JP2013203292A - バックドア用異音抑制構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】バックドアに起因する異音を抑制するためのストッパ部材を持ち、ストッパ部材の摩耗を抑制できるバックドア用異音抑制構造体を提供すること。
【解決手段】バックドア用異音抑制構造体を一対のストッパ部材（第１ストッパ部材１、第２ストッパ部材２）で構成し、このうち第１ストッパ部材１を弾性材料からなる弾性部１２と、この弾性材料よりも摩擦抵抗の小さい低摩擦繊維とバインダとを含み弾性部１２に一体化されている低摩擦繊維層１３と、で構成するとともに、第１ストッパ部材１のなかでバックドア９２を閉じたときに第２ストッパ部材２に接触する面（第１接触面１７ａ、１８ａ）の少なくとも一部を低摩擦繊維層１３で構成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両に配設されているバックドアの走行時等に生じる異音を抑制するための構造体に関する。

車両のバックドアは、車両後部に配設されるものであり、ボデーに対して変位することで開閉する。バックドアの閉時に、バックドアとボデーが当接しないように、ストッパ部材が配置されている。バックドアとボデーとの間に、弾性体を含むストッパ部材を介在させることで、バックドアおよびボデーに作用する衝撃を吸収することができる。

このようなストッパ部材を設ける場合においても、例えば走行時等の振動でバックドア側のストッパ部材とボデー側のストッパ部材とが離接して打音やこすれ音が生じる場合がある。近年、ハイブリッド車や電気自動車の台頭により、車室内の静粛性が向上している。このため、僅かな異音がユーザーに不快感を与えるおそれがある。

このような異音を抑制するために、ストッパ部材の表面にシリコン系の塗装材料を焼き付けて摺動層を形成したり、弾性材料自体に添加物を配合して摩擦抵抗（摺動抵抗）を低減したりする（例えば、特許文献１参照）技術が提案されている。これらの技術によると、バックドアとボデーとの間でのストッパ部材のこすれ音を低減することができる。

ところで、バックドアおよびボデーには、車両の走行中ずっと振動が作用する。このため、バックドアとボデーとの間に介在するストッパ部材は、バックドアまたはボデーに摺接し、長期間が経過すると摩耗する可能性がある。シリコン焼き付けによる摺動層をストッパ部材の表面に設ける場合にも、長期間使用すると摺動層が摩耗したり、ストッパ部材から脱落したりする可能性がある。ストッパ部材の摩耗量が大きい場合には、上述した異音を抑制できなくなる。

特開２００４−１３１６６５号公報

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、バックドアに起因する異音を抑制するためのストッパ部材を持ち、ストッパ部材の摩耗を抑制できるバックドア用異音抑制構造体を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明のバックドア用異音抑制構造体は、車両のバックドアとボデーとの一方に取り付けられる第１ストッパ部材と、他方に取り付けられる第２ストッパ部材とを持ち、
該第１ストッパ部材は、弾性材料からなる弾性部と、バインダと該弾性材料よりも摩擦抵抗の小さい低摩擦繊維とを含み該弾性部に一体化されている低摩擦繊維層と、を持ち、
該第２ストッパ部材は、該第１ストッパ部材よりも硬質の材料からなり、
該第１ストッパ部材は、該バックドアを閉じたときに該第２ストッパ部材に接触する第１接触面を持ち、
該第１接触面の少なくとも一部は、該低摩擦繊維層で構成されているものである。

本発明のバックドア用異音抑制構造体は、以下の（１）〜（６）の何れかを備えるのが好ましく、複数を備えるのがより好ましい。
（１）前記低摩擦繊維の摩擦抵抗（μ）は０．６未満である。
（２）前記低摩擦繊維層と前記弾性部とはインサート成形されることで一体化されている。
（３）前記低摩擦繊維はフッ素樹脂製である。
（４）前記第１ストッパ部材は、前記第１接触面の少なくとも一部を先端に持つ当接リブを持ち、該当接リブの基部幅は該当接リブの先端幅よりも大きい。
（５）前記第１接触面は、前記バックドアを閉じたときに前記第２ストッパ部材と当接した後に離間する第１当て面と、前記バックドアを閉じたときに前記第２ストッパ部材に摺接する第１摺接面と、を持ち、
前記第１ストッパ部材は、該第１当て面を持つ第１一般部と、前記第１摺接面を持つ第１変形部と、を持ち、
該第１変形部は、前記第１摺接面に背向する背向面を持ち、
該背向面のなかで該第１一般部に隣接する部分は、段差状に凹んでいる。
（６）前記当接リブは前記第１変形部の少なくとも一部を構成している。

本発明のバックドア用異音抑制構造体は、ボデー（またはバックドア）に取り付けられる第１ストッパ部材と、バックドア（またはボデー）に取り付けられる第２ストッパ部材とを持つ。第１ストッパ部材および第２ストッパ部材をバックドアとボデーとの間に介在させることで、車両の走行時にストッパ部材同士が離接あるいは摺接して生じる異音を吸収または減衰できる。つまり本発明のバックドア用異音抑制構造体によると走行時等に生じる異音を抑制できる。以下特に説明のない場合、第１ストッパ部材と第２ストッパ部材を総称して、単にストッパ部材と呼ぶ。

本発明のバックドア用異音抑制構造体において、第１ストッパ部材は、弾性材料よりも摩擦抵抗の小さい低摩擦繊維層を持つ。第１ストッパ部材の第１接触面を摩擦抵抗の小さい低摩擦繊維層によって構成することで、ストッパ部材同士が互いに摺動し易くなり、こすれ音が低減する。また、上述したようにストッパ部材同士の摺動性が向上することと、低摩擦層を繊維層とすることとにより、本発明のバックドア用異音抑制構造体はストッパ部材の摩耗を抑制でき、ストッパ部材の耐久性に優れる。つまり本発明のバックドア用異音抑制構造体によると、ストッパ部材に由来する異音抑制効果を長期間維持可能である。

上記（１）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体においては、低摩擦繊維の摩擦抵抗が０．６μ未満と非常に小さい。このため、上記（１）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体は摩耗低減効果に優れる。

上記（２）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体においては、低摩擦繊維層と弾性部とがインサート成形されることで、低摩擦繊維層の中に弾性材料が入り込んだ状態となる。このため低摩擦繊維が、アンカー効果により第１ストッパ部材に強固に一体化され、脱離し難い。このため、第１ストッパ部材の摩耗をさらに抑制できる。

上記（３）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体は、市場に広く流通しているフッ素樹脂製の低摩擦繊維を用いているため、低摩擦繊維の継続的な入手が容易であり、容易に製造できる。

上記（４）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体においては、第１接触面を当接リブの先端に設けたことで、第１ストッパ部材の第１接触面（つまり低摩擦繊維層）と第２ストッパ部材との抵抗（主として摺動抵抗）を小さくできる。よって第１ストッパ部材および第２ストッパ部材の摩耗を抑制できる。また、当接リブの基部幅を当接リブの先端幅よりも大きくしたことで、バックドアが閉じ圧縮されたときの当接リブの基部剛性を向上させることができる。例えば、バックドアに振動が生じたときに、振動に伴う当接リブの変形および復元現象により発生する振動を抑制できる。

上記（５）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体は、第１一般部と第１変形部とを持つ。第１一般部は、バックドアを閉じたときに第２ストッパ部材と当接した後に離間する面（第１当て面）を持つ。第１変形部は、バックドアを閉じたときに第２ストッパ部材に摺接する面（第１摺接面）とを持つ。第１一般部は、第１当て面を持つ部分であり、主としてバックドアを閉じるときの衝撃を受け止め、吸収する部分である。これに対して第１変形部は、第１摺接面を持つ部分であり、主としてバックドアを閉じるとき、および走行時に第２ストッパ部材に摺接する部分である。第１変形部における第１一般部との境界部分は、第１摺接面に背向する表面（背向面）側で、段差状に凹んでいる。つまり、少なくともこの凹んだ部分だけ、第１変形部は変形可能である。

第１変形部が変形可能であれば、第１変形部とこれに摺接する第２ストッパ部材との面圧を低く抑えることができる。よって第１ストッパ部材および第２ストッパ部材の摩耗を抑制できる。

上記（６）を備える本発明のバックドア用異音抑制構造体は、上述した当接リブを第１変形部に設けたことで、第１ストッパ部材と第２ストッパ部材とが摺接する際の摺動抵抗を小さくでき、第１ストッパ部材および第２ストッパ部材の摩耗を抑制できる。

実施例のバックドア用異音抑制構造体を車両に取り付けた様子を模式的に表す要部拡大斜視図である。 実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材を表面側（第２ストッパ部材側）から見た様子を模式的に表す上面図である。 実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材を模式的に表す要部拡大斜視図である。 実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材を底面側から見た様子を模式的に表す下面図である。 バックドアを閉じたときの実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材および第２ストッパ部材を模式的に表す説明図である。 実施例のバックドア用異音抑制構造体における当接リブの高さを説明する説明図である。 実施例のバックドア用異音抑制構造体における当接リブの先端幅および基部幅を説明する説明図である。

以下、具体例を挙げて本発明のバックドア用異音抑制構造体を説明する。

（実施例）
実施例のバックドア用異音抑制構造体は、上記（１）〜（６）を備える。実施例のバックドア用異音抑制構造体、およびこれを取り付けた車両を模式的に表す要部拡大斜視図を図１に示す。実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材を表面側（第２ストッパ部材側）から見た様子を模式的に表す上面図を図２に示す。実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材を模式的に表す要部拡大斜視図を図３に示す。実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材を底面側から見た様子を模式的に表す下面図を図４に示す。実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１ストッパ部材および第２ストッパ部材を模式的に表す説明図を図５に示す。実施例のバックドア用異音抑制構造体における当接リブの形状を説明する説明図を図６、７に示す。詳しくは、図６は当接リブの高さを説明し、図７は当接リブの先端幅および基部幅を説明する。

実施例１のバックドア用異音抑制構造体は、二つの第１ストッパ部材１と二つの第２ストッパ部材２とを持つ。二つの第１ストッパ部材１は略同一形状であり、二つの第２ストッパ部材２もまた略同形状である。図１に示すように、第１ストッパ部材１は車両９０のボデー９１に取り付けられている。また第２ストッパ部材２は車両９０のバックドア９２に取り付けられている。

図２に示すように、第１ストッパ部材１は、第１一般部１０と、二つの第１変形部１１とを持つ。第１一般部１０は、弾性部１２と弾性部１２の表面に露出している低摩擦繊維層１３（図２、３中網掛けした部分である）とを持つ。弾性部１２は、弾性材料の一種であるＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエンゴム）を材料とし、略柱状をなす。低摩擦繊維層１３は、低摩擦繊維の一種であるフッ素樹脂繊維（東レ株式会社製トヨフロン）を材料とする不織布と、この不織布の繊維間に充填されている弾性部１２の一部と、からなる。なお、このフッ素樹脂繊維の摩擦抵抗（μ）は０．０１程度であり、０．６未満である。弾性部１２と低摩擦繊維とはインサート成形により一体化されている。低摩擦繊維として不織布状のものを用いたことで、製造時（特にインサート成形時）における低摩擦繊維の取り扱い性に優れ、第１ストッパ部材１の製造が容易になる。また、低摩擦繊維の繊維間に弾性部１２が入り込んでいることで、弾性部１２のアンカー効果が得られる。このため低摩擦繊維と弾性部１２とが強固に一体化され、耐久性に優れる低摩擦繊維層１３が得られる。

低摩擦繊維層１３の肉厚は２ｍｍ程度である。なお、低摩擦繊維層１３の肉厚とは、低摩擦繊維のみの部分の肉厚だけでなく、低摩擦繊維の隙間に弾性部１２が入り込んでいる部分の肉厚も含む。つまり、第１一般部１０における低摩擦繊維層１３の肉厚とは、第１一般部１０のなかで低摩擦繊維が分布している領域全体の肉厚を指す。第１一般部１０のなかで低摩擦繊維層１３が露出している側の面（図２、３中上側の面）を第１一般部１０の上面１０ａと呼ぶ。上面１０ａと逆側の面（より詳しくは上面１０ａと交差する方向に配置されている面の一つ、図３中前側の面）を底面１０ｂと呼ぶ。底面１０ｂは、第１ストッパ部材１をボデー９１に取り付けたときにボデー９１に対面する面である。上面１０ａは、第１ストッパ部材１をボデー９１に取り付け、かつ、第２ストッパ部材２をバックドア９２に取り付けた上でバックドア９２を閉じたときに、第２ストッパ部材２に対面する面である。

図２、３に示すように、第１一般部１０のなかで底面１０ｂ側の部分には、第１ベース部１５が埋設されている。第１ベース部１５は鋼板製であり、図４に示すように、第１一般部１０における長手方向の両端に露出している。第１ベース部１５の両端部には、それぞれ、貫通孔状の取り付け孔１６が形成されている。一方の取り付け孔１６は、第１ストッパ部材１およびボデー９１の公差を吸収するため、長孔状をなしている。第１ベース部１５は、第１ストッパ部材１をボデー９１に取り付けるための取り付け端として働くとともに、第１ストッパ部材１を補強するための補強部としても働く。

図２、３に示すように、第１一般部１０の上面１０ａの一部には、低摩擦繊維層１３が露出している。つまり、第１一般部１０の上面１０ａの一部は、本発明のバックドア用異音抑制構造体における第１接触面の一部を構成している。この第１一般部１０の上面１０ａの一部を第１当て面１７ａとよぶ。第１当て面１７ａは、バックドア９２を閉じたときに、後述する第２ストッパ部材２の第２当て面２７ａに対面する。

なお、図４に示すように、第１ベース部１５は、厚さ方向（図３中前後方向）に貫通形成されている流通孔１５ａを複数個持つ。上述したように第１ベース部１５は第１一般部１０に一体成形（インサート成形）されている。第１一般部１０の材料となる流体状のＥＰＤＭは、成形時にこの流通孔１５ａを通じて第１一般部１０の底面側に行き渡る。このため第１ベース部１５の厚さ方向の両面は第１一般部１０（すなわち、固化したＥＰＤＭ）に覆われ、第１ベース部１５と第１一般部１０とは強固に一体化される。

二つの第１変形部１１は略同形状である。具体的には、各第１変形部１１は短冊状をなし、第１一般部１０から延出している。実施例のバックドア用異音抑制構造体において、第１変形部１１の延出する方向は第１一般部１０の長手方向と略直交する方向である。

第１変形部１１は第１一般部１０と同じＥＰＤＭと、フッ素樹脂繊維製の不織布とを材料とし、第１一般部１０と一体成形されてなる。第１変形部１１は、リブ状をなす当接リブ１８を持つ。当接リブ１８の先端面は、本発明のバックドア用異音抑制構造体における第１接触面の一部を構成している。この当接リブ１８の先端面を第１摺接面１８ａと呼ぶ。第１摺接面１８ａは第１当て面１７ａと交差する方向に延びている。第１摺接面１８ａは、バックドア９２を閉じたときに、後述する第２ストッパ部材２の第２摺接面２８ａに対面する。第１摺接面１８ａには、低摩擦繊維層１３が露出している。第１変形部１１のなかで当接リブ１８以外の部分（変形一般部１９と呼ぶ）もまた、当接リブ１８の先端面（つまり第１摺接面１８ａ）と略平行な面（変形基面１９ａと呼ぶ）を持つ。変形基面１９ａには第１摺接面１８ａと同様に、低摩擦繊維層１３が露出している。変形基面１９ａもまた、バックドア９２を閉じたときに、後述する第２ストッパ部材２の第２摺接面２８ａに対面する。

図５に示すように、変形一般部１９は、第１摺接面１８ａおよび変形基面１９ａに背向する背向面１９ｂを持つ。背向面１９ｂは第１一般部１０の底面１０ｂと同じ側（図３、５中前側）に位置している。第１変形部１１のなかで第１一般部１０に隣接する部分（換言すると、第１変形部１１の背向面１９ｂのなかで第１一般部１０との境界部分、段差凹部１１ａと呼ぶ）は、図５に示すように段差状に凹んでいる。

第２ストッパ部材２は、図５に示すように、第２一般部２０を持つ。第２一般部２０は樹脂（ＰＯＭ（ポリアセタール）またはＰＡ（ポリアミド）６６）製であり、略柱状をなす。第２一般部２０は、バックドア９２を閉じたときに第１一般部１０の第１当て面１７ａに当接した後に離間する第２当て面２７ａと、バックドア９２を閉じたときに第１一般部１０の第１摺接面１８ａに対面し摺接する第２摺接面２８ａと、を持つ。第２当て面２７ａと第２摺接面２８ａとは互いに交差する方向に配置されている。第２一般部２０もまた、第２ストッパ部材２に設けられた取り付け孔（図略）によってバックドア９２に取り付けられている。

以下、バックドア９２を閉じたときの第１ストッパ部材１および第２ストッパ部材２の様子について説明する。

バックドア９２を閉じるときには、図５に示すように、バックドア９２に取り付けられている第２ストッパ部材２がボデー９１に取り付けられている第１ストッパ部材１に接近して衝突する。このとき、第１ストッパ部材１の第１当て面１７ａと第２ストッパ部材２の第２当て面２７ａとが当接した後に離間する。また、第１ストッパ部材１の第１摺接面１８ａと第２ストッパ部材２の第２摺接面２８ａとが摺接する。したがってこのとき、主として第１ストッパ部材１の第１当て面１７ａが、バックドア９２を閉じるときの衝撃を受け止める。第１当て面１７ａが形成されている第１一般部１０の体積は比較的大きい。このため、第１一般部１０に含まれる弾性部１２によって、バックドア９２を閉じたときの衝撃を十分に吸収できる。参考までに、実施例のバックドア用異音抑制構造体においては、第１一般部１０の体積は第１変形部１１の体積よりも大きい。

また、第１摺接面１８ａには低摩擦繊維層１３が露出している。このため、第１摺接面１８ａと第２摺接面２８ａとが摺接する際の摩擦抵抗が低減される。つまり、第１摺接面１８ａと第２摺接面２８ａとは互いに相対的に滑り易い。このため、第１摺接面１８ａと第２摺接面２８ａとの摩耗が抑制される。なお、走行時の振動によって、ボデー９１とバックドア９２とは僅かに相対移動する。したがってこのときにも第１摺接面１８ａと第２摺接面２８ａとは摺接する。第１摺接面１８ａに低摩擦繊維層１３が露出していることで、このように走行時に摺接する際の摩擦抵抗もまた低減され、第１摺接面１８ａと第２摺接面２８ａとの摩耗が抑制される。

さらに、第１一般部１０における第１当て面１７ａには低摩擦繊維層１３が露出している。このため、例えばボデー９１やバックドア９２の成形誤差等によって第１当て面１７ａと第２当て面２７ａとが離間せず接触した状態になって互いに摺接する場合にも、第１一般部１０と第２一般部２０との摩擦抵抗は小さい。つまり、第１当て面１７ａおよび第２当て面２７ａが互いに摺接する場合にも、第１一般部１０および第２一般部２０は摩耗し難い。第１ストッパ部材１と第２ストッパ部材２との間の摩擦抵抗を小さくすることにより、摩擦抵抗に起因する振動を抑制することができ、異音の発生を抑制することができるとともに、耐久性にも優れる。なお、実施例のバックドア用異音抑制構造体においては、第１摺接面１８ａ、第１当て面１７ａ、および変形基面１９ａに低摩擦繊維層１３が露出しているが、低摩擦繊維層１３はこれらの全てに露出していなくても良い。なお、低摩擦繊維層１３は少なくとも第１摺接面１８ａに露出するのが好ましく、第１摺接面１８ａと第１当て面１７ａとに露出するのがより好ましい。また、実施例のバックドア用異音抑制構造体においては、第１当て面１７ａと第１摺接面１８ａとが分かれているが、第１当て面１７ａと第１摺接面１８ａとが渾然一体となっていても良い。この場合、第１当て面１７ａと第１摺接面１８ａとが一体となった面が、第１接触面である。この場合にも第１接触面の少なくとも一部に低摩擦繊維層１３が露出すれば、上述した効果の少なくとも一部が得られる。

または、第１ストッパ部材１が第１当て面１７ａのみを持ち、第２ストッパ部材２が第２当て面２７のみを持っても良い。この場合には第１接触面が第１当て面１７ａからなり、第２接触面が第２当て面２７ａからなる。この場合にも、第１接触面すなわち第１当て面１７ａに低摩擦繊維層１３が露出すれば、上述した効果の一部が得られる。

ところで、図６に示すように、実施例のバックドア用異音抑制構造体における第１変形部１１は当接リブ１８を持つ。この当接リブ１８の高さＨ１は３．０ｍｍであり、充分に大きい。つまり、当接リブ１８に形成されている第１摺接面１８ａと、変形一般部１９に形成されている変形基面１９ａとは充分に離間している。このため、第１ストッパ部材１と第２ストッパ部材２とが摺接する際の接触面積を小さくでき、第１ストッパ部材１と第２ストッパ部材２との摩擦抵抗（摺動抵抗）を小さくできる。よって、第１ストッパ部材１および第２ストッパ部材２の摩耗を抑制できる。なお、当接リブ１８の高さＨ１は２．０〜４．０ｍｍ程度であるのが好ましい。

ところで、当接リブ１８の幅が小さい程、バックドア９２の閉荷重を小さく設定することができる。しかし、その反面、走行時等におけるバックドア９２自体の揺動に対する抑制力（ストッパ部材１、２による抑制力）が低下し、ストッパ部材１、２の摩耗が発生し易くなる。逆に、当接リブ１８の幅が大きい程、バックドア９２の閉荷重は大きくなるが、バックドア９２自体の揺動に対する抑制力は高くなる。図７に示すように、当接リブ１８の先端幅Ｗ１を当接リブ１８の基部幅Ｗ２に比べて小さく形成することで、バックドア９２の閉荷重を小さく設定することができると同時に、バックドア自体の揺動に対する抑制力も比較的高くできる。

また、図５、６に示すように、第１変形部１１には、第１一般部１０に隣接し、かつ、段差状に凹んでいる部分（つまり段差凹部１１ａ）が存在する。この段差凹部１１ａは圧縮された第１変形部１１の逃げ込み先となり得る。つまり第１変形部１１に段差凹部１１ａを設けたことで、第１変形部１１の変形が容易になる。このため、第１変形部１１に存在する第１摺接面１８ａと、第２ストッパ部材２の第２摺接面２８ａとの面圧が過大になるのを抑制し、第１摺接面１８ａおよび第２摺接面２８ａの摩耗を抑制できる。

さらに、第１一般部１０と第１変形部１１とが段差状に連絡していることで、第１一般部１０に作用する力は第１変形部１１に伝達し難く、また、第１変形部１１に作用する力は第１一般部１０に伝達し難い。つまり、第１当て面１７ａと第２当て面２７ａとの衝突により生じる衝撃は第１変形部１１に伝達し難く、第１摺接面１８ａと第２摺接面２８ａとの摺接により生じる摩擦力は第１一般部１０に伝達し難い。これらの力の伝達を抑制することで、バックドア９２に起因する騒音をより信頼性高く抑制でき、かつ、第１ストッパ部材１および第２ストッパ部材２の摩耗をより信頼性高く抑制できる。

実施例のバックドア用異音抑制構造体においては、第１ストッパ部材１をボデー９１に取り付けたが、第１ストッパ部材１をバックドア９２に取り付けるとともに第２ストッパ部材２をボデー９１に取り付けても良い。また、実施例においては、第２ストッパ部材２は樹脂製であるが、第２ストッパ部材２の材料はこれに限定されない。例えば、第２ストッパ部材２は第１ストッパ部材１と同様に弾性部１２と低摩擦繊維層１３とを持っても良い。この場合、第２ストッパ部材２の弾性部１２および低摩擦繊維層１３は、第１ストッパ部材１の弾性部１２および低摩擦繊維層１３と同じ材料からなっても良いし、異なる材料からなっても良い。

低摩擦繊維の種類、繊維長、繊維径、低摩擦繊維層１３の厚さ等はバックドア９２の形状等に応じて適宜設定すれば良く、特に限定されない。例えば、低摩擦繊維としては、弾性材料よりも摩擦係数（μ）の小さいものであれば良く、トヨフロン（東レ株式会社製）、テフロン（登録商標：東レ株式会社製）、トミーファイレック（株式会社巴川製紙所製）等のフッ素樹脂を好ましく使用できるが、これに限定されない。また、低摩擦繊維層１３におけるバインダとしては弾性部１２の一部（つまり後述するゴム、エラストマ等）を用いても良いし、後述するように塩素系等の接着材を用いても良い。

弾性部１２を構成する弾性材料は、バックドア９２の形状等に応じて適宜設定すれば良く、特に限定されない。打音の抑制を考慮すると、弾性材料はゴム硬度６０〜８０程度のゴムまたはエラストマを用いるのが好ましく、例えばＥＰＤＭ、ＳＢＲ（スチレン−ブタジエンゴム）、ＮＲ（天然ゴム）等が挙げられる。

低摩擦繊維層１３と弾性部１２とは、インサート成形以外の方法で一体化することもできる。例えば、低摩擦繊維を接着剤で弾性部１２に接着しても良い。この場合には低摩擦繊維は接着剤によって固定され、かつ弾性部１２に一体化される。つまりこの場合には接着材がバインダとして機能する。したがって、この場合にもストッパ部材からの低摩擦繊維の脱離を抑制しつつ低摩擦繊維による摺動抵抗低減（ストッパ部材の摩耗抑制）を長期間維持できる。このような接着材としては、塩素系接着剤等を好ましく使用できる。

なお、低摩擦繊維層１３と弾性部１２とをインサート成形により一体化する場合には、低摩擦繊維層１３における低摩擦繊維同士の間隙に弾性材料が入り込み、アンカー効果が発揮される。このため、ストッパ部材からの低摩擦繊維の脱離がさらに抑制され、ストッパ部の摩耗をさらに抑制できる。さらに、低摩擦繊維を織布状、不織布状、網状、紙状等の形状、つまり低摩擦繊維同士が絡み合う形状に加工して用いる場合には、低摩擦繊維層１３からの低摩擦繊維の脱落をさらに抑制でき、ストッパ部材の摩耗をより信頼性高く抑制できる。

１：第１ストッパ部材 ２：第２ストッパ部材 １０：第１一般部
１１：第１変形部 １１ａ：段差凹部 １２：弾性部
１３：低摩擦繊維層 １７ａ：第１当て面（第１接触面）
１８：当接リブ １８ａ：第１摺接面（第１接触面）
１９ｂ：背向面 Ｗ１：当接リブの先端幅 Ｗ２：当接リブの基部幅
９１：ボデー ９２：バックドア

Claims (7)

1. 車両のバックドアとボデーとの一方に取り付けられる第１ストッパ部材と、他方に取り付けられる第２ストッパ部材とを持ち、
   該第１ストッパ部材は、弾性材料からなる弾性部と、バインダと該弾性材料よりも摩擦抵抗の小さい低摩擦繊維とを含み該弾性部に一体化されている低摩擦繊維層と、を持ち、
   該第２ストッパ部材は、該第１ストッパ部材よりも硬質の材料からなり、
   該第１ストッパ部材は、該バックドアを閉じたときに該第２ストッパ部材に接触する第１接触面を持ち、
   該第１接触面の少なくとも一部は、該低摩擦繊維層で構成されているバックドア用異音抑制構造体。
2. 前記低摩擦繊維の摩擦抵抗（μ）は０．６未満である請求項１に記載のバックドア用異音抑制構造体。
3. 前記低摩擦繊維層と前記弾性部とはインサート成形されることで一体化されている請求項１または請求項２に記載のバックドア用異音抑制構造体。
4. 前記低摩擦繊維はフッ素樹脂製である請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のバックドア用異音抑制構造体。
5. 前記第１ストッパ部材は、前記第１接触面の少なくとも一部を先端に持つ当接リブを持ち、該当接リブの基部幅は該当接リブの先端幅よりも大きい請求項１〜請求項４の何れか一項に記載のバックドア用異音抑制構造体。
6. 前記第１接触面は、前記バックドアを閉じたときに前記第２ストッパ部材と当接した後に離間する第１当て面と、前記バックドアを閉じたときに前記第２ストッパ部材に摺接する第１摺接面と、を持ち、
   前記第１ストッパ部材は、該第１当て面を持つ第１一般部と、前記第１摺接面を持つ第１変形部と、を持ち、
   該第１変形部は、該第１摺接面に背向する背向面を持ち、
   該背向面のなかで該第１一般部に隣接する部分は、段差状に凹んでいる請求項１〜請求項５の何れか一項に記載のバックドア用異音抑制構造体。
7. 前記当接リブは前記第１変形部の少なくとも一部を構成している請求項１〜請求項６の何れか一項に記載のバックドア用異音抑制構造体。

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