CN203905706U

CN203905706U - 车辆用门开闭装置

Info

Publication number: CN203905706U
Application number: CN201290000911.9U
Authority: CN
Inventors: 石田俊彦; 大竹亘; 锦边健
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2011-10-25
Filing date: 2012-09-13
Publication date: 2014-10-29
Anticipated expiration: 2022-09-13
Also published as: JP5578154B2; WO2013061706A1; JP2013091962A; US20140245666A1; US9260901B2

Abstract

车辆用门开闭装置具备驱动部件，该驱动部件具有包括2个端子的永磁马达和被该永磁马达旋转驱动的输出部件。驱动部件构成为设置于车身以及车门中的一方并经由输出部件而连结于车身以及车门中的另一方。车门伴随着输出部件的旋转而进行开闭动作。另外，车辆用门开闭装置具备切换装置，其构成为将上述永磁马达选择性地切换为能够通过上述2个端子接受电力供给的可通电状态、与上述使两个端子间短路的制动状态。切换装置在车门处于除全闭位置之外的动作位置时将永磁马达切换为制动状态。

Description

车辆用门开闭装置

技术领域

本实用新型涉及车辆用门开闭装置。

背景技术

以往，作为车辆用门开闭装置，公知有例如专利文献1中记载的装置。如图8所示，在该装置中，车辆的滑门81被支承为能够相对于车身82沿前后方向移动。该滑门81通过利用由安装于车身82的驱动部件83的驱动力或手动产生的操作力沿前后方向移动来开启和关闭形成于车身82的侧部的门开口82a。即，滑门81在从关闭门开口82a的全闭位置至最大限度地打开该门开口82a的全开位置的范围内进行移动。

驱动部件83具备可正反旋转的马达84和被该马达84旋转驱动的圆筒85。在圆筒85卷绕有两端连结于滑门81的动力传递用的电缆86。驱动部件83通过利用马达84的旋转而对应其旋转方向收卷以及抽出电缆86来驱动滑门81。

在马达84与圆筒85之间的动力传递路径设置有可断开和连接该动力传递路径的电磁离合器。在基于电动进行滑门81的开闭操作时，该电磁离合器被切换为连接状态，从而将马达84的旋转传递至圆筒85。在手动进行滑门81的开闭操作时，电磁离合器被切换为切断状态，从而不能将圆筒85的旋转传递至马达84。这是由于特别是在手动进行滑门81的开闭操作时，从马达84分开圆筒85的旋转转矩，从而能够以较小的操作力进行滑门81的开闭操作。

在滑门81内设置有全闭锁定件91和全开锁定件92，所述全闭锁定件91通过与车身82卡合来将滑门81保持在全闭位置，所述全开锁定件92同样通过与车身82卡合来将滑门81保持在全开位置。全开锁定件92通过传递有来自操作手柄93的手动的操作力或来自释放执行器94的电动的操作力来解除与车身82的卡合，从而能够使滑门81进行闭动作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2009-293257号公报

但是，在专利文献1中，由于需要用于将滑门81保持在全开位置（全闭位置以外的动作位置）的全开锁定件92、用于解除该全开锁定件92的释放执行器94等，所以不得不增加部件数量以及增加滑门81的质量。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够抑制部件数量的增加以及车门的质量增加的车辆用门开闭装置。

为实现上述目的，本实用新型中提供了一种车辆用门开闭装置，该车辆用门开闭装置具备：驱动部件，其具有包括2个端子的永磁马达和被该永磁马达旋转驱动的输出部件，该驱动部件构成为设置于车身以及车门中的一方并经由该输出部件而连结于上述车身以及上述车门中的另一方，由此上述车门能够伴随着上述输出部件的旋转而进行开闭动作；以及切换装置，其构成为将上述永磁马达选择性地切换为能够通过上述2个端子接受电力供给的可通电状态与使上述两个端子间短路的制动状态，在上述车门处于除全闭位置之外的动作位置时将上述永磁马达切换为上述制动状态。

而且，在本实用新型的第一技术方案中，上述切换装置构成为，被通电时将上述永磁马达切换为上述制动状态，另一方面，非通电时将上述永磁马达维持在上述可通电状态。另外，在本实用新型的第二技术方案中，上述切换装置构成为在陷入不能切换控制的状态的情况下将上述永磁马达维持在上述可通电状态。

根据该构成，在上述可通电状态下，若通过上述两个端子向上述永磁马达供电，则上述永磁马达得以驱动。于是，使上述输出部件向一方向旋转，上述车门伴随与此而进行开动作，或使上述输出部件向反方向旋转，上述车门伴随与此而进行闭动作。另一方面，若上述永磁马达被切换为上述两个端子间被短路的上述制动状态，则上述永磁马达变为能够产生较大的齿槽效应转矩的状态。通过将该齿槽效应转矩利用为上述永磁马达（以及输出部件）的制动力，例如即便是坡路也能够将上述车门保持在除上述全闭位置以外的动作位置。另外，若将永磁马达从上述制动状态切换为上述可通电状态，则能够消除上述永磁马达产生较大的齿槽效应转矩的状态，由此能够解除将上述车门保持在除上述全闭位置之外的动作位置。这样，由于通过上述切换装置进行电切换电路能够实现上述车门的保持及其解除，所以能够进一步简化作为装置整体的构成。而且，能够抑制部件数量的增加以及车门的质量增加。

上述车辆用门开闭装置也可以具备离合器，该离合器设置于上述永磁马达与上述输出部件之间，并断开和连接上述永磁马达与上述输出部件之间的旋转传递。

上述离合器也可以是接受机械力而动作的机械式离合器。

上述车辆用门开闭装置也可以具备减速机构，该减速机构设置于上述永磁马达与上述输出部件之间，并将上述永磁马达的旋转减速而传递至上述输出部件。

附图说明

图1是将本实用新型的一实施方式的车辆用门开闭装置与车辆的一部分一起示出的示意图。

图2是图1的车辆用门开闭装置的示意图。

图3是表示图1的车辆用门开闭装置的电结构的电路图。

图4（a）～图4（c）是表示图1的车辆用门开闭装置的动作的简要图。

图5是表示图1的车辆用门开闭装置进行开动作时的控制顺序的流程图。

图6是表示图1的车辆用门开闭装置进行闭动作时的控制顺序的流程图。

图7是表示图1的车辆用门开闭装置的变形方式的示意图。

图8是表示以往的车辆用门开闭装置的示意图。

具体实施方式

参照图1～图6对本实用新型的一实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，“前后方向”是指车辆的前后方向。

如图1所示，在车身10沿形成于其侧部的门开口10a的上缘以及下缘设置有上导轨11以及下导轨12。车身10具备位于门开口10a的后方的后侧围板10b，在该后侧围板10b设置有向前后方向延伸的中间导轨13。在上导轨11、下导轨12以及中间导轨13，经由引导辊单元14可在前后方向移动地支承有作为车门的滑门20。滑门20伴随着向前后方向的移动来开启和关闭门开口10a。即，滑门20在从关闭门开口10a的全闭位置至最大限度地打开该门开口10a的全开位置的范围内移动。在后侧围板10b设置有电缆导管15，该电缆导管15沿中间导轨13的下缘以遍及该中间导轨13的全长的方式延伸。

在滑门20的靠近后部的内部以位于与中间导轨13大致相同的高度位置的方式固定有驱动部件21。该驱动部件21具有由永磁马达构成的驱动马达22和作为被该驱动马达22旋转驱动的输出部件的圆筒23。在该圆筒23卷绕有第一电缆24以及第二电缆25。第一以及第二电缆24、25分别以第一终端分别卡止于圆筒23的状态卷绕于该圆筒23。第一以及第二电缆24、25伴随着驱动部件21的驱动而对于圆筒23选择性地被收卷以及抽出。驱动部件21还具有中间带轮26。第一以及第二电缆24、25分别经由中间带轮26以及连结于在中间导轨13移动的引导辊单元14的引导带轮27而从滑门20至车身10搭设，并沿电缆导管15在前后方向延伸。此外，在与中间导轨13大致相同的高度位置，中间带轮26以及引导带轮27经由间隔而分别配置于圆筒23的后方。第一电缆24被电缆导管15引导而向前侧延伸，并经由连结于第一电缆24的第二终端的张紧器28引导而在电缆导管15的前端连结于车身10。另外，第二电缆25被电缆导管15而向后侧延伸，并经由连结于第二电缆25的第二终端的张紧器29而在电缆导管15的后端连结于车身10。

例如，若利用驱动部件21一边抽出第一电缆24一边卷绕第二电缆25，则滑门20向应该打开门开口10a的后方移动。另一方面，若利用驱动部件21一边卷绕第一电缆24一边抽出第二电缆25，则滑门20向应该关闭门开口10a的前方移动。

如图2所示，在滑门20内设置有通过与车身10卡合来将滑门20保持在全闭位置的前锁定件31以及后锁定件32。另外，在滑门20内设置有驱动连结于后锁定件32的闭合＆释放执行器33，该闭合＆释放执行器33起到如下作用，即，使处于半开门状态的滑门20进行闭动作至全闭位置，并且解除后锁定件32对滑门20在全闭位置的保持。该闭合＆释放执行器33经由遥控器34与前锁定件31机械式地连接，并且解除该前锁定件31在全闭位置对滑门20的保持。

此外，前锁定件31以及后锁定件32与设置于滑门20的操作手柄35机械式地连接，通过从该操作手柄35传递手动的操作力也能够解除滑门20保持在全闭位置。

因此，根据前锁定件31以及后锁定件32将滑门20保持在全闭位置时，若来自闭合＆释放执行器33的电动操作力（电动驱动力）或来自操作手柄35的手动操作力被传递给前锁定件31以及后锁定件32，则前锁定件31和后锁定件32解除与滑门20和车身10的卡合，从而能够使滑门20进行开动作。

此外，在滑门20内安装有用于对上述驱动部件21和闭合＆释放执行器33常时供电的供电装置36。

接下来，对本实施方式的电结构进行说明。如图3所示，滑门20的开闭控制的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）40以例如微控制单元（MCU）为主体而构成，并设置于驱动部件21内。该ECU40经由例如单极双投型的继电器41的可动片41a而能够电连接于上述驱动马达22的第一端子22a，并且电连接于该驱动马达22的第二端子22b。此外，驱动马达22的两个端子22a、22b间能够经由继电器41的可动片41a而电连接，即能够短路。继电器41的励磁线圈41b具有连接于供电装置36的正极（VB）的端子和连接于NPN型的晶体管42的集电极的端子。该晶体管42具有被接地的发射极和连接于ECU40 的基极。继电器41以及晶体管42与ECU40一起构成切换装置。

在晶体管42的基极维持在非通电状态而该晶体管42处于断开状态时，继电器41经由可动片41a将ECU40与驱动马达22的第一端子22a电连接，从而使驱动马达22处于可通电状态。此时，ECU40通过两个端子22a、22b从上述供电装置36向驱动马达22提供电压，由此对驱动马达22进行驱动。ECU40能够切换向驱动马达22供给的电流的方向，由此能够根据该电流的方向使驱动马达22向第一方向或与其相反的第二方向旋转。即，驱动马达22在切换装置41、42的非切换控制时（非通电时）自动变为可通电状态。

另一方面，在根据ECU40而晶体管42的基极被切换为通电状态且该晶体管42处于导通状态时，继电器41经由励磁线圈41b使驱动马达22的两个端子22a、22b间短路。此时，驱动马达22从ECU40电分开，并且变为能够产生较大的齿槽效应转矩的状态即制动状态。

驱动马达22经由内置于驱动部件21的机构部43的减速机构43a机械式地连结于上述圆筒23。因此，若驱动马达22被驱动，则该驱动马达22的旋转在减速机构43a中被减速而传递至圆筒23。本实施方式的减速机构43a构成为能够实现高效率的减速，由例如包括直接连接于驱动马达22的旋转轴的小齿轮与盘形齿轮在内的差动轴齿轮机构和行星齿轮机构的组合构成。这样的构成能够实现驱动马达22的小型化。滑门20伴随着圆筒23的旋转而进行开闭动作的情况如所述说明。

另外，ECU40分别与例如由电刷马达构成的离合器马达44的两个端子44a、44b电连接。该离合器马达44驱动连结于机构部43的离合器机构43b。离合器机构43b与减速机构43a机械式地连接，根据离合器马达44在2个位置间切换动作位置，从而选择性地断开和连接经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转传递。此外，由于基于离合器机构43b进行的驱动马达22与圆筒23间的旋转传递的断开和连接是基于离合器马达44进行的离合器机构43b的动作位置的机械式的切换，所以在停止了驱动马达22的驱动后也能够维持此时的切换状态。换言之，离合器机构43b在不从自驱动马达22受力时，维持当前的切换状态。

在离合器机构43b切换为能够传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态时，圆筒23伴随着驱动马达22的驱动而旋转，从而滑门20进行开闭动作。另一方面，在离合器机构43b切换为阻挡传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态时，即便圆筒23伴随着例如手动进行的滑门20的开闭操作而旋转，该旋转也不会经由减速机构43a而被传递至驱动马达22，从而能够以较小的操作力进行滑门20的开闭操作。

此外，即便在离合器机构43b切换为能够传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态，若驱动马达22不是前述的制动状态，则圆筒23伴随着手动进行滑门20的开闭操作而旋转，并且驱动马达22也经由减速机构43a旋转。这是由于减速机构43a的减速效率高。因此，即便在这种情况下，也能够以比较小的操作力进行滑门20的开闭操作。

ECU40电连接于开闭操作开关45，并基于来自该开闭操作开关45的信号来检测针对滑门20的开闭操作的有无。另外，ECU40电连接于脉冲传感器46，并基于来自该脉冲传感器46的脉冲信号来检测驱动马达22的旋转位置等，即滑门20的动作位置等。即，在驱动马达22连结有被该驱动马达22旋转驱动的环状的磁体，该磁体的外周面的极性构成为在周向上每隔规定角度，在N极与S极之间交替切换。脉冲传感器46具备一对对置配置于该磁体的外周面的霍尔元件。该磁体即驱动马达22每旋转规定角度，会从这些霍尔元件输出彼此相位不同的脉冲信号。因此，ECU40例如通过计数任一方的脉冲信号的上升沿（或者下降沿），来检测驱动马达22的旋转位置。另外，ECU40基于该上升沿（或者下降沿）的时间间隔来检测驱动马达22的旋转速度，并且基于两个脉冲信号的相位差来检测该驱动马达22的旋转方向（正转或者反转）。

接下来，对本实施方式的动作进行说明。

在图4（a）中，第一端子22a通过继电器41（参照图3）连结于ECU40，驱动马达22处于可通电状态。在该状态下，ECU40通过两个端子22a、22b从上述供电装置36向驱动马达22供电，从而使驱动马达22旋转。驱动马达22对应于所供给的电流的方向向第一方向或与其相反的第二方向旋转。滑门20按照驱动马达22的旋转方向进行开动作或闭动作。

在图4（b）中，两个端子22a、22b根据继电器41（参照图3）短路，从而驱动马达22处于制动状态。在该状态下，驱动马达22处于能够产生较大的齿槽效应转矩的状态。ECU40在例如滑门20处于全开位置（全闭位置以外的动作位置）时将驱动马达22切换为制动状态，从而例如即便是坡路也能够将滑门20保持在该全开位置。特别是，若离合器机构43b被切换为能传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态，则从圆筒23向驱动马达22的旋转传递伴随增速。利用该增速和与增速比对应的转矩减少的配合来保持滑门20。

在图4（c）中，根据供电装置36与ECU40的电连接被切断等某些故障而导致切换装置41、42陷入不能进行切换控制的状态。在该状态下，第一端子22a自动地连接于ECU40，并且驱动马达22变为可通电状态。因此，例如在滑门20的全开位置，即便驱动马达22被切换为制动状态，伴随着切换装置41、42陷入不能进行切换控制的状态，驱动马达22也自动地切换为可通电状态。而且，即使离合器机构43b保持在被切换为能够传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态，也能够以较小的操作力进行将滑门20向全闭位置的闭操作。

接下来，对ECU40进行的滑门20的基本的开闭控制顺序进行说明。此外，假设将离合器机构43b切换为能够传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态。

首先，对ECU40进行的滑门20的开动作时的控制顺序进行说明。开闭操作开关45检测操作手柄35的开操作，并且闭合＆释放执行器33解除基于前锁定件31以及后锁定件32的将滑门20保持在全闭位置，从而起动该处理。此时，驱动马达22被切换为可通电状态。

如图5所示，若处理移至该程序，则ECU40为了使滑门20进行开动作而对驱动马达22进行驱动（步骤S1）。接着，ECU40判断滑门20是否到达了全开位置（步骤S2），继续对驱动马达22进行驱动直至到达全开位置。然后，若判断为滑门20到达了全开位置，则ECU40停止驱动马达22的驱动（步骤S3）。接着，ECU40将驱动马达22切换为制动状态（步骤S4），结束之后的处理。

接下来，对ECU40进行滑门20的闭动作时的控制顺序进行说明。由开闭操作开关45检测出操作手柄35的闭操作，从而起动该处理。驱动马达22被切换为制动状态的情况如上述的说明。另外，假设滑门20最初处于全开位置。

如图6所示，若处理移至该程序，则ECU40将驱动马达22从制动状态解除而切换为可通电状态（步骤S11）。然后，为了使滑门20进行闭动作，ECU40对驱动马达22进行驱动（步骤S12）。接着，ECU40判断滑门20是否到达了半开门状态（步骤S13），继续对驱动马达22进行驱动直至到达了半开门状态。然后，若判断为滑门20到达了半开门状态，则ECU40停止驱动马达22的驱动（步骤S14），结束之后的处理。对滑门20的半开门状态而言，也可以根据用于检测前锁定件31或后锁定件32的状态的公知的锁定开关（省略图示）来检测，只要能保证足够的精度，也可以根据脉冲传感器46来检测。

此外，若滑门20到达半开门状态，则为了利用前锁定件31以及后锁定件32将滑门20保持在全闭位置而驱动闭合＆释放执行器33。因此，到达了半开门状态的滑门20被闭合＆释放执行器33引向全闭位置，并被前锁定件31以及后锁定件32保持在该全闭位置。在滑门20到达了全闭位置时，当然也可以保持驱动马达22被切换为可通电状态。

如以上的详细说明，本实施方式具有以下示出的优点。

（1）在本实施方式中，在驱动马达22的制动状态下，将其较大的齿槽效应转矩用作驱动马达22（以及圆筒23）的制动力，由此，例如即便是坡路也能够将滑门20保持在全开位置。另外，若驱动马达22从制动状态被切换为可通电状态，则能够消除驱动马达22产生较大的齿槽效应转矩的状态，从而能够解除滑门20保持在全开位置。这样，通过切换装置41、42进行电切换电路能够实现滑门20的保持及其解除，所以与采用现有例子的锁定装置（例如全开锁定件）、释放执行器的情况相比，能够进一步简化作为装置整体的构成。而且，能够抑制部件数量以及成本的增加，并且能够抑制滑门20的质量增加。

（2）在本实施方式中，若离合器机构43b处于阻挡传递驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态，则在例如手动进行的滑门20的开闭操作时能够将圆筒23的旋转转矩从驱动马达22分开，从而能够以较小的操作力开启和关闭操作滑门20。另一方面，在驱动马达22的制动状态下，若离合器机构43b处于能够传递驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态，则能够将圆筒23的旋转转矩传递至驱动马达22。因此，从圆筒23向驱动马达22的旋转传递伴随着增速，从而能够利用该增速和与增速比对应的转矩减少的配合来保持滑门20。

（3）在本实施方式中，切换装置41、42在其非切换控制时（非通电时）维持驱动马达22的可通电状态。由此，例如在滑门20被保持在全开位置时因故障等而导致切换装置41、42陷入了不能进行切换控制的状态的情况下，能够消除驱动马达22产生的较大的齿槽效应转矩。因此，在这样的状态下手动地对滑门20进行闭操作时，能够以较小的操作力对滑门20进行闭操作。

（4）在本实施方式中，通过提高了减速机构43a的减速效率，从而，能够采用与之对应的更小型的驱动马达22。

（5）在本实施方式中，通过取消了现有例子的锁定装置（全开锁定件），从而能够进一步简化涉及锁定解锁的系统，进而能够抑制部件数量以及成本的增加，并且能够抑制滑门20的质量增加。

（6）在本实施方式中，通过采用了接受机械力而动作的机械式的离合器机构43b，从而在电动进行滑门20的开闭动作中，即便因例如夹持检测等停止驱动马达22的通电来停止滑门20的开闭动作，也能够将离合器机构43b维持在能够传递经由减速机构43a的驱动马达22与圆筒23间的旋转的状态。因此，通过与脉冲传感器46的并用，能够在重新开始了驱动马达22的通电时适当地使滑门20进行开闭动作。另外，离合器机构43b不需要像例如电磁离合器那样为了维持连接状态而持续通电，所以能够减少消电量。

此外，对上述实施方式也可以进行如下变更。

·如图7所示，在滑门20内也可以设置有全开锁定件51，该全开锁定件51通过与车身10卡合来将滑门20保持在全开位置。该全开锁定件51经由遥控器34机械式地连接于上述闭合＆释放执行器33，通过从该闭合＆释放执行器33被传递电动的操作力来解除将滑门20保持在全开位置。另外，全开锁定件51与操作手柄35机械式地连接，通过从该操作手柄35被传递手动的操作力，也能够解除滑门20保持在全开位置。

因此，在利用全开锁定件51将滑门20保持在全开位置时，若传递有来自闭合＆释放执行器33的电动操作力（驱动力）或来自操作手柄35的手动操作力，则全开锁定件51能够解除与车身10的卡合，从而能够进行滑门20的闭动作。

在这种情况下，若在除滑门20的全闭位置和全开位置之外的上述两个位置之间的任意的动作位置将驱动马达22切换为制动状态，则能够将滑门20保持在该动作位置。因此，与采用将滑门20保持在除滑门20的全闭位置和全开位置之外的上述两个位置之间的任意或规定的动作位置的锁定装置及用于解除该锁定的释放执行器的情况相比，能够进一步简化作为装置整体的构成。

此外，例如在将门开闭装置应用于对内侧手柄或外侧手柄进行开关操作的设备的情况下，全开锁定件51以及前锁定件31也可以不经由遥控器34机械式地连结于闭合＆释放执行器33。在这种情况下，内侧手柄或外侧手柄与闭合＆释放执行器33电连接。

·在上述实施方式中，也可以在除滑门20的全闭位置之外的任意的动作位置或规定的动作位置将驱动马达22切换为制动状态，从而将滑门20保持在该动作位置。

·在上述实施方式中，也可以用适当的限位开关来检测滑门20的全开位置或者全闭位置，若能保证足够的精度，也可以用脉冲传感器46检测滑门20的全开位置或者全闭位置。

·在上述实施方式中，也可以省略减速机构43a，直接将驱动马达22的旋转轴与圆筒23连结。

·在上述实施方式中，减速机构43a也可以是减速效率低的蜗轮蜗杆机构。但是，在这种情况下，为了易于手动进行滑门20的开闭操作，更优选设置离合器。

·在上述实施方式中，也可以取代离合器机构43b，利用电磁离合器进行驱动马达22与圆筒23间的旋转传递的断开和连接。另外，也可以省略离合器机构43b，将驱动马达22与圆筒23间总是连接为可传递旋转。

·在上述实施方式中，也可以进一步设置机械式的检查机构，其与驱动马达22配合来将滑门20保持在全闭位置。由此，例如即便在意料之外的坡路中超过了驱动马达22的制动能力，也能够通过与检查机构的配合将滑门20保持在全开位置。此外，检查机构也可以兼作上述引导辊单元14的下辊的防脱用盖板。

·在上述实施方式中，也可以使与励磁线圈41b连接的供电装置36的极性反转，并且与之配合而采用PNP型的晶体管42。另外，晶体管42也可以是FET等。

·在上述实施方式中，切换装置的电路构成是一个例子。例如，若ECU40具有直接驱动继电器41（励磁线圈41b）的能力，则也可以省略晶体管42。或者，若不超过额定电流，则也可以仅由半导体开关（双极性晶体管、FET等）的组合构成。

·在上述实施方式中，也可以变更为非切换控制时（非通电时）维持驱动马达22的制动状态的切换装置。

附图标记说明

10…车身；20…滑门（车门）；21…驱动部件；22…驱动马达（永磁马达）；22a、22b…端子；23…圆筒（输出部件）；40…ECU（切换装置）；41…继电器（切换装置）；42…晶体管（切换装置）；43…机构部；43a…减速机构；43b…离合器机构（离合器）。

Claims

1.一种车辆用门开闭装置，其特征在于，具备：

驱动部件，其具有包括2个端子的永磁马达和被该永磁马达旋转驱动的输出部件，该驱动部件构成为设置于车身以及车门中的一方并经由该输出部件连结于所述车身以及所述车门中的另一方，由此所述车门伴随着所述输出部件的旋转而进行开闭动作；以及

切换装置，其构成为将所述永磁马达选择性地切换为能够通过所述2个端子接受电力供给的可通电状态和使所述两个端子间短路的制动状态，在所述车门处于除全闭位置之外的动作位置时将所述永磁马达切换为所述制动状态，

所述切换装置构成为，被通电时将所述永磁马达切换为所述制动状态，另一方面，非通电时将所述永磁马达维持在所述可通电状态。

2.一种车辆用门开闭装置，其特征在于，具备：

驱动部件，其具有包括2个端子的永磁马达和被该永磁马达旋转驱动的输出部件，该驱动部件构成为设置于车身以及车门中的一方并经由该输出部件连结于所述车身以及所述车门中的另一方，由此所述车门伴随着所述输出部件的旋转而开闭动作；以及

所述切换装置构成为，在陷入了不能进行切换控制的状态的情况下将所述永磁马达维持在所述可通电状态。

3.根据权利要求1所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，具备：

离合器，其设置于所述永磁马达与所述输出部件之间，并断开和连接所述永磁马达与所述输出部件之间的旋转传递。

4.根据权利要求3所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，

所述离合器是接受机械力来工作的机械式离合器。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆用门开闭装置，其特征在于，具备：

减速机构，其设置于所述永磁马达与所述输出部件之间，并将所述永磁马达的旋转减速而传递至所述输出部件。