JP2013112080A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントピラーの窓枠にルーフサイドレールを剛性（強度）を確保した状態に連結可能な車体側部構造を提供する。
【解決手段】車体側部構造は、フロントピラー、バルクヘッド２０、ルーフサイドレール１８を備えた。フロントピラーの上縁部２５は、上縁第１フランジ３１および上縁底壁部３２の交差部位に上縁第１稜線部３３を備えた。また、バルクヘッドは、バルク第１フランジおよびバルク底壁部５２の交差部位にバルク第１稜線部５３を備えた。さらに、ルーフサイドレールは、レール第１フランジ６１およびレール底壁部６２の交差部位にレール第１稜線部６３を備えた。加えて、各第１稜線部３３，５３，６３を車体前後方向に連続するように設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、フロントピラーに窓枠を形成し、この窓枠の上縁部に沿ってルーフサイドレールが車体前後方に延出するように設けられた車体側部構造に関する。

車体側部構造として、センタピラーの上端にルーフサイドレールが設けられ、ルーフサイドレールが車体前後方向に延出され、センタピラーの上端をルーフサイドレールで閉塞するものが知られている。
センタピラーの上端をルーフサイドレールで閉塞することにより、車体側部構造の剛性（強度）を高めることが可能である（例えば、特許文献１参照。）。

特開２００５−２８０６９３号公報

ところで、車両のなかには、ハイトワゴンのように、フロントピラーに窓枠が前縁部、後縁部、上縁部および下縁部で略平行四辺形状に大きく形成されたものがある。
この窓枠は、成形性、組付性や部品点数削減の観点から、前縁部、後縁部、上縁部および下縁部が一体に形成される場合がある。
なお、ハイトワゴンとは、車体前部にボンネットを備えた、全高の大きなキャビンを持つ軽乗用車である。

この窓枠を車体側部構造に設けた場合、窓枠の上縁部からルーフサイドレールが車体後方に向けて延出される。よって、窓枠の後縁部（すなわち、ピラー）の上端に、ルーフサイドレールを重ね合わせて閉塞することができない。
このため、車体側部構造の剛性（強度）を確保することが難しく、車体側部構造の剛性（強度）を確保するための工夫が求められていた。

本発明は、フロントピラーの窓枠にルーフサイドレールを剛性（強度）を確保した状態に連結可能な車体側部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体前後方向に延出する上縁部と、該上縁部の前端から下方に垂下する前縁部と、前記上縁部の後端から下方に垂下する後縁部と、前記前縁部の下端および前記後縁部の下端を連結する下縁部と、により構成される窓枠を有するフロントピラーと、前記上縁部の車体後方側に配置されて車体前後方向に延出するルーフサイドレールと、前記上縁部および前記ルーフサイドレールの前端を連結するバルクヘッドと、該バルクヘッドおよび前記ルーフサイドレールに車幅方向の外側端が載置されるルーフパネルと、前記窓枠に設けられるコーナ窓ガラスと、を備えた車体側部構造であって、前記上縁部は、車幅方向外側に面するとともに前記コーナ窓ガラスが設けられる上縁第１フランジと、該上縁第１フランジの上端から車幅方向中央側に向けて張り出された上縁底壁部と、前記上縁第１フランジおよび前記上縁底壁部が交差する部位に形成された上縁第１稜線部と、を備え、前記バルクヘッドは、前記上縁第１フランジに沿わせて設けられたバルク第１フランジと、前記上縁底壁部に沿わせて設けられたバルク底壁部と、前記バルク第１フランジおよび前記バルク底壁部が交差する部位に形成されたバルク第１稜線部と、を備え、前記ルーフサイドレールは、前記バルク第１フランジに沿わせて設けられたレール第１フランジと、前記バルク底壁部に沿わせて設けられたレール底壁部と、前記レール第１フランジおよび前記レール底壁部が交差する部位に形成されたレール第１稜線部と、を備え、前記上縁第１稜線部、前記バルク第１稜線部および前記レール第１稜線部が車体前後方向に連続するように設けられたことを特徴とする。

請求項２は、前記上縁部は、前記上縁底壁部の車幅方向中央側端から上方に向けて張り出された上縁縦壁部と、該上縁縦壁部および前記上縁底壁部が交差する部位に形成された上縁第２稜線部と、を備え、前記バルクヘッドは、前記バルク底壁部の車幅方向中央端から上方に向けて張り出されたバルク縦壁部と、該バルク縦壁部および前記バルク底壁部が交差する部位に形成されたバルク第２稜線部と、を備え、前記ルーフサイドレールは、前記レール底壁部の車幅方向中央端から上方に向けて張り出されたレール縦壁部と、該レール縦壁部および前記レール底壁部が交差する部位に形成されたレール第２稜線部と、を備え、前記上縁第２稜線部、前記バルク第２稜線部および前記レール第２稜線部が車体前後方向に連続するように設けられたことを特徴とする。

請求項３は、前記上縁部は、前記上縁縦壁部の上端から車幅方向中央側に向けて張り出された上縁第２フランジと、該上縁第２フランジおよび前記上縁縦壁部が交差する部位に形成された上縁第３稜線部と、を備え、前記バルクヘッドは、前記バルク縦壁部の上端から車幅方向中央側に向けて張り出されたバルク第２フランジと、該バルク第２フランジおよび前記バルク縦壁部が交差する部位に形成されたバルク第３稜線部と、を備え、前記ルーフサイドレールは、前記レール縦壁部の上端から車幅方向中央側に向けて張り出されたレール第２フランジと、該レール第２フランジおよび前記レール縦壁部が交差する部位に形成されたレール第３稜線部と、を備え、前記上縁第３稜線部、前記バルク第３稜線部および前記レール第３稜線部が車体前後方向に連続するように設けられたことを特徴とする。

請求項４は、前記後端部は、車幅方向外側に面するとともに前記コーナ窓ガラスが設けられる後縁第１フランジと、該後縁第１フランジの後端から車幅方向中央側に向けて張り出された後縁前壁部と、該後縁前壁部の車幅方向中央側端から車体後方側に向けて張り出された後縁第２フランジと、を備え、前記バルクヘッドは、前記バルク第１フランジが、前記後縁第１フランジおよび前記後縁第２フランジに結合されることにより前記後縁部とともに閉断面を形成することを特徴とする。

請求項５は、前記上縁部の前記上縁縦壁部および前記上縁第２フランジのうち、前記バルクヘッドの前記バルク縦壁部および前記バルク第２フランジと重なる部位に切欠部を備え、該切欠部に車幅方向外側端が対向させて配置され、前記ルーフパネルを下方から支持するルーフアーチを備え、前記ルーフアーチは、車幅方向外側端に設けられ、前記上縁縦壁部に結合される第１結合部と、該第１結合部の上方に設けられ、前記切欠部を経て前記バルク第２フランジに結合される第２結合部と、を備えたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、フロントピラーの上縁部およびルーフサイドレールをバルクヘッドで連結した。また、上縁部に上縁第１稜線部を備え、バルクヘッドにバルク第１稜線部を備え、ルーフサイドレールにレール第１稜線部を備えた。
さらに、上縁第１稜線部、バルク第１稜線部およびレール第１稜線部を車体前後方向に連続させて配置した。

よって、車両の前方からフロントピラーに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重を上縁第１稜線部、バルク第１稜線部およびレール第１稜線部に順次効率よく伝えることができる。
これにより、フロントピラーに入力した衝撃荷重をバルクヘッドを経てルーフサイドレールに効率よく伝えることができる。
これにより、車両の前方から入力する衝撃荷重に対する車体側部構造の剛性（強度）を高めることができる。

さらに、上縁部に上縁第１稜線部を備え、バルクヘッドにバルク第１稜線部を備え、ルーフサイドレールにレール第１稜線部を備えることで、上縁部、バルクヘッドおよびルーフサイドレールの剛性を高めることができる。
これにより、上縁部およびルーフサイドレールをバルクヘッドで連結することで車体側部構造の剛性を確保できる。

請求項２に係る発明では、上縁部に上縁第２稜線部を備え、バルクヘッドにバルク第２稜線部を備え、ルーフサイドレールにレール第２稜線部を備えた。
さらに、上縁第２稜線部、バルク第２稜線部およびレール第２稜線部を車体前後方向に連続させて配置した。

よって、車両の前方からフロントピラーに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重を上縁第２稜線部、バルク第２稜線部およびレール第２稜線部に順次効率よく伝えることができる。
これにより、フロントピラーに入力した衝撃荷重をバルクヘッドを経てルーフサイドレールに一層効率よく伝えることができる。
これにより、車両の前方から入力する衝撃荷重に対する車体側部構造の剛性（強度）を一層高めることができる。

さらに、上縁部に上縁第２稜線部を備え、バルクヘッドにバルク第２稜線部を備え、ルーフサイドレールにレール第２稜線部を備えることで、上縁部、バルクヘッドおよびルーフサイドレールの剛性を一層高めることができる。
これにより、上縁部およびルーフサイドレールをバルクヘッドで連結することで車体側部構造の剛性を一層好適に確保できる。

請求項３に係る発明では、上縁部に上縁第３稜線部を備え、バルクヘッドにバルク第３稜線部を備え、ルーフサイドレールにレール第３稜線部を備えた。
さらに、上縁第３稜線部、バルク第３稜線部およびレール第３稜線部を車体前後方向に連続させて配置した。

よって、車両の前方からフロントピラーに衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重を上縁第３稜線部、バルク第３稜線部およびレール第３稜線部に順次効率よく伝えることができる。
これにより、フロントピラーに入力した衝撃荷重をバルクヘッドを経てルーフサイドレールにより一層効率よく伝えることができる。
これにより、車両の前方から入力する衝撃荷重に対する車体側部構造の剛性（強度）をより一層高めることができる。

さらに、上縁部に上縁第３稜線部を備え、バルクヘッドにバルク第３稜線部を備え、ルーフサイドレールにレール第３稜線部を備えることで、上縁部、バルクヘッドおよびルーフサイドレールの剛性をより一層高めることができる。
これにより、上縁部およびルーフサイドレールをバルクヘッドで連結することで車体側部構造の剛性をより一層好適に確保できる。

請求項４に係る発明では、バルクヘッドのバルク第１フランジを後端部の後縁第１フランジおよび後縁第２フランジに結合することにより、バルクヘッドおよび後縁部で閉断面を形成するようにした。
このように、バルクヘッドおよび後縁部で閉断面を形成することで、車体側部構造の剛性（強度）をさらに好適に確保することができる。

請求項５に係る発明では、上縁部に切欠部を備え、切欠部にルーフアーチの車幅方向外側端を対向させて配置した。さらに、ルーフアーチの第１結合部を上縁縦壁部（すなわち、上縁部）に結合させ、第２結合部を切欠部に配置させてバルク第２フランジ（すなわち、バルクヘッド）に結合させた。
このように、ルーフアーチを上縁部やバルクヘッドに直接結合させることで、ルーフアーチ、上縁部（フロントピラー）およびバルクヘッドの三部材間の結合位置精度を相互に高めることができる。

ここで、バルクヘッドのバルク第２フランジ、フロントピラーの上縁第２フランジ、およびルーフアーチにルーフパネルが載置される。
よって、バルクヘッド、フロントピラー、およびルーフアーチの三部材に対してルーフパネルを高精度に位置決めできる。
このように、バルクヘッド、フロントピラー、およびルーフアーチの三部材を高精度に位置決めし、加えて、三部材に対してルーフパネルを高精度に位置決めすることで外観からの見栄えを好適に保つことができる。

本発明に係る車体側部構造を示す分解斜視図である。 図１の２部拡大図である。 図２の車体側部構造を示す側面図である。 図２の車体側部構造を示す分解斜視図である。 図３の５−５線断面図である。 図３の６−６線断面図である。 図３の７−７線断面図である。 図３の８−８線断面図である。 図３の９−９線断面図である。 図２の車体側部構造に備えた第１〜第３の稜線部を示す斜視図である。 図１の１１矢視図である。 図２の１２−１２線断面図である。 車両の前方からフロントピラーに衝撃荷重が入力する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例に係る車体側部構造１０について説明する。
図１に示すように、車体側部構造１０は、床部を形成するフロアパネル１２と、フロアパネル１２の外側部に沿って車体前後方向に延出されたサイドシル１３と、サイドシル１３の前端部１３ａから立ち上げられたフロントピラー１４と、フロントピラー１４の窓枠１６に設けられるコーナ窓ガラス１７とを備えている。

さらに、車体側部構造１０は、フロントピラー１４の車体後方側に配置されたルーフサイドレール１８と、ルーフサイドレール１８およびフロントピラー１４を連結するバルクヘッド２０と、バルクヘッド２０およびルーフサイドレール１８に載置されたルーフパネル２１と、ルーフパネル２１を支持するルーフアーチ２３とを備えている。

フロントピラー１４は、上半部１４ａに窓枠１６を有する。
図１、図２に示すように、窓枠１６は、車体前後方向に延出する上縁部２５と、上縁部２５の前端２５ａから下方に垂下する前縁部２６と、上縁部２５の後端２５ｂから下方に垂下する後縁部２７と、前縁部２６の下端２６ａおよび後縁部２７の下端２７ａを連結する下縁部２８とにより構成されている。

図２、図３に示すように、上縁部２５は、車体前後方向に延出する部位であり、上縁第１フランジ３１、上縁底壁部３２、上縁第１稜線部３３、上縁縦壁部３４、上縁第２稜線部３５、上縁第２フランジ３６、上縁第３稜線部３７および切欠部３９（図４参照）を備えている。

図４、図５に示すように、上縁第１フランジ３１は、車幅方向（矢印Ａ方向）に対向するように設けられ、上縁部２５の下辺を形成する部位である。
この上縁第１フランジ３１は、車室１５の外部（車幅方向外側）に表面３１ａが面するとともに、表面３１ａにコーナ窓ガラス１７（図１も参照）が設けられる部位である。

上縁底壁部３２は、上縁第１フランジ３１の上端３１ｂから車幅方向中央側（すなわち、車室１５側）に向けて車幅方向に沿って張り出されている。
上縁第１稜線部３３は、上縁第１フランジ３１および上縁底壁部３２が交差する部位に形成され、車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
よって、上縁第１フランジ３１、上縁底壁部３２および上縁第１稜線部３３が断面略く字状に形成されることにより上縁部２５の剛性を高めることができる。

上縁縦壁部３４は、上縁底壁部３２の車幅方向中央側端３２ａから上方に向けて張り出されている。
上縁第２稜線部３５は、上縁縦壁部３４および上縁底壁部３２が交差する部位に形成され、車室１５に向けて凸状に形成されている。
よって、上縁底壁部３２、上縁縦壁部３４および上縁第２稜線部３５で断面略く字状に形成されることにより上縁部２５の剛性を高めることができる。

上縁第２フランジ３６は、上縁縦壁部３４の上端３４ａから車幅方向中央側に向けて張り出され、後端に凹状の第１段差部３６ａが形成されている。
第１段差部３６ａは、バルクヘッド２０の板厚寸法と略同じ寸法だけ凹むように形成されている。
上縁第３稜線部３７は、上縁第２フランジ３６および上縁縦壁部３４が交差する部位に形成され、車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
よって、上縁縦壁部３４、上縁第２フランジ３６および上縁第３稜線部３７で断面略く字状の部位３８に形成されることにより上縁部２５の剛性を高めることができる。

切欠部３９は、断面略く字状の部位３８のうち、バルクヘッド２０（具体的には、バルク縦壁部５４、バルク第２フランジ５６およびバルク第３稜線部５７）と重なる部位に形成されている（図２も参照）。
断面略く字状の部位３８に切欠部３９を形成することにより、ルーフアーチ２３の第１結合部８１を上縁縦壁部３４に結合させ、第２結合部８２をバルク第２フランジ５６に結合させることができる。

図３、図６に示すように、後縁部２７は、上縁部２５の後端２５ｂから下方に垂下する部位である。
この後縁部２７は、後縁第１フランジ４３、後縁前壁部４４および後縁第２フランジ４５を備えている。

後縁第１フランジ４３は、車幅方向（矢印Ａ方向）に沿って設けられ、後縁部２７の前辺を形成する部位である。
この後縁第１フランジ４３は、車室１５の外部（車幅方向外側）に表面４３ａが面するとともに、表面４３ａにコーナ窓ガラス１７（図１も参照）が設けられる部位である。

後縁前壁部４４は、後縁第１フランジ４３の後端４３ｂから車幅方向中央側（すなわち、車室１５側）に向けて張り出されている。
後縁第２フランジ４５は、後縁前壁部４４の車幅方向中央側端４４ａから車体後方側に向けて張り出されている。

後縁第１フランジ４３および後縁前壁部４４が交差する部位に後縁第１稜線部４６が車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
後縁前壁部４４および後縁第２フランジ４５が交差する部位に後縁第２稜線部４７が車室１５に向けて凸状に形成されている。
後縁前壁部４４は、後縁第１フランジ４３、後縁前壁部４４、後縁第２フランジ４５、後縁第１稜線部４６および後縁第２稜線部４７で断面略クランク状に形成されている。
上縁部２５および後縁部２７にバルクヘッド２０が設けられている。

図２、図４に示すように、バルクヘッド２０は、上縁部２５（特に、上縁部２５の後端２５ｂ）および後縁部２７の上端２７ｂに設けられることで、上縁部２５およびルーフサイドレール１８の前端１８ａを連結する部材である。
このバルクヘッド２０は、バルク第１フランジ５１、バルク底壁部５２、バルク第１稜線部５３、バルク縦壁部５４、バルク第２稜線部５５、バルク第２フランジ５６およびバルク第３稜線部５７を備えている。

図７、図８に示すように、バルク第１フランジ５１は、車幅方向（矢印Ａ方向）に対向するように設けられ、バルクヘッド２０の下辺を形成する部位である。
このバルク第１フランジ５１は、上縁第１フランジ３１（図２参照）に沿わせて設けられる、車室１５の外部（車幅方向外側）に表面５１ａが面している。

バルク底壁部５２は、バルク第１フランジ５１の上端５１ｂから車幅方向中央側（すなわち、車室１５側）に向けて張り出され、上縁底壁部３２（図２参照）に沿わせて設けられている。
バルク第１稜線部５３は、バルク第１フランジ５１およびバルク底壁部５２が交差する部位に形成され、車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
よって、バルク第１フランジ５１、バルク底壁部５２およびバルク第１稜線部５３で断面略く字状に形成されることによりバルクヘッド２０の剛性を高めることができる。

バルク縦壁部５４は、バルク底壁部５２の車幅方向中央端５２ａから上方に向けて張り出され、上縁縦壁部３４（図２参照）に沿わせて設けられている。
バルク第２稜線部５５は、バルク縦壁部５４およびバルク底壁部５２が交差する部位に形成され、車室１５に向けて凸状に形成されている。
よって、バルク底壁部５２、バルク縦壁部５４およびバルク第２稜線部５５で断面略く字状に形成されることによりバルクヘッド２０の剛性を高めることができる。

バルク第２フランジ５６は、バルク縦壁部５４の上端５４ａから車幅方向中央側に向けて張り出され、後端に凹状の第２段差部５６ａ（図４参照）が形成されている。
図４に示すように、第２段差部５６ａは、ルーフサイドレール１８の板厚寸法と略同じ寸法だけ凹むように形成されている。

バルク第２フランジ５６は、前端５６ｂが上縁第２フランジ３６の第１段差部３６ａに載置されることにより上縁第２フランジ３６に沿わせて設けられている。
第１段差部３６ａがバルクヘッド２０の板厚寸法と略同じ寸法に形成されているので、バルク第２フランジ５６および上縁第２フランジ３６の各表面は面一に配置されている。

図７、図８に示すように、バルク第３稜線部５７は、バルク第２フランジ５６およびバルク縦壁部５４が交差する部位に形成され、車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
よって、バルク縦壁部５４、バルク第２フランジ５６およびバルク第３稜線部５７で断面略く字状に形成されることによりバルクヘッド２０の剛性を高めることができる。

図９に示すように、バルクヘッド２０は、バルク第１フランジ５１が後縁第１フランジ４３および後縁第２フランジ４５に結合されることにより後縁部２７とともに閉断面５９（図７も参照）を形成する部材である。
このように、バルクヘッド２０および後縁部２７で閉断面５９を形成することで、車体側部構造１０の剛性（強度）をさらに好適に確保することができる。

図１に示すように、ルーフサイドレール１８は、上縁部２５の車体後方側に配置され、センタピラー４１の上端４１ａを経てリヤピラー４２の上端４２ａまで車体前後方向に延出されている。

図２、図４に示すように、ルーフサイドレール１８は、前端１８ａがバルクヘッド２０の後端２０ａに車室１５の外部側から設けられている。
ここで、バルクヘッド２０は、上縁部２５の後端２５ｂおよび後縁部２７の上端２７ｂに設けられている。
よって、ルーフサイドレール１８は、バルクヘッド２０を介して上縁部２５の後端２５ｂおよび後縁部２７の上端２７ｂ（すなわち、フロントピラー１４の上端１４ｂ）に連結されている。

図３、図８に示すように、ルーフサイドレール１８は、レール第１フランジ６１、レール底壁部６２、レール第１稜線部６３、レール縦壁部６４、レール第２稜線部６５、レール第２フランジ６６およびレール第３稜線部６７を備えている。

レール第１フランジ６１は、車幅方向（矢印Ａ方向）に対向するように設けられ、ルーフサイドレール１８の下辺を形成する部位である。
このレール第１フランジ６１は、バルク第１フランジ５１に沿わせて設けられ、車室１５の外部（車幅方向外側）に表面６１ａが面している。

レール底壁部６２は、レール第１フランジ６１の上端６１ｂから車幅方向中央側（すなわち、車室１５側）に向けて張り出され、バルク底壁部５２に沿わせて設けられている。
レール第１稜線部６３は、レール第１フランジ６１およびレール底壁部６２が交差する部位に形成され、車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
よって、レール第１フランジ６１、レール底壁部６２およびレール第１稜線部６３で断面略く字状に形成されることによりルーフサイドレール１８の剛性を高めることができる。

レール縦壁部６４は、レール底壁部６２の車幅方向中央端６２ａから上方に向けて張り出され、バルク縦壁部５４に沿わせて設けられている。
レール第２稜線部６５は、レール縦壁部６４およびレール底壁部６２が交差する部位に形成され、車室１５に向けて凸状に形成されている。
よって、レール底壁部６２、レール縦壁部６４およびレール第２稜線部６５で断面略く字状に形成されることによりルーフサイドレール１８の剛性を高めることができる。

レール第２フランジ６６は、レール縦壁部６４の上端６４ａから車幅方向中央側に向けて張り出されている。
レール第２フランジ６６は、前端６６ａがバルク第２フランジ５６の第２段差部５６ａ（図４参照）に載置されることによりバルク第２フランジ５６に沿わせて設けられている。
図４に示すように、第２段差部５６ａがルーフサイドレール１８の板厚寸法と略同じ寸法に形成されているので、バルク第２フランジ５６の表面およびレール第２フランジ６６の表面は面一に配置されている。

図３、図８に示すように、レール第３稜線部６７は、レール第２フランジ６６およびレール縦壁部６４が交差する部位に形成され、車室１５の外部に向けて凸状に形成されている。
よって、レール縦壁部６４、レール第２フランジ６６およびレール第３稜線部６７で断面略く字状に形成されることによりルーフサイドレール１８の剛性を高めることができる。

図１０に示すように、上縁第１稜線部３３、バルク第１稜線部５３およびレール第１稜線部６３が車体前後方向に連続するように設けられている。
よって、車両の前方からフロントピラー１４に入力した衝撃荷重を、上縁第１稜線部３３、バルク第１稜線部５３およびレール第１稜線部６３に順次効率よく伝えることができる。

また、上縁第２稜線部３５、バルク第２稜線部５５およびレール第２稜線部６５が車体前後方向に連続するように設けられている。
よって、車両の前方からフロントピラー１４に入力した衝撃荷重を、上縁第２稜線部３５、バルク第２稜線部５５およびレール第２稜線部６５に順次効率よく伝えることができる。

さらに、上縁第３稜線部３７、バルク第３稜線部５７およびレール第３稜線部６７が車体前後方向に連続するように設けられている。
よって、車両の前方からフロントピラー１４に入力した衝撃荷重を、上縁第３稜線部３７、バルク第３稜線部５７およびレール第３稜線部６７に順次効率よく伝えることができる。

また、上縁部２５に上縁第１稜線部３３、上縁第２稜線部３５および上縁第３稜線部３７を備えることで、上縁部２５の剛性を高めることができる。
さらに、バルクヘッド２０にバルク第１稜線部５３、バルク第２稜線部５５およびバルク第３稜線部５７を備えることで、バルクヘッド２０の剛性を高めることができる。
加えて、ルーフサイドレール１８にレール第１稜線部６３、レール第２稜線部６５およびレール第３稜線部６７を備えることで、ルーフサイドレール１８の剛性を高めることができる。

このように、上縁部２５、バルクヘッド２０およびルーフサイドレール１８の剛性を高め、これらの部材（上縁部２５、ルーフサイドレール１８およびバルクヘッド２０）を連結することで車体側部構造１０の剛性を確保できる。

図１に示すように、ルーフパネル２１は、平面視略矩形状に形成され、車両の天井を形成する部位である。
ルーフパネル２１は、窓枠１６（フロントピラー１４）の上縁部２５、バルクヘッド２０およびルーフサイドレール１８に車幅方向の外側端２１ａが載置されている。
さらに、このルーフパネル２１は、ルーフアーチ２３に前端２１ｂが載置されている。

図４、図１１に示すように、ルーフアーチ２３は、上縁部２５およびバルクヘッド２０に車幅方向外側端２３ａを対向させた状態で配置され、ルーフパネル２１を下方から支持する部材である。

図１２に示すように、ルーフアーチ２３は、アーチ底部７３と、アーチ底部７３の前端から立ち上げられたアーチ前壁７４と、アーチ底部７３の後端から立ち上げられたアーチ後壁７５と、アーチ前壁７４の上端から車体前方に向けて張り出されたアーチ前フランジ７６と、アーチ後壁７５の上端から車体後方に向けて張り出されたアーチ後フランジ７７とを有する。

ルーフアーチ２３は、アーチ底部７３、アーチ前壁７４、アーチ後壁７５、アーチ前フランジ７６およびアーチ後フランジ７７で断面略ハット状に形成されている。
アーチ後フランジ７７およびアーチ前フランジ７６がルーフパネル２１の裏面に結合されている。

図４、図１１に示すように、ルーフアーチ２３は、車幅方向外側端２３ａが切欠部３９に対向させて配置されている。
このルーフアーチ２３は、車幅方向外側端２３ａに第１結合部８１および第２結合部８２が設けられている。

第１結合部８１は、車幅方向外側端２３ａにおいて、アーチ底部７３、アーチ前壁７４の下端、およびアーチ後壁７５の下端に亘ってフランジ状（突片状）に形成されている。
この第１結合部８１は、上縁部２５の上縁縦壁部３４に当接された状態で直接結合されている。

第２結合部８２は、車幅方向外側端２３ａにおいて、第１結合部８１の前端８１ａおよび後端８１ｂの上方で、かつ、アーチ前フランジ７６およびアーチ後フランジ７７にそれぞれ設けられている。
図７、図１１に示すように、第２結合部８２は、切欠部３９内に配置され、バルクヘッド２０のバルク第２フランジ５６に当接された状態で直接結合されている。

よって、上縁部２５の上縁縦壁部３４に第１結合部８１を直接結合することにより、ルーフアーチ２３を窓枠１６（フロントピラー１４）に取り付ける。
これにより、フロントピラー１４の上縁部２５に対してルーフアーチ２３を高精度に位置決めすることができる。

つぎに、バルクヘッド２０のバルク第２フランジ５６に第２結合部８２を直接結合することにより、ルーフアーチ２３をバルクヘッド２０に取り付ける。
これにより、バルクヘッド２０のバルク第２フランジ５６に対してルーフアーチ２３を高精度に位置決めすることができる。

これにより、フロントピラー１４の上縁部２５、およびバルクヘッド２０のバルク第２フランジ５６に対してルーフアーチ２３を高精度に位置決めすることができる。
すなわち、ルーフアーチ２３、上縁部２５（フロントピラー１４）およびバルクヘッド２０の三部材間の結合位置精度を相互に高めることができる。

三部材間の結合位置精度を相互に高めることで、上縁第２フランジ３６の第１段差部３６ａにバルク第２フランジ５６の前端５６ｂを載置した状態において各第２フランジ３６，５６の表面を確実に面一に配置できる。
また、バルク第２フランジ５６の第２段差部５６ａにレール第２フランジ６６の前端６６ａを載置した状態において各第２フランジ５６，６６の表面を確実に面一に配置できる。
これにより、上縁第２フランジ３６、バルク第２フランジ５６およびレール第２フランジ６６の各表面が面一に配置される。

このように、高精度に位置決めされたバルクヘッド２０（バルク第２フランジ５６）、フロントピラー１４（上縁第２フランジ３６）、およびルーフアーチ２３（アーチ前フランジ７６およびアーチ後フランジ７７）の三部材にルーフパネル２１が載置される。
これにより、バルクヘッド２０、フロントピラー１４、およびルーフアーチ２３の三部材に対してルーフパネル２１を高精度に位置決めできるので外観からの見栄えを好適に保つことができる。

つぎに、車両の前方からフロントピラー１４に衝撃荷重が入力する例を図１３に基づいて説明する。
図１３に示すように、車両の前方からフロントピラー１４に衝撃荷重Ｆ１が入力する。
ここで、上縁第１稜線部３３、バルク第１稜線部５３およびレール第１稜線部６３が車体前後方向に連続するように設けられている。
また、上縁第２稜線部３５、バルク第２稜線部５５およびレール第２稜線部６５が車体前後方向に連続するように設けられている。
さらに、上縁第３稜線部３７、バルク第３稜線部５７およびレール第３稜線部６７が車体前後方向に連続するように設けられている。

よって、フロントピラー１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部Ｆ２を、上縁第１稜線部３３を経てバルク第１稜線部５３に伝え、バルク第１稜線部５３に伝えられた荷重Ｆ２をレール第１稜線部６３に効率よく伝えることができる。
また、フロントピラー１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部Ｆ３を、上縁第２稜線部３５を経てバルク第２稜線部５５に伝え、バルク第２稜線部５５に伝えられた荷重Ｆ３をレール第２稜線部６５に効率よく伝えることができる。
さらに、フロントピラー１４に入力した衝撃荷重Ｆ１の一部Ｆ４を、上縁第３稜線部３７を経てバルク第３稜線部５７に伝え、バルク第３稜線部５７に伝えられた荷重Ｆ４をレール第３稜線部６７に効率よく伝えることができる。

よって、フロントピラー１４に入力した衝撃荷重Ｆ１をバルクヘッド２０を経てルーフサイドレール１８に効率よく伝えることができる。
これにより、車両の前方から入力する衝撃荷重Ｆ１に対する車体側部構造１０の剛性（強度）を高めることができる。

なお、本発明に係る車体側部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、ピラーとしてフロントピラー１４を例示したが、これに限らないで、本発明をセンタピラーやリヤピラーなどの他のピラーに適用することも可能である

また、前記実施例では、上縁部２５、バルクヘッド２０およびルーフサイドレール１８に各々三つの稜線部を備えた例について説明したが稜線部の数はこれに限定するものではない。
例えば、上縁部２５、バルクヘッド２０およびルーフサイドレール１８に各々一つの稜線部、あるいは二つの稜線部を備えることも可能である。
この場合でも、車両の前方から入力する衝撃荷重に対する車体側部構造１０の剛性（強度）を高めることができる。
さらに、剛性の高い上縁部２５、バルクヘッド２０およびルーフサイドレール１８を連結することで車体側部構造１０の剛性を確保できる。

さらに、前記実施例で示した車体側部構造１０、フロントピラー１４、窓枠１６、コーナ窓ガラス１７、ルーフサイドレール１８、ルーフパネル２１、ルーフアーチ２３、切欠部３９、第１結合部８１および第２結合部８２などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、フロントピラーに窓枠を形成し、窓枠の上縁部に沿ってルーフサイドレールが車体前後方に向けて設けられた車体側部構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０…車体側部構造、１４…フロントピラー、１６…窓枠、１７…コーナ窓ガラス、１８…ルーフサイドレール、１８ａ…ルーフサイドレールの前端、２１…ルーフパネル、２１ａ…ルーフパネルの外側端、２３…ルーフアーチ、２３ａ…ルーフアーチの車幅方向外側端、２５…上縁部、２５ａ…上縁部の前端、２５ｂ…上縁部の後端、２６…前縁部、２６ａ…前縁部の下端、２７…後縁部、２７ａ…後縁部の下端、２８…下縁部、３１…上縁第１フランジ、３１ｂ…上縁第１フランジの上端、３２…上縁底壁部、３２ａ…上縁底壁部の車幅方向中央側端、３３…バルク第１稜線部、３４…上縁縦壁部、３４ａ…上縁縦壁部の上端、３５…バルク第２稜線部、３６…上縁第２フランジ、３７…上縁第３稜線部、３９…切欠部、４３…後縁第１フランジ、４３ｂ…後縁第１フランジの後端、４４…後縁前壁部、４４ａ…後縁前壁部の車幅方向中央側端、４５…後縁第２フランジ、５１…バルク第１フランジ、５２…バルク底壁部、５２ａ…バルク底壁部の車幅方向中央端、５３…バルク第１稜線部、５４…バルク縦壁部、５４ａ…バルク縦壁部の上端、５５…バルク第２稜線部、５６…バルク第２フランジ、５７…バルク第３稜線部、５９…閉断面、６１…レール第１フランジ、６２…レール底壁部、６２ａ…レール底壁部の車幅方向中央端、６３…レール第１稜線部、６４…レール縦壁部、６４ａ…レール縦壁部の上端、６５…レール第２稜線部、６６…レール第２フランジ、６７…レール第３稜線部、８１…第１結合部、８２…第２結合部。

Claims (5)

1. 車体前後方向に延出する上縁部と、該上縁部の前端から下方に垂下する前縁部と、前記上縁部の後端から下方に垂下する後縁部と、前記前縁部の下端および前記後縁部の下端を連結する下縁部と、により構成される窓枠を有するフロントピラーと、
   前記上縁部の車体後方側に配置されて車体前後方向に延出するルーフサイドレールと、
   前記上縁部および前記ルーフサイドレールの前端を連結するバルクヘッドと、
   該バルクヘッドおよび前記ルーフサイドレールに車幅方向の外側端が載置されるルーフパネルと、
   前記窓枠に設けられるコーナ窓ガラスと、を備えた車体側部構造であって、
   前記上縁部は、
   車幅方向外側に面するとともに前記コーナ窓ガラスが設けられる上縁第１フランジと、
   該上縁第１フランジの上端から車幅方向中央側に向けて張り出された上縁底壁部と、
   前記上縁第１フランジおよび前記上縁底壁部が交差する部位に形成された上縁第１稜線部と、を備え、
   前記バルクヘッドは、
   前記上縁第１フランジに沿わせて設けられたバルク第１フランジと、
   前記上縁底壁部に沿わせて設けられたバルク底壁部と、
   前記バルク第１フランジおよび前記バルク底壁部が交差する部位に形成されたバルク第１稜線部と、を備え、
   前記ルーフサイドレールは、
   前記バルク第１フランジに沿わせて設けられたレール第１フランジと、
   前記バルク底壁部に沿わせて設けられたレール底壁部と、
   前記レール第１フランジおよび前記レール底壁部が交差する部位に形成されたレール第１稜線部と、を備え、
   前記上縁第１稜線部、前記バルク第１稜線部および前記レール第１稜線部が車体前後方向に連続するように設けられたことを特徴とする車体側部構造。
2. 前記上縁部は、
   前記上縁底壁部の車幅方向中央側端から上方に向けて張り出された上縁縦壁部と、
   該上縁縦壁部および前記上縁底壁部が交差する部位に形成された上縁第２稜線部と、を備え、
   前記バルクヘッドは、
   前記バルク底壁部の車幅方向中央端から上方に向けて張り出されたバルク縦壁部と、
   該バルク縦壁部および前記バルク底壁部が交差する部位に形成されたバルク第２稜線部と、を備え、
   前記ルーフサイドレールは、
   前記レール底壁部の車幅方向中央端から上方に向けて張り出されたレール縦壁部と、
   該レール縦壁部および前記レール底壁部が交差する部位に形成されたレール第２稜線部と、を備え、
   前記上縁第２稜線部、前記バルク第２稜線部および前記レール第２稜線部が車体前後方向に連続するように設けられたことを特徴とする請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記上縁部は、
   前記上縁縦壁部の上端から車幅方向中央側に向けて張り出された上縁第２フランジと、
   該上縁第２フランジおよび前記上縁縦壁部が交差する部位に形成された上縁第３稜線部と、を備え、
   前記バルクヘッドは、
   前記バルク縦壁部の上端から車幅方向中央側に向けて張り出されたバルク第２フランジと、
   該バルク第２フランジおよび前記バルク縦壁部が交差する部位に形成されたバルク第３稜線部と、を備え、
   前記ルーフサイドレールは、
   前記レール縦壁部の上端から車幅方向中央側に向けて張り出されたレール第２フランジと、
   該レール第２フランジおよび前記レール縦壁部が交差する部位に形成されたレール第３稜線部と、を備え、
   前記上縁第３稜線部、前記バルク第３稜線部および前記レール第３稜線部が車体前後方向に連続するように設けられたことを特徴とする請求項２記載の車体側部構造。
4. 前記後端部は、
   車幅方向外側に面するとともに前記コーナ窓ガラスが設けられる後縁第１フランジと、
   該後縁第１フランジの後端から車幅方向中央側に向けて張り出された後縁前壁部と、
   該後縁前壁部の車幅方向中央側端から車体後方側に向けて張り出された後縁第２フランジと、を備え、
   前記バルクヘッドは、
   前記バルク第１フランジが、前記後縁第１フランジおよび前記後縁第２フランジに結合されることにより前記後縁部とともに閉断面を形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体側部構造。
5. 前記上縁部の前記上縁縦壁部および前記上縁第２フランジのうち、前記バルクヘッドの前記バルク縦壁部および前記バルク第２フランジと重なる部位に切欠部を備え、
   該切欠部に車幅方向外側端が対向させて配置され、前記ルーフパネルを下方から支持するルーフアーチを備え、
   前記ルーフアーチは、
   車幅方向外側端に設けられ、前記上縁縦壁部に結合される第１結合部と、
   該第１結合部の上方に設けられ、前記切欠部を経て前記バルク第２フランジに結合される第２結合部と、
   を備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の車体側部構造。

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