JP2013231484A - 衝撃吸収機構 - Google Patents
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Abstract
【課題】本発明は、筒状部材と木材との潰れる範囲を大きくできるようにして衝撃吸収量を増加させることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る衝撃吸収機構は、荷重受け部材3を介して加わった衝撃荷重を軸方向で受けられるように構成されて、衝撃荷重により軸方向に変形可能に構成された筒状部材23と、年輪の軸心方向が筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材23に収納された木材12とを備える衝撃吸収機構であって、筒状部材23、あるいは木材12の軸方向における一端側は、衝撃荷重を筒状部材23と木材12の軸方向で受けられるように、車両の骨格部材5に固定されており、筒状部材23と木材12の軸方向における他端側は、非固定状態であることを特徴とする。
【選択図】図3
【解決手段】本発明に係る衝撃吸収機構は、荷重受け部材3を介して加わった衝撃荷重を軸方向で受けられるように構成されて、衝撃荷重により軸方向に変形可能に構成された筒状部材23と、年輪の軸心方向が筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材23に収納された木材12とを備える衝撃吸収機構であって、筒状部材23、あるいは木材12の軸方向における一端側は、衝撃荷重を筒状部材23と木材12の軸方向で受けられるように、車両の骨格部材5に固定されており、筒状部材23と木材12の軸方向における他端側は、非固定状態であることを特徴とする。
【選択図】図3
Description
本発明は、車両衝突時等の衝撃荷重を受けてその衝撃荷重を吸収できるように構成された衝撃吸収機構に関する。
車両衝突時等の衝撃荷重を受けてその衝撃荷重を吸収できるように構成された衝撃吸収部材に関する技術が特許文献1に記載されている。
特許文献1に記載された衝撃吸収部材100は、自動車のクラッシュボックス等に使用される衝撃吸収部材であって、図11に示すように、角筒状の金属製中空部材102と、その中空部材102内に充填された木片105とから構成されている。
衝撃吸収部材100は、図12に示すように、基端部側がサポート材106を介して自動車の左右のサイドメンバ107の先端に固定されており、先端側が同じくサポート材106を介してフロントバンパ(図示省略)のバンパーリインフォース108の背面に固定されている。このように、衝撃吸収部材100の軸方向における両端が固定されるため、衝撃荷重Fを受けたときに衝撃吸収部材100が倒れ難くなり、その衝撃荷重Fを衝撃吸収部材100の軸方向で受けられるようになる。
さらに、衝撃吸収部材100により、バンパーリインフォース108をサイドメンバ107に対して所定位置に保持できるようになる。
特許文献1に記載された衝撃吸収部材100は、自動車のクラッシュボックス等に使用される衝撃吸収部材であって、図11に示すように、角筒状の金属製中空部材102と、その中空部材102内に充填された木片105とから構成されている。
衝撃吸収部材100は、図12に示すように、基端部側がサポート材106を介して自動車の左右のサイドメンバ107の先端に固定されており、先端側が同じくサポート材106を介してフロントバンパ(図示省略)のバンパーリインフォース108の背面に固定されている。このように、衝撃吸収部材100の軸方向における両端が固定されるため、衝撃荷重Fを受けたときに衝撃吸収部材100が倒れ難くなり、その衝撃荷重Fを衝撃吸収部材100の軸方向で受けられるようになる。
さらに、衝撃吸収部材100により、バンパーリインフォース108をサイドメンバ107に対して所定位置に保持できるようになる。
しかし、衝撃吸収部材100の軸方向における両端(先端側と基端部側)をサポート材106等により固定する構成では、衝撃吸収部材100の軸方向における両端がサポート材106等によって保護されるため、図13に示すように、衝撃荷重Fによって衝撃吸収部材100の両端が潰れ難くなる。即ち、衝撃吸収部材100の軸方向における両端を除く部分が潰れることで衝撃荷重Fが吸収されるようになる。
このように、衝撃吸収部材100の限られた長さ寸法(ストローク)の中で潰れる範囲が少なくなるため、衝撃吸収量を大きくすることが難しい。
このように、衝撃吸収部材100の限られた長さ寸法(ストローク)の中で潰れる範囲が少なくなるため、衝撃吸収量を大きくすることが難しい。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、筒状部材と木材との潰れる範囲を大きくできるようにして衝撃吸収量を増加させることである。
上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項1の発明は、衝撃荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝撃荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝撃荷重を軸方向で受けられるように構成されて、前記衝撃荷重により軸方向に変形可能に構成された筒状部材と、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納された木材とを備える衝撃吸収機構であって、前記筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側は、前記衝撃荷重を前記筒状部材と前記木材の軸方向で受けられるように、前記車両の骨格部材、あるいは前記荷重受け部材に固定されており、前記筒状部材と木材の軸方向における他端側は、非固定状態、あるいは衝撃荷重を受けたときに固定が解除される構成であることを特徴とする。
請求項1の発明は、衝撃荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝撃荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝撃荷重を軸方向で受けられるように構成されて、前記衝撃荷重により軸方向に変形可能に構成された筒状部材と、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納された木材とを備える衝撃吸収機構であって、前記筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側は、前記衝撃荷重を前記筒状部材と前記木材の軸方向で受けられるように、前記車両の骨格部材、あるいは前記荷重受け部材に固定されており、前記筒状部材と木材の軸方向における他端側は、非固定状態、あるいは衝撃荷重を受けたときに固定が解除される構成であることを特徴とする。
本発明によると、筒状部材と木材とに衝撃荷重が加わったときに、その筒状部材等の軸方向における一端側のみが車両の骨格部材、あるいは荷重受け部材に固定されるようになる。このように、筒状部材等の軸方向における一端側のみが固定手段等により固定される片持ちの状態となるため、固定されていない他端側は他の部分と同じように潰れるようになる。
即ち、従来のように、筒状部材等の軸方向における両端をそれぞれ固定手段等で固定する構造と比較して、片側の固定手段等を省略できるため、筒状部材と木材との潰れ可能範囲を広くできる。
このため、筒状部材と木材との長さ寸法が従来と同じであっても、従来と比較して衝撃吸収量を大きくできる。
即ち、従来のように、筒状部材等の軸方向における両端をそれぞれ固定手段等で固定する構造と比較して、片側の固定手段等を省略できるため、筒状部材と木材との潰れ可能範囲を広くできる。
このため、筒状部材と木材との長さ寸法が従来と同じであっても、従来と比較して衝撃吸収量を大きくできる。
請求項2の発明によると、筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側を車両の骨格部材、あるいは荷重受け部材に固定する主固定手段と、前記筒状部材、あるいは木材の軸方向における他端側を前記荷重受け部材、あるいは前記車両の骨格部材に固定する補助固定手段とを備えており、前記主固定手段の強度が前記衝撃荷重を受けたときに固定が解除されない強度で、前記補助固定手段の強度が前記衝撃荷重を受けたときに固定が解除される強度に設定されていることを特徴とする。
このように、筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側と他端側との固定強度に意図的に差を設けることで、筒状部材と木材との潰れ可能範囲を広くできる。
請求項3の発明によると、骨格部材に取付けられて荷重受け部材を所定位置で支持する支持部材を備えており、前記支持部材は、前記荷重受け部材に加わる衝撃荷重を受けて変形することで、前記衝撃荷重が前記筒状部材と木材とに加わるのを妨げないように構成されていることを特徴とする。
このように、支持部材によって荷重受け部材を所定位置に支持できるため、筒状部材と木材とによって荷重受け部材を支持する必要がなくなる。さらに、筒状部材と木材とは軸方向における一端側のみが固定される構成である。このため、筒状部材と木材との交換が容易になる。
このように、筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側と他端側との固定強度に意図的に差を設けることで、筒状部材と木材との潰れ可能範囲を広くできる。
請求項3の発明によると、骨格部材に取付けられて荷重受け部材を所定位置で支持する支持部材を備えており、前記支持部材は、前記荷重受け部材に加わる衝撃荷重を受けて変形することで、前記衝撃荷重が前記筒状部材と木材とに加わるのを妨げないように構成されていることを特徴とする。
このように、支持部材によって荷重受け部材を所定位置に支持できるため、筒状部材と木材とによって荷重受け部材を支持する必要がなくなる。さらに、筒状部材と木材とは軸方向における一端側のみが固定される構成である。このため、筒状部材と木材との交換が容易になる。
請求項4の発明によると、支持部材は、筒状部材と木材とを囲むように形成されて、前記衝撃荷重を受けることで外側に凸変形する形状に成形されていること、あるいは前記衝撃荷重を受けることで外側に凸変形するように内側から支持材により支持されていることを特徴とする。
このため、筒状部材と木材とが半径方向外側に膨らむように潰れる場合に、支持部材の変形が筒状部材と木材との変形を妨げることがない。
このため、筒状部材と木材とが半径方向外側に膨らむように潰れる場合に、支持部材の変形が筒状部材と木材との変形を妨げることがない。
本発明によると、筒状部材と木材との潰れストロークを大きくできるため、衝撃吸収量が大きくなる。
[実施形態1]
以下、図1から図10に基づいて本発明の実施形態1に係る衝撃吸収機構について説明する。
ここで、図中に示す前後左右、及び上下は、衝撃吸収機構が取付けられる車両の前後左右、及び上下に対応している。
以下、図1から図10に基づいて本発明の実施形態1に係る衝撃吸収機構について説明する。
ここで、図中に示す前後左右、及び上下は、衝撃吸収機構が取付けられる車両の前後左右、及び上下に対応している。
<衝撃吸収機構10の構成概要について>
本実施形態に係る衝撃吸収機構10は、車両衝突時の衝撃荷重Fを受けてその衝撃荷重Fを吸収する機構であり、図1に示すように、フロントバンパ(図示省略)のバンパーリインフォース3と車両2の左右のサイドメンバ5との間に配置されるクラッシュボックスの部分に取付けられている。
即ち、前記バンパーリインフォース3が本発明の荷重受け部材に相当し、前記サイドメンバ5が本発明の車両の骨格部材に相当するようになる。
衝撃吸収機構10は、図2、図3に示すように、サイドメンバ5の先端に取付けられて、そのサイドメンバ5に対してバンパーリインフォース3を所定位置に位置決めする支持部材30と、衝撃荷重Fを吸収するための衝撃吸収部20とから構成されている。
本実施形態に係る衝撃吸収機構10は、車両衝突時の衝撃荷重Fを受けてその衝撃荷重Fを吸収する機構であり、図1に示すように、フロントバンパ(図示省略)のバンパーリインフォース3と車両2の左右のサイドメンバ5との間に配置されるクラッシュボックスの部分に取付けられている。
即ち、前記バンパーリインフォース3が本発明の荷重受け部材に相当し、前記サイドメンバ5が本発明の車両の骨格部材に相当するようになる。
衝撃吸収機構10は、図2、図3に示すように、サイドメンバ5の先端に取付けられて、そのサイドメンバ5に対してバンパーリインフォース3を所定位置に位置決めする支持部材30と、衝撃荷重Fを吸収するための衝撃吸収部20とから構成されている。
<支持部材30について>
支持部材30は、図3に示すように、サイドメンバ5の先端に縦向きに固定される荷重受け部32を備えている。荷重受け部32は、肉厚寸法が大きな平板状部材であり、前面側に平坦な荷重受け面32fが形成されている。なお、荷重受け面32fは平坦でなく凹凸を備えていても良い。
そして、前記荷重受け面32fがバンパーリインフォース3の後面3bと対向するように、荷重受け部32は左右のサイドメンバ5の先端にそれぞれ取付けられている。
荷重受け部32の荷重受け面32fには、支持部材30を構成するバンパー支持部35が取付けられている。バンパー支持部35は、図3に示すように、帯板状の平板を側面略台形状に折り曲げることにより形成されている。即ち、バンパー支持部35は、前端に設けられた縦壁部35mと、その縦壁部35mの上下位置で横方向に折り曲げられた上下の横壁部35wと、それらの横壁部35wの端部でそれぞれ上下方向に折り曲げられたフランジ部35fとから構成されている。そして、バンパー支持部35の上下のフランジ部35fが、図2に示すように、荷重受け部32の上端縁と下端縁とに、例えば、ボルト37等により固定されている。なお、ボルト37の代わりに溶接で固定することも可能である。
また、バンパー支持部35の前端の縦壁部35mには、バンパーリインフォース3が、そのバンパーリインフォース3の後面3bを面接触させた状態で取付けられている。
ここで、バンパー支持部35は鋼板等の金属製であり、バンパーリインフォース3を介して衝撃荷重Fを受けたときに、図5に示すように、上側の横壁部35wが上方に膨らむように変形し、下側の横壁部35wが下方に膨らむように変形して、バンパーリインフォース3が取付けられた縦壁部35mがその荷重方向に移動可能なように構成されている。
支持部材30は、図3に示すように、サイドメンバ5の先端に縦向きに固定される荷重受け部32を備えている。荷重受け部32は、肉厚寸法が大きな平板状部材であり、前面側に平坦な荷重受け面32fが形成されている。なお、荷重受け面32fは平坦でなく凹凸を備えていても良い。
そして、前記荷重受け面32fがバンパーリインフォース3の後面3bと対向するように、荷重受け部32は左右のサイドメンバ5の先端にそれぞれ取付けられている。
荷重受け部32の荷重受け面32fには、支持部材30を構成するバンパー支持部35が取付けられている。バンパー支持部35は、図3に示すように、帯板状の平板を側面略台形状に折り曲げることにより形成されている。即ち、バンパー支持部35は、前端に設けられた縦壁部35mと、その縦壁部35mの上下位置で横方向に折り曲げられた上下の横壁部35wと、それらの横壁部35wの端部でそれぞれ上下方向に折り曲げられたフランジ部35fとから構成されている。そして、バンパー支持部35の上下のフランジ部35fが、図2に示すように、荷重受け部32の上端縁と下端縁とに、例えば、ボルト37等により固定されている。なお、ボルト37の代わりに溶接で固定することも可能である。
また、バンパー支持部35の前端の縦壁部35mには、バンパーリインフォース3が、そのバンパーリインフォース3の後面3bを面接触させた状態で取付けられている。
ここで、バンパー支持部35は鋼板等の金属製であり、バンパーリインフォース3を介して衝撃荷重Fを受けたときに、図5に示すように、上側の横壁部35wが上方に膨らむように変形し、下側の横壁部35wが下方に膨らむように変形して、バンパーリインフォース3が取付けられた縦壁部35mがその荷重方向に移動可能なように構成されている。
<衝撃吸収部20について>
衝撃吸収部20は、図4に示すように、筒状部材23と、その筒状部材23に収納される木材12とを備えており、衝撃荷重Fを衝撃吸収部20の軸方向で受けられるように構成されている。
筒状部材23は、例えば、アルミ合金を使用した押出成形品であり、図2に示すように、軸心に対して直角な断面が正六角形状に形成されている。なお、断面四角形、断面正五角形等に成形することも可能である。
ここで、筒状部材23の軸方向における長さ寸法は約70mm、幅寸法(六角形の外接円の直径寸法)は約28mm、肉厚寸法は約0.8mm程度に設定されている。
衝撃吸収部20は、図4に示すように、筒状部材23と、その筒状部材23に収納される木材12とを備えており、衝撃荷重Fを衝撃吸収部20の軸方向で受けられるように構成されている。
筒状部材23は、例えば、アルミ合金を使用した押出成形品であり、図2に示すように、軸心に対して直角な断面が正六角形状に形成されている。なお、断面四角形、断面正五角形等に成形することも可能である。
ここで、筒状部材23の軸方向における長さ寸法は約70mm、幅寸法(六角形の外接円の直径寸法)は約28mm、肉厚寸法は約0.8mm程度に設定されている。
衝撃吸収部20を構成する木材12は、図4等に示すように、筒状部材23の軸心に対して直角な断面形状(横断面形状)と等しい横断面形状(六角柱形)に形成されており、その筒状部材23の軸方向の長さ寸法とほぼ等しい長さ寸法(約70mm)に設定されている。木材12は、年輪12kの軸心方向が長手方向(軸方向)に延びるように六角柱形に成形されている。このため、木材12を筒状部材23に収納した状態で、その木材12の年輪12kの軸心方向が筒状部材23の軸方向とほぼ一致するようになる。即ち、前記木材12は年輪12kの軸心方向が筒状部材23の軸方向に沿うように、その筒状部材23に収納される。このため、木材12の軸心方向の強度が高くなり、その木材によって大きな衝撃荷重Fを受けられるようになる。
前記木材12としては、例えば、杉材が好適に使用される。
ここで、木材12の幅寸法(六角形の外接円の直径寸法)は、木材12の外周面と筒状部材23の内周面間のクリアランスが約0.25mm程度になる値(約28mm)に設定されている。
前記木材12としては、例えば、杉材が好適に使用される。
ここで、木材12の幅寸法(六角形の外接円の直径寸法)は、木材12の外周面と筒状部材23の内周面間のクリアランスが約0.25mm程度になる値(約28mm)に設定されている。
<衝撃吸収部20の取付けについて>
衝撃吸収部20は、図2、図3に示すように、支持部材30のバンパー支持部35に囲まれた状態で荷重受け部32の荷重受け面32fの中央位置に固定されている。即ち、衝撃吸収部20を構成する筒状部材23の軸方向における一端側(基端部側)にはその周囲に断面略L字形のサポート材25が等間隔で複数個固定されており、それらのサポート材25が荷重受け部32の荷重受け面32fに溶接、あるいはボルト等により固定されている。これにより、衝撃吸収部20は軸心が荷重受け面32fに対して直角になるように、その荷重受け面32fに固定される。
前述のように、支持部材30の荷重受け部32はサイドメンバ5の先端に固定されているため、衝撃吸収部20の一端側(基端部側)は前記荷重受け部32を介してサイドメンバ5に固定されるようになる。
ここで、衝撃吸収部20の軸方向の長さ寸法は、支持部材30の荷重受け面32fから縦壁部35mまでの寸法よりも小さく設定されている。このため、衝撃吸収部20(筒状部材23)の基端部側をサイドメンバ5側に固定した状態で、衝撃吸収部20の先端側は支持部材30の縦壁部35mから離れるようになる。即ち、衝撃吸収部20はいわゆる片持ちの状態に保持されている。
なお、サポート材25により衝撃吸収部20の筒状部材23を荷重受け部32に固定する例を示したが、例えば、荷重受け部32にボルト孔等を形成し、ボルトにより衝撃吸収部20の木材12を荷重受け部32に固定する構成でも可能である。また、サポート材25を省略して筒状部材23を直接的に荷重受け面32fに強固に溶接することも可能である。
衝撃吸収部20は、図2、図3に示すように、支持部材30のバンパー支持部35に囲まれた状態で荷重受け部32の荷重受け面32fの中央位置に固定されている。即ち、衝撃吸収部20を構成する筒状部材23の軸方向における一端側(基端部側)にはその周囲に断面略L字形のサポート材25が等間隔で複数個固定されており、それらのサポート材25が荷重受け部32の荷重受け面32fに溶接、あるいはボルト等により固定されている。これにより、衝撃吸収部20は軸心が荷重受け面32fに対して直角になるように、その荷重受け面32fに固定される。
前述のように、支持部材30の荷重受け部32はサイドメンバ5の先端に固定されているため、衝撃吸収部20の一端側(基端部側)は前記荷重受け部32を介してサイドメンバ5に固定されるようになる。
ここで、衝撃吸収部20の軸方向の長さ寸法は、支持部材30の荷重受け面32fから縦壁部35mまでの寸法よりも小さく設定されている。このため、衝撃吸収部20(筒状部材23)の基端部側をサイドメンバ5側に固定した状態で、衝撃吸収部20の先端側は支持部材30の縦壁部35mから離れるようになる。即ち、衝撃吸収部20はいわゆる片持ちの状態に保持されている。
なお、サポート材25により衝撃吸収部20の筒状部材23を荷重受け部32に固定する例を示したが、例えば、荷重受け部32にボルト孔等を形成し、ボルトにより衝撃吸収部20の木材12を荷重受け部32に固定する構成でも可能である。また、サポート材25を省略して筒状部材23を直接的に荷重受け面32fに強固に溶接することも可能である。
<衝撃吸収機構10の動作について>
次に、図5、図6等に基づいて、前記衝撃吸収機構10の動作について説明する。
車両2が前方衝突をし、衝撃荷重Fがバンパーリインフォース3に加わると、その衝撃荷重Fがバンパーリインフォース3を介して支持部材30のバンパー支持部35に加わり、バンパー支持部35の上側の横壁部35wが上方に膨らむように変形し、下側の横壁部35wが下方に膨らむように変形する。これにより、バンパーリインフォース3とバンパー支持部35の縦壁部35mとが衝撃荷重Fに方向に移動して衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)の先端に当接する。即ち、バンパーリインフォース3を介して衝撃荷重Fが衝撃吸収部20の筒状部材23と木材12に対して軸方向から加わるようになる。そして、図6(A)に示すように、その衝撃荷重Fが許容値Hを超えた段階で木材12と筒状部材23とが軸方向に潰れるようになる。ここで、図6(A)は、前記衝撃吸収機構10における木材12と筒状部材23との潰れ量(mm)を横軸、木材12等に対して軸方向から加わる衝撃荷重F(N)を縦軸に表したグラフである。
次に、図5、図6等に基づいて、前記衝撃吸収機構10の動作について説明する。
車両2が前方衝突をし、衝撃荷重Fがバンパーリインフォース3に加わると、その衝撃荷重Fがバンパーリインフォース3を介して支持部材30のバンパー支持部35に加わり、バンパー支持部35の上側の横壁部35wが上方に膨らむように変形し、下側の横壁部35wが下方に膨らむように変形する。これにより、バンパーリインフォース3とバンパー支持部35の縦壁部35mとが衝撃荷重Fに方向に移動して衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)の先端に当接する。即ち、バンパーリインフォース3を介して衝撃荷重Fが衝撃吸収部20の筒状部材23と木材12に対して軸方向から加わるようになる。そして、図6(A)に示すように、その衝撃荷重Fが許容値Hを超えた段階で木材12と筒状部材23とが軸方向に潰れるようになる。ここで、図6(A)は、前記衝撃吸収機構10における木材12と筒状部材23との潰れ量(mm)を横軸、木材12等に対して軸方向から加わる衝撃荷重F(N)を縦軸に表したグラフである。
即ち、許容値Hを超える衝撃荷重Fにより、図5に示すように、木材12と筒状部材23とが先端側から順番に潰れるようになる。これにより、衝撃荷重Fが木材12と筒状部材23とにより吸収されて、サイドメンバ5に加わる衝撃荷重Fが軽減される。
このように、本実施形態に係る衝撃吸収機構10では、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)はいわゆる片持ちの状態に保持されため、先端側が良好に潰れることで、図6(A)に示すように、全長(70mm)の木材12等が約54mm程度潰れるようになる。これに対し、従来のように衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)の軸方向における両側が固定される構成では、図6(B)に示すように、衝撃吸収部20の両側に潰れない部分が生じるため、全長(70mm)の木材12等が約40mm程度しか潰れなくなる。
このため、本実施形態に係る衝撃吸収機構10では、従来の構成と比較して、同じストロークでも衝撃吸収量が大きくなる。
このように、本実施形態に係る衝撃吸収機構10では、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)はいわゆる片持ちの状態に保持されため、先端側が良好に潰れることで、図6(A)に示すように、全長(70mm)の木材12等が約54mm程度潰れるようになる。これに対し、従来のように衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)の軸方向における両側が固定される構成では、図6(B)に示すように、衝撃吸収部20の両側に潰れない部分が生じるため、全長(70mm)の木材12等が約40mm程度しか潰れなくなる。
このため、本実施形態に係る衝撃吸収機構10では、従来の構成と比較して、同じストロークでも衝撃吸収量が大きくなる。
<本実施形態に係る衝撃吸収機構10の長所について>
本実施形態に係る衝撃吸収機構10によると、筒状部材23と木材12とに衝撃荷重Fが加わったときに、その筒状部材23等の軸方向における一端側(基端部側)のみが車両2のサイドメンバ5に固定されるようになる。即ち、筒状部材23等の軸方向における一端側のみがサポート材25等により固定される構成のため、固定されていない他端側(先端側)は他の部分と同じように潰れるようになる。
したがって、従来のように、筒状部材23等の軸方向における両端をそれぞれ固定手段等で固定する構造と比較して、片側の固定手段等を省略できるため、筒状部材23と木材12との潰れ可能範囲を広くできる。
このため、筒状部材23と木材12との長さ寸法が従来と同じであっても、従来と比較して衝撃吸収量を大きくできる。
本実施形態に係る衝撃吸収機構10によると、筒状部材23と木材12とに衝撃荷重Fが加わったときに、その筒状部材23等の軸方向における一端側(基端部側)のみが車両2のサイドメンバ5に固定されるようになる。即ち、筒状部材23等の軸方向における一端側のみがサポート材25等により固定される構成のため、固定されていない他端側(先端側)は他の部分と同じように潰れるようになる。
したがって、従来のように、筒状部材23等の軸方向における両端をそれぞれ固定手段等で固定する構造と比較して、片側の固定手段等を省略できるため、筒状部材23と木材12との潰れ可能範囲を広くできる。
このため、筒状部材23と木材12との長さ寸法が従来と同じであっても、従来と比較して衝撃吸収量を大きくできる。
また、支持部材30によってバンパーリインフォース3をサイドメンバ5に対して所定位置に位置決めできるため、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)によってバンパーリインフォース3を支持する必要がなくなる。また、支持部材30によりバンパーリインフォース3の位置決め保持剛性がアップする。さらに、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)は軸方向における一端側のみが固定される構成である。このため、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)の交換が容易になる。
また、支持部材30のバンパー支持部35は、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)を囲むように形成されて、衝撃荷重Fを受けることで外側に膨らむように変形可能な構成である。このため、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)が半径方向外側に膨らむように潰れる場合に、バンパー支持部35の変形が衝撃吸収部20の変形を妨げない。
また、支持部材30のバンパー支持部35は、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)を囲むように形成されて、衝撃荷重Fを受けることで外側に膨らむように変形可能な構成である。このため、衝撃吸収部20(筒状部材23と木材12)が半径方向外側に膨らむように潰れる場合に、バンパー支持部35の変形が衝撃吸収部20の変形を妨げない。
<変更例>
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、図3に示すように、衝撃吸収部20(筒状部材23)の基端部側をサイドメンバ5側に固定し、先端側を支持部材30の縦壁部35mから離す例を示した。しかし、図7に示すように、衝撃吸収部20の先端を支持部材30の縦壁部35mに当接させることも可能である。また、例えば、衝撃吸収部20の先端を支持部材30の縦壁部35mに点溶接し、衝撃荷重Fによりその溶接が外れるようにすることも可能である。これにより、衝撃荷重Fが加わった状態で、衝撃吸収部20はいわゆる片持ちの状態となり、衝撃吸収部20の先端側が潰れるようになる。
即ち、衝撃吸収部20(筒状部材23)の軸方向における一端側(基端部側)を固定するサポート材25等が本発明の主固定手段に相当し、衝撃吸収部20(筒状部材23)の先端の点溶接が本発明の補助固定手段に相当する。
また、本実施形態では、衝撃吸収部20(筒状部材23)の基端部側をサイドメンバ5側に固定する例を示したが、図8に示すように、衝撃吸収部20(筒状部材23)の先端側をバンパーリインフォース3側に固定し、基端部側をサイドメンバ5側から離す事も可能である。これにより、図9に示すように、許容値Hを超える衝撃荷重Fが加わることで、木材12と筒状部材23とが基端部側から順番に潰れるようになる。
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、図3に示すように、衝撃吸収部20(筒状部材23)の基端部側をサイドメンバ5側に固定し、先端側を支持部材30の縦壁部35mから離す例を示した。しかし、図7に示すように、衝撃吸収部20の先端を支持部材30の縦壁部35mに当接させることも可能である。また、例えば、衝撃吸収部20の先端を支持部材30の縦壁部35mに点溶接し、衝撃荷重Fによりその溶接が外れるようにすることも可能である。これにより、衝撃荷重Fが加わった状態で、衝撃吸収部20はいわゆる片持ちの状態となり、衝撃吸収部20の先端側が潰れるようになる。
即ち、衝撃吸収部20(筒状部材23)の軸方向における一端側(基端部側)を固定するサポート材25等が本発明の主固定手段に相当し、衝撃吸収部20(筒状部材23)の先端の点溶接が本発明の補助固定手段に相当する。
また、本実施形態では、衝撃吸収部20(筒状部材23)の基端部側をサイドメンバ5側に固定する例を示したが、図8に示すように、衝撃吸収部20(筒状部材23)の先端側をバンパーリインフォース3側に固定し、基端部側をサイドメンバ5側から離す事も可能である。これにより、図9に示すように、許容値Hを超える衝撃荷重Fが加わることで、木材12と筒状部材23とが基端部側から順番に潰れるようになる。
また、本実施形態では、支持部材30のバンパー支持部35を側面略台形状に形成して衝撃吸収部20を囲むように設ける例を示した。しかし、例えば、バンパーリインフォース3が軽量化しているような場合には、図10に示すように、バンパー支持部38の構成を簡素化することも可能である。
さらに、本実施形態では、支持部材30を荷重受け部32とバンパー支持部35とから構成する例を示した。しかし、荷重受け部32を省略してサイドメンバ5の先端面を荷重受け面32fとし、バンパー支持部35をサイドメンバ5の荷重受け面32fに取付ける構成でも可能である。
また、本実施形態では、支持部材30のバンパー支持部35を側面略台形状に形成して外側に膨らむように変形(凸変形)させる例を示した。しかし、バンパー支持部35が外側に凸変形するように予め外側に凸となるように湾曲させておりことも可能であるし、外側に凸となるように折線を設けておくことも可能である。さらに、外側に凸変形するように内側から支持材により支持することも可能である。
また、筒状部材23にアルミの押出成形品を使用する例を示したが、アルミの引き抜き成形品であっても良いし、アルミ以外の金属であっても良い。
また、本実施形態では、衝撃吸収機構10をバンパーリインフォース3とサイドメンバ5間のクラッシュボックスの部分に設ける例を示したが、車両のフレームの一部に衝撃吸収機構10を設けることも可能である。
さらに、本実施形態では、支持部材30を荷重受け部32とバンパー支持部35とから構成する例を示した。しかし、荷重受け部32を省略してサイドメンバ5の先端面を荷重受け面32fとし、バンパー支持部35をサイドメンバ5の荷重受け面32fに取付ける構成でも可能である。
また、本実施形態では、支持部材30のバンパー支持部35を側面略台形状に形成して外側に膨らむように変形(凸変形)させる例を示した。しかし、バンパー支持部35が外側に凸変形するように予め外側に凸となるように湾曲させておりことも可能であるし、外側に凸となるように折線を設けておくことも可能である。さらに、外側に凸変形するように内側から支持材により支持することも可能である。
また、筒状部材23にアルミの押出成形品を使用する例を示したが、アルミの引き抜き成形品であっても良いし、アルミ以外の金属であっても良い。
また、本実施形態では、衝撃吸収機構10をバンパーリインフォース3とサイドメンバ5間のクラッシュボックスの部分に設ける例を示したが、車両のフレームの一部に衝撃吸収機構10を設けることも可能である。
3・・・・・バンパーリインフォース(荷重受け部材)
5・・・・・サイドメンバ(骨格部材)
10・・・・衝撃吸収機構
12・・・・木材
12k・・・年輪
23・・・・筒状部材
25・・・・サポート材(主固定手段)
30・・・・支持部材
35・・・・バンパー支持部
38・・・・バンパー支持部
5・・・・・サイドメンバ(骨格部材)
10・・・・衝撃吸収機構
12・・・・木材
12k・・・年輪
23・・・・筒状部材
25・・・・サポート材(主固定手段)
30・・・・支持部材
35・・・・バンパー支持部
38・・・・バンパー支持部
Claims (4)
- 衝撃荷重を直接的に受ける車両の荷重受け部材と骨格部材との間に設置されて、前記骨格部材に加わる衝撃荷重を軽減させる機構であり、前記荷重受け部材を介して加わった衝撃荷重を軸方向で受けられるように構成されて、前記衝撃荷重により軸方向に変形可能に構成された筒状部材と、年輪の軸心方向が前記筒状部材の軸方向に沿うように、その筒状部材に収納された木材とを備える衝撃吸収機構であって、
前記筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側は、前記衝撃荷重を前記筒状部材と前記木材の軸方向で受けられるように、前記車両の骨格部材、あるいは前記荷重受け部材に固定されており、
前記筒状部材と木材の軸方向における他端側は、非固定状態、あるいは前記衝撃荷重を受けたときに固定が解除される構成であることを特徴とする衝撃吸収機構。 - 請求項1に記載された衝撃吸収機構であって、
前記筒状部材、あるいは木材の軸方向における一端側を前記車両の骨格部材、あるいは前記荷重受け部材に固定する主固定手段と、前記筒状部材、あるいは木材の軸方向における他端側を前記荷重受け部材、あるいは前記車両の骨格部材に固定する補助固定手段とを備えており、
前記主固定手段の強度が前記衝撃荷重を受けたときに固定が解除されない強度で、前記補助固定手段の強度が前記衝撃荷重を受けたときに固定が解除される強度に設定されていることを特徴とする衝撃吸収機構。 - 請求項1又は請求項2のいずれかに記載された衝撃吸収機構であって、
前記骨格部材に取付けられて前記荷重受け部材を所定位置で支持する支持部材を備えており、
前記支持部材は、前記荷重受け部材に加わる衝撃荷重を受けて変形することで、前記衝撃荷重が前記筒状部材と木材とに加わるのを妨げないように構成されていることを特徴とする衝撃吸収機構。 - 請求項3に記載された衝撃吸収機構であって、
前記支持部材は、前記筒状部材と木材とを囲むように形成されて、前記衝撃荷重を受けることで外側に凸変形する形状に成形されていること、あるいは前記衝撃荷重を受けることで外側に凸変形するように内側から支持材により支持されていることを特徴とする衝撃吸収機構。
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