JP2013091962A - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増大及び車両ドアの質量増加を抑制することができる車両用ドア開閉装置を提供する。
【解決手段】駆動部材２１は、駆動モータ２２及び該駆動モータ２２により回転駆動されるドラムを有し、該ドラムを介して車両ボディに連結されてスライドドアに設置される。リレー４１及びトランジスタ４２等は、駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間に電力供給可能な通電可能状態と、スライドドアの全開位置で駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間を短絡するブレーキ状態とを切り替える。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。図８に示すように、この装置において、車両ドアとしてのスライドドア８１は、車両ボディ８２に対して車両前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア８１は、車両ボディ８２に搭載された駆動部材８３の駆動力又は手動による操作力によって車両前後方向に移動することで、車両ボディ８２の側部に形成されたドア開口８２ａを開閉する。つまり、スライドドア８１は、ドア開口８２ａを閉塞する全閉位置から該ドア開口８２ａを最大限に開放する全開位置までの範囲を移動する。

駆動部材８３は、正逆回転可能なモータ８４と、該モータ８４により回転駆動されるドラム８５とを備えて構成される。そして、ドラム８５には、両端末がスライドドア８１に連結された動力伝達用のケーブル８６が巻回されている。駆動部材８３は、モータ８４の回転によりその回転方向に応じてケーブル８６を巻取り及び繰り出しさせることで、スライドドア８１を開閉駆動する。

なお、モータ８４とドラム８５との間の動力伝達経路には、該動力伝達経路を断接可能な電磁クラッチが設けられている。この電磁クラッチは、電動によるスライドドア８１の開閉操作時には接続状態に切り替えられることでモータ８４の回転をドラム８５に伝達可能とし、手動によるスライドドア８１の開閉操作時には切断状態に切り替えられることでドラム８５の回転をモータ８４に伝達不能とする。これは、特に手動によるスライドドア８１の開閉操作時にドラム８５側の回転トルクをモータ８４側から切り離して、軽微な操作力でスライドドア８１の開閉操作を可能にするためである。

また、スライドドア８１内には、車両ボディ８２側と係合することでスライドドア８１を全閉位置で保持する全閉ロック９１、同じく車両ボディ８２側と係合することでスライドドア８１を全開位置で保持する全開ロック９２が設置されている。全開ロック９２は、スライドドア８１に設けられた操作ハンドル９３からの手動による操作力又はレリーズアクチュエータ９４からの電動による操作力が伝達されることで、車両ボディ８２側との係合を解除してスライドドア８１の閉作動を可能にする。

特開２００９−２９３２５７号公報

ところで、特許文献１では、スライドドア８１を全開位置（全閉位置以外の開閉位置）で保持するための全開ロック９２や、該全開ロック９２を解除するためのレリーズアクチュエータ９４などが必要であるため、部品点数の増大及びスライドドア８１の質量増加を余儀なくされている。

本発明の目的は、部品点数の増大及び車両ドアの質量増加を抑制することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、永久磁石モータ及び該永久磁石モータにより回転駆動される出力部材を有し、該出力部材を介して車両ボディ及び車両ドアのいずれか一方に連結されて前記車両ボディ及び前記車両ドアのいずれか他方に設置される駆動部材を備え、前記出力部材を回転させて前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア開閉装置において、前記永久磁石モータの両端子間に電力供給可能な通電可能状態と、前記車両ドアの全閉位置を除く開閉位置で前記永久磁石モータの前記両端子間を短絡するブレーキ状態とを切り替える切替手段を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記通電可能状態において、前記永久磁石モータの前記両端子間に電力供給されると、前記永久磁石モータにより回転駆動される前記出力部材の一方向への回転に伴って前記車両ドアが開作動し、あるいは前記出力部材の逆方向への回転に伴って前記車両ドアが閉作動する。一方、前記永久磁石モータの前記両端子間が短絡される前記ブレーキ状態では、前記永久磁石モータのコギングトルクが急増する。従って、このコギングトルクを前記永久磁石モータ（及び出力部材）のブレーキとして活用することで、例えば坂路であっても前記全閉位置を除く前記開閉位置で前記車両ドアを保持できる。また、前記ブレーキ状態から前記通電可能状態に切り替えれば、前記永久磁石モータのコギングトルクの急増が解消することで、前記全閉位置を除く前記開閉位置での前記車両ドアの保持を解除できる。このように、前記切替手段による電気的な回路の切替えで、前記車両ドアの保持及びその解除を実現できるため、装置全体としての構成をより簡素化することができる。そして、部品点数の増大及び車両ドアの質量増加を抑制することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、前記永久磁石モータ及び前記出力部材間に介設され、前記永久磁石モータ及び前記出力部材間の回転伝達を断接するクラッチを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記クラッチが前記永久磁石モータ及び前記出力部材間の回転伝達を切断する状態にあれば、例えば手動による前記車両ドアの開閉操作時に前記出力部材側の回転トルクを前記永久磁石モータ側から切り離すことができ、軽微な操作力で前記車両ドアを開閉操作することができる。一方、前記ブレーキ状態において前記クラッチが前記永久磁石モータ及び前記出力部材間の回転伝達を接続する状態にあれば、前記出力部材側の回転トルクを前記永久磁石モータ側に伝達することができる。従って、特に前記永久磁石モータから前記出力部材への回転伝達に減速が伴う場合には、即ち前記出力部材から前記永久磁石モータへの回転伝達に増速が伴う場合には、増速比に応じたトルク減少との協働で前記車両ドアを保持できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、前記切替手段は、その非切替制御時に前記通電可能状態を維持することを要旨とする。
同構成によれば、前記切替手段は、その非切替制御時に前記通電可能状態を維持することで、例えば前記車両ドアが前記全閉位置を除く前記開閉位置で保持されているときに故障等で前記切替手段が切替制御不能の状態に陥った場合、前記永久磁石モータのコギングトルクの急増を解消できる。従って、このような状態で前記車両ドアを手動で開閉操作する際、比較的軽微な操作力で前記車両ドアを開閉操作することができる。

本発明では、部品点数の増大及び車両ドアの質量増加を抑制することができる車両用ドア開閉装置を提供することができる。

本発明の一実施形態を示す模式図。 同実施形態を示す模式図。 同実施形態の電気的構成を示す回路図。 （ａ）〜（ｃ）は、同実施形態の動作を示す概略図。 同実施形態の開作動時の制御態様を示すフローチャート。 同実施形態の閉作動時の制御態様を示すフローチャート。 本発明の変形形態を示す模式図。 従来形態を示す模式図。

図１〜図６を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、以下の説明において「前後方向」は、車両における前後方向に一致する。
図１に示すように、車両ボディ１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってアッパレール１１及びロアレール１２が設置されるとともに、ドア開口１０ａの後方のクォータパネル１０ｂにおいて前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。そして、これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。このスライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。つまり、スライドドア２０は、ドア開口１０ａを閉塞する全閉位置から該ドア開口１０ａを最大限に開放する全開位置までの範囲を移動する。なお、クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿ってその全長に亘りケーブルガイド１５が設置されている。

スライドドア２０の内部後部には、センターレール１３の車両高さ付近において駆動部材２１が固定されている。この駆動部材２１は、永久磁石モータからなる駆動モータ２２及び該駆動モータ２２により回転駆動される出力部材としてのドラム２３を有しており、該ドラム２３には第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。すなわち、これら第１及び第２ケーブル２４，２５は、一方の端末がドラム２３にそれぞれ係止された状態で該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１により選択的に巻取り・繰出しされる。また、駆動部材２１は、中間プーリ２６を更に有しており、第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６及びセンターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経てスライドドア２０側から車両ボディ１０側へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に配索されている。なお、中間プーリ２６及び案内プーリ２７は、センターレール１３の車両高さ付近となるドラム２３の後方位置及び更にその後方位置にそれぞれ配置されている。そして、第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて前側に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端側で車両ボディ１０側に連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて後側に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端側で車両ボディ１０側に連結されている。

このような構成にあって、例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を繰り出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を繰り出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく前方に移動する。

図２に示すように、スライドドア２０内には、車両ボディ１０側と係合することでスライドドア２０を全閉位置で保持するフロントロック３１及びリアロック３２が設置されている。また、スライドドア２０内には、リアロック３２に駆動連結されて、半ドア状態にあるスライドドア２０を全閉位置まで閉作動させるとともに、リアロック３２によるスライドドア２０の全閉位置での保持を解除させるクローザ＆レリーズアクチュエータ３３が設置されている。このクローザ＆レリーズアクチュエータ３３は、リモートコントローラ３４を介してフロントロック３１と機械的に連係されており、該フロントロック３１によるスライドドア２０の全閉位置での保持を併せて解除させる。

なお、フロントロック３１及びリアロック３２は、スライドドア２０に設けられた操作ハンドル３５と機械的に連係されており、該操作ハンドル３５から手動の操作力が伝達されることでも、スライドドア２０の全閉位置での保持を解除する。

従って、フロントロック３１及びリアロック３２によりスライドドア２０が全閉位置で保持されているとき、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３からの電動による操作力（駆動力）又は操作ハンドル３５からの手動による操作力が伝達されると、フロントロック３１及びリアロック３２による車両ボディ１０側との係合が解除されてスライドドア２０の開作動が可能となる。

なお、スライドドア２０内には、前記駆動部材２１と共にクローザ＆レリーズアクチュエータ３３に常時給電するための給電装置３６が搭載されている。
次に、本実施形態の電気的構成について説明する。図３に示すように、スライドドア２０の開閉制御に係るＥＣＵ（Electronic Control Unit ）４０は、例えばマイクロ・コントローラ（ＭＣＵ）を主体に構成されており、駆動部材２１内に設けられている。このＥＣＵ４０は、例えば単極双投型のリレー４１の可動片４１ａを介して前記駆動モータ２２の一側の端子２２ａに電気的に接続可能であるとともに、該駆動モータ２２の他側の端子２２ｂに電気的に接続されている。なお、駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間は、リレー４１の可動片４１ａを介して電気的に接続（即ち短絡）可能である。リレー４１の励磁コイル４１ｂは、一側の端子が給電装置３６の正極（ＶＢ）に接続されるとともに、他側の端子がＮＰＮ型のトランジスタ４２のコレクタに接続されている。このトランジスタ４２は、エミッタが接地されるとともに、ベースがＥＣＵ４０に接続されている。リレー４１及びトランジスタ４２は、ＥＣＵ４０と共に切替手段を構成する。

リレー４１は、トランジスタ４２のベースが非通電状態に維持されて該トランジスタ４２がオフ状態にあるときには、可動片４１ａを介してＥＣＵ４０と駆動モータ２２の端子２２ａとを電気的に接続する（通電可能状態）。このとき、ＥＣＵ４０は、駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間に前記給電装置３６の電源電圧を供給することで、その極性に応じて駆動モータ２２を一方向又は逆方向に回転駆動する。つまり、駆動モータ２２は、リレー４１等の非切替制御時には自動的に通電可能状態となる。

一方、リレー４１は、ＥＣＵ４０によりトランジスタ４２のベースが通電状態に切り替えられて該トランジスタ４２がオン状態になるときには、励磁コイル４１ｂを介して駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間を短絡する。このとき、駆動モータ２２は、ＥＣＵ４０側から電気的に切り離されるとともに、そのコギングトルクを急増する（ブレーキ状態）。

なお、駆動モータ２２は、駆動部材２１に内蔵された機構部４３の減速機構４３ａを介して前記ドラム２３に機械的に連結されている。従って、ＥＣＵ４０により駆動モータ２２が回転駆動されると、該駆動モータ２２の回転が減速機構４３ａにおいて減速されてドラム２３に伝達される。本実施形態の減速機構４３ａは、高効率の減速を実現可能な構成（例えば駆動モータ２２の回転軸に直結されるピニオン及び円盤歯車からなる食い違い軸歯車と遊星歯車機構との２段構成など）となっている。これは、駆動モータ２２の小型化を実現するためである。ドラム２３の回転に伴ってスライドドア２０が開閉作動することは既述のとおりである。

また、ＥＣＵ４０は、例えばブラシモータからなるクラッチモータ４４の両端子４４ａ，４４ｂとそれぞれ電気的に接続されている。このクラッチモータ４４は、機構部４３のクラッチとしてのクラッチ機構４３ｂに駆動連結されている。クラッチ機構４３ｂは、減速機構４３ａと機械的に連係されており、クラッチモータ４４により作動位置が２位置間で切り替えられることで、減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を選択的に断接する。なお、クラッチ機構４３ｂによる駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達の断接は、クラッチモータ４４による作動位置の機械的な切替えであるため、駆動モータ２２の駆動を停止した後もそのときの切替え状態が維持されるようになっている。

そして、クラッチ機構４３ｂにより減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達が接続状態に切り替えられているときには、駆動モータ２２を回転駆動することでドラム２３が回転し、スライドドア２０が開閉作動する。一方、クラッチ機構４３ｂにより減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達が切断状態に切り替えられているときには、例えば手動によるスライドドア２０の開閉操作に伴ってドラム２３が回転しても、該回転が減速機構４３ａを介して駆動モータ２２に伝達されることはなく、軽微な操作力でのスライドドア２０の開閉操作が可能となる。

なお、クラッチ機構４３ｂにより減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達が接続状態に切り替えられているときも、駆動モータ２２が前述のブレーキ状態になければ、手動によるスライドドア２０の開閉操作に伴ってドラム２３が回転するとともに、減速機構４３ａを介して駆動モータ２２も回転する。これは、減速機構４３ａの減速効率が高いためである。従って、この場合であっても、比較的軽微な操作力でのスライドドア２０の開閉操作が可能となる。

ＥＣＵ４０は、開閉操作スイッチ４５に電気的に接続されており、該開閉操作スイッチ４５からの信号に基づいてスライドドア２０に対する開閉操作の有無を検出する。また、ＥＣＵ４０は、パルスセンサ４６に電気的に接続されており、該パルスセンサ４６からのパルス信号に基づいて駆動モータ２２の回転位置等、即ちスライドドア２０の開閉位置等を検出する。すなわち、このパルスセンサ４６は、駆動モータ２２により回転駆動される環状の磁石の、所定角度ごとに極性（Ｎ極、Ｓ極）の切り替わる外周面に対向配置される一対のホール素子を備えるとともに、該磁石即ち駆動モータ２２の所定角度ごとの回転の都度にこれらホール素子から互いに位相の異なるパルス信号を出力する。従って、ＥＣＵ４０は、例えばいずれか一方のパルス信号の立ち上がりエッジ（又は立ち下がりエッジ）をカウントすることで駆動モータ２２の回転位置を検出する。また、ＥＣＵ４０は、この立ち上がりエッジ（又は立ち下がりエッジ）の時間間隔に基づいて駆動モータ２２の回転速度を検出するとともに、両パルス信号の位相差に基づいて該駆動モータ２２の回転方向（正転又は逆転）を検出する。

次に、本実施形態の動作について説明する。
図４（ａ）に示すように、駆動モータ２２の端子２２ａがＥＣＵ４０に接続されて通電可能状態にあるときには、ＥＣＵ４０は、駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂ間に前記給電装置３６の電源電圧を供給することで、その極性に応じて駆動モータ２２を一方向又は逆方向に回転駆動する。これにより、駆動モータ２２の回転方向に応じてスライドドア２０が開作動又は閉作動する。

また、図４（ｂ）に示すように、駆動モータ２２の両端子２２ａ，２２ｂが短絡されてブレーキ状態にあるときには、駆動モータ２２のコギングトルクが急増する。ＥＣＵ４０は、例えばスライドドア２０が全開位置（全閉位置以外の開閉位置）にあるときに駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えることで、例えば坂路であっても当該全開位置でスライドドア２０を保持する。特に、クラッチ機構４３ｂにより減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達が接続状態に切り替えられていれば、ドラム２３から駆動モータ２２への回転伝達に増速が伴うことで、増速比に応じたトルク減少との協働でスライドドア２０が保持される。

さらに、図４（ｃ）に示すように、給電装置３６とＥＣＵ４０との電気的接続が切断されるなど、何らかの故障でリレー４１等が切替制御不能の状態に陥った場合には、駆動モータ２２の端子２２ａがＥＣＵ４０に自動的に接続されて通電可能状態となる。従って、例えばスライドドア２０の全開位置において駆動モータ２２がブレーキ状態に切り替えられていたとしても、リレー４１等が切替制御不能の状態に陥ることに伴って、駆動モータ２２が自動的に通電可能状態に切り替わる。そして、仮にクラッチ機構４３ｂにより減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達が接続状態に切り替えられたままであったとしても、比較的軽微な操作力でスライドドア２０を全閉位置へと閉操作できる。

次に、ＥＣＵ４０によるスライドドア２０の基本的な開閉制御態様について説明する。なお、クラッチ機構４３ｂにより減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達が接続状態に切り替えられているものとする。

まず、スライドドア２０が全閉位置にあるときのＥＣＵ４０によるスライドドア２０の開作動時の制御態様について説明する。この処理は、開閉操作スイッチ４５により操作ハンドル３５の開操作が検知され、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３によりフロントロック３１及びリアロック３２によるスライドドア２０の全閉位置での保持が解除されることで起動される。このとき、駆動モータ２２は通電可能状態に切り替えられている。

図５に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、スライドドア２０を開作動させるべく、駆動モータ２２が駆動される（Ｓ１）。続いて、スライドドア２０が全開位置に到達したか否かが判断され（Ｓ２）、全開位置に到達するまで駆動モータ２２の駆動が継続される。そして、スライドドア２０が全開位置に到達したと判断されると、駆動モータ２２の駆動が停止される（Ｓ３）。続いて、駆動モータ２２がブレーキ状態に切り替えられて（Ｓ４）、その後の処理が終了される。

次いで、スライドドア２０が全開位置にあるときのＥＣＵ４０によるスライドドア２０の閉作動時の制御態様について説明する。この処理は、開閉操作スイッチ４５により操作ハンドル３５の閉操作が検知されることで起動される。駆動モータ２２がブレーキ状態に切り替えられていることは既述のとおりである。

図６に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、駆動モータ２２のブレーキ状態が解除されて通電可能状態に切り替えられる（Ｓ１１）。そして、スライドドア２０を閉作動させるべく、駆動モータ２２が駆動される（Ｓ１２）。続いて、スライドドア２０が半ドア状態に到達したか否かが判断され（Ｓ１３）、半ドア状態に到達するまで駆動モータ２２の駆動が継続される。そして、スライドドア２０が半ドア状態に到達したと判断されると、駆動モータ２２の駆動が停止されて（Ｓ１４）、その後の処理が終了される。スライドドア２０の半ドア状態は、フロントロック３１又はリアロック３２の状態を検知するための周知のラッチスイッチ（図示略）によって検出してもよいし、十分な精度が確保されるのであればパルスセンサ４６によって検出してもよい。

なお、スライドドア２０が半ドア状態に到達すると、フロントロック３１及びリアロック３２によりスライドドア２０を全閉位置で保持すべく、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３が駆動されるようになっている。従って、半ドア状態に到達したスライドドア２０は、フロントロック３１及びリアロック３２により全閉位置へと引き込まれる。スライドドア２０が全閉位置に到達したとき、駆動モータ２２が通電可能状態に切り替えられたままであることはいうまでもない。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、駆動モータ２２のブレーキ状態では、その急増するコギングトルクを駆動モータ２２（及びドラム２３）のブレーキとして活用することで、例えば坂路であっても全開位置でスライドドア２０を保持できる。また、駆動モータ２２のブレーキ状態から通電可能状態に切り替えれば、駆動モータ２２のコギングトルクの急増が解消することで、全開位置でのスライドドア２０の保持を解除できる。このように、リレー４１等による電気的な回路の切替えで、スライドドア２０の保持及びその解除を実現できるため、従来例のようなロック装置（例えば全開ロック）やレリーズアクチュエータを採用する場合に比べて装置全体としての構成をより簡素化することができる。そして、部品点数・コストの増大及びスライドドア２０の質量増加を抑制することができる。

（２）本実施形態では、クラッチ機構４３ｂが駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を切断する状態にあれば、例えば手動によるスライドドア２０の開閉操作時にドラム２３側の回転トルクを駆動モータ２２側から切り離すことができ、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。一方、駆動モータ２２のブレーキ状態においてクラッチ機構４３ｂが駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を接続する状態にあれば、ドラム２３側の回転トルクを駆動モータ２２側に伝達することができる。従って、ドラム２３から駆動モータ２２への回転伝達に増速が伴うことで、増速比に応じたトルク減少との協働でスライドドア２０を保持できる。

（３）本実施形態では、リレー４１等は、その非切替制御時に駆動モータ２２の通電可能状態を維持することで、例えばスライドドア２０が全開位置で保持されているときに故障等でリレー４１等が切替制御不能の状態に陥った場合、駆動モータ２２のコギングトルクの急増を解消できる。従って、このような状態でスライドドア２０を手動で閉操作する際、比較的軽微な操作力でスライドドア２０を閉操作することができる。

（４）本実施形態では、減速機構４３ａの減速効率を高めたことで、その分、より小型の駆動モータ２２を採用することができる。
（５）本実施形態では、従来例のようなロック装置（全開ロック）を廃止したことで、施解錠に係るシステムをより簡素化することができ、ひいては部品点数・コストの増大及びスライドドア２０の質量増加を抑制することができる。

（６）本実施形態では、機械的なクラッチ機構４３ｂを採用したことで、電動によるスライドドア２０の開閉作動中に、例えば挟み込み検知などで駆動モータ２２の通電を止めてスライドドア２０の開閉作動を停止しても、減速機構４３ａを介した駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を接続状態に維持できる。従って、パルスセンサ４６との併用により、駆動モータ２２の通電を再開した際にスライドドア２０を好適に開閉作動できる。また、クラッチ機構４３ｂは、例えば電磁クラッチのように接続状態を維持するために通電し続ける必要がなく、電力消費量を削減することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図７に示すように、スライドドア２０内に、車両ボディ１０側と係合することでスライドドア２０を全開位置で保持する全開ロック５１が設置されていてもよい。この全開ロック５１は、リモートコントローラ３４を介して前記クローザ＆レリーズアクチュエータ３３に機械的に連係されており、該クローザ＆レリーズアクチュエータ３３から電動の操作力が伝達されることでスライドドア２０の全開位置での保持を解除する。また、全開ロック５１は、操作ハンドル３５と機械的に連係されており、該操作ハンドル３５から手動の操作力が伝達されることでも、スライドドア２０の全開位置での保持を解除する。

従って、全開ロック５１によりスライドドア２０が全開位置で保持されているとき、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３からの電動による操作力（駆動力）又は操作ハンドル３５からの手動による操作力が伝達されると、全開ロック５１による車両ボディ１０側との係合が解除されてスライドドア２０の閉作動が可能となる。

この場合、スライドドア２０の全閉位置及び全開位置を除くこれらの間の任意の開閉位置で駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えれば、当該開閉位置でスライドドア２０を保持できる。従って、スライドドア２０の全閉位置及び全開位置を除くこれらの間の任意の開閉位置又は所定の開閉位置でスライドドア２０を保持するロック装置やその解除のためのレリーズアクチュエータを採用する場合に比べて装置全体としての構成をより簡素化することができる。

なお、例えば、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルがスイッチ操作であるもの（いわゆるイーラッチ）に適用した場合は、全開ロック５１及びフロントロック３１はリモートコントローラ３４を介さずに、クローザ＆レリーズアクチュエータ３３と機械的に連結してもよい。この場合、インサイドハンドル又はアウトサイドハンドルとクローザ＆レリーズアクチュエータ３３とは電気的に連係されることになる。

・前記実施形態において、スライドドア２０の全閉位置を除く任意の開閉位置又は所定の開閉位置で駆動モータ２２をブレーキ状態に切り替えて、当該開閉位置でスライドドア２０を保持するようにしてもよい。

・前記実施形態において、スライドドア２０の全開位置又は全閉位置は、適宜のリミッタスイッチで検出してもよいし、十分な精度が確保されるのであればパルスセンサ４６で検出してもよい。

・前記実施形態において、減速機構４３ａを割愛して、駆動モータ２２の回転軸とドラム２３とを直結してもよい。
・前記実施形態において、減速機構４３ａは、減速効率が低いウォームギヤであってもよい。ただし、この場合、手動によるスライドドア２０の開閉操作を容易にするためにクラッチを設けることがより好ましい。

・前記実施形態において、駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達の断接を、クラッチ機構４３ｂに代えて電磁クラッチで行ってもよい。また、クラッチ機構４３ｂを割愛して、駆動モータ２２及びドラム２３間の回転伝達を常時接続するようにしてもよい。

・前記実施形態において、スライドドア２０の全閉位置での保持を協働する機械的なチェック機構を更に設けてもよい。これにより、例えば想定外の坂路において駆動モータ２２のブレーキ能力を超えたとしても、チェック機構との協働でスライドドア２０を全開位置で保持できる。なお、チェック機構は、前記ガイドローラユニット１４のロアローラ投入口のカバー（ロアローラの脱落防止用のカバー）を兼用すればよい。

・前記実施形態において、励磁コイル４１ｂに接続される給電装置３６の極性を逆転させるとともに、これに合わせてトランジスタ４２をＰＮＰ型のものにしてもよい。また、トランジスタ４２は、ＦＥＴなどであってもよい。

・前記実施形態において、切替手段の回路構成は一例である。例えばＥＣＵ４０がリレー４１（励磁コイル４１ｂ）を直接駆動する能力を有するのであれば、トランジスタ４２を割愛してもよい。あるいは、定格電流を超えないのであれば、半導体スイッチ（バイポーラトランジスタ、ＦＥＴなど）のみの組み合わせで構成してもよい。

・前記実施形態において、非切替制御時に駆動モータ２２のブレーキ状態を維持する切替手段であってもよい。

１０…車両ボディ、２０…スライドドア（車両ドア）、２１…駆動部材、２２…駆動モータ（永久磁石モータ）、２２ａ，２２ｂ…端子、２３…ドラム（出力部材）、４０…ＥＣＵ（切替手段）、４１…リレー（切替手段）、４２…トランジスタ（切替手段）、４３…機構部、４３ａ…減速機構、４３ｂ…クラッチ機構（クラッチ）。

Claims (3)

1. 永久磁石モータ及び該永久磁石モータにより回転駆動される出力部材を有し、該出力部材を介して車両ボディ及び車両ドアのいずれか一方に連結されて前記車両ボディ及び前記車両ドアのいずれか他方に設置される駆動部材を備え、前記出力部材を回転させて前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア開閉装置において、
   前記永久磁石モータの両端子間に電力供給可能な通電可能状態と、前記車両ドアの全閉位置を除く開閉位置で前記永久磁石モータの前記両端子間を短絡するブレーキ状態とを切り替える切替手段を備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記永久磁石モータ及び前記出力部材間に介設され、前記永久磁石モータ及び前記出力部材間の回転伝達を断接するクラッチを備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記切替手段は、その非切替制御時に前記通電可能状態を維持することを特徴とする車両用ドア開閉装置。

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