JP2003276533A - 車両用バンパ支持構造 - Google Patents
車両用バンパ支持構造Info
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Abstract
つ、軽衝突時等に車両の修理を安価で容易に行うことの
できる車両用バンパ支持構造を提供する。 【解決手段】 略左右に延びるバンパビーム1と、この
バンパビーム1を支持し、車体2側に固定され、略前後
方向に延びる中空状のステー3とを備え、車両の前端側
または後端側に配されるバンパ支持構造において、ステ
ー3の内部に配され、バンパビーム1側から車体2側へ
向かって拡がる形状のリンフォース6を備え、車両の衝
突時に定型的にステー3及びリンフォース6が変形する
とともに、軽衝突時にはステー3及びリンフォース6が
変形して車体2が変形することのないようにした。
Description
は後端側に配されるバンパの支持構造に関するものであ
る。
と後端側とにバンパが備えられる。この車両のバンパ支
持構造として、例えば、特開平2001−294106
号公報に記載されたものが知られている。この車両のバ
ンパ支持構造は、略左右に延びる中空形状のバンパビー
ムと、バンパビームの車体側を支持し車体に固定される
左右一対のステーとを有している。各ステーは中空状に
形成され、バンパビームと車体とを連結する一対の側壁
部を有している。各側壁部は、互いに、車体側に向かっ
て僅かに狭まるよう形成される。
突等に際してバンパビームから車体側への力が加わる
と、各ステーが前後方向に圧潰し、各ステーにてエネル
ギが効率よく吸収される。
両のバンパ支持構造では、ステーに、前後方向のみなら
ず、左右または上下方向への力が作用すると、ステーは
前後方向に圧潰せず、左右または上下方向に屈曲するよ
う変形する。従って、斜め方向の衝突に際しては、ステ
ーが屈曲してしまい、ステーにて効率よくエネルギを吸
収することができないという問題点があった。ここで、
斜め方向の衝突に対応するため、各ステーの板厚を厚く
して、各ステーに高い強度を付与することが考えられる
が、これでは、軽衝突時等において各ステーが変形せず
に車体側が変形してしまい、軽衝突時等に車両の修理が
極めて高価且つ面倒になるという問題点がある。
であり、その目的とするところは、斜め方向の衝突に対
応することができ、且つ、軽衝突時等に車両の修理を安
価で容易に行うことのできる車両用バンパ支持構造を提
供することにある。
め、請求項1記載の発明では、略左右に延びるバンパビ
ームと、前記バンパビームを支持し、車体側に固定さ
れ、略前後方向に延びる中空状のステーとを備え、車両
の前端側または後端側に配されるバンパ支持構造におい
て、前記ステーの内部に配され、前記バンパビーム側か
ら前記車体側へ向かって拡がる形状の補強部材を備えた
ことを特徴とする。
面の衝突に際し、バンパビームに略前後方向の力が加わ
ると、ステー、補強部材、サイドメンバ等が変形してエ
ネルギが吸収される。このとき、ステー及び補強部材に
は略前後方向の力が作用し、前後に圧縮されるようにし
て圧潰する。ここで、例えば、車両が斜め方向に衝突し
た場合等に、ステー及び補強部材には斜め方向の力が作
用する。すなわち、ステー及び補強部材には前後方向の
力に加えて、左右方向の力が作用する。このとき、補強
部材は、車体側に対して拡がるよう形成されていること
から、斜め方向に力が加わった場合であっても、バンパ
ビーム側の部分は、車体側の拡開した部分に入り込むよ
うに変形する。この結果、補強部材は前後に圧縮される
ようにして圧潰する。また、ステーの内部に補強部材を
配したことにより、ステー及び補強部材の板厚をそれぞ
れ比較的薄くすることができるので、軽衝突等の比較的
小さな入力では、ステー及び補強部材が変形し、車体側
が変形することはない。
あった場合にも、補強部材及びステーに所期のエネルギ
吸収性能を発揮させることができる。また、斜め方向の
入力に対応して、例えば、ステーの板厚を厚くするなど
して、ステー等に過度の強度を付与する必要がなく、バ
ンパビームの支持部分の軽量化、ひいては車両の軽量化
を図ることができる。また、軽衝突時等には、車体側が
変形することなく、ステー及び補強部材が変形するの
で、これらを交換することにより安価且つ容易に車両の
修理を行うことができる。
車両用バンパ支持構造において、前記補強部材を、前記
バンパビーム側から前記車体側へ向かって拡がる略V字
状に形成したことを特徴とする。
に加え、補強部材を略V字状に形成したので、補強部材
を曲げ加工等により簡単に成形することができる。ま
た、補強部材に斜め方向の力が作用した際には、バンパ
ビーム側のV字頂部が、車体側におけるV字端部間の拡
開した部分に案内されるので、変形が極めて定型的であ
る。
より、車両の製造コストを低減することができる。ま
た、定型的に変形することから、斜め方向の衝突時の場
合のように、補強部材に変則的な力が作用した場合であ
っても、エネルギを極めて安定的に吸収することができ
る。
2記載の車両用バンパ支持構造において、前記補強部材
を、前記ステーの内面に固着したことを特徴とする。
たは2の作用に加え、補強部材がステーの内面に固着さ
れているので、補強部材の変形に追従してステーが変形
する。すなわち、補強部材とステーとが一体的に変形す
る。
ーで効率よくエネルギを吸収することができる。また、
補強部材及びステーから一体的に車体側に力が伝達され
るため、車体側への入力も安定的となり、車両全体とし
て高い衝突性能を確保される。
の何れか1項記載の車両用バンパ支持構造において、前
記補強部材を、前記バンパビームに固着したことを特徴
とする。
至3の何れか1項の作用に加え、補強部材がバンパビー
ムに固着されているので、ステー及び補強部材によるバ
ンパビームの保持性能が向上するのは勿論のこと、衝突
時におけるバンパビームから補強部材への力の伝達経路
がほぼ定まる。
ー、補強部材が定型的に変形し、補強部材を前後方向に
確実に圧潰させることができる。また、ステー、補強部
材の圧潰形状がほぼ定まるので、これに対応して車体側
のサイドメンバ等を設計することができ、実用に際して
極めて有利である。
の何れか1項記載の車両用バンパ支持構造において、前
記ステー及び前記補強部材と、前記車体とを、締結手段
により着脱自在に固定したことを特徴とする。
至4の何れか1項の作用に加え、ステー及び補強部材
を、車体との締結を解除して取り外し、ステー及び補強
部材を簡単容易に交換することができる。
部材の交換に際して極めて有利である。また、ステー及
び補強部材の車体側への取付も簡単であり、取付作業者
等の負担を軽減することができ、実用に際して極めて有
利である。
態を示すもので、図1は車両用バンパ支持構造の概略上
面断面図、図2は車両用バンパ支持構造の概略斜視図、
図3は車両バンパ支持構造の一部分解斜視図、図4は図
2のA−A断面図、図5は図2のB−B断面図である。
尚、各図においては、説明のため、ボルト及びナットを
省略して図示している。
の後端側に配され、図1に示すように、略左右に延びる
中空形状のバンパビーム1と、バンパビーム1を支持し
車体2に固定される左右一対のステー3と、バンパビー
ム1の前方に配されるエネルギ吸収フォーム4と、バン
パビーム1、エネルギ吸収フォーム4等を覆い車両の外
殻をなすバンパ表皮5とを有している。各ステー3は中
空状に形成され、各ステー3の内部には補強部材として
のリンフォース6が配される。
四角筒状に形成され、左右両端を開口している。尚、本
実施形態においては、バンパビーム1はスチール製であ
るが、バンパビーム1はアルミニウム製であってもよ
い。
側面視にて上側と下側に2つの略四角形状の閉断面が形
成される。本実施形態においては、図3に示すように、
バンパビーム1は、側面視にて前部が矩形状に形成され
る。すなわち、前面の上下中央側が後方に屈曲し、この
屈曲部分の後部が後面に固着されている。これにより、
バンパビーム1の前部は、前面の上下中央側が前方に屈
曲した段状に形成される。
に形成され、前部は車体2のリヤスカート2a及びリヤ
サイドメンバ2bの後端に、締結手段としてのボルト及
びナットにより締結される。本実施形態においては、ス
テー3前端の左右両側に左右外側へ延びる当接フランジ
3aが形成され、各当接フランジ3aには上記ボルトが
挿通する締結孔3bが上下に並設されている。
突出し、バンパビーム1の上面及び下面と溶接等により
固着される。また、ステー3の左右両面の後端には、僅
かに左右外側方向へ延びる前端フランジ部3cが形成さ
れ、バンパビーム1の後面と溶接等により固着される。
また、図3に示すように、本実施形態においては、ステ
ー3は上側部材と下側部材とからなり、外側面の中央の
フランジ部にて接合されるようになっている。
ム1側から車体2側に向かって拡がるよう形成される。
本実施形態においては、リンフォース6は、図3及び図
5に示すように、上面断面にて略V字状の、上下に延び
る角柱状に形成される。V字の頂部には、バンパビーム
1の後面と当接するビーム当接面6aが形成される。こ
のビーム当接面6aとバンパビーム1の後面とはスポッ
ト溶接により固着される。尚、図4に、スポット溶接が
施される箇所を、「×」印で示す。
ォース6の両側面の車体2側は、前後方向に延びるステ
ー当接面6bをなし、このステー当接面6bとステー3
の内側面とはスポット溶接により固着される。さらに、
リンフォース6の上端及び下端には、V字内側方向に延
びる当接フランジ部6cが形成され、ステー3の上面及
び下面の内側にスポット溶接により固着される。
は、左右外側へ延びる取付フランジ部6dが形成され、
車体2のリヤスカート2aと当接するようになってい
る。各取付フランジ部6dには、ステー3の各締結孔3
bに対応して締結孔6eが上下に並設される。
はリヤサイドメンバの後側に配され、リヤサイドメンバ
2bの後端にステー3に対応して形成されたフランジ部
と、リヤスカート2aと、リンフォース6び取付フラン
ジ部6dと、ステー3の前端フランジ部3aとが、締結
手段としてのボルト及びナットにより締結されるように
なっている。すなわち、ステー3及びリンフォース6
と、車体2とは、締結手段により着脱自在に固定され
る。
構造においては、後面衝突に際し、バンパビーム1に前
方へ作用する力が加わると、ステー3、リンフォース
6、リヤサイドメンバ2b等が変形してエネルギが吸収
される。このとき、ステー3及びリンフォース6には略
前後方向の力が作用し、前後に圧縮されるようにして圧
潰する。
た場合には、ステー3及びリンフォース6には斜め方向
の力が作用する。すなわち、ステー3及びリンフォース
6には前後方向の力に加えて、左右方向の力が作用す
る。このとき、リンフォース6は、車体2側に対して拡
がるよう形成されていることから、斜め方向に力が加わ
った場合であっても、リンフォース6前端のV字頂部
は、リンフォース6後端側におけるV字端部間の拡開し
た部分に入り込むように変形する。この結果、リンフォ
ース6は前後に圧縮されるようにして圧潰する。
及び当接フランジ部6cが、ステー3の内面に固着され
ているので、リンフォース6の変形に追従してステー3
が変形する。この結果、リンフォース6とステー3とが
一体的に変形し、リンフォース6及びステー3とで効率
よくエネルギを吸収することができる。すなわち、リン
フォース6及びステー3の一方に応力等が集中し、他方
で十分にエネルギを吸収することができないということ
はない。
と、バンパビーム1の後面とが固着されているので、ス
テー3及びリンフォース6によるバンパビーム1の保持
性能が向上するのは勿論のこと、衝突時にはバンパビー
ム1、ステー3、リンフォース6が定型的に変形する。
さらに、ステー3とバンパビーム1とも固着されている
ので、より確実に定型的に変形させることができる。す
なわち、本実施形態においては、ステー3及びリンフォ
ース6は、前述のように、前後方向に圧縮するよう安定
的に変形する。
ことにより、ステー3及びリンフォース6の板厚をそれ
ぞれ比較的薄くすることができるので、軽衝突等の比較
的小さな入力では、ステー3及びリンフォース6が変形
し、車体2側が変形することはない。このとき、ステー
3及びリンフォース6を、車体2との締結を解除して取
り外し、ステー3及びリンフォース6を簡単容易に交換
することができる。
持構造によれば、リンフォース6を車体2側に拡がる形
状としたので、例えば、車両が斜め方向に衝突した場合
であっても、リンフォース6は前後に圧縮されるように
して圧潰する。これにより、バンパビーム1等に斜め方
向の入力があった場合にも、リンフォース6及びステー
3に所期のエネルギ吸収性能を発揮させることができ
る。また、斜め方向の入力に対応して、例えば、ステー
3の板厚を厚くするなどして、ステー3等に過度の強度
を付与する必要がなく、バンパビーム1の支持部分の軽
量化、ひいては車両の軽量化を図ることができる。
によれば、リンフォース6を略V字状に形成したので、
リンフォース6を曲げ加工等により簡単に成形すること
ができ、車両の製造コストを低減することができる。ま
た、ステー3及びリンフォース6に斜め方向の力が作用
した際には、V字頂部が拡開した部分に案内されるの
で、変形が極めて定型的であり、斜め方向の衝突時の場
合のように、リンフォース6に変則的な力が作用した場
合であっても、エネルギを極めて安定的に吸収すること
ができる。
によれば、リンフォース6がステー3の内面に固着され
ているので、リンフォース6とステー3とが一体的に変
形し、リンフォース6及びステー3とで効率よくエネル
ギを吸収することができる。さらに、リンフォース6及
びステー3から一体的に車体2側(リヤスカート2a、
リヤサイドメンバ2b等)に力が伝達されるため、車体
2側への入力も安定的となり、車両全体として高い衝突
性能を確保される。
によれば、リンフォース6とバンパビーム1とが固着さ
れているので、ステー3及びリンフォース6によるバン
パビーム1の保持性能が向上するのは勿論のこと、衝突
時におけるバンパビーム1からリンフォース6への力の
伝達経路がほぼ定まる。従って、衝突時にはバンパビー
ム1、ステー3、リンフォース6が定型的に変形し、こ
れによっても、リンフォース6を前後方向に圧潰させる
ことができる。また、ステー3、リンフォース6の圧潰
形状がほぼ定まるので、これに対応して車体2側のリヤ
スカート2a、リヤサイドメンバ2b等を設計すること
ができ、実用に際して極めて有利である。
によれば、軽衝突時等には、車体2側が変形することは
なく、ステー3及びリンフォース6が変形するので、こ
れらを交換することにより安価且つ容易に車両の修理を
行うことができる。
によれば、ステー3及びリンフォース6を、ボルト及び
ナットにより車体2側に着脱自在に固定したので、ステ
ー3及びリンフォース6を簡単容易に交換することがで
き、軽衝突時におけるステー3及びリンフォース6の交
換に際して極めて有利である。また、ステー3及びリン
フォース6の車体2側への取付も簡単であり、取付作業
者等の負担を軽減することができ、実用に際して極めて
有利である。
のバンパ支持構造に本発明を適用したものを示したが、
車両用前端側のバンパ支持構造に本発明を適用してもよ
いことは勿論である。
ース6が上面視にて略V字状に形成されたものを示した
が、側面視にて略V字状に形成されたものであってもよ
い。さらには、バンパビーム側に頂部を有し、車体側に
底辺を有する角錐状に形成されたものであってもよく、
リンフォースが車体側に拡がるよう形成されていれば、
前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
溶接によりリンフォース6がバンパビーム1、ステー3
に固着されたものを示したが、マグ溶接、ミグ溶接等、
他の溶接方法により固着されたものであってもよい。さ
らには、溶接でなく、圧接、ろう接等により固着された
ものであっても、前記実施形態と同様の作用効果を得る
ことができる。
を略四角筒状に形成したものを示したが、ステー3の形
状等は車種・仕様等に応じて適宜に変更可能であるし、
その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能
であることは勿論である。
ンパ支持構造によれば、車両が斜め方向に衝突した場合
等に、補強部材は前後に圧縮されるようにして圧潰する
ようにしたので、斜め方向に衝突した場合であっても、
補強部材及びステーに所期のエネルギ吸収性能を発揮さ
せることができる。また、軽衝突等の比較的小さな入力
では、ステー及び補強部材が変形し、車体側が変形する
ことはないので、軽衝突時等には、ステー及び補強部材
を交換することにより安価且つ容易に車両の修理を行う
ことができる。
パ支持構造の概略上面断面図である。
Claims (5)
- 【請求項1】略左右に延びるバンパビームと、 前記バンパビームを支持し、車体側に固定され、略前後
方向に延びる中空状のステーとを備え、 車両の前端側または後端側に配されるバンパ支持構造に
おいて、 前記ステーの内部に配され、前記バンパビーム側から前
記車体側へ向かって拡がる形状の補強部材を備えたこと
を特徴とする車両用バンパ支持構造。 - 【請求項2】前記補強部材を、前記バンパビーム側から
前記車体側へ向かって拡がる略V字状に形成したことを
特徴とする請求項1記載の車両用バンパ支持構造。 - 【請求項3】前記補強部材を、前記ステーの内面に固着
したことを特徴とする請求項1または2記載の車両用バ
ンパ支持構造。 - 【請求項4】前記補強部材を、前記バンパビームに固着
したことを特徴とする請求項1乃至3の何れか1項記載
の車両用バンパ支持構造。 - 【請求項5】前記ステー及び前記補強部材と、前記車体
とを、締結手段により着脱自在に固定したことを特徴と
する請求項1乃至4の何れか1項記載の車両用バンパ支
持構造。
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