JP6915332B2 - 車両用開閉体制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用開閉体制御装置に関するものである。

従来、車両用の開閉体制御装置には、開閉体（例えば、スライドドア等）に制動力を付与することにより、その移動速度を低減し、或いは開閉動作位置を保持可能としたものがある。例えば、特許文献１に記載の開閉体制御装置は、車両の走行中、スライドドアが開動作状態にあることが検知された場合に、上記のような制動制御を実行することで、それ以上、このスライドドアが開動作しないようにすることにより、その高い安全性を確保する。更に、例えば、特許文献２に記載の開閉体制御装置は、スライドドアの駆動源となるモータに対して通電相を固定した駆動電力の供給を行うことにより、そのスライドドアに制動力を付与する。そして、これにより、例えば、特許文献１の開閉体制御装置のようなクラッチ機構、或いは専用のブレーキ機構を有しないものにも適用することが可能になっている。

特開２００９−１２７３０１公報 特開２０１４−１９４１５１号公報

しかしながら、このような相固定通電制御（一相通電制御）を行うことで、その通電相のモータコイルや駆動回路のスイッチング素子が発熱する。そして、これにより、その開閉体に制動力を付与する制動制御の持続時間が限られてしまうという問題があることから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、制動制御時の発熱を抑えることのできる車両用開閉体制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、開閉体の駆動源となるモータに対して通電相を固定した駆動電力の供給を行うことにより前記開閉体に制動力を付与する制動制御部と、ＰＷＭ制御の実行により前記モータに供給する前記駆動電力を調整するＰＷＭ制御部と、車両の加速度を検出する加速度検出部と、を備え、前記ＰＷＭ制御部は、前記通電相を固定して前記駆動電力の供給を行う相固定通電制御の実行時、前記車両の加速度が切替閾値以下である場合には、前記ＰＷＭ制御のデューティ比を第１の値に設定し、前記車両の加速度が前記切替閾値を超える場合には、前記ＰＷＭ制御のデューティ比を前記第１の値よりも高い第２の値に設定するとともに、前記制動制御部は、前記車両の加速度が前記切替閾値よりも低い解除閾値以下である場合には、前記相固定通電制御を行わない。

即ち、例えば、発進時等、車両の開閉体には、車両が加速（又は減速）することによって、その開閉体を開閉動作方向に移動させようとする力（慣性力）が働く。しかしながら、上記構成によれば、このとき、その開閉体を開閉動作させる力が大きくなる程、相固定通電制御の実行により制動力を発生するモータに対して、より大きな駆動電力が供給される。また、その開閉体を開閉動作させる力が小さくなる程、モータに供給される駆動電力が低減される。そして、これにより、車両走行中、開閉体の開閉動作位置を安定的に保持しつつ、その相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。

上記構成によれば、車両の加速度が所定の切替閾値を超えることで、相固定通電制御の実行により制動力を発生するモータに対して、より大きな駆動電力が供給される。そして、これにより、モータが発生する制動力を強化することで、車両の加速又は減速によって、開閉体を開閉動作させるような大きな力が働いた場合であっても、この開閉体の開閉動作位置を安定的に保持することができる。

また、車両の加速度が小さく、その開閉体を開閉動作させる力が小さい場合には、そのモータに供給される駆動電力が低く抑えられる。そして、これにより、効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。

即ち、例えば、車両が定常走行状態にある場合、その車両の加速度は小さな値となっている。つまり、このような場合には、その相固定通電制御の実行による制動力の付与を解除しても、開閉体はほとんど動かないと考えられる。従って、上記構成によれば、開閉体の変位を抑えつつ、より効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。

上記課題を解決する車両用開閉体制御装置は、前記制動制御部は、前記相固定通電制御の実行時間が所定時間を経過した場合には、前記相固定通電制御に用いる通電相を切り替えることが好ましい。

即ち、相固定通電制御に用いる通電相を時間経過で切り替えることにより、その相固定通電制御の実行による発熱箇所を複数相に分散させることができる。そして、これにより、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。その結果、安定的に、その制動制御を継続することができる。

本発明によれば、制動制御時の発熱を抑えることができる。

パワースライドドア装置の概略構成図。 モータ制御装置としてのドアＥＣＵの概略構成図。 回転駆動制御の態様（矩形波通電）を示す説明図。 モータ制御信号を生成する際の処理手順を示すフローチャート。 開閉駆動中のスライドドアを途中停止させる際の処理手順を示すフローチャート。 スライドドア途中停止時に実行する制動制御の態様を示すフローチャート。 相固定通電制御及び当該相固定通電制御に用いる通電相の切替制御の態様を示す説明図。 相固定通電制御及び当該相固定通電制御に用いる通電相の切替制御の処理手順を示すフローチャート。 第２の固定通電相を選択する際の処理手順を示すフローチャート。 スライドドア停止判定の説明図。 スライドドア停止判定の説明図。 スライドドア停止判定の処理手順を示すフローチャート。 スライドドアの動き出し検知及び動き出しを検知した場合に実行する制動制御の態様を示すフローチャート。 車両走行中、スライドドアが開動作状態にある場合に実行する制動制御の態様を示すフローチャート。 車両の加速度に応じたデューティ比可変制御の処理手順を示すフローチャート。 車両の加速度に応じてデューティ比が変更される状況の一例を示す説明図。 車両の加速度に応じたデューティ比可変制御の別例の処理手順を示すフローチャート。

以下、車両用開閉体制御装置をパワースライドドア装置に具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、スライドドア１は、図示しない車両の側面に支持されて前後方向に移動することにより、その車両の側面に設けられたドア開口部を開閉する。具体的には、このスライドドア１は、車両前方側（同図中、左側）に移動することにより、そのドア開口部を閉塞する全閉状態となり、車両後方側（同図中、右側）に移動することにより、そのドア開口部を介して乗員が乗降可能な全開状態となるように構成されている。そして、このスライドドア１には、当該スライドドア１を開閉するためのドアハンドル３が設けられている。

また、このスライドドア１には、そのスライドドア１の移動位置に応じて車体側に設けられたストライカ（図示略）に係合するラッチ機構４を有した複数のロック装置５が設けられている。具体的には、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全閉位置で保持する全閉ロックとしてのフロントロック５ａ及びリアロック５ｂが設けられている。更に、このスライドドア１には、当該スライドドア１を全開位置で保持するための全開ロック５ｃが設けられている。そして、これらのロック装置５は、リモコン６を介してドアハンドル３に連結されている。

即ち、本実施形態のスライドドア１は、そのドアハンドル（アウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドル）３を操作することにより、上記各ロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態が解除されるようになっている。そして、そのドアハンドル３を把持部として、手動により開閉動作させることが可能となっている。

また、本実施形態のスライドドア１は、利用者が、ドアハンドル３や車室内、或いは携帯機等に設けられた操作入力部８を操作することによっても、そのロック装置５を構成するラッチ機構４の係合状態を解除することが可能になっている。そして、本実施形態のスライドドア１には、モータ１０を駆動源として、このスライドドア１を開閉動作させるドアアクチュエータ１１が設けられている。

具体的には、このドアアクチュエータ１１は、図示しない駆動ケーブルを介してスライドドア１を開閉駆動する開閉駆動部１２を備えている。また、本実施形態のスライドドア１において、このドアアクチュエータ１１は、ドアＥＣＵ１５によって、その作動が制御されている。そして、本実施形態のスライドドア１は、これにより、そのモータ１０の駆動力に基づいて開閉動作するパワースライドドア装置２０として構成されている。

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、操作入力部８から入力される操作入力信号Ｓｃｒに基づいて、その利用者によるスライドドア１の作動要求を検知する。また、本実施形態のドアアクチュエータ１１には、モータ１０の回転に同期したパルス信号Ｓｐを出力するパルスセンサ２１が設けられている。尚、本実施形態のモータ１０には、ブラシレスモータが用いられている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、このパルス信号Ｓｐをカウントとすることにより、そのスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄ及び移動速度Ｖｄを検出する。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１５には、車速Ｖ等の車両状態量、及びイグニッション信号Ｓｉｇやパーキングブレーキ信号Ｓｐｂｋ等の制御信号が入力される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、これらスライドドア１及び車両に関する各種の状態量及び制御信号に基づいて、そのスライドドア１の作動を制御する。

さらに詳述すると、図２に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、モータ１０の作動を制御するためのモータ制御信号Ｓｍｃを生成するモータ制御部２３と、このモータ制御信号Ｓｍｃに基づいてモータ１０に駆動電力を出力する駆動回路２５と、を備えている。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、モータ１０に対する駆動電力の供給を通じてドアアクチュエータ１１の作動を制御する。そして、これにより、その利用者の作動要求に基づいてスライドドア１を開閉動作させる構成になっている。

具体的には、本実施形態の駆動回路２５には、モータ制御信号Ｓｍｃに基づきオン／オフ動作する複数のスイッチング素子（ＦＥＴ：Field effect transistor）をブリッジ状に接続してなる周知のＰＷＭインバータが用いられている。そして、モータ制御装置としてのドアＥＣＵ１５は、この駆動回路２５を介して三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の駆動電力を出力することにより、そのモータ１０の作動を制御する。

即ち、本実施形態の駆動回路２５は、モータ１０の各相に対応する三列のスイッチングアーム３０ｕ，３０ｖ，３０ｗを備えている。また、これらの各スイッチングアーム３０ｕ，３０ｖ，３０ｗは、それぞれ、直列に接続された上下一対のＦＥＴ３１ｕ，３２ｕ、ＦＥＴ３１ｖ，３２ｖ、及びＦＥＴ３１ｗ，３２ｗを有している。更に、この駆動回路２５は、これらの各スイッチングアーム３０ｕ，３０ｖ，３０ｗが並列に接続された構成を有している。そして、本実施形態の駆動回路２５は、その各ＦＥＴ３１ｕ，３２ｕ間、ＦＥＴ３１ｖ，３２ｖ間、及びＦＥＴ３１ｗ，３２ｗ間の各接続点３３ｕ，３３ｖ，３３ｗが、それぞれ、その対応する各相のモータコイル３４ｕ，３４ｖ，３４ｗに対して接続される構成になっている。

また、モータ制御部２３は、モータ１０の回転角（電気角）θに応じたモータ制御信号Ｓｍｃを生成する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、このモータ制御信号Ｓｍｃの出力によって、順次、モータ１０の通電相を切り替えることにより、そのモータ１０を回転させる構成になっている。

詳述すると、図３に示すように、本実施形態のモータ制御部２３は、モータ１０に対して矩形波通電（１２０°通電）を行うべく、そのモータ制御信号Ｓｍｃを生成する。即ち、モータ制御部２３は、例えば、図３中、モータ１０の回転角θが０°〜６０°にある場合には、駆動回路２５のＵ相上段のＦＥＴ３１ｕ及びＶ相下段のＦＥＴ３２ｖがオンとなるようなモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（通電パターンＰ１）。また、モータ制御部２３は、モータ１０の回転角θが６０°〜１２０°にある場合には、そのＵ相上段のＦＥＴ３１ｕ及びＷ相下段のＦＥＴ３２ｗがオンとなるようなモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（通電パターンＰ２）。そして、モータ制御部２３は、モータ１０の回転角θが１２０°〜１８０°にある場合には、駆動回路２５のＶ相上段のＦＥＴ３１ｖ及びＷ相下段のＦＥＴ３２ｗがオンとなるようなモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（通電パターンＰ３）。

また、モータ制御部２３は、モータ１０の回転角θが１８０°〜２４０°にある場合には、そのＶ相上段のＦＥＴ３１ｖ及びＵ相下段のＦＥＴ３２ｕがオンとなるようなモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（通電パターンＰ４）。更に、モータ制御部２３は、モータ１０の回転角θが２４０°〜３００°にある場合には、駆動回路２５のＷ相上段のＦＥＴ３１ｗ及びＵ相下段のＦＥＴ３２ｕがオンとなるようなモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（通電パターンＰ５）。そして、モータ制御部２３は、モータ１０の回転角θが３００°〜３６０°にある場合には、そのＷ相上段のＦＥＴ３１ｗ及びＶ相下段のＦＥＴ３２ｖがオンとなるようなモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（通電パターンＰ６）
さらに詳述すると、図４のフローチャートに示すように、本実施形態のモータ制御部２３は、回転角センサ３５の出力信号に基づいて、モータ１０の回転角θを検出する（ステップ１０１）。また、モータ制御部２３は、ＰＷＭ制御演算の実行により、そのモータ１０の制御状況に応じたデューティ比（オンデューティ比）Ｄを決定する（ステップ１０２）。そして、モータ制御部２３は、その検出されたモータ１０の回転角θ及び制御状況に応じたデューティ比Ｄに基づいて、その駆動回路２５に出力するモータ制御信号Ｓｍｃを生成する（ステップ１０３）。

即ち、このモータ制御部２３が出力するモータ制御信号Ｓｍｃは、そのモータ１０の回転角θに応じた上記各通電パターンＰ（Ｐ１〜Ｐ６）に対応する通電相の上段側ＦＥＴ及び下段側ＦＥＴの組み合わせとともに（図２参照）、その設定されたデューティ比Ｄに対応したオン／オフタイミングを規定するＰＷＭ制御信号となっている。また、本実施形態の駆動回路２５は、このモータ制御信号Ｓｍｃに基づいて、通電相に対応する上段側のＦＥＴがオン状態のまま、その通電相に対応する下段側のＦＥＴがＰＷＭ制御によりオン／オフする。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、これにより、そのモータ１０に供給する駆動電力を調整する構成になっている。

（スライドドア途中停止時の制動制御）
次に、開閉駆動中のスライドドア１を途中停止させる際、本実施形態のドアＥＣＵ１５が実行する制動制御の態様について説明する。

図５のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、スライドドア１の開閉駆動中（ステップ２０１：ＹＥＳ）、例えば、ドアハンドル３が操作された場合や異常発生時等、予め定められた途中停止条件が成立した場合（ステップ２０２：ＹＥＳ）には、そのスライドドア１の開閉駆動を停止する（ステップ２０３）。そして、このような場合には、ドアアクチュエータ１１の駆動源であるモータ１０の作動を制御することより、そのスライドドア１に制動力を付与する構成になっている（制動制御、ステップ２０４）。

具体的には、図６のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、スライドドア１を途中停止させる場合の制動制御時、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄを検出する（ステップ３０１）。更に、ドアＥＣＵ１５は、このスライドドア１の移動速度Ｖｄが所定速度Ｖｄ０以上であるか否かを判定する（ステップ３０２）。そして、移動速度Ｖｄが所定速度Ｖｄ０以上である場合（Ｖｄ≧Ｖｄ０、ステップ３０２：ＹＥＳ）には、駆動回路２５を構成する各相下段のＦＥＴ３２ｕ，３２ｖ，３２ｗを全て「オン」、つまりモータ１０の各相端子を短絡させる回生ブレーキ制御（ショートブレーキ制御）の実行により、そのスライドドア１に制動力を付与する（ステップ３０３）。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、スライドドア１の移動速度Ｖｄが所定速度Ｖｄ０よりも低い場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、そのスライドドア１の駆動源であるモータ１０に対して通電相を固定した駆動電力の供給、つまり相固定通電制御（一相通電制御）を実行する（ステップ３０４）。即ち、駆動回路２５から駆動電力が出力されるモータ１０の通電相、つまり通電パターンＰ（Ｐ１〜Ｐ６）は、その駆動回路２５を構成する各相上段側のＦＥＴ３１ｕ，３１ｖ，３１ｗの何れかに対応する高電位側通電相と各相下段側のＦＥＴ３１ｕ，３１ｖ，３１ｗの何れかに対応する低電位側通電相との組み合わせにより規定される（図３参照）。そして、これらの通電パターンＰ（Ｐ１〜Ｐ６）のうち、何れか一つを通電相に固定、つまり回転駆動時のような回転角θに応じた切替を行わないことにより、モータ１０の回転が停止した状態においても、そのスライドドア１に制動力を付与することができる。

このように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、そのスライドドア１の移動速度Ｖｄに応じて制動制御の態様を切り替える。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、円滑に、その移動中のスライドドア１を減速させ、及び、その停止したスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを保持する構成になっている。

また、図７に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、上記のような相固定通電制御を実行する際（図６参照、ステップ３０４）、周期的に、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを切り替える。具体的には、このドアＥＣＵ１５は、ＰＷＭ制御の実行により、駆動回路２５を構成する各相下段側のＦＥＴ３２ｕ，３２ｖ，３２ｗのうち、通電相Ｐｘに対応するものを所定のデューティ比Ｄ（図４参照、ステップ１０２）でオン／オフさせつつ、その相固定通電制御を実行する。更に、このドアＥＣＵ１５は、この相固定通電制御に用いられる通電相Ｐｘとして、予め、第１及び第２の固定通電相Ｐａ，Ｐｂを選定する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、所定時間ｔａが経過する毎に、これら第１及び第２の固定通電相Ｐａ，Ｐｂを切り替えながら、その相固定通電制御を実行する構成になっている。

例えば、この図７に示す例において、ドアＥＣＵ１５は、先ず、高電位側通電相を「Ｖ相」、低電位側通電相を「Ｕ相」とした第１の固定通電相Ｐａ（図３参照、Ｖ→Ｕ通電、通電パターンＰ４）で、その相固定通電制御を実行する。また、ドアＥＣＵ１５は、所定時間ｔａの経過後、高電位側通電相を「Ｖ相」、低電位側通電相を「Ｗ相」とした第２の固定通電相Ｐｂ（図３参照、Ｖ→Ｗ通電、通電パターンＰ３）で、その相固定通電制御を実行する。更に、ドアＥＣＵ１５は、この相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘの切替後、所定時間ｔａを経過した後は、再び第１の固定通電相Ｐａで相固定通電制御を実行する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、予め設定された所定の通電終了条件が成立するまで、所定時間ｔａ毎に、これら第１及び第２の固定通電相Ｐａ，Ｐｂを切り替えつつ、その相固定通電制御を実行する構成になっている。

詳述すると、図８のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、先ず、モータ１０の回転角θを検出することにより（ステップ４０１）、その第１の固定通電相Ｐａを選択する（ステップ４０２）。即ち、この第１の固定通電相Ｐａには、モータ１０の回転駆動時と同様、その検出時点の回転角θに応じた通電相（通電パターンＰ）が選択される（図３参照）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、この第１の固定通電相Ｐａと高電位側通電相が等しい通電相を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ４０３）。

具体的には、図９のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、図３中の通電パターンＰ１（Ｕ→Ｖ通電）を第１の固定通電相Ｐａに選択した場合（ステップ５０１：ＹＥＳ）には、この通電パターンＰ１と高電位側通電相が同じ通電パターンＰ２（Ｕ→Ｗ通電）を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ５０２）。そして、通電パターンＰ２（Ｕ→Ｗ通電）を第１の固定通電相Ｐａに選択した場合（ステップ５０３：ＹＥＳ）には、この通電パターンＰ２と高電位側通電相が同じ通電パターンＰ１（Ｕ→Ｖ通電）を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ５０４）。

また、ドアＥＣＵ１５は、通電パターンＰ３（Ｖ→Ｗ通電）を第１の固定通電相Ｐａに選択した場合（ステップ５０５：ＹＥＳ）には、この通電パターンＰ３と高電位側通電相が同じ通電パターンＰ４（Ｖ→Ｕ通電）を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ５０６）。そして、通電パターンＰ４（Ｖ→Ｕ通電）を第１の固定通電相Ｐａに選択した場合（ステップ５０７：ＹＥＳ）には、この通電パターンＰ４と高電位側通電相が同じ通電パターンＰ３（Ｖ→Ｗ通電）を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ５０８）。

更に、ドアＥＣＵ１５は、通電パターンＰ５（Ｗ→Ｕ通電）を第１の固定通電相Ｐａに選択した場合（ステップ５０９：ＹＥＳ）には、この通電パターンＰ５と高電位側通電相が同じ通電パターンＰ６（Ｗ→Ｖ通電）を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ５１０）。そして、通電パターンＰ６（Ｗ→Ｖ通電）を第１の固定通電相Ｐａに選択した場合（ステップ５０９：ＮＯ）には、この通電パターンＰ６と高電位側通電相が同じ通電パターンＰ５（Ｗ→Ｕ通電）を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ５１１）。

図８に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、このようにして第１及び第２の固定通電相Ｐａ，Ｐｂを選択すると、先ず、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘの初期値に、第１の固定通電相Ｐａを設定する（Ｐｘ＝Ｐａ、ステップ４０４）。そして、計時用のタイマをセットして（ｔ＝０，ステップ４０５）、その相固定通電制御を実行する（ステップ４０６）。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、予め設定された所定の通電終了条件が成立したか否か（ステップ４０７）、及び、その相固定通電制御の実行時間ｔが所定時間ｔａを経過したか否かを判定する（ステップ４０８）。そして、通電終了条件が成立せず（ステップ４０７：ＮＯ）、その相固定通電制御の実行時間ｔが所定時間ｔａを経過していない場合（ｔ＜ｔａ，ステップ４０８：ＮＯ）には、これらステップ４０６〜ステップ４０８の処理を繰り返し実行する。

次に、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、上記ステップ４０８において、相固定通電制御の実行時間ｔが所定時間ｔａを経過したと判定した場合（ｔ≧ｔａ，ステップ４０８：ＹＥＳ）、その相固定通電制御に用いる通電相を切り替える（ステップ４０９）。即ち、第１の固定通電相Ｐａで相固定通電制御を実行していた場合には、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを第２の固定通電相Ｐｂに切り替え（Ｐｘ＝Ｐａ→Ｐｂ）、第２の固定通電相Ｐｂで相固定通電制御を実行していた場合には、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを第１の固定通電相Ｐａに切り替える（Ｐｘ＝Ｐｂ→Ｐａ）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、上記ステップ４０５において、再び計時用のタイマをセットした後（ｔ＝０，ステップ４０５）、上記ステップ４０６以降の各処理を実行する。

即ち、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、所定の通電終了条件が成立しない限り、その相固定通電制御の実行時間ｔが所定時間ｔａを経過したと判定されるまで、再び上記ステップ４０６〜ステップ４０８の各処理を繰り返す。そして、これにより、そのステップ４０９において切り替えられた新たな通電相Ｐｘで相固定通電制御を実行する。

更に、ドアＥＣＵ１５は、この相固定通電制御の実行時間ｔが所定時間ｔａを経過した場合には、再び通電相Ｐｘを切り替えて、その相固定通電制御を実行する。そして、上記ステップ４０７において、その通電終了条件が成立した場合（ステップ４０７：ＹＥＳ）に、その相固定通電制御を終了する構成となっている（ステップ４１０）。

（スライドドアの停止判定）
次に、本実施形態のドアＥＣＵ１５が実行するスライドドア１の停止判定について説明する。

図１０及び図１１に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、モータ１０の回転に同期したパルス信号Ｓｐをカウントすることにより、所定の検出周期Ｔａでスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを検出する。そして、図１に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、複数回の検出周期（本実施形態では、４回分）に亘って、その各検出周期において検出した開閉動作位置Ｘｄを記憶領域４０に保持する（保持値Ｘｄ１〜Ｘｄ４）。

また、図１０及び図１１に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、これら開閉動作位置Ｘｄの保持値Ｘｄ１〜Ｘｄ４のうち、所定回数前（本実施形態では、４回前）の保持値Ｘｄ４と今回の検出周期における開閉動作位置Ｘｄの検出値との差分値（絶対値）を演算する。尚、本実施形態では、スライドドア１の開閉動作位置Ｘｄは、そのパルス信号Ｓｐのカウント数（ｃｎｔ）に示される。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、この差分値（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜）に示される所定時間Ｔｂあたりの開閉動作位置変化量に基づいて、そのスライドドア１の停止判定を実行する構成になっている。

具体的には、図１２のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、スライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを検出すると（ステップ６０１）、続いて、その記憶領域４０に保持された所定回数前（４回前）の検出周期における開閉動作位置Ｘｄの保持値Ｘｄ４を読み出す（ステップ６０２）。更に、ドアＥＣＵ１５は、これらの差分値（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜）が所定の閾値Ｘｄ０以下であるか否かを判定する（ステップ６０３）。尚、本実施形態のパワースライドドア装置２０において、このスライドドア１の停止判定に用いられる閾値Ｘｄ０は、上記パルス信号Ｓｐのカウント数で「２ｃｎｔ」に設定されている。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、この差分値（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜）が所定の閾値Ｘｄ０以下である場合（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜≦Ｘｄ０、ステップ６０３：ＹＥＳ）に、そのスライドドア１が停止状態にあると判定する（スライドドア停止検知、ステップ６０４）。

また、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、上記ステップ６０３の停止判定処理を実行した後、ステップ６０１において検出した今回の検出周期における開閉動作位置Ｘｄ（検出値）に基づいて、その過去に検出された開閉動作位置Ｘｄの各保持値Ｘｄ１〜Ｘｄ４を更新する（ステップ６０５）。尚、このステップ６０５における各保持値Ｘｄ１〜Ｘｄ４の更新処理は、それぞれ、その一回前の値を順次書き換えることにより行われる（Ｘｄ４＝Ｘｄ３，Ｘｄ３＝Ｘｄ２，Ｘｄ２＝Ｘｄ１，Ｘｄ１＝Ｘｄ）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、これにより、そのスライドドア１の振動等を要因とした誤検知の発生を回避する構成になっている。

即ち、例えば、図１０及び図１１に示す例の場合、時間Ｔ１における所定回数前の保持値Ｘｄ４と今回の検出周期における開閉動作位置Ｘｄの検出値との差分値（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜）は「３ｃｎｔ」であり、その後、その値は、時間Ｔ２〜時間Ｔ４まで、それぞれ、「４ｃｎｔ」「４ｃｎｔ」「３ｃｎｔ」と変化する。そして、時間Ｔ５において、この差分値（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜）が「２ｃｎｔ」となることにより、そのスライドドア１の停止状態が検出される。

さらに詳述すると、図１３のフローチャートに示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、車両が停車中であり（ステップ７０１：ＹＥＳ）、且つスライドドア１の制動制御が行われていない場合（ステップ７０２：ＮＯ）に、そのスライドドア１の停止判定を実行する（ステップ７０３）。更に、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、利用者の操作入力がないにも関わらず（ステップ７０４：ＮＯ）、上記ステップ７０３の停止判定において、そのスライドドア１が停止状態にないと判定された場合（ステップ７０５：ＮＯ）には、モータ１０の各相端子を短絡させる回生ブレーキ制御を実行する（ステップ７０６）。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、そのスライドドア１に制動力を付与することで、例えば、路面の傾斜によりスライドドア１が動き出した場合においても、自重によって緩やかに、そのスライドドア１が全閉位置又は全開位置に移動する構成になっている。

（車両走行中、スライドドアが開動作状態にある場合の制動制御）
次に、車両走行中、スライドドア１が開動作状態にある場合に、本実施形態のドアＥＣＵ１５が実行する制動制御の態様について説明する。

図１４に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、車両走行中（ステップ８０１：ＹＥＳ）、スライドドア１が開動作状態にあるか否かを判定する（ステップ８０２）。更に、ドアＥＣＵ１５は、そのスライドドア１が開動作状態にあると判定した場合（ステップ８０２：ＹＥＳ）には、このスライドドア１の駆動源であるモータ１０に対して通電相を固定した駆動電力の供給、即ち相固定通電制御を実行する（ステップ８０３）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、これにより、そのスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを保持する構成になっている。

また、図１５に示すように、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、このような車両走行中にスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを保持するための相固定通電制御を実行する際には、車両の加速度（前後方向加速度）Ｇを検出する（ステップ９０１）。尚、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、車両に設けられた加速度センサ４５の出力信号に基づいて、その車両の加速度Ｇを検出する（図１参照）。次に、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、その検出された車両の加速度（絶対値）Ｇを所定の切替閾値ＴＨ１と比較する（ステップ９０２）。そして、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、この比較結果に基づいて、そのモータ１０に供給する駆動電力を調整するＰＷＭ制御のデューティ比Ｄ（図４参照、ステップ１０２）を変更する構成になっている。

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、検出された車両の加速度Ｇが切替閾値ＴＨ１以下である場合（｜Ｇ｜≦ＴＨ１、ステップ９０２：ＹＥＳ）には、そのＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを第１の値Ｄａに設定する（第１デューティ比、Ｄ＝Ｄａ、ステップ９０３）。尚、本実施形態のドアＥＣＵ１５は、この車両走行中の制動制御においてもまた、上記のように、その相固定通電制御に用いられる通電相Ｐｘを周期的に切り替える（図７及び図８参照）。そして、車両の加速度Ｇが切替閾値ＴＨ１を超える場合（｜Ｇ｜＞ＴＨ１、ステップ９０２：ＮＯ）には、そのＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを上記第１の値Ｄａよりも大きな第２の値Ｄｂに設定する（第２デューティ比、Ｄ＝Ｄｂ＞Ｄａ、ステップ９０３）。

即ち、図１６に示すように、例えば、車両の発進時（時間Ｔ１〜Ｔ４）には、そのスライドドア１の開閉動作方向が設定された車両の前後方向に大きな加速度Ｇが発生する。そして、これにより、スライドドア１には、このスライドドア１を開閉動作方向に移動させようとする大きな力（慣性力）が働くことになる。

しかしながら、本実施形態のパワースライドドア装置２０では、このような場合においても、車両の加速度Ｇが切替閾値ＴＨ１を超えることで（時間Ｔ２〜時間Ｔ３）、その相固定通電制御の実行により制動力を発生するモータ１０に対して、より大きな駆動電力が供給される（Ｄ＝Ｄｂ）。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、モータ１０が発生する制動力を強化することで、そのスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを安定的に保持することが可能になっている。

また、その後、車両の加速度Ｇが再び切替閾値ＴＨ１以下に低下することで（時間Ｔ３〜時間Ｔ７）、そのモータ１０に対する駆動電力の供給が低減される（Ｄ＝Ｄａ＜Ｄｂ）。そして、本実施形態のパワースライドドア装置２０は、これにより、その相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することで、安定的に、その制動制御を継続することが可能になっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）制動制御部５０としてのドアＥＣＵ１５は、開閉体としてのスライドドア１の駆動源となるモータ１０に対して通電相を固定した駆動電力の供給を行うことにより、そのスライドドア１に制動力を付与する。そして、ＰＷＭ制御部６０ａとしてのドアＥＣＵ１５は、ＰＷＭ制御の実行により、そのモータ１０に供給する駆動電力を調整する。また、加速度検出部６０ｂとしてのドアＥＣＵ１５は、車両の加速度Ｇを検出する。更に、ＰＷＭ制御部６０ａとしてのドアＥＣＵ１５は、相固定通電制御の実行時、車両の加速度Ｇが所定の切替閾値ＴＨ１以下である場合には、そのＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを第１の値Ｄａに設定する（｜Ｇ｜≦ＴＨ１、Ｄ＝Ｄａ）。そして、ドアＥＣＵ１５は、車両の加速度Ｇが切替閾値ＴＨ１を超える場合には、そのＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを上記第１の値Ｄａよりも高い第２の値Ｄｂに設定する（｜Ｇ｜＞ＴＨ１、Ｄ＝Ｄａ＞Ｄｂ）。

即ち、例えば、発進時等、スライドドア１には、車両が加速（又は減速）することによって、そのスライドドア１を開閉動作方向に移動させようとする力（慣性力）が働く。しかしながら、上記構成によれば、車両の加速度Ｇが切替閾値ＴＨ１を超えることで、その相固定通電制御の実行により制動力を発生するモータ１０に対して、より大きな駆動電力が供給される。そして、これにより、モータ１０が発生する制動力を強化することで、そのスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを安定的に保持することができる。

更に、車両の加速度Ｇが切替閾値ＴＨ１以下の場合には、そのモータ１０に供給される駆動電力が低く抑えられる。つまり、車両の加速又は減速によって、そのスライドドア１に働く当該スライドドア１を開閉動作方向に移動させる力が小さい状況においては、その相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。そして、これにより、安定的に、その制動制御を継続することができる。

（２）制動制御部５０としてのドアＥＣＵ１５は、相固定通電制御の実行時間ｔが所定時間ｔａを経過した場合（ｔ≧ｔａ、ステップ４０８：ＹＥＳ）には、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを切り替える（ステップ４０９）。

即ち、相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを所定時間ｔａの経過で切り替えることにより、その相固定通電制御の実行による発熱箇所を複数相に分散させることができる。そして、これにより、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。その結果、安定的に、その制動制御を継続することができる。

（３）制動制御部５０としてのドアＥＣＵ１５は、所定時間ｔａ毎にその相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを切り替える。
即ち、相固定通電制御の実行時、周期的に通電相Ｐｘを切り替える構成を採用することで、その通電相Ｐｘの切替周期となる所定時間ｔａ、つまりは、一つの通電相Ｐｘに対する連続通電時間を短くすることができる。そして、これにより、より効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。その結果、より安定的に、その制動制御を継続することができる。

（４）制動制御部５０としてのドアＥＣＵ１５は、モータ１０の回転角θに応じた第１の固定通電相Ｐａを選択する（ステップ４０２）。また、ドアＥＣＵ１５は、この第１の固定通電相Ｐａと高電位側通電相が等しい通電相を第２の固定通電相Ｐｂに選択する（ステップ４０３）。そして、ドアＥＣＵ１５は、その第１の固定通電相Ｐａと第２の固定通電相Ｐｂとの間で、相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを切り替える（Ｐｘ＝Ｐａ→Ｐｂ、又はＰｘ＝Ｐｂ→Ｐａ）。

上記構成によれば、相固定通電制御の実行及びその通電相Ｐｘを切り替えることにより生ずるモータ１０の回転角変化を最小に抑えることができる。そして、これにより、より安定的に、そのスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを保持することができる。

特に、本実施形態の駆動回路２５は、通電相Ｐｘに対応する上段側のＦＥＴがオン状態のまま、その通電相Ｐｘに対応する下段側のＦＥＴがＰＷＭ制御によりオン／オフする。このため、上記のように高電位側通電相が互いに等しい第１の固定通電相Ｐａと第２の固定通電相Ｐｂとの間で通電相Ｐｘの切り替えを行うことにより、駆動回路２５においては、そのＰＷＭ制御によりオン／オフする下段側のＦＥＴが切り替わることになる。そして、これにより、より効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑えることができる。

（５）開閉制御部５１としてのドアＥＣＵ１５は、モータ１０を回転させることにより、そのドアアクチュエータ１１の作動を制御してスライドドアを開閉駆動する。また、制動制御部５０としてのドアＥＣＵ１５は、スライドドア１の開閉駆動が途中で停止した場合（図５参照、ステップ２０３）には、モータ１０の作動を制御することより、そのスライドドア１に制動力を付与する（ステップ２０４）。更に、ドアＥＣＵ１５は、このスライドドア１の制動制御において、スライドドア１の移動速度Ｖｄが所定速度Ｖｄ０以上である場合（図６参照、Ｖｄ≧Ｖｄ０、ステップ３０２：ＹＥＳ）には、モータ１０の各相端子を短絡させる回生ブレーキ制御（ショートブレーキ制御）の実行により、そのスライドドア１に制動力を付与する（ステップ３０３）。そして、スライドドア１の移動速度Ｖｄが所定速度Ｖｄ０よりも低い場合（ステップ３０２：ＮＯ）には、相固定通電制御の実行により、そのスライドドア１に制動力を付与する（ステップ３０４）。

即ち、回生ブレーキ制御を実行することで、スライドドア１の移動によりモータ１０に生ずる回生電流に基づいて、このスライドドア１に制動力を付与することができる。そして、これにより、円滑に、その移動中のスライドドア１を減速させることができる。また、相固定通電制御を実行することで、モータ１０の回転が停止した状態においても、そのスライドドア１に制動力を付与することができる。そして、これにより、その停止したスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを安定的に保持することができる。

（６）開閉動作位置検出部５２ａとしてのドアＥＣＵ１５は、モータ１０の回転に同期したパルス信号Ｓｐをカウントすることによりスライドドア１の開閉動作位置Ｘｄを検出する。また、開閉動作位置保持部５２ｂとしてのドアＥＣＵ１５は、複数回の検出周期に亘って、その各検出周期において検出した開閉動作位置Ｘｄを記憶領域４０に保持する（保持値Ｘｄ１〜Ｘｄ４）。そして、停止判定部５２ｃとしてのドアＥＣＵ１５は、所定回数前（４回前）の検出周期において検出された開閉動作位置Ｘｄの保持値Ｘｄ４と今回の検出周期における開閉動作位置Ｘｄの検出値との差分値（｜Ｘｄ−Ｘｄ４｜）に基づいて、スライドドア１の停止判定を実行する（図１２参照）。

上記構成によれば、パルス信号Ｓｐの分解能が高い場合であっても、そのスライドドア１の振動等を要因とした誤検知の発生を回避することができる。そして、これにより、精度よく、スライドドア１の停止状態を検知することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、開閉体としてのスライドドア１をモータ駆動により開閉作動させるパワースライドドア装置２０に具体化した。しかし、これに限らず、相固定通電制御の実行により制動力を付与するものであれば、スライドドア１以外の開閉体を対象とする車両用開閉体制御装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、ドアＥＣＵ１５は、所定時間ｔａ毎に、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを切り替えることとしたが、例えば、切替回数が一回である場合等、必ずしも周期的でなくともよい。

・上記実施形態では、ドアＥＣＵ１５は、所定時間ｔａ毎に、その相固定通電制御を開始する前に予め選択した第１及び第２の固定通電相Ｐａ，Ｐｂを交互に切り替える。そして、ドアＥＣＵ１５は、モータ１０の回転角θに応じて、その第１の固定通電相Ｐａを選択することとした。しかし、これに限らず、モータ１０の回転角θに関わらず、その選択される第１及び第２の固定通電相Ｐａ，Ｐｂが予め定められている構成であってもよい。

・また、上記実施形態では、第１の固定通電相Ｐａと高電位側通電相が等しい通電相を第２の固定通電相Ｐｂに選択することとしたが、低電位側通電相が等しい通電相を第２の固定通電相Ｐｂに選択する構成としてもよい。このような構成としても、その通電相Ｐｘを切り替えることにより生ずるモータ１０の回転角変化を最小に抑えることができる。

特に、ＰＷＭ制御によって、通電相Ｐｘに対応する下段側のＦＥＴがオン状態のまま、その通電相Ｐｘに対応する上段側のＦＥＴがＰＷＭ制御によりオン／オフする構成では、このような構成を採用することで、そのＰＷＭ制御によりオン／オフする上段側のＦＥＴが切り替わることになる。そして、これにより、上記実施形態と同様、より効果的に、その相固定通電による制動制御時の発熱を抑えることができる。

・更に、相固定通電制御の実行中に、その通電相Ｐｘの切替候補を決定する構成としてもよい。そして、その切替候補の決定方法についてもまた、例えば、無作為（ランダム）に選択する等、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、矩形波通電（１２０°通電）によって、そのモータ１０を回転駆動することとしたが、モータ１０の回転駆動方法は、正弦波通電（１８０°通電）等であってもよい。

・上記実施形態では、ドアＥＣＵ１５は、スライドドア１の停止判定において、４回分の検出周期に亘って、その各検出周期において検出した開閉動作位置Ｘｄを記憶領域４０に保持する（保持値Ｘｄ１〜Ｘｄ４）。そして、その最も古い４回前の保持値Ｘｄ４と今回の検出周期における開閉動作位置Ｘｄの検出値との差分値（絶対値）を演算することとした。しかし、これに限らず、その差分値演算に用いる開閉動作位置Ｘｄの記録を何回前の保持値とするかは任意に設定してもよい。そして、その記憶領域４０に保持する検出周期の回数についてもまた、任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、加速度センサ４５の出力信号に基づいて、その車両の加速度Ｇを検出することとしたが、車速Ｖの変化から演算する構成であってもよい。
・上記実施形態では、車両の加速度Ｇを所定の切替閾値ＴＨ１と比較することにより、二段階で、モータ１０に供給する駆動電力を調整するＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを変更することとした。しかし、これに限らず、複数の閾値を用いることにより、その車両の加速度Ｇに応じた複数段階で、そのＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを増大させる構成であってもよい。そして、マップ演算を用いる等により、無段階で連続的に、その車両の加速度Ｇが高いほど、そのＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを増大させる構成であってもよい。

・また、図１６及び図１７のフローチャートに示すように、検出した車両の加速度Ｇを、上記切替閾値ＴＨ１よりも低い値に設定された所定の解除閾値ＴＨ２と比較する（ステップ１００２）。そして、その車両の加速度Ｇが解除閾値ＴＨ２以下である場合（ステップ１００２：ＹＥＳ）には、ＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを「０％」に設定、つまりは、その相固定通電制御を実行しない構成としてもよい（制動解除、ステップ１００３）。

即ち、車両が定常走行状態にある場合（図１６中、時間ｔ５〜時間ｔ６）、その車両の加速度Ｇは小さな値となっている。つまり、このような場合には、その相固定通電制御の実行による制動力の付与を解除しても、スライドドア１はほとんど動かないと考えられる。従って、上記構成によれば、スライドドア１の変位を抑えつつ、より効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。

尚、上記のように、車両の走行中、スライドドア１に付与する制動力を解除する構成を含め、相固定通電制御の実行時、車両の加速度Ｇに応じてＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを変更する構成を採用する場合には、例えば、スライドドア１の移動をトリガとして、そのスライドドア１に制動力を付与する構成等と併用するとよい。これにより、より高い安全性を確保することができる。

・また、切替閾値ＴＨ１については、デューティ比Ｄの切替特性にヒステリシスを持たせるように、その加速度Ｇの変化方向（上昇方向及び減少方向）で異なる二値を設定してもよい。そして、上記解除閾値ＴＨ２についても同様に、その加速度Ｇの変化方向で異なる二値を設定してもよい。

・上記実施形態では、車両走行中、スライドドア１が開動作状態にある場合の相固定通電制御において、その車両の加速度Ｇに応じてＰＷＭ制御のデューティ比Ｄを変更する構成と、所定時間ｔａの経過によって、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘを切り替える構成とが併用されることとした。しかし、これに限らず、デューティ比Ｄの可変制御を実行する場合には、その相固定通電制御に用いる通電相Ｐｘの切替制御を行わない構成であってもよい。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記制動制御部は、前記所定時間毎に前記相固定通電制御に用いる通電相を切り替えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、相固定通電制御の実行時、周期的に通電相を切り替える構成を採用することで、その通電相の切替周期となる所定時間、つまりは、一つの通電相に対する連続通電時間を短くすることができる。そして、これにより、より効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑制することができる。その結果、より安定的に、その制動制御を継続することができる。

（ロ）前記駆動電力が供給される前記モータの通電相は、高電位側通電相と低電位側通電相との組み合わせにより規定されるものであって、前記制動制御部は、前記高電位側通電相又は低電位側通電相が互いに等しい第１及び第２の固定通電相を選択して、前記相固定通電制御に用いる通電相を切り替えること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

上記構成によれば、相固定通電制御に用いる通電相を切り替えることにより生ずるモータの回転角変化を最小に抑えることができる。そして、これにより、より安定的に、その開閉体の開閉動作位置を保持することができる。

（ハ）前記モータを回転させることにより前記開閉体を開閉駆動する開閉制御部を備え、前記制動制御部は、前記開閉体の開閉駆動が途中で停止した場合には、前記モータの各相端子を短絡させる回生ブレーキ制御の実行により前記開閉体に制動力を付与するとともに、前記開閉体の移動速度が所定速度よりも低い場合には、前記相固定通電制御を実行すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。

即ち、回生ブレーキ制御を実行することで、開閉体の移動によりモータに生ずる回生電流に基づいて、この開閉体に制動力を付与することができる。そして、これにより、円滑に、その移動中の開閉体を減速させることができる。また、相固定通電制御を実行することで、モータの回転が停止した状態においても、その開閉体に制動力を付与することができる。そして、これにより、その停止した開閉体の開閉動作位置を安定的に保持することができる。

（ニ）前記制動制御部は、前記モータの回転角に応じた第１の固定通電相を選択すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。これにより、その相固定通電制御の実行により生ずるモータの回転角変化を最小に抑えることができる。

（ホ）前記駆動電力を生成する駆動回路の高電位側スイッチング素子及び低電位側スイッチング素子の何れか一方側をＰＷＭ制御するＰＷＭ制御部を備え、前記制動制御部は、前記ＰＷＭ制御されるスイッチング素子が切り替わるように前記第１及び第２の固定通電相を選択すること、を特徴とする車両用開閉体制御装置。これにより、より効果的に、相固定通電による制動制御時の発熱を抑えることができる。

（ヘ）開閉体の駆動源となるモータの回転に同期したパルス信号をカウントすることにより前記開閉体の開閉動作位置を検出する開閉動作位置検出部と、複数回の検出周期に亘って該各検出周期において検出された前記開閉動作位置を保持する開閉動作位置保持部と、所定回数前の検出周期において検出された前記開閉動作位置の保持値と今回の検出周期における前記開閉動作位置の検出値との差分値に基づいて、前記開閉体の停止判定を行う停止判定部と、を備える車両用開閉体制御装置。

上記構成によれば、パルス信号の分解能が高い場合であっても、その開閉体の振動等を要因とした誤検知の発生を回避することができる。そして、これにより、精度よく、開閉体の停止状態を検知することができる。

１…スライドドア（開閉体）、３…ドアハンドル、８…操作入力部、１０…モータ、１１…ドアアクチュエータ、１２…開閉駆動部、１５…ドアＥＣＵ、２０…パワースライドドア装置、２１…パルスセンサ、２３…モータ制御部、２５…駆動回路、３０ｕ，３０ｖ，３０ｗ…スイッチングアーム、３１ｕ，３１ｖ，３１ｗ…ＦＥＴ（上段側のＦＥＴ）、３２ｕ，３２ｖ，３２ｗ…ＦＥＴ（下段側のＦＥＴ）、３３ｕ，３３ｖ，３３ｗ…接続点、３４ｕ，３４ｖ，３４ｗ…モータコイル、３５…回転角センサ、４０…記憶領域、３５…加速度センサ、５０…制動制御部、５１…開閉制御部、５２ａ…開閉動作位置検出部、５２ｂ…開閉動作位置保持部、５２ｃ…停止判定部、６０ａ…ＰＷＭ制御部、６０ｂ…加速度検出部、Ｓｐ…パルス信号、Ｘｄ…開閉動作位置、Ｘｄ１〜Ｘｄ４…保持値、Ｘｄ０…閾値、Ｖｄ…移動速度、Ｖｄ０…所定速度、Ｐ（Ｐ１〜Ｐ６）…通電パターン、Ｐｘ…通電相、Ｐａ…第１の固定通電相、Ｐｂ…第２の固定通電相、ｔ…実行時間、ｔａ…所定時間、θ…回転角、Ｓｍｃ…モータ制御信号、Ｄ…デューティ比、Ｄａ…第１の値、Ｄｂ…第２の値、Ｔａ…検出周期、Ｔｂ…所定時間、Ｇ…加速度、ＴＨ１…切替閾値、ＴＨ２…解除閾値、Ｖ…車速、Ｓｃｒ…操作入力信号、Ｓｉｇ…イグニッション信号、Ｓｐｂｋ…パーキングブレーキ信号。

Claims (2)

1. 開閉体の駆動源となるモータに対して通電相を固定した駆動電力の供給を行うことにより前記開閉体に制動力を付与する制動制御部と、
   ＰＷＭ制御の実行により前記モータに供給する前記駆動電力を調整するＰＷＭ制御部と、
   車両の加速度を検出する加速度検出部と、を備え、
   前記ＰＷＭ制御部は、前記通電相を固定して前記駆動電力の供給を行う相固定通電制御の実行時、前記車両の加速度が切替閾値以下である場合には、前記ＰＷＭ制御のデューティ比を第１の値に設定し、前記車両の加速度が前記切替閾値を超える場合には、前記ＰＷＭ制御のデューティ比を前記第１の値よりも高い第２の値に設定するとともに、
   前記制動制御部は、前記車両の加速度が前記切替閾値よりも低い解除閾値以下である場合には、前記相固定通電制御を行わない
   車両用開閉体制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用開閉体制御装置において、
   前記制動制御部は、前記相固定通電制御の実行時間が所定時間を経過した場合には、前記相固定通電制御に用いる通電相を切り替えること、
   を特徴とする車両用開閉体制御装置。

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