JP2013216243A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面での操縦安定性能の悪化を抑えながら、ハイドロプレーニング性能を向上する。
【解決手段】トレッド部１０に、タイヤ周方向に延びる主溝１２Ｂと、該主溝１２Ｂによって区画形成されたショルダー陸部１８とを備える空気入りタイヤにおいて、該ショルダー陸部１８を形成する主溝１２Ｂのタイヤ幅方向Ｂ外側の溝壁面２５に、該溝壁面２５の深さ方向中央部をタイヤ幅方向Ｂ外側に窪んだ形状にするタイヤ周方向Ａに延びる窪み２６を設けるとともに、該ショルダー陸部１８における主溝１２Ｂの近傍に、前記窪み２６の底点位置Ｆと同じか又はそれよりも浅い深さを持つ周方向サイプ４０を設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

タイヤトレッド部に周方向に延びる複数の主溝を有するトレッドパターンにおいて、ハイドロプレーニング性能を向上するためには、主溝の溝幅を広く、また溝深さを深くすることにより、排水性を高めることが効果的である。一方、乾燥路面での操縦安定性能を向上するためには、リブやブロックの剛性を高めるためにリブ幅を広く、また溝深さを浅くすることが効果的である。このように、ハイドロプレーニング性能と乾燥路面での操縦安定性能は二律背反の関係にあり、ハイドロプレーニング性能の向上のために、溝幅を広く、また溝深さを深く設定すると、リブやブロックの剛性が低下して、操縦安定性能が損なわれてしまう。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいては、様々なタイヤ性能を向上するために種々の提案がなされている。例えば、下記特許文献１には、ブロックを区画する溝の断面溝壁形状を凹状の湾曲面に形成することにより、ブロック表面の摩耗後にも、接地面上にシャープエッジを残して湿潤路面での制駆動性能を維持することが開示されている。下記特許文献２には、主溝の溝壁面に凹部を形成することにより、荷重時に溝壁面が膨出するのを抑えて、陸部縁部の偏摩耗を抑制することが開示されている。下記特許文献３には、主溝の溝壁面に、溝深さ方向に隣り合う複数の凹壁面部を設けることで、ウェットグリップ性能を損なうことなく石噛み防止性能を向上させることが開示されている。

一方、下記特許文献４には、ブロックを形成する主溝の近傍に該主溝に沿って延びるサイプを付加することにより、溝底の振動を低減して騒音レベルを低下することが開示されている。また、下記特許文献５には、トレッド部のショルダー領域のブロックにおいて、主溝の近傍にタイヤ周方向に沿って延びるサイプを設けることにより、ブロックの肩落ち摩耗やステップダウン摩耗を抑制することが開示されている。

しかしながら、従来、ショルダー陸部を形成する主溝の溝壁面に窪みを設けつつ、該ショルダー陸部における主溝近傍に浅い周方向サイプを設けることにより、ハイドロプレーニング性能を向上することは知られていなかった。

特開２００５−０３５３７０号公報 特開２０１０−１１６０６４号公報 特開２０１１−０９３３９２号公報 特開平７−０４０７１３号公報 特開２０１１−１１６３１９号公報

一般に空気入りタイヤにおいては、特にショルダー部付近の主溝において荷重負荷前後での動きが大きく、荷重が掛かることにより、該ショルダー部付近の主溝は潰れて溝容積が減少する傾向にある。このことがハイドロプレーニング性能を低下させる要因の１つと考えられる。この中でも特に溝容積が減少する領域は、該主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁面の深さ方向中央部である。すなわち、図８に示すように、ショルダー陸部１００を区画形成する主溝１０２において、そのタイヤ幅方向外側の溝壁面１０４は、荷重がかかることにより、その深さ方向中央部が主溝１０２内部に向かって膨らみ、これにより主溝１０２の容積が減少する。そのため、ハイドロプレーニング性能の向上のためには、この部分での溝容積の確保が有効である。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、ハイドロプレーニング性能に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝によって区画形成されたショルダー陸部とを備える空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部には、該ショルダー陸部を形成する前記主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁面に、該溝壁面の深さ方向中央部をタイヤ幅方向外側に窪んだ形状にするタイヤ周方向に延びる窪みが設けられ、また、該ショルダー陸部には、前記主溝の近傍で該主溝に沿って延び、該主溝の深さ方向において前記窪みの底点位置と同じか又はそれよりも浅い深さを持つ周方向サイプが設けられたものである。

本発明の好ましい態様として、前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に連続する陸部からなるものであってもよい。また、他の態様として、タイヤ幅方向断面形状において、前記周方向サイプの断面積をＶ_１とし、前記窪みよりもトレッド表面側のゴム部分であって、前記タイヤ幅方向外側の溝壁面を定める基準線と、前記窪みの底点を通りかつ該基準線に平行な直線とに囲まれたゴム部分の断面積をＶ_２として、Ｖ_１／Ｖ_２＝０．５〜２．０の関係を満足してもよい。更に他の態様として、タイヤ幅方向断面形状において、前記溝壁面の深さ方向における前記窪みの上端と下端は、前記窪みの底点から前記下端までの距離が、前記底点から前記上端までの距離よりも大きく設定されてもよい。更に他の態様として、前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、前記横溝は前記主溝に対して開口しないように前記ショルダー陸部内で終端して設けられており、前記横溝の終端と前記主溝との間に前記周方向サイプが設けられてもよい。この場合、前記周方向サイプは、前記横溝が設けられた周方向位置での深さが、前記横溝が設けられていないブロック部分の周方向位置での深さよりも浅く設定されてもよい。これらの各態様は適宜に組み合わせることができる。

本発明によれば、ショルダー陸部を形成する主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁面に、その深さ方向中央部を窪んだ形状にする窪みを設けるとともに、該ショルダー陸部における主溝近傍に前記窪みの底点位置以下という深さの浅い周方向サイプを設けたことにより、乾燥路面での操縦安定性能の悪化を抑えながら、ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

第１実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 同実施形態に係るトレッド部のショルダー陸部周辺の拡大断面図である。 図２の一部を拡大したトレッド部の要部拡大断面図である。 荷重負荷時におけるトレッド部の要部拡大断面図である。 第２実施形態に係るトレッドパターンを示す一部拡大展開図である。 比較例１のタイヤの荷重負荷時における要部拡大断面図である。 比較例２のタイヤの荷重負荷時における要部拡大断面図である。 従来のタイヤの荷重負荷時における要部拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

（第１実施形態）
実施形態に係る空気入りタイヤは、図示を省略したが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１０とを備えて構成されており、一対のビード部間にまたがって延びるカーカスを備える。カーカスは、トレッド部１０からサイドウォール部をへて、ビード部に埋設された環状のビードコアにて両端部が係止された少なくとも１枚のカーカスプライからなり、上記各部を補強する。トレッド部１０におけるカーカスの外周側には、２層以上のゴム被覆スチールコード層からなるベルトが設けられており、カーカスの外周でトレッド部１０を補強する。

トレッド部１０の表面には、図１に示すように、タイヤ周方向Ａにストレート状に延びる複数の主溝１２が設けられている。この例では、タイヤ赤道Ｃを挟んでその両側に配された内側の２本のセンター主溝１２Ａ，１２Ａと、該センター主溝１２Ａのタイヤ幅方向Ｂ外側にそれぞれ配された２本のショルダー主溝１２Ｂ，１２Ｂとの４本の主溝１２が設けられている。

これにより、トレッド部１０には、２本のセンター主溝１２Ａ，１２Ａの間にストレートリブ状の中央陸部１４が、センター主溝１２Ａとショルダー主溝１２Ｂの間にストレートリブ状の中間陸部１６，１６が、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向Ｂ外側にショルダー陸部１８，１８が、それぞれ区画形成されている。

ショルダー主溝１２Ｂによってそのタイヤ幅方向Ｂ内側の領域から区画されたショルダー陸部１８は、タイヤ周方向Ａに分断されておらず、タイヤ周方向Ａに連続する陸部からなる。詳細には、この例では、ショルダー陸部１８には、タイヤ周方向Ａに対して交差する方向に延びる複数の横溝２０がタイヤ周方向Ａに所定間隔をおいて設けられている。横溝２０は、トレッド接地端Ｅよりもタイヤ幅方向Ｂ内側から当該接地端Ｅを越えて、タイヤ幅方向Ｂ外側に延びる溝であり、トレッド側縁に対しては開口する一方、ショルダー主溝１２Ｂに対しては開口しないように、ショルダー陸部１８内で終端している。これにより、ショルダー陸部１８は、タイヤ幅方向Ｂにおける内側端部が比較的幅狭にてタイヤ周方向Ａに連続するリブ部分２２に形成されるとともに、その外側の領域がタイヤ周方向Ａに区画されたブロック部分２４に形成され、リブ部分２２を介してブロック部分２４が連結された形態をなしている。

図２に示すように、ショルダー陸部１８には、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向Ｂ外側の溝壁面２５（即ち、ショルダー陸部１８のタイヤ幅方向Ｂ内側の側面）には、タイヤ周方向Ａに延びる窪み２６が形成されている。窪み２６は、該溝壁面２５の深さ方向中央部をタイヤ幅方向Ｂ外側に窪んだ形状にする凹みであり、この例では該深さ方向中央部においてトレッド接地端Ｅ側に凹んだ凹湾曲面状に形成されている。窪み２６は、タイヤ周方向Ａの全周にわたって形成されており、そのため、ショルダー主溝１２Ｂは、タイヤ全周にわたって、図２に示すタイヤ幅方向Ｂ断面形状に形成されている。

図３に示すように、窪み２６の底点（上記溝壁面２５に対する窪み量が最大となる位置）２８は、ショルダー主溝１２Ｂの上記溝壁面２５の深さ方向における略中心に設定されている。ショルダー主溝１２Ｂの深さ方向においてこの窪み２６の底点２８に相当する位置を、図３において線Ｆで示している。すなわち、線Ｆは、図３に示すタイヤ幅方向Ｂ断面形状において、窪み２６の底点２８を通り、かつトレッド表面（プロファイルライン）３０と平行な線であり、ショルダー主溝１２Ｂの深さ方向における窪み２６の底点位置を表す。

窪み２６は、タイヤ幅方向Ｂ断面形状において、上端２６Ａと下端２６Ｂが次のように設定されている。すなわち、溝壁面２５の深さ方向における窪み２６の上端２６Ａと下端２６Ｂは、窪み２６の底点２８から下端２６Ｂまでの距離が、該底点２８から上端２６Ａまでの距離よりも大きく設定されている。

これにより、底点２８から上側、即ちトレッド表面３０側に延びる斜面３２の長さよりも、該底点２８から下側、即ちショルダー主溝１２Ｂの底部側に延びる斜面３４の長さの方が、大きくなっている。すなわち、窪み２６は、底点２８から上側に延びる斜面３２が、下側に延びる斜面３４よりも、ショルダー主溝１２Ｂの深さ方向において底点位置Ｆからより近い位置で溝壁面２５と交差しており、従って、窪み２６の下部側の斜面３４が上部側の斜面３２よりも、溝壁面２５を定める基準線Ｊにより近い傾斜を持つように設定されている。

また、この設定により、窪み２６の断面積（基準線Ｊと上下の斜面３２，３４で囲まれた面積）を上記底点位置に相当する線Ｆで分割したときに、上側、即ちトレッド表面３０側の断面積Ｖ_３が、下側、即ちショルダー主溝１２Ｂの底部側の断面積Ｖ_４よりも小さく設定されている（Ｖ_３＜Ｖ_４）。ここで、基準線Ｊは、窪み２６の上下両端２６Ａ，２６Ｂを結ぶ直線である。

なお、窪み２６の深さ（上記溝壁面２５の基準線Ｊに対する最大窪み量）Ｈ_１は、特に限定されないが、０．５〜２．０ｍｍ程度であることが好ましい。

図３に示すように、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向Ｂ外側の溝壁面２５には、その開口端部、即ちトレッド表面３０と交差する上端角部に、面取り部３６が設けられている。面取り部３６は、この例では、上側に凸の湾曲面状に形成されているが、平面状に形成してもよい。なお、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向Ｂ内側の溝壁面３８には、上記窪みは設けられておらず、面取りされた上下端部を除いて平面状に形成されている。

図２に示すように、ショルダー陸部１８には、また、ショルダー主溝１２Ｂの近傍において、当該主溝１２Ｂに沿ってタイヤ周方向Ａに延びる周方向サイプ４０が、設けられている。周方向サイプ４０は、その対向する壁面同士が荷重負荷時に接触する程度の幅の狭い細溝ないし切込みであり、特に限定するものではないが、溝幅ｄ_１（図３参照）は、０．５〜１．５ｍｍであることが好ましく、より好ましくは０．５〜１．０ｍｍである。

周方向サイプ４０は、窪み２６よりもトレッド表面３０側のゴム部分が、荷重負荷時にタイヤ幅方向Ｂ外側に倒れ込むことにより、ショルダー主溝１２Ｂの上部側での溝容積を確保するためのものであり、そのため、ショルダー陸部１８の中でもショルダー主溝１２Ｂの近傍に設けられている。上記溝壁面２５から周方向サイプ４０までの距離Ｈ_２（図３参照）は、特に限定されないが、３〜１０ｍｍであることが好ましく、より好ましくは５〜１０ｍｍである。この距離Ｈ_２が大きくなりすぎると、上記の倒れ込みによる溝容積の確保が難しくなる。

周方向サイプ４０は、この例では、図１，２に示すように、ショルダー陸部１８に設けられた横溝２０の終端２０Ａとショルダー主溝１２Ｂとの間の幅狭のリブ部分２２に設けられており、該リブ部分２２におけるタイヤ幅方向Ｂ外側端部においてタイヤ周方向Ａの全周にわたって形成されている。なお、周方向サイプ４０は、横溝２０の終端２０Ａと連結させて設けてもよく、また、周方向サイプ４０が横溝２０によってタイヤ周方向Ａに分断されるように形成してもよい。

図３に示すように、周方向サイプ４０は、ショルダー主溝１２Ｂの深さ方向において、上記窪み２６の底点位置Ｆと同じか、又はそれよりも浅い深さを持つように形成されている。このように、窪み２６の底点２８に対して同等以下の深さを持つ比較的浅い周方向サイプ４０を設けたことにより、ある程度剛性を維持しながら、窪み２６よりも上側のゴム部分のタイヤ幅方向Ｂ外側への倒れ込みを可能にして、ショルダー主溝１２Ｂの上部側での溝容積を確保することができる。周方向サイプ４０の深さｈ_１は、特に限定するものではないが、１．５ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましくは２．０ｍｍ以上である。また、上記窪み２６の底点位置Ｆよりも浅いことが好ましい。

また、図３に示すタイヤ幅方向Ｂ断面形状において、周方向サイプ４０の断面積をＶ_１とし、窪み２６よりもトレッド表面３０側のゴム部分であって、上記溝壁面２５を定める基準線Ｊと、窪み２６の底点２８を通りかつ該基準線Ｊに平行な直線Ｋとに囲まれたゴム部分４２の断面積をＶ_２として、Ｖ_１／Ｖ_２＝０．５〜２．０の関係を満足するように設定されている。これにより、窪み２６よりも上側のゴム部分４２を、タイヤ幅方向Ｂ外側により無駄なく倒れ込ませることができる。Ｖ_１／Ｖ_２は１．０〜２．０であることがより好ましい。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤであると、ショルダー主溝１２Ｂの溝壁面２５に窪み２６を設けるとともに、ショルダー陸部１８におけるショルダー主溝１２Ｂ近傍に浅い周方向サイプ４０を設けており、これらの組合せによって、乾燥路面での操縦安定性能の悪化を抑えながら、ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。かかる作用効果が奏される理由について詳述する。

図４に示すように、本実施形態の構成であると、ショルダー主溝１２Ｂの溝壁面２５に窪み２６を設けたことにより、荷重負荷時に、溝壁面２５の深さ方向中央部の膨張が抑えられる。また、この窪み２６のタイヤ幅方向Ｂ外側に近接されて周方向サイプ４０が設けられているので、窪み２６よりも上側のゴム部分４２がタイヤ幅方向Ｂ外側に倒れ込むことができ、当該上側のゴム部分４２のタイヤ幅方向Ｂ内側への膨張を抑制することができる。そのため、図４において実線Ｌで示す荷重負荷後の形状は、点線Ｌ’で示す荷重負荷前の形状に近く、ショルダー主溝１２Ｂの容積を維持することができる。すなわち、ショルダー主溝１２Ｂの上部側については周方向サイプ４０で、また中央部については窪み２６で、タイヤ幅方向Ｂ内側へのゴムの膨張を抑えることができ、ショルダー主溝１２Ｂの溝容積を維持することができる。また、窪み２６を設けたことにより、溝壁面２５の剛性が低くなり、その上側のゴム部分４２のタイヤ幅方向Ｂ外側への倒れ込みが容易となるので、この点からも上部側の溝容積の確保が容易である。これらのことから、トレッド表面での溝面積比率を維持したまま、ハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

一方、周方向サイプ４０は、その深さが浅く設定されているので、剛性を維持することができ、また、荷重負荷時には上記ゴム部分４２が倒れ込むことで周方向サイプ４０は完全に閉じるので、この点からもこの部分の剛性を維持することができる。また、荷重負荷時に、上記ゴム部分４２がタイヤ幅方向Ｂ外側に倒れ込むことにより、図４に示すように、ショルダー主溝１２Ｂのタイヤ幅方向Ｂ外側の溝壁面２５は、比較的フラットな形状となり、後述する図６に係る比較例１のように窪み形状が強調されないので、溝壁面２５の縦剛性の低下を抑制することができる。これらのことから、乾燥路面での操縦安定性能の悪化を抑えることができる。

これに対し、図６に示す比較例１の構成では、ショルダー主溝１２Ｂの溝壁面２５に窪み２６を設けているが、周方向サイプ４０は設けていない。この場合、点線Ｍ’で示す荷重負荷前の状態から、荷重がかかることにより、実線Ｍで示す形状となる。窪み２６が設けられていることにより、溝壁面２５の深さ方向中央部の膨張は抑えられるが、周方向サイプ４０がないために、窪み２６よりも上側のゴム部分４２がタイヤ幅方向Ｂ外側に倒れ込むことができない。そのため、ショルダー主溝１２Ｂの溝容積が減少するので、本実施形態のようなハイドロプレーニング性能の向上効果は得られない。また、窪み２６の上側のゴム部分４２がタイヤ幅方向Ｂ内側に膨張することにより、溝壁面２５における窪み形状が強調されるので、溝壁面２５の縦剛性が下がり、そのため、乾燥路面での操縦安定性能が悪化してしまう。

また、図７に示す比較例２の構成では、周方向サイプ４０は設けているものの、ショルダー主溝１２Ｂの溝壁面２５に窪み２６を設けていない。この場合、点線Ｎ’で示す荷重負荷前の状態から、荷重がかかることにより、実線Ｎで示す形状となる。窪み２６が設けられていないので、溝壁面２５の深さ方向中央部での膨張が大きく、溝容積が減少する。周方向サイプ４０を設けたことで、溝壁面２５の上部側でのタイヤ幅方向Ｂ外側への倒れ込みがある程度はなされるものの、溝壁面２５の剛性が高いので、倒れ込みが小さい。そのため、ハイドロプレーニング性能の向上効果は得られない。

このように、溝壁面２５における窪み２６と、ショルダー主溝１２Ｂ近傍の浅い周方向サイプ４０とについては、いずれか一方だけを組み込んでも、結果的にショルダー主溝１２Ｂの溝容積の確保には繋がらず、両者を組み合わせることにより、ある程度剛性を維持しながら、ショルダー主溝１２Ｂの溝容積を確保することができ、乾燥路面での操縦安定性能と、ハイドロプレーニング性能と、を両立させることができる。

また、本実施形態によれば、窪み２６の底点２８から上端２６Ａまでの距離よりも底点２８から下端２６Ｂまでの距離を長く設定したので（Ｖ_３＜Ｖ_４）、窪み２６よりも上側のゴム部分４２の体積を大きくして、荷重負荷時におけるタイヤ幅方向Ｂ外側への倒れ込み量を大きくすることができる。また、窪み２６よりも下側の斜面３４が元の溝壁面２５に近い傾斜を持つようになるので、溝壁面２５の縦剛性を維持することができ、乾燥路面での操縦安定性能に有利である。

（第２実施形態）
図５に示す第２実施形態に係る空気入りタイヤでは、上記周方向サイプ４０の深さがタイヤ周方向Ａにおいて一定ではなく、変化して設けられている点で上記第１実施形態とは異なる。

詳細には、周方向サイプ４０は、上記横溝２０が設けられた周方向位置において第１の深さを持つ第１サイプ部分４０Ａと、横溝２０が設けられていないブロック部分２４の周方向位置において第２の深さを持つ第２サイプ部分４０Ｂとを備えてなり、第１の深さが第２の深さよりも浅く設定されている。また、第１サイプ部分４０Ａと第２サイプ部分４０Ｂとの間には、深さが徐々に変化する徐変区間４０Ｃが設けられている。

上記のように横溝２０が設けられたショルダー陸部１８においては、横溝２０が設けられた周方向位置ではゴムボリュームが小さいことから、荷重負荷時におけるゴム荷重変動が小さいのに対し、横溝２０のないブロック部分２４の周方向位置ではゴムボリュームが大きく荷重変動が大きい。そのため、ブロック部分２４に相当する第２サイプ部分４０Ｂはサイプ深さを深くして、上記のハイドロプレーニング性能の向上効果を発揮しつつ、横溝２０が設けられた周方向位置に相当する第１サイプ部分４０Ａではサイプ深さを浅く設定することにより、ハイドロプレーニング性能を損なうことなく、トレッドパターン剛性を確保して、乾燥路面での操縦安定性能の向上することができる。

これにより、ハイドロプレーニング性能と乾燥路面での操縦安定性能の更なる両立を図ることができる。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、トレッド部１０におけるタイヤ幅方向Ｂ両側のショルダー陸部１８において、上記窪み２６と周方向サイプ４０の構成を組み合わせて設けたが、少なくとも一方のショルダー陸部１８においてこれらの構成を設ける実施形態も含まれる。

また、上記実施形態では、ショルダー主溝１２Ｂの開口端部に面取り部３６を設けたが、面取り部３６を設けないものにおいても、同様な作用効果が奏される。

また、上記実施形態では、ショルダー陸部１８に横溝２０を設けていたが、ショルダー陸部１８において横溝２０は必須ではない。その他、一々列挙しないが、本発明の趣旨を逸脱しない限り、種々の変更が可能である。

実施例１〜３、比較例１〜３及び従来例の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（２０５／５５Ｒ１６）を試作した。これらの各試作タイヤは、基本的なトレッドパターンとタイヤ内部構造は同一とし、表１に示す諸元を変更して作製したものである。実施例１，２は、上記第１実施形態に対応するものであり、従って、上記窪み２６と周方向サイプ４０の構成を組み合わせた例である。実施例３は、上記第２実施形態に対応するものであり、従って、周方向サイプ４０の深さをタイヤ周方向Ａで変化させた例である。比較例１は、図６に示す構造を有するものであり、従って、窪み２６は設けたものの、周方向サイプ４０を設けていない例である。比較例２は、図７に示す構造を有するものであり、従って、周方向サイプ４０は設けたものの、窪み２６を設けていない例である。比較例３は、実施例１に対して、周方向サイプ４０の深さを窪み２６の底点位置よりも深く形成した例である。従来例は、実施例１に対し、窪み２６と周方向サイプ４０の双方を設けていない例である。なお、実施例１〜３及び比較例１，３において窪み２６の底点位置Ｆはトレッド表面から４ｍｍの位置とした。また、ショルダー主溝１２Ｂの溝深さは８ｍｍとした。

各空気入りラジアルタイヤをリム（サイズ：１６×６．５）に装着し、空気圧を２１０ｋＰａとして、２０００ｃｃのＦＦ車に４輪装着し、ハイドロプレーニング性能と乾燥路面での操縦安定性能を評価した。評価方法は以下の通りである。

・ハイドロプレーニング性能：水深８ｍｍの湿潤路面において直進走行でのハイドロプレーニングが発生する速度を調べ、従来例を１００とした指数で評価した。指数が大きいほど、ハイドロプレーニングが発生する速度が高く、従って、ハイドロプレーニング現象が発生しにくく、ハイドロプレーニング性能に優れることを示す。

・乾燥路面での操縦安定性能：乾燥路面を走行した際の操縦安定性能を、テストドライバーの官能評価により、従来例を４とした７段階で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性能に優れることを示す。

結果は、表１に示す通りであり、従来例に対して窪み２６だけを設けた比較例１では、ハイドロプレーニング性能の向上効果が小さく、また、乾燥路面での操縦安定性能が損なわれていた。また、従来例に対して周方向サイプ４０だけを設けた比較例２では、ハイドロプレーニング性能の向上効果は得られなかった。

これに対し、従来例に対して窪み２６と周方向サイプ４０の双方を設けた実施例１〜３では、乾燥路面での操縦安定性能を損なうことなく、ハイドロプレーニング性能が向上していた。比較例３では、実施例１に対して周方向サイプ４０の深さを窪み２６の底点位置よりも深く設定したため、周方向サイプ４０とショルダー主溝１２Ｂとの間の陸部の剛性が下がりすぎて、該陸部がショルダー主溝１２Ｂ側に倒れ込むような変形が生じたためか、ハイドロプレーニング性能はむしろ悪化し、また乾燥路面での操縦安定性も損なわれた。

１０…トレッド部 １２Ｂ…ショルダー主溝 １８…ショルダー陸部
２０…横溝 ２０Ａ…横溝の終端 ２４…ブロック部分
２５…タイヤ幅方向外側の溝壁面 ２６…窪み ２６Ａ…窪みの上端
２６Ｂ…窪みの下端 ２８…窪みの底点 ３０…トレッド表面
３２，３４…窪みの斜面 ４０…周方向サイプ
Ａ…タイヤ周方向 Ｂ…タイヤ幅方向 Ｆ…窪みの底点位置
Ｊ…溝壁面を定める基準線 Ｋ…底点を通り基準線に平行な直線

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる主溝と、該主溝によって区画形成されたショルダー陸部とを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ショルダー陸部には、該ショルダー陸部を形成する前記主溝のタイヤ幅方向外側の溝壁面に、該溝壁面の深さ方向中央部をタイヤ幅方向外側に窪んだ形状にするタイヤ周方向に延びる窪みが設けられ、また、該ショルダー陸部には、前記主溝の近傍で該主溝に沿って延び、該主溝の深さ方向において前記窪みの底点位置と同じか又はそれよりも浅い深さを持つ周方向サイプが設けられた
   ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部はタイヤ周方向に連続する陸部からなることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向断面形状において、前記周方向サイプの断面積をＶ_１とし、前記窪みよりもトレッド表面側のゴム部分であって、前記タイヤ幅方向外側の溝壁面を定める基準線と、前記窪みの底点を通りかつ該基準線に平行な直線とに囲まれたゴム部分の断面積をＶ_２として、Ｖ_１／Ｖ_２＝０．５〜２．０の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ幅方向断面形状において、前記溝壁面の深さ方向における前記窪みの上端と下端は、前記窪みの底点から前記下端までの距離が、前記底点から前記上端までの距離よりも大きく設定されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー陸部には、タイヤ周方向に対して交差する方向に延びる横溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、前記横溝は前記主溝に対して開口しないように前記ショルダー陸部内で終端して設けられており、前記横溝の終端と前記主溝との間に前記周方向サイプが設けられたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向サイプは、前記横溝が設けられた周方向位置での深さが、前記横溝が設けられていないブロック部分の周方向位置での深さよりも浅く設定されたことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤ。

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