压源压P_ACC、大气压P_RSV限制在一定范围，所以如果将它们视为恒定，则增压线性阀26、减压线性阀28的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF，I_R-FF的关系能够简单地由下式表示。

P_SRV＝a_A·I_A-FF+b_A    a_A、b_A：系数

P_SRV＝a_R·I_R-FF+b_R    a_R、b_R：系数

将示出阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的关系的上述2个公式作为励磁电流-反馈分量特性线，若表示成图表则成为图8(a)。从该图可知，在阀开闭平衡状态下，随着前馈分量I_A-FF、I_R-FF变大，伺服压P_SRV换句话说开闭平衡压变高。而且，随着上述b_A、b_R的值变小，换句话说，随着弹性作用力F_K-A、F_K-R变大，特性线向下侧偏移。即，向制动力变小的一侧偏移。

考虑上述那样的特性变化，在本系统中的前馈控制中，不是根据基于具有在车辆制造时刻预先设定的值的弹性作用力F_K-A、F_K-R的特性线(图8(a)中的SL₀)，而是根据使该特性线向制动力变小的一侧偏移的特性线(图8(a)中的SL’)，来决定前馈分量I_A-FF、I_R-FF。概念上来说，进行与代替预先设定的弹性作用力F_K-A、F_K-R，采用比它们大的弹性作用力F’_K-A、F’_K-R(以下，有时称为“修正弹性作用力”)来决定前馈分量I_A-FF、I_R-FF的处理相同的处理。具体而言，根据下式决定使励磁电流I_A、I_R偏移的一定电流量(以下，有时称为“偏移量”)ΔI_A、ΔI_R，

ΔI_A＝(F’_K-A－F_K-A)/α_A

ΔI_R＝(F’_K-R－F_K-R)/α_R

通过将该决定的偏移量ΔI_A、ΔI_R加上根据预先设定的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与励磁电流I_A、I_R的相互关系决定了的励磁电流I_A、I_R(严格来说，是上述基础励磁电流I_A0、I_R0)，从而决定了励磁电流I_A、I_R。通过这样决定励磁电流I_A、I_R，如图8(a)所示，为了成为相同的伺服压P_SRV而向增压线性阀26、减压线性阀28供给的励磁电流I_A、I_R被决定为比根据预先设定的相互关系决定的励磁电流I_A、I_R大偏移量ΔI_A、ΔI_R的值。换句话说，增压线性阀26、减压线性阀28均随着励磁电流I_A、I_R变大，开闭平衡压变高，所以励磁电流I_A、I_R被决定为向制动力变大的一侧偏移了偏移量ΔI_A、ΔI_R的值，在前馈控制中也保证了制动力以免成为制动力不足。

d-3)前馈分量的偏移量

如上述那样在前馈控制中使励磁电流I_A、I_R偏移，但是该偏移量ΔI_A、ΔI_R能够根据设定从3种类中选择。详细而言，为了实现设定的励磁电流I_A、I_R或者采用设定的3种弹性作用力F_K-A、F_K-R中的任一个来决定前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况下的励磁电流I_A、I_R，决定偏移量ΔI_A、ΔI_R。

如上述那样，弹性作用力F_K-A、F_K-R为各增压线性阀26、减压线性阀28固有的值，该值在车辆制造时刻基于实测设定。然而，该值被限制在被标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX、标准最小值F_K-A-MIN、F_K-R-MIN划分的一定标准范围中。并且，标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX是制动力变小一侧的界限，标准最小值F_K-A-MIN、F_K-R-MIN是制动力变大的一侧的界限。在图8(b)示出成为这些标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX、标准最小值F_K-A-MIN、F_K-R-MIN的情况的特性线。从图可知，成为标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX的情况的特性线SL_MIN(以下，有时称为“最小制动力特性线SL_MIN”)在阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的关系中，成为制动力小的一侧的界限，成为标准最小值F_K-A-MIN、F_K-R-MIN的情况的特性线SL_MAX(以下，有时称为“最大制动力特性线SL_MAX”)在阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的关系中，成为制动力大的一侧的界限。即，阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的关系也处于预先设定的标准范围内。

上述3种类的偏移量ΔI_A、ΔI_R中的一个是用于实现根据上述最小制动力特性线SL_MIN决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况下的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R，该偏移量ΔI_A、ΔI_R采用标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX作为修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R，根据下式决定。

ΔI_A＝(F_K-A-MAX－F_K-A)/α_A

ΔI_R＝(F_K-R-MAX－F_K-R)/α_R

励磁电流I_A、I_R偏移了这样决定的偏移量ΔI_A、ΔI_R，在该励磁电流I_A、I_R向增压线性阀26、减压线性阀28供给的前馈控制中，保证了充分的制动力。

上述3种偏移量ΔI_A、ΔI_R中的另一个是用于实现根据图8(b)所示的偏向小制动力特性线SL_SML决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况下的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R。该偏向小制动力特性线SL_SML是比上述最小制动力特性线SL_MIN与上述最大制动力特性线SL_MAX之间的正中间的中间制动力特性线SL_MID偏向最小制动力特性线SL_MIN侧的特性线。该偏移量ΔI_A、ΔI_R采用特定大侧值F_K-A-LRG、F_K-R-LRG作为修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R，来决定偏移量ΔI_A、ΔI_R。即，特定大侧值F_K-A-LRG、F_K-R-LRG为成为标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX与标准最小值F_K-A-MIN、F_K-R-MIN之间的正中间的标准中间值F_K-A-MID、F_K-R-MID与标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX之间的值。具体而言，偏移量ΔI_A、ΔI_R根据下式决定。

ΔI_A＝(F_K-A-LRG－F_K-A)/α_A

ΔI_R＝(F_K-R-LRG－F_K-R)/α_R

励磁电流I_A、I_R偏移了这样决定的偏移量ΔI_A、ΔI_R，在该偏移了的励磁电流I_A、I_R向增压线性阀26、减压线性阀28供给的前馈控制中，一定程度保证了制动力。此外，在特定大侧值F_K-A-LRG、F_K-R-LRG比预先设定的弹性作用力F_K-A、F_K-R小的情况下，偏移量ΔI_A、ΔI_R为0。

上述3种偏移量ΔI_A、ΔI_R中的剩余的一个是用于在通常时制动力控制，换句话说，反馈控制中，实现如下情况下的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R，上述情况是根据通过学习获取到的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的关系决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况。在决定该偏移量ΔI_A、ΔI_R时，采用通过学习获取到的弹性作用力F_K-A、F_K-R的值作为修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R。对于弹性作用力F_K-A、F_K-R的学习，换句话说，阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的相互关系的学习，以下详细说明。

d-4)阀开闭平衡状态下伺服压与前馈分量的相互关系的学习

反馈控制中进行的学习，换句话说，阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的相互关系的学习为了避免前馈控制中的制动力不足而进行。因此，通过识别阀开闭平衡状态下的相互关系与预先设定的关系的向制动力变小的一侧，换句话说，伺服压P_SRV变低的一侧的偏差来进行。换言之，通过识别弹性作用力F_K-A、F_K-R比预先设定的值大了多少来进行。

对于增压线性阀26的学习在开始了制动力增加过程时进行。上述的反馈控制中的基础励磁电流I_A0的计算式能如以下那样表示。

I_A0＝I_R-FF+I_R·FB

＝{F_K-A－β_A·(P_ACC－P_PLT2)}/α_A+γ_A·(P^* _SRV－P_SRV)

若参照该计算式以及图9(a)来说明，则在开始了制动力增加过程的时刻中，第2引导压P_PLT2成为大气压P_RSV，决定了某前馈分量I_A-FF。另一方面，该时刻中，目标伺服压P^* _SRV与实际的伺服压P_SRV相等。阀开闭平衡状态下的相互关系不与预先设定的关系产生偏差的情况下，换句话说，实际的弹性作用力F_K-A是预先设定的值的情况下，如图9(a)中虚线所示，若目标伺服压P^* _SRV从该时刻上升，则实际的伺服压P_SRV也立即上升。伴随此，前馈分量I_A-FF也从该时刻立即增加，反馈分量I_A-FB增加比较小的值。然而，在弹性作用力F_K-A比预先设定的值大的情况下，如图9(a)中实线所示，直至目标伺服压P^* _SRV上升一定程度，实际的伺服压P_SRV不上升。换句话说，在反馈分量I_A-FB以比较陡峭的梯度增加，增加了一定程度时，前馈分量I_A-FF也开始增加。该实际的伺服压P_SRV开始上升的时刻的反馈分量I_A-FB的值是根据弹性作用力F_K-A比预先设定的值大而产生的前馈分量I_A-FF的不足量，换句话说，是该实际的伺服压P_SRV中的不足电流ΔI_AS。基于该不足电流ΔI_AS，计算出实际的弹性作用力F_K-A。这样的学习每次开始制动力增加过程都进行，本系统中，通过学习获得的实际的弹性作用力F_K-A中最大的值，换句话说，阀开闭平衡状态下上述相互关系最偏差的情况的值作为学习值F_K-A-ST存储。通过采用该学习值F_K-A-ST，向增压线性阀26供给的励磁电流I_A比根据上述设定的相互关系的励磁电流I_A大了由下述公式表示的偏移量ΔI_A：

ΔI_A＝(F_K-A-ST－F_K-A)/α_A

减压线性阀28的学习在制动力维持过程中进行。上述的反馈控制中的基础励磁电流I_R0的计算式能够如下那样表示。

I_R0＝I_R-FF+I_R-FB

＝{F_K-R+β_R·(P_PLT2－P_RSV)}/α_R+γ_R·(P^* _SRV－P_SRV)

若参照该计算式以及图9(b)来说明，则在制动力维持过程中，在弹性作用力F_K-R是预先设定的值时，如图9(b)中虚线所示，实际的伺服压P_SRV与目标伺服压P^* _SRV相等，基础励磁电流I_R0只包括前馈分量I_R-FF。然而，在弹性作用力F_K-R比预先设定的值大的情况下，如图9(b)中实线所示，仅通过前馈分量I_R-FF无法将实际的伺服压P_SRV维持在目标伺服压P^* _SRV，实际的伺服压P_SRV达不到目标伺服压P^* _SRV。其结果，不管是不是制动力维持过程，基础励磁电流I_R0包括有反馈分量I_R-FB。此时的反馈分量I_R-FB的值是根据弹性作用力F_K-R比预先设定的值大而产生的前馈分量I_R-FF的不足量，换句话说，是该实际的伺服压P_SRV中的不足电流ΔI_RS。基于该不足电流ΔI_RS，计算出实际的弹性作用力F_K-R-ST。这样的学习每次制动力维持过程到来时都进行，本系统中，通过学习得到的实际的弹性作用力F_K-R中的最大的值，换句话说，阀开闭平衡状态下上述相互关系最偏差的情况的值作为学习值F_K-R-ST存储。通过采用该学习值F_K-R-ST，向减压线性阀28供给的励磁电流I_R比根据上述设定的相互关系的励磁电流I_R大了由下述公式表示的偏移量ΔI_A：

ΔI_R＝(F_K-R-ST－F_K-R)/α_R

在偏移了如上述那样决定的偏移量ΔI_A、ΔI_R的励磁电流I_A、I_R向增压线性阀26、减压线性阀28供给的前馈控制中，由于该偏移量ΔI_A、ΔI_R是基于学习的，所以保证了比较适当的制动力。换言之，能够比较高精度地控制制动力。此外，对于实际的弹性作用力F_K-A、F_K-R的上述学习值F_K-A-ST、F_K-R-ST是预先设定的弹性作用力F_K-A、F_K-R以下的情况下，偏移量ΔI_A、ΔI_R为0。上述学习通过规定的学习程序与本制动控制程序并行执行来进行，但在本系统的说明中，省略对于该程序的流程图的说明。

d-5)制动力过大的情况的处置

如前面所述，在前馈控制中，励磁电流I_A、I_R比由根据设定的阀开闭状态下的相互关系决定的前馈分量I_A-FF、I_R-FF构成的励磁电流I_A、I_R大上述偏移量ΔI_A、ΔI_R，以免成为制动力不足。在供给了较大的励磁电流I_A、I_R的情况下，也会预测到实际的伺服压P_SRV过高，制动力过大。因此，本系统中，在前馈控制中，判断制动力是否超过设定程度而较大，在过大的情况下，寻求减小制动力的处置。

前馈控制是在伺服压传感器134失效时进行的控制，所以在进行前馈控制时，实际的伺服压P_SRV无法检测。因此，制动力是否超过设定程度而较大的判断基于通过高压源传感器96的检测得到的高压源压P_ACC的变化，详细而言，基于高压源压P_ACC的降低来进行。对于增压线性阀26的判断在制动力增加过程中从反馈控制向前馈控制切换时，以及，在前馈控制中的制动力增加过程的开始时进行。另一方面，对于减压线性阀28的判断在进行了前馈控制的情况中，在从制动力维持过程移至制动力减少过程时进行。

首先，一边参照图10(a)，一边对在制动力增加过程中从反馈控制向前馈控制切换时的增压线性阀26的判断进行说明。在前馈控制中向增压线性阀26供给的励磁电流I_A适当的情况下，如图10(a)中虚线所示，认为伺服压P_SRV大体在反馈控制中的伺服压P_SRV的变化的延长上。该情况下，从高压源装置22经由调节器24向主缸装置16供给的工作液以与反馈控制中的情况大体相同的供给速度(是指每单位时间的供给量)供给，伴随于此，高压源压P_ACC沿与反馈控制中的情况大体相同的梯度降低。然而，在励磁电流I_A过大的情况下，如图10(a)中实线所示，认为在切换时刻，伺服压P_SRV急剧变高。该情况下，向主缸装置16供给的工作液也急剧增加，高压源压P_ACC也急剧降低。根据该高压源压P_ACC的急剧降低，判断为制动力过大。具体而言，在切换时刻的高压源压P_ACC亦即切换时高压源压P_ACC-C与切换后经由了较短的设定时间t₁的时刻的高压源压P_ACC的差亦即高压源压差δP_ACC-1超过了设定阈差δP_ACC-TH1的情况下，判断为制动力超过设定程度而较大，换句话说，判断为励磁电流I_A过大。

接下来，一边参照图10(b)，一边对前馈控制中制动力增加过程开始时的增压线性阀26的判断进行说明。通过制动力增加过程开始，目标伺服压P^* _SRV上升，在励磁电流I_A适当的情况下，实际的伺服压P_SRV如图10(b)中虚线所示，沿目标伺服压P^* _SRV的上升而上升。根据该上升，高压源压P_ACC从开始时高压源压P_ACC-I如虚线那样降低。相对于此，在励磁电流I_A过大的情况下，如图10(a)中实线所示，以更陡峭的梯度上升，从高压源装置22经由调节器24的向主缸装置16的工作液的供给速度变高，所以根据该上升，高压源压P_ACC以更陡峭的梯度降低。目标伺服压P^* _SRV与成为设定判断压P^* _SRV-J时高压源压P_ACC的开始时高压源压P_ACC-I的差亦即高压源压差δP_ACC-2比设定阈差δP_ACC-TH2大幅降低的情况下，判断为制动力超过设定程度而较大，换句话说，判断为励磁电流I_A过大，其中，上述设定阈差δP_ACC-TH2是从励磁电流I_A适当的情况下的高压源压差亦即基准高压源压差δP_ACC-20设置余量差δP_ACC-M而设定的。

并且，接下来，参照图10(c)对进行了前馈控制的情况中从制动力维持过程移至制动力减少过程时进行的减压线性阀28的判断进行说明。以后详细说明，但是在前馈控制中，在从制动力维持过程移至制动力减少过程时，向增压线性阀26供给的励磁电流I_A不立即为0，而实际判断为制动力减少时为0。因此，在开始了制动力减少过程的时刻，增压线性阀26处于阀开闭平衡状态。在向减压线性阀28供给的励磁电流I_R适当的情况下，如图10(c)中虚线所示，对于目标伺服压P^* _SRV的降低几乎不延迟，实际的伺服压P_SRV开始降低。在开始了该实际的伺服压P_SRV的降低时，调节器24的第2引导压P_PLT2降低，但是增压线性阀26处于阀开闭平衡状态，所以从高压源装置22供给的工作液流入第2引导室R9。通过该流入，高压源压P_ACC降低。对于减压线性阀28的判断以该高压源压P_ACC的降低作为触发来进行，另外，将该降低作为触发，向增压线性阀26供给的励磁电流I_A成为0。

在向减压线性阀28供给的励磁电流I_R过大的情况下，如图10(c)中实线所示，即使目标伺服压P^* _SRV开始降低，减压线性阀28也不立即成为阀开闭平衡状态，伺服压P_SRV延迟降低。换句话说，上述的高压源压P_ACC的降低也延迟产生。利用该情况，在从制动力维持过程向制动力减少过程移行的时刻中的目标伺服压P^* _SRV亦即移行时目标伺服压P^* _SRV-T与高压源压P_ACC降低时刻中的目标伺服压P^* _SRV的差亦即目标伺服压差δP^* _SRV超过了设定阈差δP^* _SRV-TH的情况下，判断为制动力超过设定程度而较大，换句话说，励磁电流I_R过大。

如上述那样，在判断为制动力超过设定程度而较大的情况下，换句话说，判断为向增压线性阀26、减压线性阀28供给的励磁电流I_A、I_R过大的情况下，该励磁电流I_A、I_R减少。详细而言，偏移量ΔI_A、ΔI_R减少为了减少而设定的设定减少量ΔI_A-DEC、ΔI_R-DEC。换句话说，励磁电流I_A、I_R向制动力变小的一侧偏移。并且，设定减少量ΔI_A-DEC、ΔI_R-DEC是向制动力变小的一侧的偏移量，多数的情况下，设定为比用于使励磁电流I_A、I_R增加的上述偏移量ΔI_A、ΔI_R相当小，多数的情况下，每次判断为制动力超过设定程度而较大，励磁电流I_A、I_R都逐个地减少设定减少量ΔI_A-DEC、ΔI_R-DEC，制动力阶段性地接近适当的大小。此外，在偏移量ΔI_A、ΔI_R为0的情况下，换句话说，不使励磁电流I_A、I_R向制动力大的一侧偏移的情况下，在判断为制动力超过设定程度而较大时，偏移量ΔI_A、ΔI_R也减少设定减少量ΔI_A-DEC、ΔI_R-DEC。因此，该情况下，通过该减少，也产生适当大小的制动力。

(e)伺服压传感器失效时制动力控制

进行上述的前馈控制的S8的伺服压传感器失效时制动力控制是通过执行在图11示出流程图的伺服压传感器失效时制动控制程序来进行的。在根据该程序的处理中，首先，在S51中判断这次的本程序的执行是否是从S7的通常时制动力控制切换的最初执行。是最初执行的情况下，在S52中决定了对于上述的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R。另一方面，不是最初执行的情况下，S52的决定被跳过。在S53～S55中判断上述制动力超过设定程度而较大的情况，在较大的情况下进行用于变更为减小偏移量ΔI_A、ΔI_R的一侧的第1偏移量变更处理～第3偏移量变更处理。这些处理后，在S56中认定了第2引导压P_PLT2。该认定与之前的通常时制动力控制中的认定是基于实际的伺服压P_SRV的不同，是基于目标伺服压P^* _SRV进行的。具体而言，视为伺服压P_SRV成为目标伺服压P^* _SRV，基于目标伺服压P^* _SRV和上述的调节器24的增压比ε，认定了第2引导压P_PLT2。该认定后，构成上述前馈控制的增压阀前馈控制、减压阀前馈控制分别在S57、S58中进行。以下，对各个控制、处理进行详细说明。

e-1)控制的切换初期中的偏移量的决定

在控制的切换初期中进行的S52的用于偏移量决定的处理是通过执行在图12示出流程图的初始偏移量决定子流程来进行的。在根据该子流程的处理中，首先，在S61、S62中，判断了偏移量选择参数SLT的值。对于该参数，根据车辆的种类、状态等预先设定了“1”、“2”、“3”的任一个值，根据该值，在本子流程中决定上述3种类的偏移量ΔI_A、ΔI_R中的任一个。具体而言，在参数设定为“1”的情况下，为了成为用于实现根据上述最小制动力特性线SL_MIN决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况下的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R，在S63中如上述那样，修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R分别成为标准最大值F_K-A-MAX、F_K-R-MAX。在参数设定为“2”的情况下，为了成为用于实现根据上述偏向小制动力特性线SL_SML决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况下的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R，在S64中如上述那样，修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R分别成为特定大侧值F_K-A-LRG、F_K-R-LRG。在参数设定为“3”的情况下，为了成为用于实现根据通过上述学习获取的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与前馈分量I_A-FF、I_R-FF的关系决定了前馈分量I_A-FF、I_R-FF的情况下的励磁电流I_A、I_R的偏移量ΔI_A、ΔI_R，在S65中如上述那样，修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R分别为学习值F_K-A-ST、F_K-R-ST。

决定了修正弹性作用力F’_K-A、F’_K-R后，在S66中，判断增压线性阀26的修正弹性作用力F’_K-A是否超过反馈控制中使用的预先设定的弹性作用力F_K-A。然后，在超过弹性作用力F_K-A的情况下，在S67中，增压线性阀26的偏移量ΔI_A根据修正弹性作用力F’_K-A，根据上述公式决定，另一方面，是弹性作用力F_K-A以下的情况下，在S68中偏移量ΔI_A为0。接下来，在S69中，判断减压线性阀28的修正弹性作用力F’_K-R是否超过在反馈控制中使用的预先设定的弹性作用力F_K-R。然后，在超过弹性作用力F_K-R的情况下，在S70中，减压线性阀28的偏移量ΔI_R根据修正弹性作用力F’_K-R，根据上述公式决定，另一方面，在是弹性作用力F_K-R以下的情况下，在S71中偏移量ΔI_R为0。

e-2)偏移量变更处理

S53的第1偏移量变更处理是，用于在从通常时制动力控制切换为伺服压传感器失效时制动力控制时，判断制动力是否超过设定程度而变大，在判断为变大的情况下，减少增压线性阀26的偏移量ΔI_A的处理。该处理通过执行在图13示出流程图的第1偏移量变更子流程来进行。在根据该子流程的处理中，首先，在S81中判定用于判断的条件是否充足。该条件是在制动力增加过程中控制切换的情况、当前时刻也处于制动器增加过程的情况、并且控制切换后经过了设定时间t₁的情况。在判定为用于判断的条件充足的情况下，在S82中如上述那样，判断高压源压差δP_ACC-1是否超过设定阈差δP_ACC-TH1，在超过的情况下，在S83中增压线性阀26的偏移量ΔI_A减少了设定减少量ΔI_A-DEC。

S54的第2偏移量变更处理是，用于在制动力增加过程开始时，判断制动力是否超过设定程度而变大，在判断为变大的情况下，减少增压线性阀26的偏移量ΔI_A的处理。该处理通过执行在图14示出流程图的第2偏移量变更子流程来进行。在根据该子流程的处理中，首先，在S91中判定用于判断的条件是否充足。该条件是制动力增加过程开始且当前时刻也处于该过程的情况，并且，目标伺服压P^* _SRV成为设定判断压P^* _SRV-J的情况。在判定为用于判断的条件充足的情况下，在S92中如上述那样，判断高压源压差δP_ACC-2是否超过设定阈差δP_ACC-TH2，在超过的情况下，在S93中增压线性阀26的偏移量ΔI_A减少了设定减少量ΔI_A-DEC。

S55的第3偏移量变更处理是，用于在从制动力维持过程移至制动力减少过程时，判断制动力是否超过设定程度而变大，在判断为变大的情况下，用于减少减压线性阀28的偏移量ΔI_R的处理。该处理通过执行在图15示出流程图的第3偏移量变更子流程来进行。在根据该子流程的处理中，首先，在S101中，判定了用于判断的条件是否充足。该条件是从制动力维持过程移至制动力减少过程且当前时刻也位于制动力减少过程的情况，并且，高压源压P_ACC降低的情况。在判定为用于判断的条件充足的情况下，在S102中如上述那样，判断目标伺服压差δP^* _SRV是否超过设定阈差δP^* _SRV-TH，在超过的情况下，在S103中减压线性阀28的偏移量ΔI_R减少了设定减少量ΔI_R-DEC。

e-3)增压阀前馈控制

S57的增压阀前馈控制简单来言说，是基于前馈控制的方法决定前馈分量I_A-FF，并将由该决定的前馈分量I_A-FF构成的励磁电流I_A向增压线性阀26供给的控制。该控制通过执行在图16示出流程图的增压阀前馈控制子流程来进行。

在根据增压阀前馈控制子流程的处理中，首先，在S111中，通过与反馈控制中的情况相同的公式，换句话说，根据对于增压线性阀26预先设定的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与励磁电流I_A的相互关系，决定了前馈分量I_A-FF。具体而言，基于根据目标伺服压P^* _SRV认定的第2引导压P_PLT2和高压源压P_ACC决定。在接着的S112中，成为实际供给的励磁电流I_A的基础的基础励磁电流I_A0基于下式决定。

I_A0＝I_A·FF+ΔI_A

换句话说，通过在决定的前馈分量I_A-FF加上上述偏移量ΔI_A来决定了基础励磁电流I_A0。

基础励磁电流I_A0的决定后，在S113、S114中，与反馈控制的情况相同，判断了是制动力增加过程、制动力维持过程、制动力减少过程中的哪一个。在判断为处于制动力增加过程、制动力维持过程的情况下，在S115中，与反馈控制的情况相同，要供给的励磁电流I_A决定为上述基础励磁电流I_A0。另一方面，判断为处于制动力减少过程的情况下，与反馈控制的情况不同，从S116中的高压源压P_ACC的降低的判断结果，判断为高压源压P_ACC实际降低的时刻，在S117中，励磁电流I_A决定为0。这是如前面所述，用于保证第3偏移量变更处理的执行的处理。决定励磁电流励I_A后，在S118中，发出关于该励磁电流I_A的指令。

此外，上述增压阀前馈控制也与增压阀反馈控制相同，在制动力增加过程和制动力维持过程中，基础励磁电流I_A0向增压线性阀26供给。鉴于该情况严格来说，能够认为仅制动力增加过程、制动力维持过程进行了前馈控制。

e-4)减压阀前馈控制

S58的减压阀前馈控制简单来说，是用于基于前馈控制的方法决定前馈分量I_R-FF，将由该决定的前馈分量I_R-FF构成的励磁电流I_R向减压线性阀28供给的控制。该控制通过执行在图17示出流程图的减压阀前馈控制子流程来进行。

在根据减压阀前馈控制子流程的处理中，首先，在S121中，通过该与反馈控制中的情况相同的公式，换句话说，根据对于减压线性阀28预先设定的阀开闭平衡状态下伺服压P_SRV与励磁电流I_R的相互关系，决定了前馈分量I_R-FF。具体而言，基于根据目标伺服压P^* _SRV认定的第2引导压P_PLT2和大气压P_RSV决定。在接着的S122中，成为实际供给的励磁电流I_R的基础的基础励磁电流I_A0基于下式决定。

I_R0＝I_R-FF+ΔI_R

换句话说，通过在决定的前馈分量I_R-FF加上上述偏移量ΔI_R来决定了基础励磁电流I_R0。

决定基础励磁电流I_R0后，在S123、S124中，与反馈控制的情况相同，判断是制动力增加过程、制动力维持过程、制动力减少过程中的哪一个。在判断为处于制动力减少过程、制动力维持过程的情况下，在S125中，与反馈控制的情况相同，要供给的励磁电流I_R决定为上述基础励磁电流I_R0。另一方面，判断为处于制动力增加过程的情况下，也与反馈控制的情况相同，在S126中，励磁电流I_R决定为在基础励磁电流I_R0加上了上述差值电流I_MAG的值。决定励磁电流励I_R后，在S127中，发出关于该励磁电流I_R的指令。

此外，上述减压阀前馈控制也与减压阀反馈控制相同，在制动力维持过程和制动力减少过程中，基础励磁电流I_R0向减压线性阀28供给。鉴于该情况严格来说，能够认为仅制动力维持过程、制动力减少过程进行前馈控制。

(f)控制装置的功能构成

进行根据上述制动控制程序的处理的该系统的控制装置亦即制动器ECU30鉴于该控制功能，能够认为具有图18的框图所示的功能构成。具体而言，能够认为具有如下的功能，即，i)管理高压源装置22的控制的高压源控制部160；ii)基于前馈分量和反馈分量决定励磁电流I_A、I_R，并将该决定的励磁电流I_A、I_R向增压线性阀26、减压线性阀28供给的反馈控制部162；iii)基于前馈分量决定励磁电流I_A、I_R，并将该决定的励磁电流I_A、I_R向增压线性阀26、减压线性阀28供给的前馈控制部164；iv)在根据前馈控制决定励磁电流I_A、I_R时，使该励磁电流I_A、I_R偏移的励磁电流偏移部166；以及v)在伺服压传感器134发生失效的情况下，将执行向增压线性阀26、减压线性阀28供给的励磁电流I_A、I_R所涉及的控制的功能部从反馈控制部切换成前馈控制部的控制切换部168。

通过与根据上述制动控制程序的处理的关系，更详细而言，能够认为高压源控制部160是通过图4所示的高压源控制程序的执行发挥作用的功能部，能够认为反馈控制部162是通过图5所示的通常制动力控制程序中的S24、S25，换句话说，图6、图7所示的增压阀反馈控制子流程、减阀反馈控制子流程的执行发挥作用的功能部，前馈控制部164是通过图11所示的伺服压传感器失效时制动力控制程序中的S57、S58，换句话说，图16、图17所示的增压阀前馈控制子流程、减压阀前馈控制子流程的执行发挥作用的功能部。另外，能够认为励磁电流偏移部166是通过图11所示的伺服压传感器失效时制动力控制程序中的S52～S56，换句话说，图12～图15所示的初始偏移量决定子流程、第1偏移量变更子流程～第3偏移量变更子流程的执行发挥作用的功能部，能够认为控制切换部168是通过图3所示的主流程的S6，换句话说，从通常时制动力控制切换为伺服压传感器失效时控制的处理的执行发挥作用的功能部。

《变形例》

以下，对能够要求保护发明能够应用的上述实施例的变形例进行说明。

上述实施例的系统中，构成为来自高压源装置22的工作液被调节器24调压并向主缸装置16供给，通过该工作液的压力在主缸装置16中加压了工作液，该加压了的工作液向制动装置12供给。也可以代替这样的构成，例如，构成为从调节器24调压并供给的工作液直接向制动装置供给。另外，例如，也可以构成为不具备调节器24，而通过增压线性阀26、减压线性阀28调整来自高压源装置22的工作液的压力，该调整了的压力的工作液直接向主缸装置16供给。在这样的构成的情况下，能够采用该调整了的压力亦即调整压作为制动力指标。并且，例如，也可以构成为通过增压线性阀26、减压线性阀28调整来自高压源装置22的工作液的压力，该调整了压力的工作液直接向制动装置12供给。在这样的构成的情况下，能够采用该调整了的压力亦即调整压作为制动力指标。另外，上述实施例的系统中，也能够设置检测从主缸装置16向制动装置12供给的工作液的压力亦即主压的主压传感器，采用该主压作为制动力指标。

上述实施例的系统中，采用了常闭型的增压线性阀26、常开型的减压线性阀28，但也能够采用常开型的线性阀作为增压线性阀26，另外，采用常闭型的线性阀作为减压线性阀28。该情况下，也能够存在关于用于保证制动力的励磁电流I_A、I_R的偏移成为减少励磁电流I_A、I_R的方向的偏移的情况。

上述实施例的系统中，对于增压线性阀26，仅在制动力增加过程、制动力维持过程中，根据反馈控制的方法、前馈控制的方法决定的励磁电流I_A(基础励磁电流I_A0)原样供给，对于减压线性阀28，仅在制动力维持过程、制动力减少过程中，根据反馈控制的方法、前馈控制的方法决定的励磁电流I_R(基础励磁电流I_R0)被供给。也可以代替这样的供给方式，作为在所有制动力增加过程、制动力维持过程、制动力减少过程中，供给根据反馈控制的方法、前馈控制的方法决定的励磁电流I_A、I_R的供给方式，相反，也可以是在这些过程中的任意的一个或者2个过程中，供给了根据反馈控制的方法、前馈控制的方法决定的励磁电流I_A、I_R的供给方式。

上述实施例的系统中，对于前馈控制，在增压线性阀26、减压线性阀28这双方进行了用于保证制动力的励磁电流I_A、I_R的偏移。也可以代替这样的方式，作为仅在增压线性阀26、减压线性阀28的一方进行用于保证制动力的励磁电流I_A、I_R的偏移这样的方式。

附图标记说明

12...制动装置；14...制动踏板(制动操作部件)；16...主缸装置；20...储存器(低压源)；22...高压源装置；24...调节器(调压器)；26...电磁式增压线性阀；28...电磁式减压线性阀；30...制动器电子控制单元(控制装置)；134...伺服压传感器(制动力指标检测器)；140...前端(阀件)；142...柱塞；144...阀座；146...弹簧(弹性施力机构)；148...线圈(电磁线圈)；160...高压源控制部；162...反馈控制部；164...前馈控制部；166...励磁电流偏移部；168...控制切换部；R9...第2引导室；P_ACC...高压源压；P_PLT2...第2引导压；P_AJT...调整压；P_RSV...大气压；P_SRV...伺服压(制动力指标)；P^* _SRV...目标伺服压(目标制动力指标)；FΔ_P-A、FΔ_P-R...差压作用力；F_K-A、F_K-R...弹性作用力；F_E-A、F_E-R...电磁作用力；I_A、I_R...励磁电流；I_A-FF、I_R-FF...前馈分量；I_A-FB、I_R-FB...反馈分量；ΔI_A、ΔI_R...偏移量。

Claims (14)

1.一种液压制动系统，用于对车辆进行制动，其中，具备：

高压源装置，所述高压源装置供给高压的工作液；

电磁式的增压线性阀以及减压线性阀，所述增压线性阀以及减压线性阀将从所述高压源装置供给的工作液的压力调整为调整压；

制动装置，所述制动装置设于车轮，接纳所述调整压的工作液或者压力与所述调整压对应的工作液，产生大小与该接纳的工作液的压力对应的制动力；

制动力指标检测器，所述制动力指标检测器检测表征制动力的制动力指标；以及

控制装置，所述控制装置通过控制向所述增压线性阀以及减压线性阀供给的励磁电流，来控制使所述制动装置产生的制动力，

所述控制装置构成为能够选择性地执行：

(a)反馈控制，其基于由所述制动力指标检测器检测出的实际的制动力指标相对于目标制动力指标的偏差，来决定反馈分量，并将包含所述反馈分量的励磁电流分别向所述增压线性阀以及所述减压线性阀供给，其中，所述目标制动力指标是控制中制动力指标的目标，所述反馈分量是为了消除所述偏差而分别向所述增压线性阀以及所述减压线性阀供给的励磁电流的分量；以及

(b)前馈控制，其基于所述目标制动力指标，来决定前馈分量，并将由所述前馈分量构成的励磁电流分别向所述增压线性阀以及所述减压线性阀供给，其中，所述前馈分量是为了使所述增压线性阀以及所述减压线性阀分别成为阀开闭平衡状态而分别向所述增压线性阀以及减压线性阀供给的励磁电流的分量，所述阀开闭平衡状态是开阀状态与闭阀状态的分界，并且，

所述控制装置构成为在执行所述前馈控制时，将向所述增压线性阀与所述减压线性阀中的至少一方供给的励磁电流，决定为使所述前馈分量从如下情况下的励磁电流向制动力变大一侧偏移了的值，所述情况是根据预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了所述前馈分量的情况。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，

所述控制装置构成为在所述反馈控制中，基于由所述制动力指标检测器检测出的实际的制动力指标，将按照所述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系的励磁电流决定为所述前馈分量，将该前馈分量与所述反馈分量合并后的励磁电流分别向所述增压线性阀以及所述减压线性阀供给。

3.根据权利要求1或2所述的液压制动系统，其中，

所述控制装置构成为在通常时执行所述反馈控制，而在所述制动力指标检测器失效的情况下执行所述前馈控制。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述控制装置构成为在所述反馈控制中，检测实际的所述阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系与所述预先设定的关系的偏差，

所述控制装置构成为在执行所述前馈控制时，将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的所述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，所述情况是根据所述检测出的偏差产生时所述阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了所述前馈分量的情况。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系处于预先设定的标准范围内，

所述控制装置构成为在执行所述前馈控制时，将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的所述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，所述情况是根据在所述标准范围内制动力成为小的一侧的界限的关系来决定了所述前馈分量的情况。

6.根据权利要求1～3中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系处于预先设定的标准范围内，

所述控制装置构成为在执行所述前馈控制时，将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的所述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，所述情况是根据所述标准范围内制动力比小一侧的界限与大一侧的界限之间的正中间偏向小的一侧的界限的关系来决定了所述前馈分量的情况。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述控制装置构成为在执行所述前馈控制时，将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的至少一方供给的励磁电流，决定为从如下情况下的励磁电流向制动力变大的一侧偏移了一定电流量的值，所述情况是根据所述预先设定的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了所述前馈分量的情况。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述增压线性阀以及所述减压线性阀构成为，

具有：(A)阀座；(B)阀件，所述阀件通过落座于所述阀座来实现闭阀状态，通过从所述阀座离座来实现开阀状态；(C)弹性施力机构，所述弹性施力机构通过弹性作用力，来将所述阀件向落座于所述阀座的方向和从所述阀座离座的方向中的一方施力；以及(D)电磁线圈，所述电磁线圈通过被供给励磁电流，来产生电磁作用力，从而将所述阀件向落座于所述阀座的方向和从所述阀座离座中的方向的另一方施力，所述增压线性阀以及所述减压线性阀通过所述弹性反作用力、所述电磁力以及根据所述调整压作用于所述阀件的差压作用力的平衡，来实现阀开闭平衡状态，

所述控制装置构成为在所述前馈控制中，将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的所述至少一方供给的励磁电流，决定为如下情况下的励磁电流，所述情况是根据将所述弹性作用力变更为与预先设定的值不同的值时的阀开闭平衡状态下制动力指标与励磁电流的关系来决定了所述前馈分量的情况。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述控制装置构成为在所述前馈控制中，判断制动力是否超过设定程度而较大，在判断为较大的情况下，将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的所述至少一方供给的励磁电流变更为向制动力小的一侧偏移了的值。

10.根据权利要求9所述的液压控制器系统，其中，

所述控制装置构成为所述前馈控制中，在将向所述增压线性阀和所述减压线性阀中的所述至少一方供给的励磁电流变更为向制动力小的一侧偏移了的值时，变更为偏移了比向制动力大的一侧偏移的电流量小的电流量的值。

11.根据权利要求9或10所述的液压制动系统，其中，

所述控制装置构成为所述前馈控制中，基于从所述高压源装置供给的工作液的压力的变化来判断制动力是否超过设定程度而较大。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的液压制动系统，其中，

该液压制动系统具备调压器，所述调压器具有引导室，并将从所述高压源装置供给的工作液调整为与所述引导室的工作液的压力对应的压力来进行供给，

所述增压线性阀构成为配设于所述高压源装置与所述引导室之间，对所述引导室的工作液的压力进行增压，并且所述减压线性阀构成为配设于所述引导室与低压源之间，对所述引导室的工作液的压力进行减压，由此来将所述引导室的工作液的压力调整为所述调整压，

所述制动装置构成为接纳从所述调压器供给的工作液或者压力与该工作液的压力对应的工作液，产生大小与该接纳的工作液的压力对应的制动力。

13.根据权利要求12所述的液压制动系统，其中，

该液压制动系统构成为具有主缸装置，所述主缸装置与所述制动操作部件连结，接纳来自所述调压器的工作液，将不是根据驾驶员施加于所述制动操作部件的制动操作力而是根据所述接纳的工作液的压力来加压成与该压力对应的压力的工作液向所述制动装置供给，

该液压制动系统使所述制动装置产生大小与从所述主缸装置向所述制动装置供给的工作液的压力对应的制动力。

14.根据权利要求1～11中任一项所述的液压制动系统，其中，

该液压制动系统构成为具有主缸装置，所述主缸装置与所述制动操作部件连结，接纳被所述增压线性阀以及所述减压线性阀调整为所述调整压的工作液，将不是根据驾驶员施加于所述制动操作部件的制动操作力而是根据所述接纳的工作液的压力来加压成与该压力对应的压力的工作液向所述制动装置供给，

所述液压制动系统使所述制动装置产生大小与从该主缸装置向所述制动装置供给的工作液的压力对应的制动力。