CN108625712B - 车辆用开闭体控制装置 - Google Patents

Abstract

提供能够抑制制动控制时的发热的车辆用开闭体控制装置和马达控制装置。作为制动控制部的门ECU通过对作为开闭体的滑动门的驱动源的马达供给固定了通电相的驱动电力，而对该滑动门施加制动力(步骤406)。并且，门ECU在该相固定通电控制的执行时间t经过了规定时间ta的情况下(t≥ta、步骤408：是)，切换用于该相固定通电控制的通电相Px(步骤409)。

Description

车辆用开闭体控制装置

技术领域

本发明涉及车辆用开闭体控制装置和马达控制装置。

背景技术

以往，车辆用的开闭体控制装置具有如下的结构：通过对开闭体(例如，滑动门等)施加制动力，能够降低其移动速度、或者保持开闭动作位置。例如，专利文献1所记载的开闭体控制装置通过对作为滑动门的驱动源的马达供给固定了通电相的驱动电力而对该滑动门施加制动力。并且，由此成为如下的结构：当在开闭动作的中途停止的滑动门由于路面的倾斜而移动时，抑制其移动速度。

专利文献1：日本特开2014-194151号公报

然而，通过进行这样的相固定通电控制(一相通电控制)而使该通电相的马达线圈或驱动电路的开关元件发热。并且，由此存在对该开闭体施加制动力的制动控制的持续时间会被限定这样的问题，因此在这点上，另外仍有改善的余地。

发明内容

本发明是为了解决上述问题点而完成的，其目的在于，提供能够抑制制动控制时的发热的车辆用开闭体控制装置和马达控制装置。

用于解决课题的手段

解决上述课题的车辆用开闭体控制装置具有制动控制部，该制动控制部通过对作为开闭体的驱动源的马达供给固定了通电相的驱动电力而对所述开闭体施加制动力，所述制动控制部在以固定所述通电相的方式供给所述驱动电力的相固定通电控制的执行时间经过了规定时间的情况下，切换用于所述相固定通电控制的通电相。

即，通过在经过时间时切换用于相固定通电控制的通电相，能够使由于该相固定通电控制的执行而导致的发热部位分散到多个相。并且，由此能够抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。其结果为，能够稳定地持续该制动控制。

解决上述课题的车辆用开闭体控制装置优选为，所述制动控制部每隔所述规定时间而切换用于所述相固定通电控制的通电相。

即，通过采用在相固定通电控制的执行时周期性地切换通电相的结构，能够缩短作为该通电相的切换周期的规定时间、即对于一个通电相的连续通电时间。并且，由此能够更有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。其结果为，能够更稳定地持续该制动控制。

解决上述课题的车辆用开闭体控制装置优选为，被供给所述驱动电力的所述马达的通电相是通过高电位侧通电相与低电位侧通电相的组合而规定的，所述制动控制部选择所述高电位侧通电相或者低电位侧通电相彼此相等的第一固定通电相和第二固定通电相，切换用于所述相固定通电控制的通电相。

根据上述结构，能够将由于切换用于相固定通电控制的通电相而产生的马达的旋转角变化抑制到最小。并且，由此能够更稳定地保持该开闭体的开闭动作位置。

解决上述课题的车辆用开闭体控制装置优选为具有开闭控制部，该开闭控制部通过使所述马达旋转而对所述开闭体进行开闭驱动，在所述开闭体的开闭驱动在中途停止的情况下，所述制动控制部通过使所述马达的各相端子短路的再生制动控制的执行而对所述开闭体施加制动力，并且在所述开闭体的移动速度比规定速度低的情况下，所述制动控制部执行所述相固定通电控制。

即，通过执行再生制动控制，能够根据由于开闭体的移动而使马达产生的再生电流，对该开闭体施加制动力。并且，由此能够顺利地使该移动中的开闭体减速。并且，通过执行相固定通电控制，而在马达的旋转停止的状态下也能够对该开闭体施加制动力。并且，由此能够稳定地保持该停止的开闭体的开闭动作位置。

解决上述课题的马达控制装置具有制动控制部，该制动控制部通过向马达供给固定了通电相的驱动电力而使所述马达产生制动力，所述制动控制部在以固定所述通电相的方式供给所述驱动电力的相固定通电控制的执行时间经过了规定时间的情况下，切换用于所述相固定通电控制的通电相。

发明效果

根据本发明，能够抑制制动控制时的发热。

附图说明

图1是电滑动门装置的概略结构图。

图2是作为马达控制装置的门ECU的概略结构图。

图3是示出旋转驱动控制的形式(矩形波通电)的说明图。

图4是示出生成马达控制信号时的处理步骤的流程图。

图5是示出使开闭驱动中的滑动门在中途停止时的处理步骤的流程图。

图6是示出在滑动门中途停止时执行的制动控制的形式的流程图。

图7是示出相固定通电控制和该相固定通电控制所使用的通电相的切换控制的形式的说明图。

图8是示出相固定通电控制和该相固定通电控制所使用通电相的切换控制的处理步骤的流程图。

图9是示出选择第二固定通电相时的处理步骤的流程图。

图10是滑动门停止判定的说明图。

图11是滑动门停止判定的说明图。

图12是示出滑动门停止判定的处理步骤的流程图。

图13是示出滑动门的运动检测以及在检测出运动的情况下所执行的制动控制的形式的流程图。

图14是示出当在车辆行驶中滑动门处于打开动作状态的情况下所执行的制动控制的形式的流程图。

图15是示出与车辆的加速度对应的占空比可变控制的处理步骤的流程图。

图16是示出根据车辆的加速度而变更占空比的状况的一例的说明图。

图17是示出与车辆的加速度对应的占空比可变控制的另一例的处理步骤的流程图。

符号说明

1 滑动门(开闭体)

3 门把手

8 操作输入部

10 马达

11 门致动器

12 开闭驱动部

15 门ECU

20 电滑动门装置

21 脉冲传感器

23 马达控制部

25 驱动电路

30u、30v、30w 开关臂

31u、31v、31w FET(上级侧的FET)

32u、32v、32w FET(下级侧的FET)

33u、33v、33w 连接点

34u、34v、34w 马达线圈

35 旋转角传感器

40 存储区域

35 加速度传感器

50 制动控制部

51 开闭控制部

52a 开闭动作位置检测部

52b 开闭动作位置保存部

52c 停止判定部

60a PWM控制部

60b 加速度检测部

Sp 脉冲信号

Xd 开闭动作位置

Xd1～Xd4 保存值

Xd0 阈值

Vd 移动速度

Vd0 规定速度

P(P1～P6) 通电模式

Px 通电相

Pa 第一固定通电相

Pb 第二固定通电相

t 执行时间

ta 规定时间

θ 旋转角

Smc 马达控制信号

D 占空比

Da 第一值

Db 第二值

Ta 检测周期

Tb 规定时间

G 加速度

TH1 切换阈值

TH2 解除阈值

V 车速

Scr 操作输入信号

Sig 点火信号

Spbk 驻车制动信号

具体实施方式

以下，根据附图而说明将车辆用开闭体控制装置具体化到电滑动门装置的一个实施方式。

如图1所示，滑动门1通过支承于未图示的车辆的侧面并在前后方向上移动从而对设置于该车辆的侧面的门开口部进行开闭。具体而言，该滑动门1构成为通过向车辆前方侧(该图中为左侧)移动而成为将该门开口部封闭的全闭状态，通过向车辆后方侧(该图中为右侧)移动而成为乘员能够经由该门开口部进行乘降的全开状态。并且，在该滑动门1中设置有用于对该滑动门1进行开闭的门把手3。

并且，在该滑动门1中设置有多个锁定装置5，该多个锁定装置5具有根据该滑动门1的移动位置而与设置于车体侧的锁扣(图示省略)卡合的闩锁机构4。具体而言，在该滑动门1中设置有将该滑动门1保持在全闭位置上的作为全闭锁的前锁5a和后锁5b。此外，在该滑动门1中设置有用于将该滑动门1保持在全开位置上的全开锁5c。并且，这些锁定装置5经由遥控装置6而与门把手3连结。

即，本实施方式的滑动门1通过对该门把手(外侧门把手和内侧门把手)3进行操作而解除构成上述各锁定装置5的闩锁机构4的卡合状态。并且，将该门把手3作为把持部，能够手动进行开闭动作。

并且，关于本实施方式的滑动门1，使用者通过对门把手3或设置于车室内或者便携机等的操作输入部8进行操作，也能够解除构成该锁定装置5的闩锁机构4的卡合状态。并且，在本实施方式的滑动门1中设置有门致动器11，该门致动器11将马达10作为驱动源，使该滑动门1进行开闭动作。

具体而言，该门致动器11具有经由未图示的驱动线缆而对滑动门1进行开闭驱动的开闭驱动部12。并且，在本实施方式的滑动门1中，通过门ECU 15而对该门致动器11的工作进行控制。并且，由此本实施方式的滑动门1构成为根据该马达10的驱动力而进行开闭动作的电滑动门装置20。

详细而言，本实施方式的门ECU 15根据从操作输入部8输入的操作输入信号Scr而检测该使用者对滑动门1的工作请求。并且，在本实施方式的门致动器11中设置有脉冲传感器21，该脉冲传感器21输出与马达10的旋转同步的脉冲信号Sp。另外，本实施方式的马达10使用无刷马达。并且，本实施方式的门ECU 15通过对该脉冲信号Sp进行计数而检测该滑动门1的开闭动作位置Xd和移动速度Vd。

并且，向本实施方式的门ECU 15输入车速V等车辆状态量以及点火信号Sig或驻车制动信号Spbk等控制信号。并且，本实施方式的门ECU 15根据与该滑动门1和车辆相关的各种状态量和控制信号而控制该滑动门1的工作。

进一步详细而言，如图2所示，本实施方式的门ECU 15具有：马达控制部23，该马达控制部23生成用于控制马达10的工作的马达控制信号Smc；以及驱动电路25，该驱动电路25根据该马达控制信号Smc而向马达10输出驱动电力。即，本实施方式的门ECU 15通过对马达10供给驱动电力而控制门致动器11的工作。并且，由此成为根据该使用者的工作请求而使滑动门1进行开闭动作的结构。

具体而言，本实施方式的驱动电路25使用公知的PWM变换器，该PWM变换器是将根据马达控制信号Smc而进行接通/断开动作的多个开关元件(FET：Field effecttransistor：场效应晶体管)连接成桥状而得到的。并且，作为马达控制装置的门ECU 15经由该驱动电路25而输出三相(U、V、W)的驱动电力，由此控制该马达10的工作。

即，本实施方式的驱动电路25具有与马达10的各相对应的三列的开关臂30u、30v、30w。并且，这些各开关臂30u、30v、30w分别具有串联连接的上下一对FET 31u、32u、FET31v、32v以及FET 31w、32w。此外，该驱动电路25具有将这些各开关臂30u、30v、30w并联连接的结构。并且，在本实施方式的驱动电路25中采用如下的结构：该各FET 31u、32u间、FET31v、32v间以及FET 31w、32w间的各连接点33u、33v、33w分别与其对应的各相的马达线圈34u、34v、34w连接。

并且，马达控制部23生成与马达10的旋转角(电气角)θ对应的马达控制信号Smc。并且，本实施方式的门ECU 15采用如下的结构：通过根据该马达控制信号Smc的输出而依次切换马达10的通电相从而使该马达10旋转。

详细而言，如图3所示，本实施方式的马达控制部23为了对马达10进行矩形波通电(120°通电)，而生成该马达控制信号Smc。即，马达控制部23例如在图2中在马达10的旋转角θ处于0°～60°的情况下，生成使驱动电路25的U相上级的FET 31u和V相下级的FET 32v接通这样的马达控制信号Smc(通电模式P1)。并且，马达控制部23在马达10的旋转角θ处于60°～120°的情况下，生成使该U相上级的FET 31u和W相下级的FET 32w接通这样的马达控制信号Smc(通电模式P2)。并且，马达控制部23在马达10的旋转角θ处于120°～180°的情况下，生成使驱动电路25的V相上级的FET 31v和W相下级的FET 32w接通这样的马达控制信号Smc(通电模式P3)。

并且，马达控制部23在马达10的旋转角θ处于180°～240°的情况下，生成使该V相上级的FET 31v和U相下级的FET 32u接通这样的马达控制信号Smc(通电模式P4)。此外，马达控制部23在马达10的旋转角θ处于240°～300°的情况下，生成使驱动电路25的W相上级的FET 31w和U相下级的FET 32u接通这样的马达控制信号Smc(通电模式P5)。并且，马达控制部23在马达10的旋转角θ处于300°～360°的情况下，生成使该W相上级的FET 31w和V相下级的FET 32v接通这样的马达控制信号Smc(通电模式P6)

更详细而言，如图4的流程图所示，本实施方式的马达控制部23根据旋转角传感器35的输出信号而检测马达10的旋转角θ(步骤101)。并且，马达控制部23通过PWM控制运算的执行而决定与该马达10的控制状况对应的占空比(接通占空比)D(步骤102)。并且，马达控制部23根据该检测出的马达10的旋转角θ以及与控制状况对应的占空比D而生成向该驱动电路25输出的马达控制信号Smc(步骤103)。

即，该马达控制部23所输出的马达控制信号Smc为与该马达10的旋转角θ对应的上述各通电模式P(P1～P6)所对应的通电相的上级侧FET和下级侧FET的组合(参照图2)，并且是规定与该设定的占空比D对应的接通/断开定时的PWM控制信号。并且，本实施方式的驱动电路25根据该马达控制信号Smc而使与通电相对应的上级侧的FET保持接通状态，通过PWM控制而对与该通电相对应的下级侧的FET进行接通/断开。并且，本实施方式的门ECU 15由此成为调整向该马达10供给的驱动电力的结构。

(滑动门中途停止时的制动控制)

接着，关于在使开闭驱动中的滑动门1中途停止时，本实施方式的门ECU 15所执行的制动控制的形式进行说明。

如图5的流程图所示，本实施方式的门ECU 15在滑动门1的开闭驱动中(步骤201：是)，例如在对门把手3进行了操作的情况下或在异常产生时等预定的中途停止条件成立的情况下(步骤202：是)，停止该滑动门1的开闭驱动(步骤203)。并且，在这样的情况下，成为如下的结构：通过对作为门致动器11的驱动源的马达10的工作进行控制，而对该滑动门1施加制动力(制动控制、步骤204)。

具体而言，如图6的流程图所示，本实施方式的门ECU 15在使滑动门1中途停止的情况下的制动控制时，检测该滑动门1的移动速度Vd(步骤301)。此外，门ECU 15判定该滑动门1的移动速度Vd是否为规定速度Vd0以上(步骤302)。并且，在移动速度Vd为规定速度Vd0以上的情况下(Vd≥Vd0、步骤302：是)，使构成驱动电路25的各相下级的FET 32u、32v、32w全部“接通”，即通过使马达10的各相端子短路的再生制动控制(短路制动控制)的执行而对该滑动门1施加制动力(步骤303)。

并且，本实施方式的门ECU 15在滑动门1的移动速度Vd比规定速度Vd0低的情况下(步骤302：否)，对作为该滑动门1的驱动源的马达10供给固定了通电相的驱动电力、即执行相固定通电控制(一相通电控制)(步骤304)。即，从驱动电路25输出驱动电力的马达10的通电相、即通电模式P(P1～P6)是由与构成该驱动电路25的各相上级侧的FET 31u、31v、31w中的任意一个对应的高电位侧通电相以及与各相下级侧的FET 31u、31v、31w中的任意一个对应的低电位侧通电相的组合进行规定的(参照图3)。并且，通过将这些通电模式P(P1～P6)中的任意一个固定在通电相、即没有进行与旋转驱动时的旋转角θ对应的切换，而在马达10的旋转停止的状态下，也能够对该滑动门1施加制动力。

这样，本实施方式的门ECU 15根据该滑动门1的移动速度Vd而切换制动控制的形式。并且，本实施方式的电滑动门装置20由此成为使该移动中的滑动门1顺利地减速并且保持该停止的滑动门1的开闭动作位置Xd的结构。

并且，如图7所示，本实施方式的门ECU 15在执行上述的相固定通电控制时(参照图6、步骤304)，周期性地切换用于该相固定通电控制的通电相Px。具体而言，该门ECU 15通过PWM控制的执行而按照规定的占空比D(参照图4、步骤102)对构成驱动电路25的各相下级侧的FET 32u、32v、32w中的与通电相Px对应的结构进行接通/断开，并且执行该相固定通电控制。此外，该门ECU 15预先选定第一和第二固定通电相Pa、Pb来作为用于该相固定通电控制的通电相Px。并且，本实施方式的门ECU 15成为如下的结构：每次经过规定时间ta，一边切换该第一和第二固定通电相Pa、Pb一边执行该相固定通电控制。

例如，在该图7所示的例中，门ECU 15首先按照将高电位侧通电相设为“V相”、将低电位侧通电相设为“U相”的第一固定通电相Pa(参照图3、V→U通电、通电模式P4)来执行该相固定通电控制。并且，门ECU 15在经过规定时间ta后，按照将高电位侧通电相设为“V相”、将低电位侧通电相设为“W相”的第二固定通电相Pb(参照图3、V→W通电、通电模式P3)来执行该相固定通电控制。此外，门ECU 15在该相固定通电控制所使用的通电相Px的切换后，在经过了规定时间ta之后，再次按照第一固定通电相Pa来执行相固定通电控制。并且，本实施方式的门ECU 15采用如下的结构：在预先设定的规定的通电结束条件成立之前，每隔规定时间ta而切换该第一和第二固定通电相Pa、Pb，并且执行该相固定通电控制。

详细而言，如图8的流程图所示，本实施方式的门ECU 15首先通过检测马达10的旋转角θ(步骤401)而选择该第一固定通电相Pa(步骤402)。即，与马达10的旋转驱动时同样，将与该检测时刻的旋转角θ对应的通电相(通电模式P)选择为该第一固定通电相Pa(参照图3)。并且，本实施方式的门ECU 15将高电位侧通电相与该第一固定通电相Pa相等的通电相选择为第二固定通电相Pb(步骤403)。

具体而言，如图9的流程图所示，本实施方式的门ECU 15在将图3中的通电模式P1(U→V通电)选择为第一固定通电相Pa的情况下(步骤501：是)，将高电位侧通电相与该通电模式P1相同的通电模式P2(U→W通电)选择为第二固定通电相Pb(步骤502)。并且，在将通电模式P2(U→W通电)选择为第一固定通电相Pa的情况下(步骤503：是)，将高电位侧通电相与该通电模式P2相同的通电模式P1(U→V通电)选择为第二固定通电相Pb(步骤504)。

并且，门ECU 15在将通电模式P3(V→W通电)选择为第一固定通电相Pa的情况下(步骤505：是)，将高电位侧通电相与该通电模式P3相同的通电模式P4(V→U通电)选择为第二固定通电相Pb(步骤506)。并且，在将通电模式P4(V→U通电)选择为第一固定通电相Pa的情况下(步骤507：是)，将高电位侧通电相与该通电模式P4相同的通电模式P3(V→W通电)选择为第二固定通电相Pb(步骤508)。

此外，门ECU 15在将通电模式P5(W→U通电)选择为第一固定通电相Pa的情况下(步骤509：是)，将高电位侧通电相与该通电模式P5相同的通电模式P6(W→V通电)选择为第二固定通电相Pb(步骤510)。并且，在将通电模式P6(W→V通电)选择为第一固定通电相Pa的情况下(步骤509：否)，将高电位侧通电相与该通电模式P6相同的通电模式P5(W→U通电)选择为第二固定通电相Pb(步骤511)。

如图8所示，本实施方式的门ECU 15当像这样选择第一和第二固定通电相Pa、Pb时，首先，将第一固定通电相Pa设定为用于该相固定通电控制的通电相Px的初始值(Px＝Pa、步骤404)。并且，设定计时用的定时(t＝0、步骤405)，而执行该相固定通电控制(步骤406)。

并且，本实施方式的门ECU 15判定预先设定的规定的通电结束条件是否成立(步骤407)以及该相固定通电控制的执行时间t是否经过了规定时间ta(步骤408)。并且，在通电结束条件没有成立(步骤407：否)、该相固定通电控制的执行时间t没有经过规定时间ta的情况下(t＜ta、步骤408：否)，重复执行该步骤406～步骤408的处理。

接着，本实施方式的门ECU 15当在上述步骤408中判定为相固定通电控制的执行时间t经过了规定时间ta的情况下(t≥ta、步骤408：是)，切换用于该相固定通电控制的通电相(步骤409)。即，在以第一固定通电相Pa执行了相固定通电控制的情况下，将用于该相固定通电控制的通电相Px切换为第二固定通电相Pb(Px＝Pa→Pb)，在以第二固定通电相Pb执行了相固定通电控制的情况下，将用于该相固定通电控制的通电相Px切换为第一固定通电相Pa(Px＝Pb→Pa)。并且，本实施方式的门ECU 15当在上述步骤405中再次设定了计时用的定时之后(t＝0、步骤405)，执行上述步骤406以后的各处理。

即，只要是规定的通电结束条件没有成立，则本实施方式的门ECU 15再次重复上述步骤406～步骤408的各处理直到判定为该相固定通电控制的执行时间t经过了规定时间ta为止。并且，由此以在该步骤409中切换后的新的通电相Px来执行相固定通电控制。

此外，门ECU 15在该相固定通电控制的执行时间t经过了规定时间ta的情况下，再次切换通电相Px，而执行该相固定通电控制。并且，采用如下的结构：当在上述步骤407中该通电结束条件成立的情况下(步骤407：是)，结束该相固定通电控制(步骤410)。

(滑动门的停止判定)

接着，关于本实施方式的门ECU 15所执行的滑动门1的停止判定进行说明。

如图10和图11所示，本实施方式的门ECU 15通过对与马达10的旋转同步的脉冲信号Sp进行计数而以规定的检测周期Ta检测滑动门1的开闭动作位置Xd。并且，如图1所示，本实施方式的门ECU 15在多次的检测周期(在本实施方式中为4次)中，将在该各检测周期中检测出的开闭动作位置Xd保存在存储区域40中(保存值Xd1～Xd4)。

并且，如图10和图11所示，本实施方式的门ECU 15对该开闭动作位置Xd的保存值Xd1～Xd4中的规定次数前(在本实施方式中为4次前)的保存值Xd4与本次的检测周期中的开闭动作位置Xd的检测值之间的差值(绝对值)进行运算。另外，在本实施方式中，滑动门1的开闭动作位置Xd由该脉冲信号Sp的计数数值(cnt)表示。并且，本实施方式的门ECU 15采用如下的结构：根据该差值(|Xd-Xd4|)所示的每隔规定时间Tb的开闭动作位置变化量而执行该滑动门1的停止判定。

具体而言，如图12的流程图所示，本实施方式的门ECU 15在检测出滑动门1的开闭动作位置Xd时(步骤601)，接着读出保存在该存储区域40中的规定次数前(4次前)的检测周期中的开闭动作位置Xd的保存值Xd4(步骤602)。此外，门ECU 15判定该差值(|Xd-Xd4|)是否在规定的阈值Xd0以下(步骤603)。另外，在本实施方式的电滑动门装置20中，在该滑动门1的停止判定中使用的阈值Xd0以上述脉冲信号Sp的计数数值被设定为“2cnt”。并且，本实施方式的门ECU 15在该差值(|Xd-Xd4|)为规定的阈值Xd0以下的情况下(|Xd-Xd4|≤Xd0、步骤603：是)，判定为该滑动门1处于停止状态(滑动门停止检测、步骤604)。

并且，本实施方式的门ECU 15在执行了上述步骤603的停止判定处理之后，根据在步骤601中检测出的本次的检测周期中的开闭动作位置Xd(检测值)而更新该过去检测出的开闭动作位置Xd的各保存值Xd1～Xd4(步骤605)。另外，该步骤605中的各保存值Xd1～Xd4的更新处理是通过分别依次改写该一次前的值而进行的(Xd4＝Xd3、Xd3＝Xd2、Xd2＝Xd1、Xd1＝Xd)。并且，本实施方式的门ECU 15由此成为避免以该滑动门1的振动等为要因的错误检测的产生的结构。

即，例如在图10和图11所示的例子的情况下，时间T1的规定次数前的保存值Xd4与本次的检测周期中的开闭动作位置Xd的检测值之间的差值(|Xd-Xd4|)为“3cnt”，然后，该值在时间T2～时间T4分别变化为“4cnt”“4cnt”“3cnt”。并且，在时间T5，该差值(|Xd-Xd4|)为“2cnt”，由此检测出该滑动门1的停止状态。

更详细而言，如图13的流程图所示，本实施方式的门ECU 15在车辆处于停车中(步骤701：是)、且没有进行滑动门1的制动控制的情况下(步骤702：否)，执行该滑动门1的停止判定(步骤703)。此外，尽管没有进行使用者的操作输入(步骤704：否)，但当在上述步骤703的停止判定中判定为该滑动门1没有处于停止状态的情况下(步骤705：否)，本实施方式的门ECU 15执行使马达10的各相端子短路的再生制动控制(步骤706)。并且，本实施方式的电滑动门装置20由此成为如下的结构：通过对该滑动门1施加制动力，即使在例如由于路面的倾斜而使滑动门1运动的情况下，也通过自重而慢慢地使该滑动门1移动到全闭位置或者全开位置。

(在车辆行驶中，滑动门处于打开动作状态的情况下的制动控制)

接着，关于当在车辆行驶中滑动门1处于打开动作状态的情况下，本实施方式的门ECU15所执行的制动控制的形式进行说明。

如图14所示，本实施方式的门ECU 15判定在车辆行驶中(步骤801：是)，滑动门1是否处于打开动作状态(步骤802)。此外，门ECU 15在判定为该滑动门1处于打开动作状态的情况下(步骤802：是)，对作为该滑动门1的驱动源的马达10供给固定了通电相的驱动电力、即执行相固定通电控制(步骤803)。并且，本实施方式的门ECU 15由此成为保持该滑动门1的开闭动作位置Xd的结构。

并且，如图15所示，本实施方式的门ECU 15当在这样的车辆行驶中执行用于保持滑动门1的开闭动作位置Xd的相固定通电控制时，检测车辆的加速度(前后方向加速度)G(步骤901)。另外，本实施方式的门ECU 15根据设置于车辆的加速度传感器45的输出信号而检测该车辆的加速度G(参照图1)。接着，本实施方式的门ECU 15使该检测出的车辆的加速度(绝对值)G与规定的切换阈值TH1进行比较(步骤902)。并且，本实施方式的门ECU 15成为如下的结构：根据该比较结果而变更对向该马达10供给的驱动电力进行调整的PWM控制的占空比D(参照图4、步骤102)。

具体而言，本实施方式的门ECU 15在检测出的车辆的加速度G为切换阈值TH1以下的情况下(|G|≤TH1、步骤902：是)，将该PWM控制的占空比D设定为第一值Da(第一占空比、D＝Da、步骤903)。另外，本实施方式的门ECU 15在该车辆行驶中的制动控制中也像上述那样周期性地切换用于该相固定通电控制的通电相Px(参照图7和图8)。并且，在车辆的加速度G超过切换阈值TH1的情况下(|G|＞TH1、步骤902：否)，将该PWM控制的占空比D设定为比上述第一值Da大的第二值Db(第二占空比、D＝Db＞Da、步骤903)。

即，如图16所示，例如在车辆的进发时(时间T1～T4)，在设定了该滑动门1的开闭动作方向的车辆的前后方向上产生较大的加速度G。并且，由此对滑动门1作用使该滑动门1在开闭动作方向上移动的较大的力(惯性力)。

然而，在本实施方式的电滑动门装置20中，在这样的情况下，也会由于车辆的加速度G超过切换阈值TH1(时间T2～时间T3)，而对通过该相固定通电控制的执行而产生制动力的马达10供给更大的驱动电力(D＝Db)。并且，本实施方式的电滑动门装置20由此使马达10所产生的制动力强化，从而能够稳定地保持该滑动门1的开闭动作位置Xd。

并且，然后由于车辆的加速度G再次降低到切换阈值TH1以下(时间T3～时间T7)，而降低驱动电力对该马达10的供给(D＝Da＜Db)。并且，本实施方式的电滑动门装置20由此通过抑制该相固定通电的制动控制时的发热而能够稳定地持续该制动控制。

以上，根据本实施方式，能够得到以下这样的效果。

(1)作为制动控制部50的门ECU 15通过对作为开闭体的滑动门1的驱动源的马达10供给固定了通电相的驱动电力，而对该滑动门1施加制动力(参照图8、步骤406)。并且，门ECU 15在该相固定通电控制的执行时间t经过了规定时间ta的情况下(t≥ta、步骤408：是)，切换用于该相固定通电控制的通电相Px(步骤409)。

即，通过在经过规定时间ta时切换用于相固定通电控制的通电相Px，能够使由于该相固定通电控制的执行而导致的发热部位分散到多个相。并且，由此能够抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。其结果为，能够稳定地持续该制动控制。

(2)作为制动控制部50的门ECU 15每隔规定时间ta而切换用于该相固定通电控制的通电相Px。

即，通过采用在相固定通电控制的执行时周期性地切换通电相Px的结构，能够缩短作为该通电相Px的切换周期的规定时间ta、即对于一个通电相Px的连续通电时间。并且，由此能够更有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。其结果为，能够更稳定地持续该制动控制。

(3)作为制动控制部50的门ECU 15选择与马达10的旋转角θ对应的第一固定通电相Pa(步骤402)。并且，门ECU 15将高电位侧通电相与该第一固定通电相Pa相等的通电相选择为第二固定通电相Pb(步骤403)。并且，门ECU 15在该第一固定通电相Pa与第二固定通电相Pb之间切换用于相固定通电控制的通电相Px(Px＝Pa→Pb、或者Px＝Pb→Pa)。

根据上述结构，能够将由于相固定通电控制的执行以及切换该通电相Px而产生的马达10的旋转角变化抑制到最小。并且，由此能够更稳定地保持该滑动门1的开闭动作位置Xd。

特别是在本实施方式的驱动电路25中，与通电相Px对应的上级侧的FET保持接通状态，与该通电相Px对应的下级侧的FET通过PWM控制而进行接通/断开。因此，通过像上述那样在高电位侧通电相彼此相等的第一固定通电相Pa与第二固定通电相Pb之间进行通电相Px的切换，而在驱动电路25中切换通过该PWM控制而进行接通/断开的下级侧的FET。并且，由此能够更有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。

(4)作为开闭控制部51的门ECU 15通过使马达10旋转而控制该门致动器11的工作从而对滑动门进行开闭驱动。并且，在滑动门1的开闭驱动在中途停止的情况下(参照图5、步骤203)，作为制动控制部50的门ECU 15通过控制马达10的工作而对该滑动门1施加制动力(步骤204)。此外，门ECU 15在该滑动门1的制动控制中，在滑动门1的移动速度Vd为规定速度Vd0以上的情况下(参照图6、Vd≥Vd0、步骤302：是)，通过使马达10的各相端子短路的再生制动控制(短路制动控制)的执行而对该滑动门1施加制动力(步骤303)。并且，在滑动门1的移动速度Vd比规定速度Vd0低的情况下(步骤302：否)，通过相固定通电控制的执行而对该滑动门1施加制动力(步骤304)。

即，通过执行再生制动控制，能够根据由于滑动门1的移动而使马达10产生的再生电流，对该滑动门1施加制动力。并且，由此能够顺利地使该移动中的滑动门1减速。并且，通过执行相固定通电控制而在马达10的旋转停止的状态下也能够对该滑动门1施加制动力。并且，由此能够稳定地保持该停止的滑动门1的开闭动作位置Xd。

(5)作为开闭动作位置检测部52a的门ECU 15通过对与马达10的旋转同步的脉冲信号Sp进行计数而检测滑动门1的开闭动作位置Xd。并且，作为开闭动作位置保存部52b的门ECU 15在多次的检测周期中，将在该各检测周期中检测出的开闭动作位置Xd保存在存储区域40中(保存值Xd1～Xd4)。并且，作为停止判定部52c的门ECU 15根据在规定次数前(4次前)的检测周期中检测出的开闭动作位置Xd的保存值Xd4与本次的检测周期中的开闭动作位置Xd的检测值之间的差值(|Xd-Xd4|)而执行滑动门1的停止判定(参照图12)。

根据上述结构，在脉冲信号Sp的分辨率较高的情况下，也能够避免以该滑动门1的振动等为要因的错误检测的产生。并且，由此能够精度良好地检测滑动门1的停止状态。

(6)作为PWM控制部60a的门ECU 15通过PWM控制的执行而调整向该马达10供给的驱动电力。并且，作为加速度检测部60b的门ECU 15对车辆的加速度G进行检测。此外，作为PWM控制部60a的门ECU 15当在相固定通电控制的执行时，车辆的加速度G为规定的切换阈值TH1以下的情况下，将该PWM控制的占空比D设定为第一值Da(|G|≤TH1、D＝Da)。并且，门ECU 15在车辆的加速度G超过切换阈值TH1的情况下，将该PWM控制的占空比D设定为比上述第一值Da高的第二值Db(|G|＞TH1、D＝Da＞Db)。

即，例如在进发时等，由于车辆加速(或者减速)而对滑动门1作用使该滑动门1在开闭动作方向上移动的力(惯性力)。然而，根据上述结构，由于车辆的加速度G超过切换阈值TH1，而对于通过该相固定通电控制的执行而产生制动力的马达10供给更大的驱动电力。并且，由此使马达10所产生的制动力强化，从而能够稳定地保持该滑动门1的开闭动作位置Xd。

此外，在车辆的加速度G为切换阈值TH1以下的情况下，将向该马达10供给的驱动电力抑制得低。即，在由于车辆的加速或者减速而对于该滑动门1作用的使该滑动门1在开闭动作方向上移动的力较小的状况下，能够抑制基于该相固定通电的制动控制时的发热。并且，由此能够稳定地持续该制动控制。

另外，上述实施方式也可以变更为如下。

·在上述实施方式中，将作为开闭体的滑动门1具体化到通过马达驱动而进行开闭工作的电滑动门装置20。但是，不限于此，只要是通过相固定通电控制的执行而施加制动力的结构，也可以应用于以滑动门1以外的开闭体为对象的车辆用开闭体控制装置。

·在上述实施方式中，门ECU 15每隔规定时间ta而切换用于该相固定通电控制的通电相Px，例如在切换次数为一次的情况下等，也可以并不一定是周期性的。

·在上述实施方式中，门ECU 15每隔规定时间ta而交替地切换在开始进行该相固定通电控制之前预先选择的第一和第二固定通电相Pa、Pb。并且，门ECU 15根据马达10的旋转角θ而选择该第一固定通电相Pa。但是，不限于此，也可以采用如下的结构：不论马达10的旋转角θ如何，预先确定该选择的第一和第二固定通电相Pa、Pb。

·并且，在上述实施方式中，将高电位侧通电相与第一固定通电相Pa相等的通电相选择为第二固定通电相Pb，但也可以采用将低电位侧通电相相等的通电相选择为第二固定通电相Pb的结构。作为这样的结构，也能够将通过切换该通电相Px而产生的马达10的旋转角变化抑制到最小。

特别是在通过PWM控制而使与通电相Px对应的下级侧的FET保持接通状态、与该通电相Px对应的上级侧的FET通过PWM控制而进行接通/断开的结构中，通过采用这样的结构，而通过该PWM控制来切换进行接通/断开的上级侧的FET。并且，由此与上述实施方式同样，能够更有效地抑制基于该相固定通电的制动控制时的发热。

·此外，也可以采用在相固定通电控制的执行中决定该通电相Px的切换候选的结构。并且，关于该切换候选的决定方法，例如也可以任意(随机)选择等进行任意变更。

·在上述实施方式中，通过矩形波通电(120°通电)而使该马达10旋转驱动，但马达10的旋转驱动方法也可以是正弦波通电(180°通电)等。

·在上述实施方式中，门ECU 15在滑动门1的停止判定中，在4次的检测周期中将在该各检测周期中检测出的开闭动作位置Xd保存在存储区域40中(保存值Xd1～Xd4)。并且，对该最早的4次前的保存值Xd4与本次的检测周期中的开闭动作位置Xd的检测值之间的差值(绝对值)进行运算。但是，不限于此，也可以将该差值运算所使用的开闭动作位置Xd的记录任意设定为几次前的保存值。并且，对于保存在该存储区域40中的检测周期的次数也可以任意变更。

·在上述实施方式中，根据加速度传感器45的输出信号而对该车辆的加速度G进行检测，但也可以采用根据车速V的变化而进行运算的结构。

·在上述实施方式中，通过使车辆的加速度G与规定的切换阈值TH1进行比较，而以两个阶段来变更对向马达10供给的驱动电力进行调整的PWM控制的占空比D。但是，不限于此，也可以采用如下的结构：通过使用多个阈值而以与该车辆的加速度G对应的多个阶段来增大该PWM控制的占空比D。并且，也可以采用如下的结构：通过使用图表运算等，若该车辆的加速度G越高，则以无阶段的方式连续地使该PWM控制的占空比D增大。

·并且，如图16和图17的流程图所示，使检测出的车辆的加速度G与设定为比上述切换阈值TH1低的值的规定的解除阈值TH2进行比较(步骤1002)。并且，也可以采用如下的结构：在该车辆的加速度G为解除阈值TH2以下的情况下(步骤1002：是)，将PWM控制的占空比D设定为“0％”，即不执行该相固定通电控制(制动解除、步骤1003)。

即，在车辆处于稳态行驶状态的情况下(在图16中为时间t5～时间t6)，该车辆的加速度G为较小的值。即，在这样的情况下，即使解除因该相固定通电控制的执行而进行的制动力的施加，也认为滑动门1几乎没有动。因此，根据上述结构，能够抑制滑动门1的移位，并且能够更能有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。

另外，如上所述，当包含有在车辆的行驶中解除对滑动门1施加的制动力的结构并且采用在相固定通电控制的执行时根据车辆的加速度G来变更PWM控制的占空比D的结构的情况下，例如，可以与以滑动门1的移动为触发而对该滑动门1施加制动力的结构等组合使用。由此，能够确保更高的安全性。

·并且，关于切换阈值TH1，也可以以使占空比D的切换特性具有磁滞的方式设定在该加速度G的变化方向(上升方向和减少方向)上不同的二值。并且，关于上述解除阈值TH2，也可以同样地设定在该加速度G的变化方向上不同的二值。

·在上述实施方式中，车辆行驶中，在滑动门1处于打开动作状态的情况下的相固定通电控制中，根据该车辆的加速度G而变更PWM控制的占空比D的结构与根据规定时间ta的经过而切换该相固定通电控制所使用的通电相Px的结构组合使用。但是，不限于此，也可以采用如下的结构：在执行占空比D的可变控制的情况下，不进行用于该相固定通电控制的通电相Px的切换控制。

接着，使能够根据以上的实施方式而掌握的技术思想与效果一同记载。

(1)一种车辆用开闭体控制装置，其特征在于，所述制动控制部选择与所述马达的旋转角对应的第一固定通电相。由此，能够将通过该相固定通电控制的执行而产生的马达的旋转角变化抑制到最小。

(2)一种车辆用开闭体控制装置，其特征在于，具有PWM控制部，该PWM控制部对生成所述驱动电力的驱动电路的高电位侧开关元件和低电位侧开关元件中的任意一方侧进行PWM控制，所述制动控制部选择所述第一固定通电相和所述第二固定通电相，以切换被进行所述PWM控制的开关元件。由此，能够更有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。

(3)一种车辆用开闭体控制装置，其具有：开闭动作位置检测部，该开闭动作位置检测部通过对与作为开闭体的驱动源的马达的旋转同步的脉冲信号进行计数而检测所述开闭体的开闭动作位置；开闭动作位置保存部，该开闭动作位置保存部在多次的检测周期中保存在该各检测周期中检测出的所述开闭动作位置；以及停止判定部，该停止判定部根据在规定次数前的检测周期中检测出的所述开闭动作位置的保存值与本次的检测周期中的所述开闭动作位置的检测值之间的差值而进行所述开闭体的停止判定。

根据上述结构，在脉冲信号的分辨率较高的情况下，也能够避免以该开闭体的振动等为要因的错误检测的产生。并且，由此能够精度良好地检测开闭体的停止状态。

(4)一种车辆用开闭体控制装置，其特征在于，该车辆用开闭体控制装置具有：PWM控制部，该PWM控制部通过PWM控制的执行而调整向所述马达供给的所述驱动电力；以及加速度检测部，该加速度检测部检测车辆的加速度，所述PWM控制部在固定所述通电相而进行所述驱动电力的供给的相固定通电控制的执行时，根据所述车辆的加速度而增大所述PWM控制的占空比。

根据上述结构，在车辆加速或者减速时，使该开闭体进行开闭动作的力越大则对通过相固定通电控制的执行而产生制动力的马达供给越大的驱动电力。并且，使该开闭体进行开闭动作的力越小，则越降低向马达供给的驱动电力。并且，由此能够在车辆行驶中稳定地保持开闭体的开闭动作位置，并且抑制基于该相固定通电的制动控制时的发热。

(5)一种车辆用开闭体控制装置，其特征在于，所述PWM控制部在所述相固定通电控制的执行时，在所述车辆的加速度为切换阈值以下的情况下，将所述PWM控制的占空比设定为第一值，在所述车辆的加速度超过所述切换阈值的情况下，将所述PWM控制的占空比设定为比所述第一值高的第二值。

根据上述结构，由于车辆的加速度超过规定的切换阈值，而对于通过相固定通电控制的执行而产生制动力的马达供给更大的驱动电力。并且，由此使马达所产生的制动力强化，从而即使在由于车辆的加速或者减速而作用使开闭体进行开闭动作这样的较大的力的情况下，也能够稳定地保持该开闭体的开闭动作位置。

并且，在车辆的加速度较小且使该开闭体进行开闭动作的力较小的情况下，将向该马达供给的驱动电力抑制得低。并且，由此能够有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。

(6)一种车辆用开闭体控制装置，其特征在于，在所述制动控制部在所述车辆的加速度在设定为比所述切换阈值低的值的规定的解除阈值以下的情况下，不进行所述相固定通电控制。

即，例如在车辆处于稳态行驶状态的情况下，该车辆的加速度为较小的值。即，在这样的情况下，即使解除通过该相固定通电控制的执行而进行的制动力的施加，也认为开闭体几乎没有动。因此，根据上述结构，能够抑制开闭体的移位，并且更有效地抑制基于相固定通电的制动控制时的发热。

Claims (3)

1.一种车辆用开闭体控制装置，其中，

该车辆用开闭体控制装置具有制动控制部，该制动控制部通过对作为开闭体的驱动源的马达供给固定了通电相的驱动电力而对所述开闭体施加制动力，

所述制动控制部在以固定所述通电相的方式供给所述驱动电力的相固定通电控制的执行时间经过了规定时间的情况下，切换用于所述相固定通电控制的通电相，

该车辆用开闭体控制装置具有开闭控制部，该开闭控制部通过使所述马达旋转而对所述开闭体进行开闭驱动，

在所述开闭体的开闭驱动在中途停止的情况下，所述制动控制部通过使所述马达的各相端子短路的再生制动控制的执行而对所述开闭体施加制动力，并且在所述开闭体的移动速度比规定速度低的情况下，所述制动控制部执行所述相固定通电控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

所述制动控制部每隔所述规定时间而切换用于所述相固定通电控制的通电相。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用开闭体控制装置，其中，

被供给所述驱动电力的所述马达的通电相是通过高电位侧通电相与低电位侧通电相的组合而规定的，

所述制动控制部选择所述高电位侧通电相或者低电位侧通电相彼此相等的第一固定通电相和第二固定通电相，切换用于所述相固定通电控制的通电相。

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