JP2013112125A - アクセルペダル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルが台座から外れることを抑制する。
【解決手段】アクセルペダル装置１０では、嵌合部４０の溝部４２にペダル６０の被嵌合部６４がスライドして挿入されて、被嵌合部６４と溝部４２とが嵌合する。これにより、被嵌合部６４を溝部４２に組付ける際に、嵌合部４０の開口部が開くように嵌合部４０を変形させる必要がない。また、被嵌合部６４の係合フック部６６が係合孔５０と係合される。さらに、ブラケット１２の上壁１４が台座２０のストッパ部５２と当接することで、係合孔５０が被嵌合部６４から離間する方向へ変位することが抑制される。このため、係合孔５０が被嵌合部６４から離間する方向へ変位しようとしても、係合孔５０の変位が抑制されるため、係合孔５０と係合フック部６６との係合状態が維持されて、被嵌合部６４が嵌合部４０から離脱することが抑制される。以上により、台座２０からペダル６０が外れることを抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、アクセルペダル装置に関する。

下記特許文献１に記載されたアクセルペダル装置では、フロアに支持部材（台座）が設けられている。この支持部材（台座）は、一対のバネ板で構成されており、一対のバネ板によって嵌入口及び嵌入部が形成されている。

そして、アクセルペダルの軸部を嵌入口から嵌入部側へ押し込むことで、バネ板が弾性変形して、軸部が嵌入部に係合される。一方、嵌入部に係合された軸部を嵌入口側へ引っ張ることで、バネ板が弾性変形して、軸部が嵌入部から離脱される（軸部と嵌入部との係合が解除される）。これにより、アクセルペダルの着脱を容易にできる。

実開平６−１２１６０号公報

しかしながら、上記のアクセルペダル装置では、嵌入部の軸部に対する係合力の劣化やバネ板の経時的な変形によって、軸部が嵌入部から外れる可能性がある。このため、アクセルペダルの支持構造では、アクセルペダルの支持部材（台座）からの外れを抑制する点において、改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、ペダルが台座から外れることを抑制できるアクセルペダル装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のアクセルペダル装置は、車両の運転席のフロアに設けられたブラケットと、前記ブラケットに組付けられ、車幅方向に延設されると共に側面視で一部が開放された嵌合部と前記嵌合部に設けられた係合部とを含んで構成される台座と、車幅方向一側へスライドして前記嵌合部と嵌合される被嵌合部と前記被嵌合部に設けられると共に前記係合部と係合されることで前記被嵌合部の車幅方向他側への移動を制限する被係合部とを含んで構成され、踏力が付与されるペダルと、前記嵌合部と当接することで前記係合部が前記被嵌合部から離間する方向へ変位することを抑制する抑制部と、を備えている。

請求項１に記載のアクセルペダル装置では、車両のフロアにブラケットが設けられており、ブラケットには、台座が組付けられている。

ここで、台座には、側面視において一部が開放された嵌合部が車幅方向に延設されており、ペダルの被嵌合部が、車幅方向一側へスライドして嵌合部と嵌合される。これにより、ペダルが台座に支持されると共に、被嵌合部を嵌合部と嵌合させる際に嵌合部の開放部分を開くように嵌合部を変形させる必要がない。

また、被嵌合部には、嵌合部の係合部と係合される被係合部が設けられており、被係合部が係合部と係合されることで、被嵌合部の車幅方向他側への移動が制限される。これにより、被嵌合部（ペダル）が嵌合部（台座）から車幅方向他側へ離脱することが抑制される。

さらに、アクセルペダル装置は抑制部を備えており、抑制部が台座と当接することで、係合部が被嵌合部から離間する方向へ変位することが抑制される。このため、例えば、仮に嵌合部が経時的に変形して係合部が被嵌合部から離間する方向へ変位しようとしても、抑制部によって係合部の変位が抑制されるため、係合部と被係合部との係合状態が維持される。

請求項２に記載のアクセルペダル装置は、請求項１に記載のアクセルペダル装置において、前記抑制部が前記ブラケットに設けられている。

請求項２に記載のアクセルペダル装置では、抑制部がブラケットに設けられているため、ブラケットを利用して係合部の変位を抑制できる。これにより、抑制部を設けるための部材を別途設ける必要がない点において、抑制部を効率よく設けることができる。

請求項３に記載のアクセルペダル装置は、請求項２に記載のアクセルペダル装置、前記ブラケットが断面ハット形状に形成されている。

請求項３に記載のアクセルペダル装置では、ブラケットが断面ハット形状に形成されているため、剛性の高いブラケットに台座を当接させて係合部の変位を抑制できる。

請求項４に記載のアクセルペダル装置は、請求項２又は請求項３に記載のアクセルペダル装置において、前記台座に設けられ、前記抑制部側へ突出されると共に、前記抑制部と当接可能に構成された突出部を備えている。

請求項４に記載のアクセルペダル装置では、台座に突出部が設けられている。この突出部は、抑制部側へ突出されると共に、抑制部と当接可能に構成されている。このため、突出部の突出量を調整することで、抑制部と台座との間の距離に対応して抑制部に台座を当接させることができる。

請求項５に記載のアクセルペダル装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のアクセルペダル装置において、前記車幅方向一側が車両右方とされている。

請求項５に記載のアクセルペダル装置では、車幅方向一側が車両右方とされているため、被嵌合部が台座に対して車両左側から車両右方へスライドして嵌合部内に挿入される。つまり、ペダルが、車両のブレーキペダル側から台座に組付けられる。このため、ブレーキペダルからアクセルペダル装置のペダルへドライバーが踏み替える際にドライバーからアクセルペダル装置のペダルへ入力される力の方向と、ペダルが台座に組み付けられる方向と、を略一致させることができる。これにより、ペダルに入力される当該力によって、ペダルが台座から外れることを抑制できる。

請求項６に記載のアクセルペダル装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のアクセルペダル装置において、前記台座に設けられ、前記ブラケットに挿入されて前記ブラケットと係合可能に構成された係合爪部を備えている。

請求項６に記載のアクセルペダル装置では、台座に係合爪部が設けられており、係合爪部がブラケットに挿入される。このため、台座をブラケットに組付ける際の台座の位置を係合爪部によって決めることができる。また、係合爪部はブラケットと係合可能に構成されているため、例えば、台座とブラケットとの間にカーペットを配置して台座をブラケットに組付ける際に、カーペットから台座に作用する反力によって台座が浮くことを抑制できる。これにより、台座をブラケットに組付ける際の組付性を向上できる。

請求項７に記載のアクセルペダル装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のアクセルペダル装置において、前記台座は少なくとも２つ締結部材によって前記ブラケットに締結される。

請求項７に記載のアクセルペダル装置は、少なくとも２つ締結部材によって台座がブラケットに締結されるため、台座をブラケットに締結させる際にブラケットに対する台座の回転を抑制した状態で台座をブラケットに締結できる。

請求項１に記載のアクセルペダル装置によれば、ペダルが台座から外れることを抑制できる。

請求項２に記載のアクセルペダル装置によれば、抑制部を効率よく設けることができる。

請求項３に記載のアクセルペダル装置によれば、剛性の高いブラケットに台座を当接させて係合部の変位を抑制できる。

請求項４に記載のアクセルペダル装置によれば、抑制部と台座との間の距離に対応して抑制部に台座を当接させることができる。

請求項５に記載のアクセルペダル装置によれば、ブレーキペダルからアクセルペダル装置のペダルにドライバーが踏み替える際にドライバーからペダルへ入力される力によって、ペダルが台座から外れることを抑制できる。

請求項６に記載のアクセルペダル装置によれば、台座をブラケットに組付ける際の組付性を向上できる。

請求項７に記載のアクセルペダル装置では、台座をブラケットに組付ける際の組付性を一層向上できる。

本発明の実施の形態に係るアクセルペダル装置に用いられるペダルの被嵌合部が台座の溝部に嵌合された状態を示す断面図（図２の１−１線断面図）である。 図１に示されるアクセルペダル装置を示す斜視図である。 図２に示されるアクセルペダル装置を分解した斜視図である。 図２に示されるアクセルペダル装置を台座の裏面側から見た裏面図である。 図２に示されるアクセルペダル装置を示す側断面図（図２の５−５線断面図）である。 図４に示されるアクセルペダル装置に用いられる台座の係合爪部がブラケットの位置決孔に挿入された状態を示す断面図（図４の６−６線断面図）である。 図２に示されるアクセルペダル装置に用いられる台座がブラケットに締結された状態を示す断面図（図２の７−７線断面図）である。

図２には、本発明の実施の形態に係るアクセルペダル装置１０の全体が斜視図にて示されており、図３には、アクセルペダル装置１０を分解した状態が斜視図にて示されている。また、図５には、アクセルペダル装置１０が車両左方から見た断面図にて示されている。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＲＨは車両右方（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上方を示している。

これらの図に示されるように、アクセルペダル装置１０は、車両の運転席のフロアＦに固定されるブラケット１２と、ブラケット１２に締結される（組付けられる）台座２０と、台座２０に支持されるペダル６０とを含んで構成されている。なお、図３では、ブラケット１２が図示省略されている。

図５に示されるように、ブラケット１２は、板金により製作されて、側面視においてハット形状に形成されている。また、ブラケット１２は車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。図７にも示すように、このブラケット１２には、上壁１４において、後述する台座２０を締結させるための一対の締結孔１６が設けられており、締結孔１６は車幅方向に沿って配置されている。また、ブラケット１２の上壁１４には、裏面側（車両のフロアＦ側）の部分において、一対のナット１８が溶接等により固定されており、ナット１８は締結孔１６と同軸上に配置されている。

台座２０は、樹脂（例えば、ガラス繊維を含有したＰＡ「ポリアミド」）により製作されると共に、略矩形板状に形成されている。また、台座２０は、ブラケット１２に対して車両の車室側（車両のフロアＦとは反対側）に設けられて、ブラケット１２の上壁１４に対向して配置されている。これにより、台座２０は、側面視において車両前方へ向かうに従い上方へ傾斜して配置されている。

図３、図４、及び図７に示すように、台座２０の略中央部には、一対の凹部２２、２４がブラケット１２の締結孔１６に対応して設けられている。凹部２２、２４はブラケット１２側へ突出されており、凹部２２、２４の底壁２２Ａ、２４Ａがブラケット１２の上壁１４と平行に配置されている。

車両左方の凹部２２の底壁２２Ａには、円形状の嵌入孔２２Ｂが設けられている。嵌入孔２２Ｂ内には、金属により製作された円筒形状の第１カラー２６が嵌入されており、第１カラー２６はブラケット１２の締結孔１６と同軸上に配置されている。この第１カラー２６の高さ寸法は、底壁２２Ａの厚さ寸法に比して若干大きく設定されており、これにより、第１カラー２６が、底壁２２Ａに対してブラケット１２側へ若干突出されて、ブラケット１２の上壁１４に当接されている。

また、車両右方の凹部２４の底壁２４Ａには、略トラック形状の嵌入孔２４Ｂが設けられている。嵌入孔２４Ｂ内には、金属により製作された略トラック形筒状の第２カラー２８が嵌入されており、第２カラー２８はブラケット１２の締結孔１６と同軸上に配置されている。この第２カラー２８の高さ寸法は、底壁２４Ａの厚さ寸法に比して若干大きく設定されており、これにより、第２カラー２８が、底壁２４Ａに対してブラケット１２側へ若干突出されて、ブラケット１２の上壁１４に当接されている。

そして、第１カラー２６及び第２カラー２８内には、それぞれ「締結部材」としてのボルト３０が挿通されており、ボルト３０がナット１８に螺合されて、台座２０がブラケット１２に締結されている（図７参照）。なお、台座２０に対してブラケット１２側には、カーペットＣが配置されており、台座２０がブラケット１２に締結されることで、台座２０の周縁の一部とブラケット１２とによってカーペットＣが狭持されている。

図４及び図６に示すように、台座２０の裏面（ブラケット１２側面）側の部分には、略中央部において、一対の係合爪部３２が一体に設けられており、係合爪部３２は車幅方向に沿って対向して配置されている。係合爪部３２は略矩形板状の係合片３４を有しており、係合片３４は台座２０からブラケット１２側へ突出されている。また、係合片３４は車幅方向に弾性変形可能に構成されている。車両右方に配置された係合爪部３４には、先端部において、爪３６が設けられている。爪３６は、車両前方から見て車両右方へ突出された略三角形状に形成されている。また、車両左方に配置された係合爪部３２の先端部には、先端に向かうに従い車両右方へ傾斜された傾斜面３８が形成されている。そして、一対の係合爪部３２は、ブラケット１２に設けられた略矩形状の位置決孔１４Ａ内に挿入されている。

図１、及び図３〜図５に示すように、台座２０には、一対の凹部２２、２４の車両前方の位置において、嵌合部４０が設けられている。嵌合部４０は、車両左方から見て車室側に一部開放された略矩形環状に形成されると共に、台座２０の車両左側端部から車幅方向に沿って車両右側端部の手前まで延設されている。これにより、嵌合部４０の内部には、側面視において矩形状の溝部４２が車幅方向に沿って形成されており、溝部４２は車両前方へ向かうに従い車両上方へ傾斜して配置されている。また、嵌合部４０の開放された部分は開口部４４とされており、開口部４４は側面視における溝部４２の幅方向中間部に連通されている。

図４に示すように、嵌合部４０の底壁４０Ａには、車両左側の部分において、一対のスリット４６が設けられている。このスリット４６は、嵌合部４０の車両左側端部から車幅方向に沿って台座２０の車幅方向中間部の手前まで延設されると共に、溝部４２に連通されている。これにより、この一対のスリット４６間の部分が、撓み部４８とされており、撓み部４８は底壁４０Ａに対して直交する方向に撓み変形（弾性変形）可能に構成されている。

図１にも示すように、嵌合部４０の撓み部４８には、「係合部」としての係合孔５０が設けられている。係合孔５０は、略矩形状に形成されると共に、溝部４２と連通されている。また、嵌合部４０の撓み部４８には、係合孔５０に対して車両左方の位置において、「突出部」としてのストッパ部５２が一体に設けられている。ストッパ部５２は、略直方体状に形成されて、撓み部４８からブラケット１２側へ突出されており、ストッパ部５２の先端がブラケット１２の上壁１４に当接されている。これにより、ブラケット１２の上壁１４が本願の「抑制部」とされており、ストッパ部５２が上壁１４に当接されることで、係合孔５０がブラケット１２側へ変位することが抑制されるように構成されている。なお、ストッパ部５２の先端と上壁１４との間に若干の隙間が形成されるように、ストッパ部５２を設けてもよい。

図３に示すように、ペダル６０は、樹脂（例えば、熱可塑性ポリエステルエラストマー、一例として東レ・デュポン株式会社の製造・販売に係る商標「ハイトレル」）により製作されている。このペダル６０は、台座２０に支持される支持部６２と、略矩形板状に形成されて踏力が付与されるパッド部７０と、パッド部７０と支持部６２とを連結するヒンジ７２とを含んで構成されている。

支持部６２は、ペダル６０の車両下方の部分を構成しており、車幅方向に沿って長尺状に形成されている。図５に示すように、支持部６２には、下端部において、側面視で略逆Ｔ字形状に形成された被嵌合部６４が設けられている。被嵌合部６４は、台座２０の溝部４２及び開口部４４に挿入されて、台座２０の嵌合部４０に嵌合されている。

図１に示すように、被嵌合部６４の車両右側端部は、台座２０の嵌合部４０の右側壁４０Ｃに当接されており、これにより、組付位置（図１に示す位置）における被嵌合部６４（ペダル６０）の車両右方への移動が制限されている。

また、被嵌合部６４には、嵌合部４０の底壁４０Ａと対向する面において、断面略台形状の「被係合部」としての係合フック部６６が設けられている。係合フック部６６は、被嵌合部６４から底壁４０Ａ側へ突出されると共に、台座２０の係合孔５０内に配置されている。この係合フック部６６の車両左端面が係止面６６Ａとされており、係止面６６Ａは、係合孔５０の内周面と対向して配置されて、当該内周面と当接されている。これにより、組付位置における被嵌合部６４（ペダル６０）の車両左方への移動が制限されている。

図３及び図５に示すように、支持部６２には、嵌合部４０に対して車両上方の位置において、略矩形板状のフランジ部６８が設けられている。フランジ部６８は被嵌合部６４と対向して配置されており、フランジ部６８と被嵌合部６４とで嵌合部４０の上壁４０Ｂを挟持している。これにより、ペダル６０が台座２０に支持されている。

図２及び図３に示すように、パッド部７０は、略矩形板状に形成されており、略上下方向に沿って延設されている。パッド部７０の下端部は、支持部６２のフランジ部６８の車両上方へ配置されて、ヒンジ７２によって支持部６２と連結されている（図５参照）。これにより、パッド部７０がヒンジ７２を支点として搖動可能に構成されており、ドライバーがパッド部７０を踏み込むことで、パッド部７０に踏力が付与されるように構成されている。

次に、台座２０及びペダル６０をブラケット１２に組付ける手順について説明しつつ、本実施の形態の作用及び効果について説明する。

まず、ペダル６０を台座２０に組付ける際には、ペダル６０の被嵌合部６４を台座２０に対して車両左側から台座２０の溝部４２内に挿入すると共に、被嵌合部６４を車両右方へスライド移動させる。被嵌合部６４の係合フック部６６が台座２０の撓み部４８に到達した際には、係合フック部６６が嵌合部４０の底壁４０Ａを押圧して、撓み部４８が底壁４０Ａに対して直交する方向（被嵌合部６４から離間する方向）へ撓み変形（弾性変形）する。これにより、係合フック部６６の溝部４２内への挿入されることが許容される。そして、被嵌合部６４を車両右方へさらにスライド移動させると、被嵌合部６４の車両右側端部が、嵌合部４０の右側壁４０Ｃに当接すると共に、被嵌合部６４の係合フック部６６が嵌合部４０の係合孔５０内に配置される。これにより、ペダル６０が台座２０に組付けられて、ペダル６０と台座２０とがサブアッセンブリーされる。

そして、この状態で、台座２０とブラケット１２との間にカーペットＣを配置しつつ、台座２０の一対の係合爪部３２をブラケット１２の位置決孔１４Ａ内に挿入する。この時にカーペットＣよる反力が台座２０に作用すると、この反力によって台座２０がブラケット１２から離間する方向へ移動されるが、車両右方の係合爪部３２の爪３６が位置決孔１４Ａの内周面に係合して、台座２０のブラケット１２から離間する方向への移動が抑制される。

さらに、ボルト３０を第１カラー２６及び第２カラー２８内にそれぞれ挿入して、ボルト３０がナット１８に螺合されることで、台座２０がブラケット１２に締結される。これにより、台座２０及びペダル６０がブラケット１２を介して車両のフロアＦに組付けられる。

ここで、上述したように、台座２０には、内部に溝部４２を有する嵌合部４０が車幅方向に延設されており、嵌合部４０は、車室側へ一部開放された環状に形成されている。この溝部４２には、ペダル６０の被嵌合部６４が車両右方へスライドして挿入されて、被嵌合部６４と溝部４２とが嵌合している。これにより、被嵌合部６４を溝部４２に組付ける際に、開口部４４が開くように（被嵌合部６４の上壁４０Ｂが互いに離間するように）嵌合部４０を変形させる必要がない。

また、被嵌合部６４には、嵌合部４０の係合孔５０と係合される係合フック部６６が設けられており、係合フック部６６が係合孔５０と係合される（係合フック部６６の係止面６６Ａが係合孔５０の内周面に当接する）ことで、被嵌合部６４の車両左方への移動が制限される。これにより、被嵌合部６４（ペダル６０）が嵌合部４０（台座２０）から車両左方へ離脱することが抑制される。

さらに、ブラケット１２の上壁１４が台座２０のストッパ部５２の先端と当接することで、係合孔５０が被嵌合部６４から離間する方向（車両のフロアＦ側）へ変位することが抑制される。このため、例えば、仮に台座２０の経年変化などによって係合孔５０（撓み部４８）が被嵌合部６４から離間する方向へ変位しようとしても、ブラケット１２の上壁１４によって係合孔５０の変位が抑制されるため、係合孔５０と係合フック部６６との係合状態が維持される。以上により、台座２０からペダル６０が外れることを抑制できる。

また、上述したように、ブラケット１２の上壁１４によって係合孔５０（撓み部４８）の変位が抑制されるため、ブラケット１２を利用して係合孔５０の変位を抑制できる。これにより、台座２０のストッパ部５２に当接される部材を別途設ける必要がない点において、台座２０のストッパ部５２に当接される部分を効率よく設けることができる。

さらに、ブラケット１２の断面がハット形状に形成されている。このため、剛性の高いブラケット１２に台座２０のストッパ部５２を当接させて、係合孔５０の変位を抑制できる。

また、台座２０にストッパ部５２が設けられており、ストッパ部５２は、ブラケット１２の上壁１４側へ突出されると共に、ストッパ部５２の先端が上壁１４と当接可能に構成されている。このため、ストッパ部５２の突出量を調整することで、上壁１４と台座２０との間の距離に対応して上壁１４と台座２０と当接させることができる。

さらに、ペダル６０の被嵌合部６４が台座２０の車両左側から車両右方へスライド移動して溝部４２に挿入される。つまり、ペダル６０が車両のブレーキペダル側から台座２０に組付けられる。このため、ブレーキペダルからペダル６０にドライバーが踏み替える際にドライバーからペダル６０に入力される力の方向と、ペダル６０の台座２０への組付方向と、を略一致させることができる。これにより、ペダル６０に入力される当該力によって、ペダル６０が台座２０から外れることを抑制できる。

また、台座２０に一対の係合爪部３２が設けられており、係合爪部３２はブラケット１２の位置決孔１４Ａに挿入される。このため、台座２０をブラケット１２に組付ける際の台座２０の位置決めとして係合爪部３２が作用する。また、車両右方の係合爪部３２には爪３６が設けられている。このため、台座２０をブラケット１２に組付ける際にカーペットＣよる反力が台座２０に作用して、台座２０がブラケット１２から離間する方向へ移動される際に、係合爪部３２の爪３６が位置決孔１４Ａの内周面に係合して、台座２０のブラケット１２から離間する方向への移動が抑制される。これにより、ブラケット１２に台座２０を組付ける際に台座２０が浮くことを抑制できる。したがって、台座２０をブラケット１２に組付ける際の組付性を向上できる。

さらに、一対のボルト３０によって台座２０がブラケット１２に締結されるため、台座２０をブラケット１２に締結させる際にブラケット１２に対する台座２０の回転を抑制した状態で台座２０をブラケット１２に締結できる。したがって、台座２０をブラケット１２に組付ける際の組付性を一層向上できる。また、例えば、台座２０に爪を設けて、当該爪をブラケット１２に嵌合させて台座２０をブラケット１２に固定する場合に比して、ブラケットから台座２０を取外すことを容易にできる。これにより、台座２０及びペダル６０を再利用することもできる。

さらに、台座２０とペダル６０とは別部材で構成されている。このため、例えば、ガラス繊維を含有した樹脂によって台座２０を製作することで、台座２０を比較的強度の高い部品として構成できる。これにより、台座２０をブラケット１２に組付ける際の組付性を効果的に向上できる。

なお、本実施の形態では、台座２０の係合孔５０は嵌合部４０の底壁４０Ａを貫通して溝部４２と連通している。これに替えて、係合孔５０をブラケット１２側へ突出された有底の凹形状に形成してもよい。

また、本実施の形態では、ペダル６０の被嵌合部６４に係合フック部６６が形成されて、係合フック部６６が台座２０の係合孔５０内に配置されている。これに替えて、台座２０の嵌合部４０に係合フック部６６を形成すると共に、ペダル６０の被嵌合部６４に係合孔５０を形成して、係合フック部６６を係合孔５０内に配置してもよい。この場合には、係合フック部６６が本願の「係合部」とされて、係合孔５０が本願の「被係合部」とされる。

さらに、本実施の形態では、台座２０の開口部４４が、側面視において台座２０の溝部４２の幅方向中間部に連通されているが、台座２０の開口部４４の位置は台座２０の溝部４２の幅方向に対して任意に設定できる。例えば、台座２０の開口部４４を、側面視において台座２０の溝部４２の幅方向一端部に連通するように配置してもよい。この場合には、ペダル６０の嵌合部４０が、側面視において略Ｌ字形状に形成される。

また、本実施の形態では、台座２０のストッパ部５２の先端がブラケット１２の上壁１４に当接されることで、係合孔５０の変位が抑制される。これに替えて、台座２０のストッパ部５２の先端に当接可能に構成された別部材を車両のフロアに固定してもよい。

さらに、本実施の形態では、台座２０のストッパ部５２は係合孔５０の車両左方に配置されているが、ストッパ部５２の位置は任意に設定できる。つまり、係合孔５０の変位を抑制できるように、ストッパ部５２がブラケット１２の上壁１４に当接可能に構成されていればよい。

また、本実施の形態では、台座２０の一対の係合爪部３２において、車両右方に配置された係合爪部３２にのみ爪３６が設けられているが、爪３６が一対の係合爪部３２にそれぞれ設けられていてもよい。

さらに、本実施の形態では、２つのボルト３０によって、台座２０がブラケット１２に締結されているが、２つ以上のボルト３０によって、台座２０をブラケット１２に締結してもよい。

１０ アクセルペダル装置
１２ ブラケット
１４ 上壁（抑制部）
２０ 台座
３０ ボルト（締結部材）
３２ 係合爪部
４０ 嵌合部
５０ 係合孔（係合部）
５２ ストッパ部（突出部）
６０ ペダル
６４ 被嵌合部
６６ 係合フック部（被係合部）
Ｆ フロア

Claims (7)

1. 車両の運転席のフロアに設けられたブラケットと、
   前記ブラケットに組付けられ、車幅方向に延設されると共に側面視で一部が開放された嵌合部と前記嵌合部に設けられた係合部とを含んで構成される台座と、
   車幅方向一側へスライドして前記嵌合部と嵌合される被嵌合部と前記被嵌合部に設けられると共に前記係合部と係合されることで前記被嵌合部の車幅方向他側への移動を制限する被係合部とを含んで構成され、踏力が付与されるペダルと、
   前記嵌合部と当接することで前記係合部が前記被嵌合部から離間する方向へ変位することを抑制する抑制部と、
   を備えたアクセルペダル装置。
2. 前記抑制部が前記ブラケットに設けられた請求項１に記載のアクセルペダル装置。
3. 前記ブラケットが断面ハット形状に形成された請求項２に記載のアクセルペダル装置。
4. 前記台座に設けられ、前記抑制部側へ突出されると共に、前記抑制部と当接可能に構成された突出部を備えた請求項２又は請求項３に記載のアクセルペダル装置。
5. 前記車幅方向一側が車両右方とされた請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のアクセルペダル装置。
6. 前記台座に設けられ、前記ブラケットに挿入されて前記ブラケットと係合可能に構成された係合爪部を備えた請求項１〜請求項５の何れか１項に記載のアクセルペダル装置。
7. 前記台座は少なくとも２つ締結部材によって前記ブラケットに締結される請求項１〜請求項６の何れか１項に記載のアクセルペダル装置。

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