JP2013119267A - トランクリッドの骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】トランクリッド全体の剛性を確保するとともに応力を効率的に分散させる。
【解決手段】上面部１０Ａと後面部１０Ｂとを有するインナパネルを備え、上面部１０Ａの前側の車幅方向両端部に接続されたヒンジ６を介して固定されたトランクリッドの骨格構造であって、インナパネルが、上面部１０Ａ及び後面部１０Ｂの車幅方向両縁に沿ってヒンジ６との接続部４０と後面部１０Ｂの下角部１０Ｄとの間に延設された主骨１１と、主骨１１よりも車幅方向内側で上面部１０Ａ及び後面部１０Ｂ上に形成された副骨とを有し、副骨が、接続部４０近傍から車幅方向内側且つ後方へ延設された上面斜辺部１２ａを上面部１０Ａに具備し、後面部１０Ｂに延設された主骨１１近傍から車幅方向内側且つ上方へ延設された後面斜辺部１２ｂを後面部１０Ｂに具備し、上面斜辺部１２ａと後面斜辺部１２ｂとが上面部１０Ａと後面部１０Ｂとの境界上で接続される。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車に設けられるトランクリッドの骨格構造に関する。

一般的に、自動車の車体後部に設けられるトランクには、トランクの開口を上方から覆う面（上面）と後方から覆う面（後面）とを有するトランクリッドが設けられる。トランクリッドは、その上面裏側に接続されたヒンジを介して車体後部に固定され、ヒンジの回転軸を中心に回動することで開口を開閉可能に設けられる。また、トランクリッドは、車体側に設けられるストライカとトランクリッド側に設けられるラッチとからなるラッチ機構によって、全閉状態が維持される。

ドライバ等は、トランクにアクセスする場合には、トランクリッドのラッチを解除した後、トランクリッドの後面の下端やラッチ付近等に指をかけ、トランクリッドを上方に回動させてトランクリッドを開ける。また、トランクを閉鎖する場合には、トランクリッドの上面や上面と後面との境界の角部等に指をかけ、トランクリッドを下方へ回動させてトランクリッドを閉じる。

このように、トランクリッドはヒンジの回転軸を中心に回動するため、開閉操作時においてトランクリッドとヒンジとの接続部分に応力集中が生じ、撓みや変形が発生してしまうおそれがある。そのため、トランクリッド全体の剛性を高める技術が、例えば特許文献１に提案されている。この技術では、トランクリッドのインナパネルに、左右のヒンジ取り付け部（接続部分）とロック取り付け部（ラッチ）との間に延在するべく略Ｖ字状に配された左右ビード部が設けられている。さらに、左右ヒンジ取り付け部に固定されるヒンジアームの固定部が、左右ビード部の延在方向に沿って斜めに設けられている。

また、トランクリッドの撓みや変形の発生を抑制するために、トランクリッドの開閉操作時に応力が集中してしまう部分（すなわち、トランクリッドとヒンジとの接続部分）に補強用の部材を設け、部分的に剛性を高めることや、補強用の部材を介して応力をトランクリッド全体に分散させる手法も考えられる。

特開２００９−２９２９０号公報

上記のようにトランクリッドとヒンジとの接続部分に補強用の部材を設けてトランクリッドの撓みや変形を抑制するためには、この補強部材が応力集中に耐え得る大きさや厚みを備えている必要がある。また、補強部材を介して応力をトランクリッド全体に分散させる場合にも補強部材は大きい方が好ましい。しかしながら、補強部材の大型化は重量増を招き、コストの増大にもつながる。また、上記した特許文献１に記載の構造では、左右ビード部が左右のヒンジ取り付け部とロック取り付け部との間に延在するべく略Ｖ字状に配されているため、トランクリッドの下側の角部の剛性が弱く、トランクリッドの開閉操作時にねじりが発生してしまうおそれがある。

本件はこのような課題に鑑み案出されたもので、トランクリッド全体の剛性を確保するとともに、応力を効率的に分散させることができるようにした、トランクリッドの骨格構造を提供することを目的とする。
なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するトランクリッドの骨格構造は、自動車の車体後部に設けられたトランクの開口を車体上方から覆う上面部の後端と車体後方から覆う後面部の上端とを接続してなるインナパネルを備え、前記インナパネルの前記上面部の前側の車幅方向両端部にそれぞれ接続されたヒンジを介して前記車体後部に固定され、前記開口を開閉可能に設けられたトランクリッドの骨格構造である。
前記インナパネルは、前記上面部及び前記後面部の車幅方向両縁に沿って前記ヒンジとの接続部と前記後面部の下角部との間に延設された主骨と、前記主骨よりも車幅方向内側で前記上面部及び前記後面部上に形成された副骨とを有する。
また、前記副骨は、前記接続部近傍から車幅方向内側且つ後方へ延設された上面斜辺部を前記上面部に具備するとともに、前記後面部に延設された前記主骨近傍から車幅方向内側且つ上方へ延設された後面斜辺部を前記後面部に具備し、前記上面斜辺部と前記後面斜辺部とが前記上面部と前記後面部との境界上で接続されることを特徴としている。

言い換えると、前記主骨は、前記インナパネルの車幅方向両縁に沿って車両前後方向（前記車体の前後に延びる方向）に沿う鉛直方向断面が略Ｌ字型であって、前記インナパネルの前記上面部の前側の車幅方向両端部から前記後面部の両下角部までそれぞれ延設される。
また、前記副骨は、前記上面斜辺部と前記後面斜辺部とによって略「くの字型」に屈曲形成されており、その折り曲げられた角部から、一方は前記上面部において、前記インナパネルと前記ヒンジとの前記接続部近傍へ延び、他方は前記後面部において、前記後面部に延設される前記主骨近傍へ延びている。すなわち、一方の端部（一端部）は、前記上面部であって前記接続部近傍に配置され、他方の端部（他端部）は、前記後面部であって延設された前記主骨近傍に配置される。これにより、前記インナパネルには、前記上面部及び前記後面部において前記主骨と前記副骨とによって、略三角形状の骨格が形成される。

（２）また、前記トランクリッドが、前記接続部において前記主骨を挟んで前記ヒンジと接続される補強部材を前記上面部に備え、前記補強部材が、前記主骨と接合される第一接合部と、前記副骨と接合される第二接合部とを有することが好ましい。すなわち、前記補強部材は、前記インナパネルと前記ヒンジとの前記接続部を補強する部材であるとともに、前記主骨と前記副骨とを接続する部材でもある。

（３）このとき、前記補強部材が、少なくとも二つの前記第一接合部を有し、少なくとも二つの前記第一接合部が、車両前後方向において前記接続部を挟んで設けられることが好ましい。言い換えると、前記補強部材と前記主骨と前記ヒンジとが接続される前記接続部の方が、前記補強部材と前記主骨とが接合される少なくとも二つの前記第一接合部よりも車両前後方向内側に設けられることが好ましい。さらに言い換えると、前記接続部と少なくとも二つの前記第一接合部は、車両前後方向において一直線上に並んで設けられ、前記接続部の前後に少なくとも一つずつ前記第一接合部が設けられることが好ましい。

（４）また、前記インナパネルが、前記上面部と前記後面部との前記境界上で車幅方向に延設され、前記副骨の前記上面斜辺部と前記後面斜辺部との接続部同士を接続する中央骨を有することが好ましい。
（５）このとき、前記トランクリッドが、前記開口の全閉状態を維持するためのラッチを前記後面部に備え、前記インナパネルが、前記中央骨と前記ラッチとを接続する第二副骨を有することがより好ましい。

トランクリッドを開閉操作するときは、トランクリッドのインナパネルとヒンジとの接続部に応力が集中する。これに対して、開示のトランクリッドの骨格構造によれば、この応力を、インナパネルの車幅方向両縁に沿って、ヒンジとの接続部と後面部の下角部との間に延設された主骨と、上面部に設けられ接続部近傍から車幅方向内側且つ後方へ延設された上面斜辺部を有する副骨とに伝えることができる。

そのため、応力を主骨と副骨とからインナパネルの上面部全体に効率的に分散させることができる。さらに副骨は、後面部に設けられ後面部に延設された主骨近傍から車幅方向内側且つ上方へ延設された後面斜辺部を有する。そして、この後面斜辺部と上面斜辺部とが上面部及び後面部の境界上で接続されるため、副骨の上面斜辺部に伝わる応力を、後面斜辺部を介して後面部にも分散させることができる。つまり、インナパネル全体に応力を分散させることができる。

また、後面部の下角部まで延設された主骨と、後面斜辺部を有する副骨とにより、トランクリッドの後面部の下角部付近のねじり剛性及び曲げ剛性を向上させることができる。さらに、副骨の上面斜辺部と後面斜辺部とが、車幅方向内側において上面部と後面部との境界上で接続される。つまり、副骨は上面斜辺部と後面斜辺部とによって略くの字型に形成されており、インナパネルには縁に沿って設けられた主骨と略くの字型の副骨とによって略三角形状の骨格が形成されるため、トランクリッド全体の剛性を向上させることができる。また、トランクリッド全体の剛性が向上することにより、インナパネルの板厚を低減することもできる。

トランクリッドを備えた自動車の後部を例示する斜視図である。 一実施形態に係るトランクリッドの分解斜視図である。 図２に示すトランクリッドの骨格構造を示す模式的な斜視図である。 図２に示すトランクリッドの骨格とヒンジとリンフォースとの接続部を示す図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は図４（ａ）のＡ−Ａ矢視断面図である。

以下、図面により実施の形態について説明する。なお、以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。

［１．全体構成］
本実施形態に係るトランクリッドの骨格構造について、図１〜図４を用いて説明する。以下の説明では、自動車（車両）の進行方向を前方とし、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。また、車体の中心に向かう側を内側、その逆を外側として説明する。さらに、以下の説明の中でいう「水平」や「鉛直」は、厳密に水平，鉛直であることを意味するものではなく、ある程度の誤差や傾斜は許容されるものであって、略水平，略鉛直の意味である。

図１に示すように、自動車の車体１の後部には、車室２から隔離されたトランク（荷室）３と、トランク３の開口を覆うトランクリッド５とが設けられる。トランクリッド５は、トランク３の開口を上方から覆う水平な上面部５Ａと、上面部５Ａの後端から下方に向かって連続的に屈曲形成され、トランク３の開口を後方から覆う後面部５Ｂとを有する蓋部材である。なお、上面部５Ａの後端（上面部５Ａと後面部５Ｂとの境界）を、上面後端角部５Ｃとも呼ぶ。

つまり、トランクリッド５は、車幅方向（車体１の左右方向）に対して直交する方向であって鉛直方向の断面が略Ｌ字型の形状となっている。また、トランクリッド５は、上面部５Ａが、平面視において車幅方向に長辺を有する略長方形の形状であり、後面部５Ｂが、後面視において（車体後方から見て）上端辺（上面部５Ａの後端の辺）の方が下端辺よりも長い略等脚台形の形状であり、車幅方向中心を中心線として左右対称の形状となっている。

トランクリッド５は、その前縁に車体後部の車幅方向両端部に設けられた一対のヒンジ６，６が接続され、このヒンジ６，６を介して車体１の後部に固定される。トランクリッド５は、ヒンジ６，６の回転軸７（図３参照）を中心に上下方向に回動可能に設けられる。また、トランクリッド５の後面部５Ｂの中央下部にはラッチ８が設けられ、ラッチ８に対向する車体１側にはストライカ（図示略）が設けられる。これらラッチ８及びストライカによって、トランクリッド５の全閉状態を維持するためのラッチ機構が構成される。なお、ラッチ機構は周知のものを適用可能であるため、詳細は省略する。また、ラッチ８の位置はこれに限られない。

図２に示すように、トランクリッド５は、車体１の内側に位置するインナパネル１０と、車体１の外側に位置するアウタパネル２０と、インナパネル１０に接合される一対のリンフォース（補強部材）３０，３０とから構成される。

インナパネル１０は、トランク３の開口を上方から覆う水平な上面部１０Ａと、上面部１０Ａの後端（すなわち、上面後端角部１０Ｃ）から下方に向かって連続的に屈曲形成され、開口を車体１の後方から覆う後面部１０Ｂとを有する。言い換えると、上面部１０Ａの後端と後面部１０Ｂの上端とが接続され、車両前後方向（車体１の前後方向）に沿う鉛直方向断面が略Ｌ字型に形成される。インナパネル１０はトランクリッド５の主要部材であり、上記のトランクリッド５の外形状と略同一の外形状に形成されている。インナパネル１０には、車幅方向両端部であって上面部１０Ａの裏面（すなわち、トランク３側の面）において、それぞれヒンジ６の固定部６ａが接続される。

アウタパネル２０は、インナパネル１０の上面部１０Ａに上方から重ねられる水平な上面部２０Ａと、インナパネル１０の後面部１０Ｂに後方から重ねられる後面部２０Ｂとを有し、車両前後方向に沿う鉛直方向断面が略Ｌ字型に形成される。アウタパネル２０は、インナパネル１０と同様にトランクリッド５の主要部材であり、上記のトランクリッド５の外形状と略同一の外形状に形成され、インナパネル１０の上に重ねられてインナパネル１０に結合されることにより、トランクリッド５の外側の面（すなわち、車体１の外面である美装面）を構成する。

リンフォース３０は、インナパネル１０の上面部１０Ａに接合され、トランクリッド５の開閉操作時に応力が集中する部分（以下、これを応力集中箇所と呼ぶ。）を補強する部材である。ここで、応力集中箇所とは、インナパネル１０と一対のヒンジ６，６とが接続される部分（すなわち、インナパネル１０の上面部１０Ａの前側とヒンジ６，６の固定部６ａ，６ａとの接続部４０，４０）のことであり、一対のリンフォース３０，３０は、この接続部４０，４０を含む部分に設けられる。

インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０が応力集中箇所となるのは、例えばトランクリッド５が開操作される場合、ドライバ等によりトランクリッド５の後面部５Ｂの下端等からトランクリッド５に上向きの力が加えられ、トランクリッド５は上方に回動される。このとき、トランクリッド５はヒンジ６の回転軸７を中心に回動するため、ドライバにより加えられた力がインナパネル１０とヒンジ６との接続部４０に集中するからである。

トランクリッド５が閉操作される場合も同様に、ドライバ等によりトランクリッド５の上面部５Ａや上面部５Ａと後面部５Ｂとの境界の角部等からトランクリッド５に下向きの力が加えられ、トランクリッド５は下方に回動される。このとき、トランクリッド５はヒンジ６の回転軸７を中心に回動するため、ドライバにより加えられた力が接続部４０に集中するからである。

ヒンジ６は、車体１とトランクリッド５とを接続する部材であり、図２及び図３に示すように、トランクリッド５に接続される固定部６ａと、回転軸７と固定部６ａとの間に延びるヒンジアーム部６ｂとからなる。固定部６ａは、上記したようにインナパネル１０の上面部１０Ａに接続される部分であり、上面部１０Ａの裏面に沿うように水平に設けられ、車両前後方向に延設されている。

ヒンジアーム部６ｂは、固定部６ａの前端部から下方に延びる部分と、回転軸７から下方に延びる部分と、これらとを接続する部分とを有し、トランクリッド５を開いたときに車体１との干渉を避けるために下方に凸の形状に形成されている。回転軸７は、右側のヒンジ６及び車体１の接続部と、左側のヒンジ６及び車体１の接続部とを結んだ軸であり、図３中では一点鎖線で示す。なお、ヒンジ６の構成はこれに限られず、周知のものを適宜採用可能である。

［２．トランクリッドの骨格構造］
［２−１．骨格構造］
図３に示すように、インナパネル１０は、トランクリッド５の骨格を形成する主骨１１と副骨１２〜１５とを有する。なお、図３では、骨格の構造がわかりやすいようにインナパネル１０の表面に、主骨１１が設けられる部分をドットの領域で表し、副骨１２〜１５が設けられる部分を斜線の領域で表す。また、主骨１１及び副骨１２〜１５は、インナパネル１０に別部材（骨格部材）を例えば溶接等により接合させて構成してもよく、あるいはインナパネル１０自体の形状を加工して骨格となる部分を形成してもよい。

主骨１１は、インナパネル１０の外周に沿って設けられる骨格部材である。つまり、主骨１１は、インナパネル１０の上面部１０Ａの前側において車幅方向に延設される上面前方部１１ａと、後面部１０Ｂの下側において車幅方向に延設される後面下方部１１ｂと、これら上面前方部１１ａ及び後面下方部１１ｂの車幅方向両端部同士を接続し、上面部１０Ａ及び後面部１０Ｂの車幅方向両縁に沿ってそれぞれ延設される側部１１ｃ，１１ｃとを有する。

主骨１１の側部１１ｃは、上面部１０Ａにおいてインナパネル１０とヒンジ６との接続部４０を含むように設けられ、後面部１０Ｂにおいて下角部１０Ｄ近傍まで延設される。すなわち、主骨１１の側部１１ｃは、インナパネル１０の車幅方向両縁に沿って鉛直方向断面が略Ｌ字型に形成され、少なくともヒンジ６との接続部４０と後面部１０Ｂの下角部１０Ｄとの間に延設される。言い換えると、インナパネル１０の上面部１０Ａにおいて、ヒンジ６が接続される接続部４０は、インナパネル１０の主骨１１の側部１１ｃが設けられている部分である。

副骨１２〜１５は、インナパネル１０の外周に沿って設けられる主骨１１の内側に設けられる骨格部材である。ここでは、副骨１２〜１５にそれぞれに名称と符号をつけて、第一副骨１２，中央骨１３，第二副骨１４及び第三副骨１５に分けて説明するが、これらの副骨１２〜１５は一体で形成されていてもよく、複数の別部材が結合されて構成されていてもよい。

第一副骨（副骨）１２は、インナパネル１０の車幅方向両側にそれぞれ設けられ、右側の第一副骨１２及び左側の第一副骨１２は、インナパネル１０の車幅方向中心を中心線として左右対称となっている。第一副骨１２は、上面部１０Ａに設けられ、接続部４０近傍から車幅方向内側且つ後方へ延設された上面斜辺部１２ａと、後面部１０Ｂに設けられ、後面部１０Ｂに延設された主骨１１の側部１１ｃ近傍から車幅方向内側且つ上方へ延設された後面斜辺部１２ｂとを備えている。そして、これら上面斜辺部１２ａと後面斜辺部１２ｂとは、上面部１０Ａと後面部１０Ｂとの境界（すなわち、上面後端角部１０Ｃ）上で接続される。

言い換えると、第一副骨１２は、上面斜辺部１２ａと後面斜辺部１２ｂとによって略くの字型に屈曲形成されており、その折り曲げられた角部１２Ｃから、一方は上面部１０Ａに沿って接続部４０近傍へ延び、他方は後面部１０Ｂに沿って主骨１１の側部１１ｃ近傍へ延びている。すなわち、第一副骨１２は、一方の端部（一端部）１２Ａが、上面部１０Ａであって接続部４０近傍に配置され、他方の端部（他端部）１２Ｂが、後面部１０Ｂであって主骨１１の側部１１ｃ近傍に配置され、折り曲げられた中間部（角部）１２Ｃが上面後端角部１０Ｃに配置される。

第一副骨１２がこのような形状となっているため、主骨１１の側部１１ｃと第一副骨１２とによって、インナパネル１０の上面部１０Ａ及び後面部１０Ｂにおいて車幅方向両側には、略三角形状の骨格がそれぞれ形成される。

中央骨１３は、車幅方向に延設され、左右の第一副骨１２，１２の上面斜辺部１２ａ，１２ａと後面斜辺部１２ｂ，１２ｂとの接続部（略くの字型に形成された第一副骨１２の角部）１２Ｃ，１２Ｃ同士を接続する。つまり、中央骨１３は、インナパネル１０の上面部１０Ａと後面部１０Ｂとの境界（上面後端角部１０Ｃ）上に設けられる。

第二副骨１４は、インナパネル１０の後面部１０Ｂに設けられ、中央骨１３の中間部から下方に延設されて、中央骨１３と主骨１１の後面下方部１１ｂとを接続する。ここでは、第二副骨１４は車幅方向に間隔を空けて二つ平行に並設され、その間にラッチ８が設けられる。なお、図３にはラッチ８を二点鎖線で示す。

第三副骨１５は、インナパネル１０の上面部１０Ａに設けられ、中央骨１３の中間部から前方に延設されて中央骨１３と主骨１１の上面前方部１１ａとを接続する。ここでは、第三副骨１５は、インナパネル１０の車幅方向中心に一つ設けられている。
したがって、副骨１２〜１５は、中央骨１３の両端部に第一副骨１２が接続され、中央骨１３の中間部の下方に第二副骨１４，１４が接続され、中央骨１３の中間部の前方に第三副骨１５が接続されて、インナパネル１０の骨格を主骨１１とともに構成する。

［２−２．骨格とヒンジとの接続部の構造等］
次に、トランクリッド５の骨格を有するインナパネル１０とヒンジ６との接続部４０の構造、及び、接続部４０におけるリンフォース３０の接続構造について説明する。なお、図４（ａ）及び（ｂ）は、左側に設けられるリンフォース３０について示すが、右側に設けられるリンフォース３０も同様の構造（面対称）となっている。

図３，図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、ヒンジ６の固定部６ａは、その上面がインナパネル１０の上面部１０Ａの裏面に当接され、ボルト４１及びナット４２によってインナパネル１０の上面部１０Ａに固定される。ここでは、固定部６ａの長手方向に二箇所で固定されている。言い換えると、インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０が、車両前後方向に二箇所設けられている。このとき、ヒンジ６の固定部６ａは、主骨１１の側部１１ｃが設けられる上面部１０Ａの裏面に当接される。つまり、ヒンジ６は、主骨１１の側部１１ｃにボルト４１及びナット４２によって固定されている。

また、インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０には、上記したようにリンフォース３０が接続される。リンフォース３０は、矩形の板状部材を屈曲形成させ、高さの異なる二つの平面部３０ａ，３０ｂと、これらの間に設けられる傾斜部３０ｃとを有する。リンフォース３０の下側に位置する平面部３０ａの表面（上面）には、インナパネル１０とヒンジ６とを接続するためのボルト４１に対応する内径を持つナット４２が二つ溶接される。この二つのナット４２には、上記したボルト４１が下方から螺合される。これにより、図４（ｂ）に示すように、ヒンジ６の固定部６ａとリンフォース３０の平面部３０ａとがインナパネル１０の主骨１１を挟んだ状態で接続される。

さらにリンフォース３０は、インナパネル１０の上面部１０Ａの上面（表面）に対して、その四隅がスポット溶接されている。リンフォース３０は、主骨１１の側部１１ｃと接合される二つの第一接合部３１，３１と、第一副骨１２の上面斜辺部１２ａの一端部１２Ａ近傍と接合される二つの第二接合部３２，３２とを有する。つまり、リンフォース３０は、インナパネル１０の上面部１０Ａの主骨１１を挟んでヒンジ６と接続される接続部４０，４０と、上面部１０Ａの主骨１１の側部１１ｃと接合される二つの第一接合部３１，３１と、上面部１０Ａの第一副骨１２の上面斜辺部１２ａと接合される二つの第二接合部３２，３２とを有する。

二つの第一接合部３１，３１は、平面部３０ａの両端に設けられ、車両前後方向において二つの接続部４０，４０を挟んでいる。つまり、第一接合部３１，３１及び接続部４０，４０は、車両前後方向において一直線上に並んで設けられ、接続部４０，４０の前後に一つずつ第一接合部３１が設けられる。また、二つの第二接合部３２，３２は、上側に位置する平面部３０ｂの両端に設けられる。このように、リンフォース３０は、インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０を補強する部材であるとともに、上面部１０Ａに設けられた主骨１１と第一副骨１２とを接続する部材でもある。

なお、図４（ａ）及び（ｂ）に示すように、本実施形態に係るインナパネル１０は、その上面部１０Ａでは、主骨１１に対して第一副骨１２が上方に突出するように設けられている。このため、主骨１１及び第一副骨１２に接合されるリンフォース３０が、高さの異なる二つの平面部３０ａ，３０ｂを有するように形成されている。また、インナパネル１０には、車幅方向両端部が外側に向かって斜め上方に延び、アウタパネル２０の端部を結合するためのフランジ部１０ｆが設けられている。

［３．効果］
トランクリッド５を開閉操作するときは、上記したようにトランクリッド５のインナパネル１０とヒンジ６との接続部４０に応力集中が発生する。これに対して、本実施形態に係るトランクリッド５の骨格構造によれば、接続部４０に作用する応力を、インナパネル１０の車幅方向両縁に沿って、接続部４０と後面部１０Ｂの下角部１０Ｄとの間に延設された主骨１１と、上面部１０Ａに設けられ接続部４０近傍から車幅方向内側且つ後方へ延設された上面斜辺部１２ａを有する第一副骨１２とに伝えることができる。そのため、応力を主骨１１と第一副骨１２とからインナパネル１０の上面部１０Ａ全体に効率的に分散させることができる。

さらに、第一副骨１２は、後面部１０Ｂに設けられ後面部１０Ｂに延設された主骨１１近傍から車幅方向内側且つ上方へ延設された後面斜辺部１２ｂを有し、この後面斜辺部１２ｂと上面斜辺部１２ａとは上面部１０Ａ及び後面部１０Ｂの境界線上で接続されているため、上面斜辺部１２ａに伝わる応力を、後面斜辺部１２ｂを介して後面部１０Ｂにも分散させることができる。つまり、インナパネル１０全体に応力を分散させることができる。

また、後面部１０Ｂの下角部１０Ｄまで延設された主骨１１と、後面斜辺部１２ｂを有する第一副骨１２とにより、トランクリッド５の後面部５Ｂの下角部付近のねじり剛性及び曲げ剛性を向上させることができる。さらに、第一副骨１２の上面斜辺部１２ａと後面斜辺部１２ｂとが、車幅方向内側において上面部１０Ａと後面部１０Ｂとの境界線上で接続されている。つまり、第一副骨１２は、上面斜辺部１２ａと後面斜辺部１２ｂとによって略くの字型に形成されており、インナパネル１０には縁に沿って設けられた主骨１１と略くの字型の第一副骨１２とによって略三角形状の骨格が形成されているため、トランクリッド５全体の剛性を向上させることができる。また、これによりインナパネル１０の板厚を低減することもでき、コスト削減やトランクリッド５の軽量化を図ることもできる。

また、インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０において、主骨１１を挟んでヒンジ６と接続されるリンフォース３０が設けられるため、応力が集中する接続部４０の剛性をより高めることができる。また、リンフォース３０が主骨１１と第一副骨１２とにそれぞれ接合されて、主骨１１と第一副骨１２とを接続するため、インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０に作用する応力を、リンフォース３０を介して主骨１１と第一副骨１２とに確実に分散させることができる。さらに、接続部４０に作用する応力は、上記したように基本的には主骨１１と第一副骨１２とでインナパネル１０全体に分散できるため、リンフォース３０は、主骨１１と第一副骨１２とを接続できる最低限の大きさであればよい。

また、主骨１１とリンフォース３０とが接合される第一接合部３１が二箇所設けられ、これらの第一接合部３１，３１が車両前後方向において接続部４０，４０を挟んで設けられるため、接続部４０付近の剛性をさらに高めることができる。

また、インナパネル１０の車幅方向両側に設けられた第一副骨１２，１２のそれぞれの上面斜辺部１２ａと後面斜辺部１２ｂとの接続部１２Ｃ同士を接続する車幅方向に延びた中央骨１３が設けられているため、この中央骨１３を介して、主骨１１及び第一副骨１２に伝達された応力をインナパネル１０全体により効率的に分散させることができる。さらに、インナパネル１０の上面部１０Ａと後面部１０Ｂとの境界（すなわち、上面後端角部１０Ｃ）に中央骨１３が設けられているため、トランクリッド５の剛性をより向上させることができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
例えば、上記実施形態では、主骨１１がインナパネル１０の外周に沿って設けられているが、主骨は少なくとも、インナパネル１０の上面部１０Ａ及び後面部１０Ｂの車幅方向両縁に沿って、ヒンジ６との接続部４０と後面部１０Ｂの下角部１０Ｄとの間に延設された部分（すなわち、上記した側部１１ｃ，１１ｃ）が設けられていればよい。

また、中央骨１３の位置は上面後端角部１０Ｃ上に限られず、上面後端角部１０Ｃよりも前方又は下方に設けられていてもよい。また、中央骨１３は一つに限られず、二つ並列に車幅方向に延設されていてもよい。この場合、中央骨は、インナパネル１０の車幅方向両側に設けられる第一副骨１２，１２を接続していれば、その接続箇所は角部１２Ｃ上でなくてもよい。

また、第二副骨１４は一つであってもよく、この場合、第二副骨が中央骨１３とラッチ８とを接続することが好ましい。つまり、第一副骨１２に接続された中央骨１３とラッチ８とを、第二副骨を介して接続することが好ましい。これにより、応力集中が発生する点（接続部４０）と力が加えられる点（ラッチ８付近）とが、第一副骨１２，中央骨１３及び第二副骨を介して接続されることになる。つまり、インナパネル１０に作用する力（応力）が骨格を伝わって分散されるため、インナパネル１０の骨格がない部分の変形を防ぐことができる。すなわち、トランクリッド５の剛性を高めることと同様の効果を得ることができる。

また、上記実施形態ではリンフォース３０は、矩形の板状部材を屈曲形成させ、高さの異なる二つの平面部３０ａ，３０ｂと傾斜部３０ｃとを有する構成となっているが、リンフォース３０の形状はこれに限られない。例えば、平面視において、第一接合部３１，３１が設けられる主骨１１側を長辺、第一副骨１２側を短辺とした台形形状としてもよい。また、高さの異なる二つの平面部３０ａ，３０ｂと傾斜部３０ｃとは、上記したようにインナパネル１０の形状に合わせたものであるため、当然インナパネルの形状が変われば、それに合わせて適宜変更可能である。

また、リンフォース３０を主骨１１及び第一副骨１２に接合する部分は上記したものに限られず、接合箇所の数も二つずつに限られない。
さらに、インナパネル１０とヒンジ６との接続部４０も二箇所に限られず、ヒンジ６をインナパネル１０に確実に固定できれば一箇所でもよく、また、三箇所以上設けられていてもよい。
また、トランクリッド５の外形状やヒンジ６の形状は、上記したものに限られず、自動車の種類やトランク３の形状等によって異なる。

１ 車体
３ トランク
５ トランクリッド
６ ヒンジ
８ ラッチ
１０ インナパネル
１０Ａ 上面部
１０Ｂ 後面部
１１ 主骨
１２ 第一副骨（副骨）
１２ａ 上面斜辺部
１２ｂ 後面斜辺部
１３ 中央骨
１４ 第二副骨
１５ 第三副骨
２０ アウタパネル
３０ リンフォース（補強部材）
３１ 第一接合部
３２ 第二接合部
４０ 接続部（インナパネルとヒンジとの接続部）
４１ ボルト
４２ ナット

Claims (5)

1. 自動車の車体後部に設けられたトランクの開口を車体上方から覆う上面部の後端と車体後方から覆う後面部の上端とを接続してなるインナパネルを備え、前記インナパネルの前記上面部の前側の車幅方向両端部にそれぞれ接続されたヒンジを介して前記車体後部に固定され、前記開口を開閉可能に設けられたトランクリッドの骨格構造であって、
   前記インナパネルが、前記上面部及び前記後面部の車幅方向両縁に沿って前記ヒンジとの接続部と前記後面部の下角部との間に延設された主骨と、前記主骨よりも車幅方向内側で前記上面部及び前記後面部上に形成された副骨とを有し、
   前記副骨が、前記接続部近傍から車幅方向内側且つ後方へ延設された上面斜辺部を前記上面部に具備するとともに、前記後面部に延設された前記主骨近傍から車幅方向内側且つ上方へ延設された後面斜辺部を前記後面部に具備し、前記上面斜辺部と前記後面斜辺部とが前記上面部と前記後面部との境界上で接続される
   ことを特徴とする、トランクリッドの骨格構造。
2. 前記トランクリッドが、前記接続部において前記主骨を挟んで前記ヒンジと接続される補強部材を前記上面部に備え、
   前記補強部材が、前記主骨と接合される第一接合部と、前記副骨と接合される第二接合部とを有する
   ことを特徴とする、請求項１記載のトランクリッドの骨格構造。
3. 前記補強部材が、少なくとも二つの前記第一接合部を有し、
   少なくとも二つの前記第一接合部が、車両前後方向において前記接続部を挟んで設けられる
   ことを特徴とする、請求項２記載のトランクリッドの骨格構造。
4. 前記インナパネルが、前記上面部と前記後面部との前記境界上で車幅方向に延設され、前記副骨の前記上面斜辺部と前記後面斜辺部との接続部同士を接続する中央骨を有する
   ことを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のトランクリッドの骨格構造。
5. 前記トランクリッドが、前記開口の全閉状態を維持するためのラッチを前記後面部に備え、
   前記インナパネルが、前記中央骨と前記ラッチとを接続する第二副骨を有する
   ことを特徴とする、請求項４記載のトランクリッドの骨格構造。

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