JP2016043896A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ブロックの剛性バランスを高め、耐偏摩耗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３と、主溝３の間を連通する複数本の横溝とが設けられることにより、複数のブロックが区分された重荷重用空気入りタイヤであって、主溝３は、タイヤ赤道の両側をジグザグ状にのびる一対のクラウン主溝４を含み、横溝は、クラウン主溝４の間に、踏面が略六角形状をなすクラウンブロック１５を区分する複数本のクラウン横溝１１を含み、各クラウンブロック１５において、その踏面Ｓの各辺の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲である。
【選択図】図２

Description

本発明は、耐偏摩耗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝の間を連通する複数本の横溝とが設けられることにより、複数のブロックが区分された重荷重用空気入りタイヤを提案している。各ブロックの踏面は、略六角形状に区分されている。このようなブロックは、例えば、踏面が略四角形状のブロックに比して、剛性バランスに優れる。

特開２００７−１４５２０９号公報

一般に、タイヤが、駆動輪として用いられた場合、駆動走行時、各ブロックの踏面と路面との間には滑りが生じる。また、タイヤの負荷走行時、トレッド部のタイヤ赤道側のブロックには、トレッド端側のブロックに比して、大きな接地圧が作用する。これらの作用により、上記特許文献１のようなタイヤであっても、タイヤ赤道側のブロックには、センター摩耗やヒールアンドトー摩耗等の偏摩耗が生じるおそれがあった。

本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、耐偏摩耗性能を向上しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝の間を連通する複数本の横溝とが設けられることにより、複数のブロックが区分された重荷重用空気入りタイヤであって、前記主溝は、タイヤ赤道の両側をジグザグ状にのびる一対のクラウン主溝を含み、前記横溝は、前記クラウン主溝の間に、踏面が略六角形状をなすクラウンブロックを区分する複数本のクラウン横溝を含み、前記各クラウンブロックにおいて、その踏面の各辺の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲であることを特徴とする。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記主溝が、前記各クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をジグザグ状にのびるショルダー主溝を含み、前記クラウン主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅より小さいのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記横溝が、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、ショルダーブロックを区分する複数本のショルダー横溝を含み、前記クラウンブロックの踏面の面積は、前記ショルダーブロックの踏面の面積よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウン主溝間のクラウン領域のランド比が、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー領域のランド比よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記横溝が、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に、踏面が略六角形状をなすミドルブロックを区分する複数本のミドル横溝を含み、前記各ミドルブロックにおいて、その踏面の各辺の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲であるのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅が、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも大きいのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記クラウン横溝が、前記ミドル横溝と異なる向きに傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る前記重荷重用空気入りタイヤは、前記タイヤ赤道から前記ショルダー主溝のジグザグの溝中心線までの距離が、トレッド半幅の５０％〜７５％の範囲であるのが望ましい。

本発明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をジグザグ状にのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝の間に、踏面が略六角形状をなすクラウンブロックを区分する複数本のクラウン横溝とが設けられている。クラウンブロックは、踏面が略六角形状に形成されているので、例えば、踏面が略四角形状のブロックに比して、剛性バランスに優れる。

また、各クラウンブロックにおいて、その踏面の各辺の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲である。このようなクラウンブロックは、踏面の形状が正六角形に近づくので、剛性バランスがより一層高められる。このため、本発明のタイヤは、駆動輪として用いられた場合でも、クラウンブロックの踏面の各部で生じる路面に対する滑りが均一化され、ひいては、耐偏摩耗性能を向上しうる。

本発明の一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のタイヤ赤道Ｃ付近を含むトレッド部の左側の部分拡大図である。 図２のクラウンブロック付近の部分拡大図である。 図２のミドルブロック付近の部分拡大図である。 図４のミドルブロックの拡大図である。 図２のショルダーブロック付近の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と言及される場合がある。）のトレッド部２の展開図が示されている。図２には、図１のトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ付近を含む左側部分の拡大図が示されている。

図１及び図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３が設けられている。

本実施形態の主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のクラウン主溝４、４と、各クラウン主溝４のタイヤ軸方向外側であり、かつ、最もトレッド端Ｔｅ側をのびる一対のショルダー主溝５、５とを含んでいる。

上記主溝３により、トレッド部２には、クラウン主溝４、４間のクラウン領域７、クラウン主溝４とショルダー主溝５との間のミドル領域８、及び、ショルダー主溝５とトレッド端Ｔｅとの間のショルダー領域９が区分される。また、クラウン領域７、ミドル領域８及びショルダー領域９には、クラウン横溝１１、ミドル横溝１２及びショルダー横溝１３が、それぞれ設けられている。これにより、トレッド部２のクラウン領域７、ミドル領域８及びショルダー領域９は、クラウンブロック１５、ミドルブロック１６及びショルダーブロック１７にそれぞれ区分されている。

本明細書において、前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときのトレッド部２の接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。

前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書及び特許請求の範囲において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。正規状態において、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向距離はトレッド幅ＴＷとして定義される。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

クラウン主溝４は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。クラウン主溝４は、互いに逆方向に傾斜する第１傾斜部４ｃ及び第２傾斜部４ｄをタイヤ周方向に交互に含んでいる。これにより、クラウン主溝４は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する内側頂部４ａと、内側頂部４ａとは反対側に突出する外側頂部４ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。

クラウンブロック１５の望ましいブロック剛性とクラウン領域７での十分な排水性を維持するために、クラウン主溝４の第１傾斜部４ｃ及び第２傾斜部４ｄのタイヤ周方向に対する角度α１は、例えば、１５〜２５度の範囲で定められるのが望ましい。クラウン領域７での十分な排水性を維持するために、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１（図１に示す）は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．０％〜５．０％、より好ましくは１．５〜４．０％の範囲で定められるのが望ましい。

ショルダー主溝５は、クラウン主溝４と同様、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびている。即ち、ショルダー主溝５は、互いに逆方向に傾斜する第１傾斜部５ｃ及び第２傾斜部５ｄをタイヤ周方向に交互に含んでいる。これにより、ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃ側に突出する内側頂部５ａと、内側頂部５ａとは反対側に突出する外側頂部５ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。

ミドルブロック１６の望ましいブロック剛性とミドル領域８乃至ショルダー領域９での排水性を維持するために、ショルダー主溝５の第１傾斜部５ｃ及び第２傾斜部５ｄのそれぞれのタイヤ周方向に対する角度α２は、例えば、１５〜２５度の範囲で定められるのが望ましい。同様に、ミドル領域８乃至ショルダー領域９での排水性を維持するために、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２（図１に示す）は、例えば、トレッド幅ＴＷの１．０％〜５．０％、より好ましくは１．５〜４．０％の範囲で定められるのが望ましい。

より好ましい態様として、本実施形態では、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２は、クラウン主溝４の溝幅Ｗ１よりも大きく形成されている。この態様によれば、ミドルブロック１６が、クラウンブロック１５側（タイヤ赤道Ｃ側）に寄せて配置される。このため、トレッド中央部に作用する荷重は、クラウンブロック１５とミドルブロック１６とにバランスよく分散され、クラウンブロック１５への集中を防止することができる。従って、クラウンブロック１５の早期摩耗（センター摩耗）が抑制され得る。上述の作用をより有効に発揮させるために、ショルダー主溝５の溝幅Ｗ２とクラウン主溝４の溝幅Ｗ１との比Ｗ２／Ｗ１は、例えば、１．１〜３．０の範囲であるのが望ましい。

十分な排水性を確保しつつ、上述の耐センター摩耗性能をより一層向上させるため、タイヤ赤道Ｃからショルダー主溝５のジグザグの振幅中心線Ｇまでの距離Ｗ９（図２に示す）は、トレッド半幅の５０％〜７５％の範囲であるのが望ましい。距離Ｗ９がトレッド半幅の５０％未満の場合、クラウンブロック１５及びミドルブロック１６が占める面積が不足し、これらのブロックに作用する接地圧が大きくなり、耐センター摩耗性能が低下するおそれがある。逆に、距離Ｗ９がトレッド半幅の７５％よりも大きい場合、クラウンブロック１５及びミドルブロック１６が占める面積が過度に大きくなり、タイヤ軸方向外側への排水が困難となるおそれがある。

クラウン領域７には、複数本のクラウン横溝１１が設けられている。各クラウン横溝１１は、一対のクラウン主溝４の内側頂部４ａ、４ａを直線状にのびて連通している。これにより、クラウン領域７には、踏面Ｓが略六角形状をなす複数個のクラウンブロック１５が区分されている。

このようなクラウンブロック１５は、ブロック中央部の剛性が大きく、かつ、踏面Ｓの各頂部の内角も大きい傾向にあるため、剛性バランスに優れる。従って、クラウンブロック１５は、接地開始から接地終了までの間の変形が小さく抑制され、良好な転がり抵抗を示す。また、クラウンブロック１５は、接地時、路面に対する各部の滑りが均一化される。これにより、クラウンブロック１５には、ヒールアンドトー摩耗といった偏摩耗の発生が抑制される。

さらに、各クラウンブロック１５において、踏面Ｓの各辺（６つの辺）の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲とされる。このようなクラウンブロック１５の踏面Ｓは、正六角形により近づき、剛性バランスがさらに高められる。このため、本実施形態のタイヤは、例えば、駆動輪として用いられた場合でも、クラウンブロック１５の踏面Ｓと路面との間に生じる滑りが均一化され、ひいては、偏摩耗の発生が抑えられる。本実施形態では、クラウンブロック１５の踏面Ｓの６つの辺は、互いに向き合う対向辺のペアを３組有する。各ペアにおいて、２つの辺は、互いに平行であり、かつ、同じ長さを有している。

図２に示されるように、クラウン横溝１１は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。クラウン横溝１１の傾斜角度β１は、例えば、４０度以下であるのが望ましい。傾斜角度β１が４０度より大きい場合、クラウンブロック１５のタイヤ周方向の端部分の剛性が低下し、そこに偏摩耗が生じるおそれがある。逆に、傾斜角度β１が過度に小さい場合、クラウンブロック１５が接地した際に生じる衝撃ノイズが大きくなる他、排水性が悪化するおそれがある。このような観点より、クラウン横溝１１の傾斜角度β１は、例えば、１０〜２０度の範囲で定められるのが望ましい。クラウン領域７の排水性を確保するために、クラウン横溝１１の溝幅Ｗ３は、５．０〜１０．０mmの範囲で定められるのが望ましい。

クラウンブロック１５の最大幅Ｗ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％〜３５％の範囲であるのが望ましい。また、クラウンブロック１５のタイヤ周方向の剛性を高めるために、クラウンブロック１５の踏面Ｓは、完全な正六角形ではなく、タイヤ周方向に縦長の略六角形状が望ましい。

図３には、図２のクラウンブロック１５付近の部分拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態のクラウンブロック１５には、その踏面Ｓを完全に横切るクラウン浅溝２０が設けられている。このようなクラウン浅溝２０は、クラウンブロック１５の踏面Ｓを２つに分割することになるが、略六角形状の踏面Ｓの各「辺」については、便宜上、クラウン浅溝２０を除いて、クラウン主溝４とクラウン横溝１１とで区画された踏面Ｓの輪郭形状に基づいて定められる。

クラウン浅溝２０は、クラウン横溝１１よりも小さい溝幅及び小さい溝深さを有している。クラウン浅溝２０の溝幅及び溝深さは、それぞれ、クラウン横溝１１の溝幅及び溝深さの例えば５０％以下、好ましくは３０％以下とされる。このような、クラウン浅溝２０は、クラウンブロック１５の剛性低下を抑制しつつ、接地時のブロックが変形しうる空間を提供し、クラウンブロック１５の耐偏摩耗性能をさらに向上させる。また、クラウン浅溝２０は、クラウン領域７の排水性を高めるのに役立つ。

本実施形態のクラウン浅溝２０は、例えば、クラウンブロック１５の踏面Ｓをタイヤ周方向に二等分するように、ジグザグ状にのびている。好ましい態様では、クラウン浅溝２０は、クラウン横溝１１と逆向きに傾斜した中央部２０ａと、中央部２０ａに対して折れ曲がる一対の端部２０ｂ、２０ｂとを含んでいる。クラウン浅溝２０は、クラウン主溝４、４の第１傾斜部４ｃ、４ｃ間をのびている。

クラウン浅溝２０の中央部２０ａは、クラウン浅溝２０の中で最も大きい長さを有している。クラウン浅溝２０の中央部２０ａは、クラウンブロック１５の踏面Ｓを略均等に２つのブロック小片に区分し、さらにクラウンブロック１５の耐摩耗性を高めることができる。また、クラウンブロック１５の踏面Ｓに大きなタイヤ周方向力又はタイヤ軸方向力が作用した場合、クラウン浅溝２０は、例えば、その溝を閉じ、ブロック小片同士を互いに接触させて、クラウンブロック１５の見かけの剛性を高めることが可能である。

好ましい態様では、クラウン浅溝２０の一対の端部２０ｂは、クラウンブロック１５の外側に向かって溝幅が拡大する拡幅部２０ｃをさらに含んでいる。クラウン浅溝２０の拡幅部２０ｃ以外の部分、即ち、中央部２０ａ、端部２０ｂは、一定の溝幅でのびている。拡幅部２０ｃは、クラウン領域７での排水性をより一層高めるのに役立つ。

図１に示されるように、ミドル領域８は、複数本のミドル横溝１２が設けられている。各ミドル横溝１２は、例えば、クラウン主溝４の外側頂部４ｂと、ショルダー主溝５の内側頂部５ａとを直線状にのびて連通している。これにより、ミドル領域８には、踏面Ｓが略六角形状をなす複数個のミドルブロック１６が区分されている。各ミドル横溝１２は、例えば、クラウン横溝１１と逆向きに傾斜している。これにより、エッジ効果がバランスよく発揮される。

踏面Ｓが略六角形状に形成されたミドルブロック１６は、クラウンブロック１５と同様、ヒールアンドトー摩耗が抑制され、ひいては、高い耐偏摩耗性能を有する。各ミドルブロック１６も、踏面Ｓの各辺（６つの辺）の長さは、他の全ての辺に対して、例えば、０．８〜１．３倍の範囲であるのが望ましい。このようなミドルブロック１６の踏面Ｓも、ミドルブロック１６の剛性バランスがより一層高められ、優れた耐偏摩耗性能を発揮する。本実施形態では、ミドルブロック１６の踏面Ｓの６つの辺は、互いに向き合う対向辺のペアを３組有する。各ペアにおいて、２つの辺は、互いに平行であり、かつ、同じ長さを有している。

図２に示されるように、ミドルブロック１６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ８は、例えば、クラウンブロック１５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗ７よりも小さいのが望ましい。このように相対的に最大幅の小さいミドルブロック１６は、クラウンブロック１５が負担する荷重を低減させながら、タイヤ赤道Ｃ側からタイヤ軸方向外側への排水性を確保するのに役立つ。同様に、ミドルブロック１６のタイヤ周方向の剛性を高めるために、ミドルブロック１６の踏面Ｓも、完全な正六角形ではなく、タイヤ周方向に縦長の略六角形状が望ましい。

ミドル横溝１２の溝幅Ｗ４は、クラウン横溝１１と同様の範囲で定められ得る。特に好ましい態様として、本実施形態のミドル横溝１２は、クラウン横溝１１の溝幅Ｗ３よりも大きい溝幅Ｗ４を有している。これにより、ミドル領域での排水性が向上する一方、クラウン領域７では、小さなクラウン横溝１１によってクラウン領域７の高いパターン剛性が得られ、ひいては、クラウンブロック１５の耐偏摩耗性能が向上する。

上記作用をより効果的に発現させるために、ミドル横溝１２の溝幅Ｗ４とクラウン横溝１１の溝幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３は、例えば、１．１〜３．０の範囲、より好ましくは、１．５〜２．５の範囲であるのが望ましい。

タイヤの旋回走行時、ミドルブロック１６は、クラウンブロック１５よりも大きな横力が作用する傾向がある。従って、ミドル横溝１２の傾斜角度β２は、例えば、１０〜２０度の範囲、とりわけ、クラウン横溝１１の傾斜角度β１よりも小さい角度で設定されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１６の踏面Ｓのミドル横溝１２に面した辺が、タイヤ軸方向により近づき、ミドルブロック１６のタイヤ周方向の両端部分での耐偏摩耗性能をさらに高めることができる。

図４には、図２のミドルブロック１６の部分拡大図が示されている。図４に示されるように、本実施形態のミドルブロック１６にも、その踏面Ｓを完全に横切るミドル浅溝２１が設けられている。このような実施形態では、ミドルブロック１６の踏面Ｓは、ミドル浅溝２１によって２つに区分されるが、ミドルブロック１６の略六角形状の踏面Ｓの各辺については、ミドル浅溝２１を除いて、クラウン主溝４、ショルダー主溝５及びミドル横溝１２で区画された踏面Ｓの輪郭形状に基づいて定められる。

ミドル浅溝２１は、ミドル横溝１２よりも小さい溝幅及び小さい溝深さを有している。ミドル浅溝２１の溝幅及び溝深さは、それぞれ、ミドル横溝１２の溝幅及び溝深さの例えば５０％以下、好ましくは３０％以下とされる。このような、ミドル浅溝２１は、ミドルブロック１６の剛性低下を抑制しつつ、接地時のブロックが変形しうる空間を提供し、ミドルブロック１６の耐摩耗性をさらに向上させる。また、ミドル浅溝２１は、ミドル領域８の排水性を高めるのに役立つ。

本実施形態のミドル浅溝２１は、例えば、ミドルブロック１６の踏面Ｓをタイヤ周方向に二等分するように、ジグザグ状にのびている。好ましい態様では、ミドル浅溝２１は、ミドル横溝１２と逆向きに傾斜した中央部２１ａと、中央部２１ａに対して折れ曲がる一対の端部２１ｂ、２１ｂとを含んでいる。ミドル浅溝２１は、クラウン主溝４及びショルダー主溝５の間を連通している。

ミドル浅溝２１の中央部２１ａは、ミドル浅溝２１の中で最も大きい長さを有している。ミドル浅溝２１の中央部２１ａは、ミドルブロック１６をバランスよく２つのブロック小片に区分して、さらにミドルブロック１６の耐摩耗性を高めることができる。また、ミドルブロック１６の踏面Ｓに大きなタイヤ周方向力又はタイヤ軸方向力が作用した場合、ミドル浅溝２１は、例えば、その溝を閉じ、ブロック小片同士を互いに接触させて、ミドルブロック１６の見かけの剛性を高めることが可能である。

好ましい態様では、ミドル浅溝２１の一対の端部２１ｂは、ミドルブロック１６の外側に向かって溝幅が拡大する拡幅部２１ｃをさらに含んでいる。ミドル浅溝２１の拡幅部２１ｃ以外の部分、即ち、中央部２１ａ及び端部２１ｂは、一定の溝幅でのびている。このような拡幅部２１ｃは、ミドル領域８での排水性をより一層高めるのに役立つ。

図５には、ミドルブロック１６をさらに拡大した拡大図が示されている。図５に示されるように、ミドル浅溝２１の拡幅部２１ｃは、一方の溝縁と他方の溝縁とを有し、これらによって形成される内角γが、３０〜１１０度であるのが望ましい。これにより、効果的な排水とミドルブロック１６の剛性とがバランス良く向上され得る。

ミドル浅溝２１の拡幅部２１ｃは、それが設けられているミドルブロック１６の踏面Ｓの辺の略中央部に位置するのが望ましい。このような拡幅部２１ｃは、ミドルブロック１６の剛性をより一層バランス良く抑制するのに役立つ。とりわけ、ミドルブロック１６の踏面Ｓにおいて、拡幅部２１ｃが位置する一辺１６ａの両側の端点１６ｂ、１６ｂから拡幅部２１ｃの最大開口幅Ｌ３の中央点１６ｃまでの長さＬ１は、例えば、辺１６ａの長さＬ２の０．３〜０．７倍の範囲であるのが望ましい。

拡幅部２１ｃの最大開口幅Ｌ３は、拡幅部２１ｃが設けられた踏面Ｓの辺１６ａの長さＬ２の０．２〜０．５倍の範囲であるのが望ましい。拡幅部２１ｃの最大開口幅Ｌ３が、前記長さＬ２の０．２倍未満の場合、排水性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、最大開口幅Ｌ３が、前記長さＬ２の０．５倍より大きい場合、ミドルブロック１６の剛性バランスを悪化させるおそれがある。

上述の効果をより一層効果的に発揮させるため、拡幅部２１ｃのブロック中心側の端Ｊから拡幅部２１ｃが位置するミドルブロック１６の踏面Ｓの辺１６ａまでの最短長さＬ４は、例えば、辺１６ａに垂直な方向のミドルブロックの幅Ｌ５の０．０５〜０．２倍の範囲であるのが望ましい。

図１及び図２に示されるように、ショルダー領域９には、複数本のショルダー横溝１３が設けられている。各ショルダー横溝１３は、例えば、ショルダー主溝５の外側頂部５ｂからタイヤ軸方向外側のトレッド端Ｔｅにのびている。これにより、ショルダー領域９には、複数のショルダーブロック１７が区分されている。

各ショルダー横溝１３のタイヤ軸方向に対する傾斜角度β３は、例えば、０〜２０度の範囲であるのが望ましい。特に好ましくは、ショルダー横溝１３の傾斜角度β３は、ミドル横溝１２の傾斜角度β２よりも小さく設定されるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック１７のタイヤ周方向の両端部分の剛性を高め、ひいては、ヒールアンドトー摩耗等の偏摩耗を抑制しうる。

図６には、図２のショルダーブロック１７の部分拡大図が示されている。図６に示されるように、本実施形態のショルダーブロック１７にも、その踏面Ｓを完全に横切るショルダー浅溝２２が設けられている。本実施形態のショルダー浅溝２２は、中央部２２ａと、中央部２２ａの両側から折れ曲がる一対の端部２２ｂ、２２ｂとを含み、タイヤ軸方向にジグザグ状にのびている。また、トレッド端Ｔｅ側の端部２２ｂにのみ、ショルダーブロック１７のタイヤ軸方向外側に向かって溝幅が拡大する拡幅部２２ｃを含んでいる。

ショルダー浅溝２２の溝幅及び溝深さは、例えば、ショルダー横溝１３の溝幅及び溝深さの例えば５０％以下、好ましくは３０％以下が望ましい。このようなショルダー浅溝２２は、ショルダーブロック１７の接地時の適度な変形を促して摩耗エネルギーを低減するとともに、ショルダー領域９の排水性をより一層高めるのに役立つ。

図１及び図２に示されるように、センター摩耗をより効果的に防止するために、ショルダーブロック１７の踏面Ｓの面積Ｓ３は、クラウンブロック１５の踏面Ｓの面積Ｓ１よりも小さいのが望ましい。

上述の効果をより一層効果的に発揮させるため、ショルダーブロック１７の踏面Ｓの面積Ｓ３は、クラウンブロック１５の踏面Ｓの面積Ｓ１、及び、ミドルブロック１６の踏面Ｓの面積Ｓ２と、下記式を満足するのが望ましい。
Ｓ３＜Ｓ１／２＋Ｓ２

即ち、一つのショルダーブロック１７の踏面Ｓの面積Ｓ３よりも、一つのミドルブロック１６の踏面Ｓの面積Ｓ２及び一つのクラウンブロック１５の踏面Ｓの面積Ｓ１の１／２の和の方が大きく設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃの各側において、トレッド中央部に作用する荷重がクラウンブロック１５及びミドルブロック１６で十分に支持され、それらに作用する接地圧を低減することができる。

同様の観点より、ショルダー領域９のランド比は、クラウン領域７のランド比よりも小さいのが望ましい。ここで、ランド比とは、各領域において、各横溝を全て埋めた仮想接地面の全面積に対する、各ブロックの踏面の全面積の割合を意味する。なお、各領域７及び９の境界を定める際、主溝と横溝との交差部では、図４に示されるように、主溝の溝縁が仮想延長される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基づいたタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５）が試作され、それらの性能がテストされた。
テスト方法は次の通りである。

＜耐センター摩耗性能＞
下記の条件で、テスト車両の後輪の一方に実施例１のタイヤが装着され、他方に各試供タイヤが装着され、いずれかのタイヤの摩耗が５０％となるまで走行させた後、各テストタイヤのクラウンブロック、ミドルブロック及びショルダーブロックの高さが、それぞれタイヤ周上の３箇所において測定された。前記測定値の平均に基づいて、クラウンブロックの高さとショルダーブロックの高さとが比較された。評価は、数値が１に近似する程、クラウンブロックの高さとショルダーブロックの高さとが同程度であることを示し、耐センター摩耗性能に優れている。
リム：２２．５×８．２５
内圧：７２０ｋＰａ

＜耐偏摩耗性能＞
上記試験の後、クラウンブロック及びミドルブロックの高さとショルダーブロックの高さとが比較され、ショルダーブロックの早期摩耗の有無が確認された。評価は、ショルダーブロックに早期摩耗が確認された場合には有で示され、早期摩耗が確認されなかった場合には無で示されている。

＜ウエット性能＞
各試供タイヤが全輪に装着された上記テスト車両を、５mmの水膜を有するウエットアスファルト路面で走行させ、クラッチを繋いだ瞬間から１０mを通過する間のタイムが測定された。評価は、測定値の逆数であり、実施例１を１００とした指数で示されている。数値が大きい程、ウエット性能に優れている。

表１に示されるように、各実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

２ トレッド部
３ 主溝
４ クラウン主溝
１１ クラウン横溝
１５ クラウンブロック
Ｃ タイヤ赤道
Ｓ 踏面

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝と、前記主溝の間を連通する複数本の横溝とが設けられることにより、複数のブロックが区分された重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記主溝は、タイヤ赤道の両側をジグザグ状にのびる一対のクラウン主溝を含み、
   前記横溝は、前記クラウン主溝の間に、踏面が略六角形状をなすクラウンブロックを区分する複数本のクラウン横溝を含み、
   前記各クラウンブロックにおいて、その踏面の各辺の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記主溝は、前記各クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をジグザグ状にのびるショルダー主溝を含み、
   前記クラウン主溝の溝幅は、前記ショルダー主溝の溝幅より小さい請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記横溝は、前記ショルダー主溝とトレッド端との間に、ショルダーブロックを区分する複数本のショルダー横溝を含み、
   前記クラウンブロックの踏面の面積は、前記ショルダーブロックの踏面の面積よりも大きい請求項２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記クラウン主溝間のクラウン領域のランド比は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端との間のショルダー領域のランド比よりも大きい請求項３に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記横溝は、前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間に、踏面が略六角形状をなすミドルブロックを区分する複数本のミドル横溝を含み、
   前記各ミドルブロックにおいて、その踏面の各辺の長さは、他の全ての辺に対して、０．８〜１．３倍の範囲である請求項２乃至４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
6. 前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大幅よりも大きい請求項５に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
7. 前記クラウン横溝は、前記ミドル横溝と異なる向きに傾斜している請求項５又は６に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
8. 前記タイヤ赤道から前記ショルダー主溝のジグザグの溝中心線までの距離は、トレッド半幅の５０％〜７５％の範囲である請求項２乃至７のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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