JP2013189099A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】エッジ効果を得つつ、エッジによる路面衝突音を抑制すると共に直進安定性を確保すること。
【解決手段】トレッド１２のタイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に形成されタイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の中央周方向溝１４と、この中央周方向溝１４間にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成されタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びると共に該傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされ一対の中央周方向溝１４のジグザグ頂部１４Ａ同士を連結してタイヤ周方向に複数の中央ブロック２０を形成する中央ラグ溝１８と、一対の中央周方向溝１４を挟んで両側に形成され中央周方向溝１４のジグザグ頂部１４Ｂからタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延び、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされた中間ラグ溝２８と、をタイヤ１０が有すること。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドに複数のブロックが形成された空気入りタイヤに関する。

従来からトレッドに複数のブロックを形成した空気入りタイヤがある（例えば、特許文献１、２）。この種の空気入りタイヤは、ブロックのエッジ部により高いエッジ効果が得られる。

国際公開第２００８／１４６８５１号 特開２０１１−９８６２２号公報

特許文献１の空気入りタイヤでは、トレッドの中央部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の周方向溝とタイヤ幅方向に直線状に延びて一対の周方向溝を連結する複数の横溝とで複数のブロック陸部を形成している。このブロック陸部は、タイヤ周方向の端部（エッジ部）が横溝と同様にタイヤ幅方向に直線状に延びていることから、タイヤ周方向（タイヤ直進方向）にエッジ効果が発揮されるため直進安定性に優れるが、ブロック陸部の上記エッジ部が路面に同時に（接触）衝突するため、衝突音が大きくなる傾向にある。

一方、特許文献２の空気入りタイヤでは、トレッドの中央部に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の周方向細溝とタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びて一対の周方向細溝を連結する複数のラグ溝とで複数の六角ブロックを形成している。この六角ブロックは、タイヤ周方向の端部（エッジ部）がラグ溝と同様にタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びていることから、六角ブロックの上記エッジ部が路面に徐々に接触するため衝突音を小さくできる。しかし、六角ブロックのエッジ部がすべて同じ方向に傾斜しているため、タイヤ周方向（タイヤ直進方向）に対して傾斜する方向にエッジ効果が発揮される。このため、上記空気入りタイヤでは、例えば、タイヤ内部に配設される最外層のベルトのコード方向を調整して直進安定性を確保したりするが、ベルトのコード方向に制限が生じるため、タイヤの設計自由度が低下する傾向がある。

本発明は、エッジ効果を得つつ、エッジによる路面衝突音を抑制すると共に直進安定性を確保することを目的とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドのタイヤ赤道面を挟んで両側に形成され、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の中央周方向溝と、前記一対の中央周方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びると共に該傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされ、前記一対の中央周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部同士を連結してタイヤ周方向に複数の中央ブロック状陸部を形成する中央ラグ溝と、前記一対の中央周方向溝を挟んで両側に形成され、前記中央周方向溝のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部からタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされた外側ラグ溝と、を有する。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の中央ラグ溝と複数の外側ラグ溝を形成していることから、中央ラグ溝により形成されるエッジ部（すなわち、中央ブロック状陸部（以下、適宜「中央ブロック」と記載する。）のタイヤ周方向のエッジ部（以下、適宜「周方向エッジ部」と記載する。））と、外側ラグ溝により形成されるエッジ部（以下、適宜「外側ラグ溝エッジ部」と記載する。）によってエッジ効果が得られる。

上記空気入りタイヤでは、中央ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延ばしていることから、この中央ラグ溝により形成される中央ブロックの周方向エッジ部もタイヤ幅方向に対して傾斜する。これにより、タイヤ転動時に中央ブロックの周方向エッジ部が路面に徐々に接触（衝突）するようになる。
また、外側ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延ばしていることから、この外側ラグ溝により形成される外側ラグ溝エッジ部もタイヤ幅方向に対して傾斜する。これにより、タイヤ転動時に外側ラグ溝エッジ部が路面に徐々に接触（衝突）するようになる。
よって、タイヤ転動時の中央ブロックの周方向エッジ部及び外側ラグ溝エッジ部に起因する路面衝突音が抑制される。

上記空気入りタイヤでは、中央ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する中央ブロックの周方向エッジ部の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に中央ブロックの周方向エッジ部により発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の中央ブロックの周方向エッジ部によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。
また、外側ラグ溝をタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対する傾斜する方向が互いに逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する外側ラグ溝エッジ部の向きがタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に外側ラグ溝エッジ部によって発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の外側ラグ溝エッジ部によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。
よって、トレッドに中央ブロックの周方向エッジ部及び外側ラグ溝エッジ部が形成されてもタイヤ転動時の直進安定性が確保される。

また、中央ラグ溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとなるように形成していることから、入力に対して踏面上で中央ブロックの回転が抑制され、中央ブロックが変形し難く、偏摩耗の発生が抑制される。

さらに、上記空気入りタイヤでは、一対の中央周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部同士を中央ラグ溝で連結していることから、例えば、直線状の中央周方向溝を中央ラグ溝で連結するものと比べて、中央ラグ溝と中央周方向溝との間の角度が広くなり、中央ブロックの中央ラグ溝と中央周方向溝との間の角部の剛性が高くなる。これにより、前記角部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

さらに、上記空気入りタイヤでは、外側ラグ溝を中央周方向溝のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部からタイヤ幅方向外側に延ばしていることから、例えば、外側ラグ溝を中央周方向溝の上記ジグザグ頂部以外の部位からタイヤ幅方向外側に延ばしているものと比べて、外側ラグ溝と中央周方向溝との間の角度が広くなり、中央ブロックのタイヤ幅方向外側に形成される陸部の外側ラグ溝と中央周方向溝との間の角部の剛性が高くなる。これにより、前記角部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

以上、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、エッジ効果を得つつ、エッジによる路面衝突音を抑制すると共に直進安定性を確保することができる。さらに、中央ブロック及び該中央ブロックのタイヤ幅方向外側に形成される陸部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央ブロック状陸部に形成され、前記中央ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びると共に該傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされた中央細溝、を有する。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の中央細溝を形成していることから、中央細溝により形成されるエッジ部（以下、適宜「中央細溝エッジ部」と記載する。）によってエッジ効果が得られる。

上記空気入りタイヤでは、中央細溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延ばしていることから、この中央細溝により形成される中央細溝エッジ部もタイヤ幅方向に対して傾斜する。これにより、タイヤ転動時に中央細溝エッジ部が路面に徐々に接触（衝突）するようになる。
よって、タイヤ転動時の中央ブロックの中央細溝エッジ部に起因する路面衝突音が抑制される。

また、上記空気入りタイヤでは、中央細溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する中央細溝エッジ部の向きがタイヤ周方向で交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に中央細溝エッジ部により発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の中央細溝エッジ部によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。
よって、トレッドに中央ブロックの中央細溝エッジ部が形成されてもタイヤ転動時の直進安定性が確保される。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記一対の中央周方向溝を挟んで両側に形成され、タイヤ周方向にジグザグ状に延び、タイヤ赤道面側のジグザグ頂部に前記外側ラグ溝が連結されて前記中央周方向溝との間にタイヤ周方向に複数の外側ブロック状陸部が形成された外側周方向溝、を有している。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、外側周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部に外側ラグ溝が連結されて、中央周方向溝と外側周方向溝との間にタイヤ周方向に複数の外側ブロック状陸部（以下、適宜「外側ブロック」と記載する。）が形成されている。このように、外側ラグ溝を外側周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部に連結していることから、例えば、外側ラグ溝を直線状の外側周方向溝に連結するものや、ジグザグ状の外側周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部に連結するものと比べて、外側ラグ溝と外側周方向溝との間の角度が広くなり、外側ブロックの外側ラグ溝と外側周方向溝との間の角部の剛性が向上する。これにより、前記角部に偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項３に記載の空気入りタイヤにおいて、タイヤ赤道面を挟んで両側の前記外側ブロック状陸部にそれぞれ形成され、前記外側ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされた外側細溝、を有している。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、トレッドに複数の外側細溝を形成していることから、外側細溝により形成されるエッジ部（以下、適宜「外側細溝エッジ部」と記載する。）によってエッジ効果が得られる。

上記空気入りタイヤでは、外側細溝をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延ばしていることから、この外側細溝により形成される外側細溝エッジ部もタイヤ幅方向に対して傾斜する。これにより、タイヤ転動時に外側細溝エッジ部が路面に徐々に接触（衝突）するようになる。
よって、タイヤ転動時の外側細溝エッジ部に起因する路面衝突音が抑制される。

上記空気入りタイヤでは、外側細溝をタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対する傾斜する方向が互いに逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する外側細溝エッジ部の向きがタイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に外側細溝エッジ部によって発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の外側細溝エッジ部によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。
よって、トレッドに外側細溝エッジ部が形成されてもタイヤ転動時の直進安定性が確保される。

なお、請求項１〜４に記載の「中央周方向溝」、「中央ラグ溝」、「外側ラグ溝」、「中央細溝」、「外側周方向溝」、及び「外側細溝」は、いずれも、トレッドが路面に接地した際に閉じることのないような溝幅を有するものである。

以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、エッジ効果を得つつ、エッジによる路面衝突音を抑制すると共に直進安定性を確保することができる。

第１実施形態の空気入りタイヤのトレッド平面図である。 図１の空気入りタイヤに形成された各エッジ部のエッジ効果の向きを示すトレッド平面図である。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて図１〜図２を参照しながら説明する。

本実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０は、主にトラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤである。図１では、タイヤ１０のトレッド１２の接地端１２Ｅまでを平面図で示している。なお、図１中の矢印Ｓはタイヤ周方向、図中の矢印Ｗはタイヤ幅方向を示し、符号ＣＬはタイヤ赤道面を示している。
また、ここでいう「接地端」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１１年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ幅方向外側端を指している。また、タイヤ１０の使用地又は製造地においては、ＪＡＴＭＡ規格に代わりＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格が適用される。

タイヤ１０は、内部構造として従来公知の空気入りタイヤの内部構造と同様のものを用いることができる。このため、タイヤ１０の内部構造に関しては、説明を省略する。

図１に示すように、タイヤ１０の路面との接地部位を構成するトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側に、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の中央周方向溝１４が形成されている。これらの中央周方向溝１４は、各々のジグザグ部のジグザグ頂部（言い換えると、折れ曲り部）がタイヤ周方向にずれるように配置されている。なお、中央周方向溝１４は、本発明の中央周方向溝の一例である。

トレッド１２には、一対の中央周方向溝１４を挟んで両側にタイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の外側周方向溝１６が形成されている。この外側周方向溝１６は、中央周方向溝１４よりも溝幅が広くなっている。なお、外側周方向溝１６は、本発明の外側周方向溝の一例である。

また、トレッド１２の一対の中央周方向溝１４間には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の中央ラグ溝１８が形成されている。この中央ラグ溝１８は、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に直線状に延びると共に該傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされている。言い換えると、タイヤ周方向に互いに隣り合う中央ラグ溝１８は、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされている。なお、中央ラグ溝１８は、本発明の中央ラグ溝の一例である。

また、各々の中央ラグ溝１８は、それぞれ一方の中央周方向溝１４から他方の中央周方向溝１４へ延びて、これらの中央周方向溝１４同士を連結している。これらの中央ラグ溝１８により、一対の中央周方向溝１４間には、タイヤ周方向に複数の中央ブロック状陸部（以下、適宜「中央ブロック」と記載する。）２０が形成されている。なお、中央ブロック２０は、本発明の中央ブロック状陸部の一例である。また、各々の中央ラグ溝１８から中央周方向溝１４に向って排水が流れるため、トレッド１２の中央部（中央ブロック２０周り）の排水性が向上する。

本実施形態の中央ラグ溝１８は、中央周方向溝１４のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部１４Ａに連結されている。すなわち、中央ラグ溝１８は、一対の中央周方向溝１４のタイヤ赤道面ＣＬ側のそれぞれのジグザグ頂部１４Ａ同士を連結している。

本実施形態の中央ブロック２０は、中央ラグ溝１８により形成されるタイヤ周方向のエッジ部（以下、適宜「周方向エッジ部」と記載する。）２２と、中央周方向溝１４により形成されるタイヤ幅方向の２段階に傾斜したエッジ部２４（以下、適宜「幅方向エッジ部」と記載する。）と、を有しており、トレッド平面視で六角形状とされている。

より具体的に説明すると、中央ラグ溝１８は、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に直線状に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて形成される複数の第１中央ラグ溝１８Ａと、タイヤ幅方向に対して第１中央ラグ溝１８Ａの延在方向と逆方向に直線状に延び、タイヤ周方向に互いに隣り合う第１中央ラグ溝１８Ａ間に形成される第２中央ラグ溝１８Ｂと、で構成され、第１中央ラグ溝１８Ａと第２中央ラグ溝１８Ｂは、タイヤ周方向に交互に形成されている。なお、図１では、第１中央ラグ溝１８Ａは左下から右上へ延びる溝であり、第２中央ラグ溝１８Ｂは、右下から左上へ延びる溝である。
また、中央ブロック２０は、第１中央ブロック２０Ａと、この第１中央ブロック２０Ａとタイヤ周方向に対して左右対称形状とされた第２中央ブロック２０Ｂと、で構成され、第１中央ブロック２０Ａと第２中央ブロック２０Ｂはタイヤ周方向に交互に形成されている。なお、図１では、第１中央ブロック２０Ａは第１中央ラグ溝１８Ａの上側に形成された陸部であり、第２中央ブロック２０Ｂは第２中央ラグ溝１８Ａの上側に形成された陸部である。

中央ブロック２０には、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる中央細溝２６が形成されている。この中央細溝２６は、中央ラグ溝１８よりも溝幅が狭く、中央ブロック２０を横断して一対の中央周方向溝１４を連結している。この中央細溝２６により、中央ブロック２０のタイヤ周方向の剛性低下を抑制しつつ、中央細溝２６から中央周方向溝１４に向って排水を流すことができるため、トレッド１２の中央部（中央ブロック２０周り）の排水性がさらに向上する。なお、中央細溝２６は、本発明の中央細溝の一例である。

また、中央細溝２６は、それぞれの中央ブロック２０に一つずつ形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされている。言い換えると、タイヤ周方向に互いに隣り合う中央細溝２６は、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされている。

中央細溝２６には、延在方向の中間部に該延在方向と交差する方向に屈曲する屈曲部２６Ａが形成されている。この屈曲部２６Ａは、中央細溝２６よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きくなっている。

また、本実施形態では、中央細溝２６の溝深さを中央ラグ溝１８よりも浅くしているが、本発明はこの構成に限定されず、中央細溝２６の溝深さを中央ラグ溝１８と同じ深さとしてもよい。

一対の中央周方向溝１４を挟んで両側には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の中間ラグ溝２８が形成されている。なお、中間ラグ溝２８は、本発明の外側ラグ溝の一例である。

中間ラグ溝２８は、中央周方向溝１４のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部１４Ｂからタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に直線状に延びて外側周方向溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側のジグザグ頂部１６Ａに連結されている。これらの中間ラグ溝２８は、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされている。また、これらの中間ラグ溝２８によって中央周方向溝１４と外側周方向溝１６との間に中間ブロック状陸部（以下、適宜「中間ブロック」と記載する。）３０がタイヤ周方向に複数形成されている。なお、中間ブロック３０は、本発明の外側ブロック状陸部の一例である。また、各々の中間ラグ溝２８から中央周方向溝１４または外側周方向溝１６のどちらか一方に向って排水が流れるため、トレッド１２の中間部（中間ブロック３０周り）の排水性が向上する。

本実施形態の中間ブロック３０は、中間ラグ溝２８により形成されるタイヤ周方向のエッジ部（以下、適宜「周方向エッジ部」と記載する。）３２と、中央周方向溝１４により形成されるタイヤ幅方向の２段階に傾斜したエッジ部（以下、適宜「幅方向エッジ部」と記載する。）３４と、外側周方向溝１６により形成されるタイヤ幅方向の２段落に傾斜したエッジ部（以下、適宜「幅方向エッジ部」と記載する。）３５と、を有しており、トレッド平面視で六角形状とされている。

また、中間ブロック３０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側（図１では左側）と他方側（図１では右側）がタイヤ周方向に対して左右対称形状とされている。

中間ブロック３０には、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる中間細溝３６が形成されている。この中間細溝３６は、中間ラグ溝２８よりも溝幅が狭く、さらに、中間ブロック３０を横断して中央周方向溝１４と外側周方向溝１６を連結している。この中間細溝３６により、中間ブロック３０のタイヤ周方向の剛性低下を抑制しつつ、中間細溝３６から中央周方向溝１４または外側周方向溝１６のどちらか一方に向って排水を流すことができるため、トレッド１２の中間部（中間ブロック３０周り）の排水性がさらに向上する。特に、本実施形態では、中間細溝３６が外側周方向溝１６のジグザグ頂部１６Ａとジグザグ頂部１６Ｂとの間に連結されていることから、中間細溝３６からの排水と後述する側部細溝４６からの排水が外側周方向溝１６にタイヤ周方向に交互に流れ込むため、流れ込んだ排水が外側周方向溝１６を通って効率的に接地面外に排出される。なお、中間細溝３６は、本発明の外側細溝の一例である。

また、中間細溝３６は、それぞれの中間ブロック３０に一つずつ形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で同じ向きとされている。また、中間細溝３６は、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされている。

中間細溝３６には、延在方向の中間部に該延在方向と交差する方向に屈曲する屈曲部３６Ａが形成されている。この屈曲部３６Ａは、中間細溝３６よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きくなっている。

また、本実施形態では、中間細溝３６の溝深さを中間ラグ溝２８よりも浅くしているが、本発明はこの構成に限定されず、中間細溝３６の溝深さを中間ラグ溝２８と同じ深さとしてもよい。

一対の外側周方向溝１６を挟んで両側には、タイヤ周方向に間隔をあけて複数の側部ラグ溝３８が形成されている。

側部ラグ溝３８は、外側周方向溝１６のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部１６Ｂからタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に直線状に延びている。これらの側部ラグ溝３８は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされている。また、これらの側部ラグ溝３８によって外側周方向溝１６のタイヤ幅方向外側に側部ブロック状陸部（以下、適宜「側部ブロック」と記載する。）４０がタイヤ周方向に複数形成されている。なお、各々の側部ラグ溝３８から外側周方向溝１６または、それよりもタイヤ幅方向外側（接地面外）に向って排水が流れるため、トレッド１２の側部（側部ブロック４０周り）の排水性が向上する。

本実施形態の側部ブロック４０は、側部ラグ溝３８により形成されるタイヤ周方向のエッジ部（以下、適宜「周方向エッジ部」と記載する。）４２と、外側周方向溝１６により形成されるタイヤ幅方向の２段階に傾斜したエッジ部（以下、適宜「幅方向エッジ部」と記載する。）４４と、を有している。

また、側部ブロック４０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側（図１では左側）と他方側（図１では右側）がタイヤ周方向に対して左右対称形状とされている。

側部ブロック４０には、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びる側部細溝４６が形成されている。この側部細溝４６は、側部ラグ溝３８よりも溝幅が狭く、さらに、側部ブロック４０を横断している。この側部細溝４６により、側部ブロック４０のタイヤ周方向の剛性低下を抑制しつつ、側部細溝４６から外側周方向溝１６または、それよりもタイヤ幅方向外側（接地面外）に向って排水を流すことができるため、トレッド１２の側部（側部ブロック４０周り）の排水性がさらに向上する。特に、本実施形態では、側部細溝４６が外側周方向溝１６のジグザグ頂部１６Ａとジグザグ頂部１６Ｂとの間で且つ中間細溝３６が連結された部分に対してタイヤ周方向にずれた部分に連結されていることから、中間ラグ溝２８からの排水、中間細溝３６からの排水、及び側部細溝４６からの排水が外側周方向溝１６にタイヤ周方向に交互に流れ込むため、流れ込んだ排水が外側周方向溝１６を通って効率的に接地面外に排出される。

また、側部細溝４６は、それぞれの側部ブロック４０に一つずつ形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で同じ向きとされている。また、側部細溝４６は、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされている。

側部細溝４６には、延在方向の中間部に該延在方向と交差する方向に屈曲する屈曲部４６Ａが形成されている。この屈曲部４６Ａは、側部細溝４６よりもタイヤ幅方向に対する角度が大きくなっている。

なお、本実施形態では、側部細溝４６の溝深さを側部ラグ溝３８よりも浅くしているが、本発明はこの構成に限定されず、側部細溝４６の溝深さを側部ラグ溝３８と同じ深さとしてもよい。

また、図１に示されるように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側（図１では左側）の中間ラグ溝２８及び側部ラグ溝３８はともに同じ方向（図１では右上がり方向）に傾斜し、他方側の中間ラグ溝２８及び側部ラグ溝３８はともに同じ方向（図１では左上がり方向）に傾斜している。

さらに、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側（図１では左側）の中間細溝３６及び側部細溝４６はともに同じ方向（図１では右上がり方向）に傾斜し、他方側の中間細溝３６及び側部細溝４６はともに同じ方向（図１では左上がり方向）に傾斜している。

なお、本実施形態の中央周方向溝１４、外側周方向溝１６、中央ラグ溝１８、中央細溝２６、中間ラグ溝２８、中間細溝３６、側部ラグ溝３８、及び、側部細溝４６は、いずれも、トレッド１２が路面に接地した際に閉じることのない溝幅を有している。

上記中央ラグ溝１８及び中間ラグ溝２８の配置により、図１に示すように、タイヤ赤道面を挟んで片側において、一つの中央ブロック２０に対して二つの中間ブロック３０がタイヤ幅方向で重なる。このため、トレッド１２にタイヤ幅方向に対する過度な入力（例えば、急な旋回による横力など）があった場合に、中央ブロック２０及び中間ブロック３０が互いに支持し合うため、中央ブロック２０や中間ブロック３０に不具合（例えば、欠けなど）が生じにくい。特に、中央周方向溝１４は、外側周方向溝１６よりも溝幅が狭いため、タイヤ幅方向に対する過度な入力によって隣り合うブロック同士が支持し合う効果が得やすい。

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、トレッド１２に複数の中央ラグ溝１８、複数の中央細溝２６、複数の中間ラグ溝２８、複数の中間細溝３６、複数の側部ラグ溝３８、及び側部細溝４６を形成していることから、各溝が形成するエッジ部によって高いエッジ効果が得られる。

また、タイヤ１０では、中央ラグ溝１８をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延ばしていることから、この中央ラグ溝１８により形成される中央ブロック２０の周方向エッジ部２２もタイヤ幅方向に対して傾斜している。
同様に、中間ラグ溝２８、側部ラグ溝３８をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向にそれぞれ延ばしていることから、中間ラグ溝２８により形成される中間ブロック３０の周方向エッジ部３２もタイヤ幅方向に対して傾斜し、側部ラグ溝３８により形成される側部ブロック４０の周方向エッジ部４２もタイヤ幅方向に対して傾斜している。
これにより、タイヤ転動時に中央ブロック２０の周方向エッジ部２２、中間ブロック３０の周方向エッジ部３２、及び側部ブロック４０の周方向エッジ部４２がそれぞれ路面に徐々に接触（衝突）するようになる。

一方、中央細溝２６、中間細溝３６、及び側部細溝４６をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向にそれぞれ延ばしていることから、中央細溝２６により形成される中央細溝エッジ部２７、中間細溝３６により形成される中間細溝エッジ部３７、及び側部細溝４６により形成される側部細溝エッジ部４７もそれぞれタイヤ幅方向に対して傾斜している。
これにより、タイヤ転動時に中央細溝エッジ部２７、中間細溝エッジ部３７、及び側部細溝エッジ部４７がそれぞれ路面に徐々に接触（衝突）するようになる。
よって、タイヤ転動時の各溝が形成するエッジ部に起因する路面衝突音が抑制される。

タイヤ１０では、中央ラグ溝１８を、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時（図２に示す矢印Ｒ方向にタイヤ１０を転動させた時）にエッジ効果を発揮する中央ブロック２０の周方向エッジ部２２の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に中央ブロック２０の周方向エッジ部２２により発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の中央ブロック２０の周方向エッジ部２２によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。なお、図２では、中央ブロック２０の周方向エッジ部２２によるエッジ効果の向きを矢印Ｆ１、Ｆ２で表している。

また、中央細溝２６をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する中央細溝エッジ部２７の向きがタイヤ周方向で交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に中央細溝エッジ部２７により発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の中央細溝エッジ部２７によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。なお、図２では、中央細溝エッジ部２７によるエッジ効果の向きを矢印Ｆ３、Ｆ４で表している。この中央細溝２６のエッジ効果の向きＦ３、Ｆ４は、それぞれの中央細溝２６の延在方向に延びる直線（（図２の一点鎖線）から延ばしている。
以上により、トレッド１２に中央ブロック２０の周方向エッジ部２２及び中央細溝エッジ部２７が形成されてもタイヤ１０の直進安定性が確保される。
特に、中央ブロック２０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に形成されることから、直進時には必ず路面と接触するので、タイヤ１０の直進安定性に対する周方向エッジ部２２及び中央細溝エッジ部２７の寄与率が高くなっている。

なお、中央ラグ溝１８をタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとなるように形成していることから、入力に対して踏面上で中央ブロック２０の回転が抑制され、中央ブロック２０が変形し難く、偏摩耗の発生が抑制される。

さらに、上記タイヤ１０では、中間ラグ溝２８をタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する中間ブロック３０の周方向エッジ部３２の向きがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に中間ブロック３０の周方向エッジ部３２によって発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の上記周方向エッジ部３２によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。なお、図２では、中間ブロック３０の周方向エッジ部３２によるエッジ効果の向きを矢印Ｆ５、Ｆ６で表している。

また、中間細溝３６をタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する中間細溝エッジ部３７の向きがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に中間細溝エッジ部３７によって発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の中間細溝エッジ部３７によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。なお、図２では、中間細溝エッジ部３７によるエッジ効果の向きを矢印Ｆ７、Ｆ８で表している。この中間細溝３６のエッジ効果の向きＦ７、Ｆ８は、それぞれの中間細溝３６の延在方向に延びる直線（（図２の一点鎖線）から延ばしている。
以上により、トレッド１２に中間ブロック３０の周方向エッジ部３２及び中間細溝エッジ部３７が形成されてもタイヤ１０の直進安定性が確保される。

またさらに、上記タイヤ１０では、側部ラグ溝３８をタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する側部ブロック４０の周方向エッジ部４２の向きがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に側部ブロック４０の周方向エッジ部４２によって発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の周方向エッジ部４２によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。なお、図２では、側部ブロック４０の周方向エッジ部４２によるエッジ効果の向きを矢印Ｆ９、Ｆ１０で表している。

側部細溝４６をタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなるように形成していることから、タイヤ転動時にエッジ効果を発揮する側部細溝エッジ部４７の向きがタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとなる。これにより、タイヤ転動時に側部細溝エッジ部４７によって発揮されるエッジ効果（抵抗力）の向きがタイヤ周方向に交互にタイヤ幅方向に対して逆向きとなり、タイヤ全周で見た場合の側部細溝エッジ部４７によるエッジ効果の合力の向きがタイヤ周方向（タイヤ直進方向）となる。なお、図２では、側部細溝エッジ部４７によるエッジ効果の向きを矢印Ｆ１１、Ｆ１２で表している。この側部細溝４６のエッジ効果の向きＦ１１、Ｆ１２は、それぞれの側部細溝４６の延在方向に延びる直線（（図２の一点鎖線）から延ばしている。
以上により、トレッド１２に側部ブロック４０の周方向エッジ部４２及び側部細溝エッジ部４７が形成されてもタイヤ１０の直進安定性が確保される。

以上、タイヤ１０によれば、エッジ効果を得つつ、エッジによる路面衝突音を抑制させると共に直進安定性を確保することができる。
なお、各エッジ部によって発揮されるエッジ効果の合力は、タイヤ１０のトラクション性能やブレーキ性能に寄与する。

また、タイヤ１０では、一対の中央周方向溝１４のタイヤ赤道面ＣＬ側のジグザグ頂部１４Ａ同士を中央ラグ溝１８で連結していることから、中央ラグ溝１８と中央周方向溝１４との間の角度が広くなり、中央ブロック２０の中央ラグ溝１８と中央周方向溝１４との間の角部２０Ｃの剛性が高くなる。これにより、中央ブロック２０の角部２０Ｃに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

さらに、タイヤ１０では、中間ラグ溝２８を中央周方向溝１４のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部１４Ｂからタイヤ幅方向外側に延ばしていることから、中間ラグ溝２８と中央周方向溝１４との間の角度が広くなり、中間ブロック３０の中間ラグ溝２８と中央周方向溝１４との間の角部３０Ａの剛性が高くなる。そして、中間ラグ溝２８を外側周方向溝１６のタイヤ赤道面ＣＬ側のジグザグ頂部１６Ａに連結していることから、中間ラグ溝２８と外側周方向溝１６との間の角度が広くなり、中間ブロック３０の中間ラグ溝２８と外側周方向溝１６との間の角部３０Ｂの剛性が高くなる。
以上により、中間ブロック３０の角部３０Ａ及び角部３０Ｂに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

またさらに、タイヤ１０では、側部ラグ溝３８を外側周方向溝１６のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部１６Ｂからタイヤ幅方向外側に延ばしていることから、側部ラグ溝３８と外側周方向溝１６との間の角度が広くなり、側部ブロック４０の側部ラグ溝３８と外側周方向溝１６との間の角部４０Ａの剛性が高くなる。これにより、側部ブロック４０の角部４０Ａに偏摩耗が生じるのを抑制することができる。

また、中央細溝２６、中間細溝３６、及び側部細溝４６にそれぞれ屈曲部２６Ａ、屈曲部３６Ａ、及び屈曲部４６Ａを形成していることから、これらの屈曲部でタイヤ幅方向のエッジ効果が得られる。

第１実施形態では、中央ラグ溝１８の溝幅を延在方向に対して一定としているが、本発明はこの構成に限定されず、周方向エッジ部２２のタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向に交互に逆方向となるのであれば、中央ラグ溝１８の溝幅は、延在方向の一方から他方へ向って狭くなったり、広くなったりしても構わない。なお、中央細溝２６、中間ラグ溝２８、中間細溝３６、側部ラグ溝３８、及び側部細溝４６も同様に、各エッジ部が前述した条件を満たすのであれば、溝幅が延在方向の一方から他方へ向って狭くなったり、広くなったりしても構わない。

また、第１実施形態では、中央ブロック２０をトレッド平面視で六角形状に形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、周方向エッジ部２２のタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向に交互に逆方向となるのであれば、中央ブロック２０の形状はどのような形状でもよい。例えば、中央ブロック２０の形状を四角形や八角形などの多角形状としてもよく、中央ブロック２０のタイヤ幅方向の幅方向エッジ部２４を波形状（中央周方向溝１４をタイヤ周方向に波形となるジグザグ形状にする）などとしてもよい。なお、中間ブロック３０、及び側部ブロック４０も同様に、各周方向エッジ部３２、４２が前述した条件を満たすのであれば、中間ブロック３０、及び側部ブロック４０の形状はどのような形状でもよい。例えば、中間ブロック３０及び側部ブロック４０の形状を四角形や八角形などの多角形状としてもよく、中間ブロック３０及び側部ブロック４０のタイヤ幅方向の幅方向エッジ部３４、３５、４４を波形状（中央周方向溝１４または外側周方向溝１６をタイヤ周方向に波形となるジグザグ形状にする）などとしてもよい。

さらに、第１実施形態では、一つの中央ブロック２０に一つの中央細溝２６を形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤ周方向に互いに隣り合う中央細溝２６のタイヤ幅方向に対して傾斜する方向がタイヤ周方向で互いに逆向きとなるのであれば、一つの中央ブロック２０に複数の中央細溝２６を形成してもよい。

第１実施形態では、タイヤ１０をトラックやバスなどに用いられる重荷重用の空気入りタイヤとしているが、本発明はこの構成に限定されず、乗用車用、航空機用、及び、建築車両用の空気入りタイヤとしてもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０ タイヤ（空気入りタイヤ）
１２ トレッド
１４ 中央周方向溝
１４Ａ ジグザグ頂部（中央周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部）
１４Ｂ ジグザグ頂部（中央周方向溝のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部）
１６ 外側周方向溝
１６Ａ ジグザグ頂部（外側周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部）
１８ 中央ラグ溝
２０ 中央ブロック（中央ブロック状陸部）
２６ 中央細溝
２８ 中間ラグ溝（外側ラグ溝）
３０ 中間ブロック（外側ブロック状陸部）
３６ 中間細溝（外側ラグ溝）
ＣＬ タイヤ赤道面
Ｗ タイヤ幅方向
Ｓ タイヤ周方向

Claims (4)

1. トレッドのタイヤ赤道面を挟んで両側に形成され、タイヤ周方向にジグザグ状に延びる一対の中央周方向溝と、
   前記一対の中央周方向溝間にタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びると共に該傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされ、前記一対の中央周方向溝のタイヤ赤道面側のジグザグ頂部同士を連結してタイヤ周方向に複数の中央ブロック状陸部を形成する中央ラグ溝と、
   前記一対の中央周方向溝を挟んで両側に形成され、前記中央周方向溝のタイヤ幅方向外側のジグザグ頂部からタイヤ幅方向外側にタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされた外側ラグ溝と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記中央ブロック状陸部に形成され、前記中央ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延びると共に該傾斜する方向がタイヤ周方向で交互に逆向きとされた中央細溝、を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一対の中央周方向溝を挟んで両側に形成され、タイヤ周方向にジグザグ状に延び、タイヤ赤道面側のジグザグ頂部に前記外側ラグ溝が連結されて前記中央周方向溝との間にタイヤ周方向に複数の外側ブロック状陸部が形成された外側周方向溝、を有する請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ赤道面を挟んで両側の前記外側ブロック状陸部にそれぞれ形成され、前記外側ラグ溝よりも溝幅が狭く、タイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延び、タイヤ赤道面を挟んで一方側と他方側でタイヤ幅方向に対して傾斜する方向が互いに逆向きとされた外側細溝、を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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