JP2013090374A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に車両のメインスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた場合のインバータ（及び／又はモータ）の急な発熱に対策してその温度上昇を抑制することのできる電気自動車を提供する。
【解決手段】電気自動車は、車輪駆動用のモータ６と、モータ６に電力を供給するインバータ３と、モータ６とインバータ３に冷媒を送るポンプ１０と、ポンプ１０を制御するコントローラ１２を備える。コントローラ１２は、運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４がＯＮの位置にある場合は、ポンプ１０の出力を予め定められたポンプ出力上限値以下に制限し、走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦの位置に切り換えられた場合には、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力でポンプ１０を駆動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータを有する電気自動車に関する。本明細書における電気自動車には、そのようなモータとエンジンを共に備えるハイブリッド車、及び、燃料電池車も含まれる。

電気自動車は、車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータ、大容量／大電流のバッテリ、そのバッテリの直流電力をモータ駆動に適した交流電力に変換するインバータなど、従来のエンジン車とは異なり、大電流を扱う電気系を備える。そのため、エンジン車には無い、電気系に対する様々な安全対策や予防措置が講じられる。なお、車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータは、車輪駆動用のモータ（即ち、駆動力を発生するデバイスとしてのモータ）を兼ねることもある。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車において走行中にエンジン停止信号が制御装置に入力されるとエンジンが強制的に停止されるのでモータに大電流が流れてしまい、メインバッテリの放電量が上限を超え、その結果、バッテリの寿命が低下してしまうことを防止する技術が開示されている。

特開２００７−２１６８３３号公報

電気自動車特有の対策の一つに、ドライバが走行中に誤って車両のメインスイッチをＯＦＦの位置に切り換えたり再度ＯＮの位置に戻したりしてしまったときの対策がある。ここで、車両のメインスイッチとは、一般には「イグニッションスイッチ」と呼ばれる、運転席に設けられているスイッチのことを意味する。電気自動車の場合は、メインスイッチがＯＮの位置で、インバータとメインバッテリをつなぐリレーが閉じ（モータの電気系統とメインバッテリが接続され）、モータが駆動しているかあるいは駆動可能な状態となる。メインスイッチがＯＦＦの位置にある場合は、インバータとメインバッテリの間のリレーが開放され、モータへの電力供給が停止する。モータとエンジンを備えるハイブリッド車の場合は、メインスイッチがＯＮの位置では、インバータとメインバッテリをつなぐリレーが閉じ（モータの電気系統とメインバッテリが接続され）、モータが駆動しているかあるいは駆動可能な状態となるとともに、エンジンも駆動しているかあるいは駆動可能な状態となる。ＯＦＦの位置では、モータへの電力供給が停止するとともに、エンジンへの燃料供給も停止する。また、電気自動車（ハイブリッド車含む）は、車両のメインスイッチがＯＦＦの位置にあるときは、駆動系に関するシステム全般が停止する。ここで、駆動系に関するシステムには、典型的には、インバータや、インバータ又はモータの冷却システムが含まれる。以後、説明を簡単にするため、車両のメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられることを「ＯＮ／ＯＦＦ」と称し、ＯＦＦの位置から再度ＯＮの位置に切り換えられることを「ＯＦＦ／ＯＮ」と称する場合がある。

走行中にメインスイッチがＯＮ／ＯＦＦされることは、通常の使用態様ではないが、ドライバが誤ってそのような操作を行ってしまうことがある。メインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられると、モータへの電力供給（及びエンジンへの燃料供給）、インバータ、冷却システムは停止するが、モータは車両の慣性力により回転を続けている。走行中にメインスイッチが再度ＯＦＦ／ＯＮされると、モータが回転している状態でインバータや冷却システムが立ち上がる。その結果、ＯＦＦ／ＯＮされた途端にインバータや冷却システムに高い負荷がかかることがある。例えば、車両の惰性走行によってモータが回転しているときにインバータが起動すると、回生電力の回収機能が作動し、インバータは、モータが発する逆起電力を直流電力に変換する動作を行う。メインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされた直後からインバータに高負荷が加わり、インバータが発熱する。また、メインスイッチがＯＦＦされている間は、インバータとバッテリをつなぐメインリレーが開放されているためにモータ巻き線は開いた系となり電流（逆起電力）は流れないが、メインリレーが閉じるとモータ巻き線が閉じた系となり、逆起電力が流れるようになる。そうすると、モータ自体も発熱する。前述したように、走行中にメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされたときにはインバータ（及び／又はモータ）の冷却システムは起動直後であり、インバータ（及び／又はモータ）の急激な発熱への対応が遅れる。本明細書は、走行中に車両のメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置へ、そして再度ＯＮの位置に切り換えられた場合のインバータ（及び／又はモータ）の急な発熱に対策してその温度上昇を抑制する技術を提供する。

電気自動車は、インバータ及び／又はモータを冷却する冷却システムを備える。多くの電気自動車では、冷却システムは、冷媒をそれらデバイスとラジエータの間で循環させる。冷媒は、典型的には液体のＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）である。冷却システムは、冷媒を循環させるのにポンプを用いる。

通常、メインスイッチがＯＦＦの場合は、コントローラ（ポンプを制御するコントローラ）は、ポンプを停止する。そこで、走行中のＯＦＦ／ＯＮ時のインバータ（及び／又はモータ）の急な発熱に対処するために本明細書が開示する技術の一つでは、コントローラが、運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＦＦの位置にある場合、車両が走行している場合はポンプを作動させ、車両が停止している場合はポンプを停止する。車両が走行している間はメインスイッチがＯＦＦであってもポンプを作動させておく。そうすることで、ＯＦＦ／ＯＮ後の急な発熱に備える。なお、車両が走行している間（走行中）とは、モータ（及びエンジン）が停止しており車両が惰性により走行している場合を含む。即ち、車速がゼロでない場合を意味する。

走行中のメインスイッチのＯＦＦ／ＯＮの後に大きな発熱が予想される場合、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＦＦの位置にある場合のポンプ出力を、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合のポンプ出力よりも大きくすることも好適である。走行中のＯＦＦ／ＯＮの後に大きな発熱が予想される場合に、発熱に先立ってポンプ出力を増大させておき、その後の発熱に備えることによって、発熱時の温度上昇を抑制することが可能となる。なお、「走行中のＯＦＦ／ＯＮの後に大きな発熱が予想される場合」とは、典型的には、車速が所定の車速閾値よりも高い場合である。車速が高ければモータ回転数も大きくなり、大きな発熱が予想される。より一般的に言えば、「走行中のＯＦＦ／ＯＮの後に大きな発熱が予想される場合」とは、車速やインバータ温度（モータ温度）、あるいは冷媒温度などの発熱に関する車両状態に基づいて決定される。

また、多くの電気自動車では、冷却システムのポンプを長く使えるように（ポンプの寿命を短くしないために）、通常はその出力に一定の制限を加えている。即ち、通常の走行状態のときには、ポンプを制御するコントローラは、ポンプ出力が予め定められた上限値（ポンプ出力上限値）以下となるように制限している。なお、ここで、ポンプ出力とは、ポンプ回転数（回転数指令値）あるいは、ポンプ出力トルク（トルク指令値）、あるいは、ポンプに与える駆動電圧などである。即ち、ポンプ出力上限値も、そのような物理単位系（回転数、トルク、電圧）を取り得る。

本明細書が開示する技術の他の一つは、走行中にメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられるという普通でない状態の場合には、通常は制限しているポンプ出力の上限値を超えてポンプを駆動する。具体的には、本明細書が開示する電気自動車は、モータとインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、ポンプを制御するコントローラとを備えており、そのコントローラが、運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合は、ポンプの出力を予め定められたポンプ出力上限値以下に制限し、走行中にメインスイッチがＯＦＦの位置にある場合（ＯＦＦの位置に切り換えられた場合）には、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力でポンプを駆動する。走行中にメインスイッチがＯＦＦの位置に切り換えられた場合には、通常よりも高い出力でポンプを駆動し、インバータ及び／又はモータを積極的に冷却する。そうすることで、再びＯＦＦ／ＯＮされたときのインバータあるいはモータの急激な発熱に備える。

コントローラは、さらに、インバータの温度、モータの温度、及び、冷媒の温度のうちの少なくとも一つの温度をモニタし、モニタしている温度が既定の閾値を下回ったら、ポンプの出力をポンプ出力上限値以下に制限するとよい。ある程度冷却が進んだら、元のポンプ出力上限値以下に制限し、ポンプの劣化あるいは電力消費を抑えるのがよい。

上記したＯＦＦ時に行う対策ほどではないが、走行中にメインスイッチがＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられた場合に、ポンプの出力を増大させることも好適である。

上記した技術の詳細とさらなる改良は、発明を実施するための形態の項において詳しく説明する。

実施例の電気自動車の冷却システムのブロック図である。 冷却システムの制御のフローチャート図である。 ポンプの制御モードの一例を示す。 冷却システムの制御の変形例のフローチャート図である。 第２実施例の冷却システムの制御のフローチャート図である。

図１に、電気自動車の冷却システム１００のブロック図を示す。本実施例の電気自動車は、車輪駆動用のモータを一つ備える１モータの電気自動車である。その電気自動車の冷却システム１００は、モータ６と、モータ６に交流電力を供給するインバータ３を冷却する。冷却システム１００は、モータ６とインバータ３とラジエータ２とリザーブタンク５の間で冷媒を循環させる冷媒流路４を備えており、その冷媒流路４には、冷媒を送り出すポンプ１０が取り付けられている。ポンプ１０の近傍には冷媒の温度を計測する温度センサ８が取り付けられている。温度センサ８が計測する冷媒温度はコントローラ１２に送られる。コントローラ１２は、通常の走行時には、冷媒温度が所定の温度範囲内に収まるように、ポンプ１０の出力を調整する。即ち、冷媒温度が高ければポンプ１０の出力を高め、冷媒温度が所定の温度範囲となったらポンプ出力を低くする。また、コントローラ１２は、インバータ３の出力が大きい場合、その後にインバータ３の温度上昇が見込まれるので、ポンプ出力を上げる。なお、コントローラ１２は、ポンプ１０に対して駆動電圧を指令する。即ち、コントローラ１２が指令する駆動電圧指令値が高ければポンプの出力高まり、駆動電圧指令値が低ければポンプ出力が低くなる。

コントローラ１２には、車速センサ１６と、運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４が接続されている。メインスイッチ１４について説明する。メインスイッチ１４は、いわゆるイグニッションスイッチと呼ばれているものである。メインスイッチ１４はロータリ式であり、次の４段階の位置を取り得る。
（１）ＯＦＦ：車両システムが完全に停止した状態である（但し、時計やセキュリティシステムなど、常時通電を要するデバイスには電力が供給される）。
（２）ＡＣＣ−ＯＮ（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）：いわゆるアクセサリ−オンの状態であり、オーディオやルームライト、エアコンなどへは電力が供給され得る状態である（ただし、それらのデバイスのスイッチがＯＦＦであればそれらのデバイスは作動しない）。なお、メインバッテリ（不図示）をインバータ３に接続するシステムメインリレー（不図示）は開放されたままであり（即ち、メインバッテリとモータ電気系統は遮断されたままであり）、走行駆動系には電力は供給されない。
（３）Ｒｅａｄｙ−ＯＮ：メインスイッチがこの位置に切り換えられると、システムメインリレーが閉じられる（メインバッテリとモータ電気系統が接続される）。この状態では、インバータ３に電力が供給され得る。ただし、インバータ３内のスイッチング素子が作動しないかぎり、モータ６へは電力は供給されない。この状態でアクセルを踏み込めばインバータ３が作動してモータ６が駆動され、車両が走行を開始する。また、走行中にアクセル開度がゼロになれば、モータ６の逆起電力によってメインバッテリが充電される。

車両のメインスイッチ１４は上記３種類の位置を取り得るが、本明細書では、メインスイッチ１４がＲｅａｄｙ−ＯＮの位置にあるときを単純に「メインスイッチ１４がＯＮの位置にある」（あるいはメインスイッチ１４がＯＮである）と称し、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ及び、ＯＦＦの位置にあるときを、「メインスイッチ１４がＯＦＦの位置にある」（あるいはメインスイッチ１４がＯＦＦである）と総称する。メインスイッチ１４がＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられると、バッテリがモータ電気系統（走行駆動系）から切り離され、また、インバータ３も機能を完全に停止する。さらに従来の電気自動車では、冷却システムも完全に停止する。即ち、ポンプ１０への電力供給が遮断され、ポンプ１０も停止する。

車両の走行中はメインスイッチ１４をＯＦＦの位置に切り換えないことが約束ではあるが、時折、ドライバが誤って走行中にメインスイッチ１４をＯＦＦの位置に切り換えてしまうことがある。メインスイッチ１４が誤ってＯＦＦの位置に切り換えられたことに気付いたドライバは、直ちにメインスイッチ１４を再びＯＮの位置に戻す。即ち、走行中にメインスイッチ１４がＯＮからＯＦＦへ、そして再びＯＮへと切り換えられることが起こり得る。走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦの位置に切り換えられると、車両の慣性走行によりモータは回転し続けるが、従来は走行系の機能が全て停止していた。特に、冷却システムは停止していた。メインスイッチ１４が再びＯＮの位置に切り換えられると、モータ６は慣性で回転しているので、大きな回生電力を出力し、インバータ３がこれを直流に変換する。メインスイッチ１４がＯＮの位置に切り換えられた途端にモータ６とインバータ３が動作し始め、発熱する。他方、冷却システムは立ち上がったばかりであり、モータ６とインバータ３の発熱への対応が遅れる。本明細書が開示する技術は、走行中のメインスイッチ１４のＯＦＦ／ＯＮに伴う冷却システムの対応の遅れをカバーするものである。

コントローラ１２が実行する処理を、図２のフローチャートに沿って説明する。図２の処理は、メインスイッチ１４がＯＮからＯＦＦに切り換えられたときに開始される。コントローラ１２は、まず、車両が走行中であるか否かをチェックする（Ｓ２）。このチェックは、車速センサ１６（図１参照）のセンサデータに基づく。なお、車速が厳密にゼロでなくとも予め定められた車速、例えば５［ｋｍ／ｈ］未満であればコントローラ１２は車両が停止していると判断するようにしてもよい。車両が停止している場合（Ｓ２：ＮＯ）、コントローラ１２は、ポンプ１０を停止して処理を終了する（Ｓ５）。車両が走行中である場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０の出力制御を通常時に用いるノーマルモードから非常時モードに切り換える（Ｓ３）。ここで、「通常時」とは、メインスイッチ１４がＯＮの位置にあるときを意味する。図３にポンプの制御モードの一例を示す。コントローラ１２は、通常時は、冷媒の温度に応じてポンプ１０の出力を切り換える。概していえば、コントローラ１２は、冷媒温度が高いほど、ポンプ１０の出力を大きくする。例えば、コントローラ１２は、冷媒温度が１０［℃］以下の場合は、ポンプ１０を停止する。冷媒温度が１０［℃］より大きく、３０［℃］以下の場合は、ポンプ１０を「Ｌｏ」出力で駆動する。冷媒温度が３０［℃］より大きく、６０［℃］以下の場合は、ポンプ１０を「Ｍｉｄ」出力で駆動する。冷媒温度が６０［℃］を超えている場合は、ポンプ１０を［Ｈｉ］出力で駆動する。ここで、ポンプ１０の出力の大きさは、「Ｈｉ」＞「Ｍｉｄ」＞「Ｌｏ」（＞「停止」）である。なお、ポンプ出力は、コントローラ１２がポンプ１０に与える駆動電圧の大きさで定まる。従って別言すれば、コントローラ１２がポンプ１０に与える駆動電圧の大きさは、「Ｈｉ」＞「Ｍｉｄ」＞「Ｌｏ」（＞「停止」）である。

図３に示すように、非常時モードでは、コントローラ１２は、冷媒温度に関係なく、ポンプ１０を「スーパーＨｉ」出力で駆動する。ここで、ポンプ出力：「スーパーＨｉ」は、「Ｈｉ」よりも大きい。即ち、コントローラ１２は、メインスイッチ１４がＯＮの位置にある場合は、ポンプ１０の出力を予め定められたポンプ出力上限値（図３の「Ｈｉ」に相当する）以下に制限し、走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦの位置に切り換えられた場合には、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力（図３の「スーパーＨｉ」に相当する）でポンプを駆動する。

図２に戻って冷却システムの制御の説明を続ける。ポンプ１０の制御を非常時モードに切り換えた後（Ｓ３）、コントローラ１２は、車両が停止したか否かを監視する（Ｓ４）。車両が停止した場合（Ｓ４：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０を停止し（Ｓ５）、処理を終了する。なお、ポンプ１０を停止する際、コントローラ１２は、メインスイッチが次にＯＮに切り換えられる場合に備え、ステップＳ３で切り換えた制御モードを非常時モードからノーマルモードに戻しておく。

ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後（Ｓ３）、走行中であっても冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回ったら（Ｓ６：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０の制御をノーマルモードに戻し、通常の走行時のポンプ制御に戻る（Ｓ８）。冷媒の温度が十分に低ければ、ポンプの出力を「スーパーＨｉ」に維持してモータ６とインバータ３を過度に冷却する必要はない。ここで、予め定められた閾値温度は、例えば１０［℃］である。図３に示すように、ノーマルモードでは、冷媒温度が１０［℃］より低い場合は、ポンプ１０を停止するから、ステップＳ６の判断がＹＥＳでステップＳ８の処理に移行した場合、コントローラ１２はポンプ１０を停止することになる。

また、メインスイッチ１４がＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられた後、冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回っていなくとも（Ｓ６：ＮＯ）、車両が走行している間に再度ＯＮの位置に切り換えられたら（Ｓ７：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０の制御をノーマルモードに戻し、通常走行時のポンプ制御に戻る（Ｓ８）。

上記した冷却システムの制御の利点を説明する。メインスイッチ１４がＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられた際、車両が走行中であれば、コントローラ１２は、通常走行時（メインスイッチ１４がＯＮのとき）のポンプ制御に関わらず、通常走行時の出力上限値よりも高い出力でポンプ１０を駆動する。そのような処理によって、インバータ３とモータ６は急速に冷却される。走行中にメインスイッチ１４がＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられ、再度ＯＮの位置に切り換えられると前述したようにインバータ３とモータ６が急激に発熱するが、インバータ３とモータ６は十分に温度が下がっているので、インバータ３とモータ６の温度上昇が抑制される。

コントローラ１２は、また、冷媒の温度が既定の閾値を下回ったら、ポンプの出力をポンプ出力上限値以下に制限する（Ｓ６：ＹＥＳ、Ｓ８）。或る程度冷媒温度が低下したら、元のポンプ出力上限値以下に制限し、ポンプの劣化、あるいは消費電力を抑える。

ステップＳ２の処理は、運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４がＯＦＦの位置にある場合であって、車両が走行している場合（Ｓ２：ＹＥＳ）はポンプ１０を作動させ、車両が停止している場合（Ｓ２：ＮＯ）場合はポンプ１０を停止することに相当する。

さらに、ステップＳ２に続くステップＳ３の処理は、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４がＯＦＦの位置にある場合のポンプ出力を、車両が走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４がＯＮの位置にある場合のポンプ出力よりも大きくすることに相当する。

図２の冷却システム処理の変形例を説明する。図４に変形例の処理のフローチャートを示す。この変形例では、ステップＳ２〜Ｓ５の処理までは、上記実施例における冷却システム処理（図２）と同じである。

走行中にメインスイッチ１４がＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられた際、コントローラ１２は、ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後（Ｓ３）、車両が停止するか（Ｓ４：ＹＥＳ）、あるいは、メインスイッチ１４が再びＯＮの位置に戻されるか（Ｓ７：ＹＥＳ）するまで、そのまま待機する（ポンプ制御モードは非常時モードを維持する）。コントローラ１２は、メインスイッチが再びＯＮの位置に切り換えられた後であっても冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回るまで、ポンプ制御モードを非常時モードに維持する（Ｓ１２：ＮＯ）。冷媒温度が既定の閾値温度を下回ったら、コントローラ１２は、ポンプ制御モードをノーマルモードに戻す（Ｓ１２：ＹＥＳ、Ｓ１３）。

上記変形例では、走行中にメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられるとポンプを通常時の出力上限値よりも高い出力でポンプ１０を駆動する。その後、メインスイッチ１４が再びＯＮの位置に切り換えられても、冷媒温度が閾値温度以下に下がるまで、ポンプ出力を高く維持する。この変形例では、走行中にメインスイッチがＯＮからＯＦＦへ、そして再びＯＮへと切り換えられたときにインバータ３やモータ６の温度が上昇しても、冷媒の温度が通常の温度状態に戻るまでポンプ１０を高出力で駆動し、インバータ３とモータ６を急速に冷却する。

第２実施例を、図５を参照して説明する。第１実施例は、走行中にメインスイッチ１４がＯＮからＯＦＦに切り換えられたときに、ポンプを非常時モードで駆動するというものであった。第２実施例の電気自動車は、走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合に、ポンプを強力に作動させる。第２実施例の電気自動車のハードウエア構成は図１の構成と同じである。第２実施例のコントローラ１２が実行する処理を図５に示す。

図５の処理は、メインスイッチ１４がＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられたときに起動される。コントローラ１２は、まず、車両が走行中であるか否かをチェックする（Ｓ２２）。車両が停止している場合（Ｓ２２：ＮＯ）、コントローラ１２は、ポンプ１０を停止して処理を終了する（Ｓ２５）。車両が走行中である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０の出力制御を通常時に用いるノーマルモードから非常時モードに切り換える（Ｓ２３）。ノーマルモードと非常時モードの内容は、第１実施例の場合と同じである。図３に示したように、非常時モードでは、コントローラ１２は、冷媒温度に関わらずにポンプ１０を「スーパーＨｉ」出力で駆動する。図３に示されているように、「スーパーＨｉ」は、ノーマルモードにおけるいずれのポンプ出力よりも大きい。即ち、第２実施例の電気自動車では、コントローラ１２は、メインスイッチ１４が走行中にＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられた場合、ポンプ１０の出力を増大させる。こうして、走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合、その後のインバータ３とモータ６の温度上昇に備える。

ポンプ１０の制御を非常時モードに切り換えた後（Ｓ２３）、コントローラ１２は、車両が停止したか否かを監視する（Ｓ２４）。車両が停止した場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０を停止し（Ｓ２５）、処理を終了する。なお、ポンプ１０を停止する際、コントローラ１２は、ステップＳ２３で切り換えた制御モードを非常時モードからノーマルモードに戻しておく。

ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後（Ｓ２３）、走行中であっても冷媒温度が予め定められた閾値温度を下回ったら（Ｓ２６：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、ポンプ１０の制御をノーマルモードに戻し、通常の走行時のポンプ制御に戻る（Ｓ２７）。冷媒の温度が十分に低ければ、ポンプの出力を「スーパーＨｉ」に維持してモータ６とインバータ３を過度に冷却する必要はない。ここで、予め定められた閾値温度は、第１実施例と同様に、例えば１０［℃］である。図３に示したように、ノーマルモードでは、冷媒温度が１０［℃］より低い場合は、ポンプ１０を停止するから、ステップＳ２６の判断がＹＥＳでステップＳ２７の処理に移行した場合、コントローラ１２はポンプ１０を停止することになる。

本明細書が開示する技術についての留意点を述べる。図２のフローチャートの処理と図３のフローチャートの処理を融合することも好適である。即ち、コントローラは、走行中にメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えら、ポンプを通常時の出力上限値よりも高い出力でポンプ１０を駆動した後、走行中であっても冷媒温度が低下したら、ポンプ制御をノーマルモードに戻す（図２、Ｓ６：ＹＥＳ、Ｓ８）。他方、コントローラは、走行中にメインスイッチが再びＯＮの位置に戻されても、冷媒温度が通常の温度状態に戻るまでポンプを高出力で駆動する（図４、Ｓ１２：ＮＯ）。その場合、図２のステップＳ６における閾値温度と図４のステップＳ１２における閾値温度は異なる値であってよい。典型的には、図２のステップＳ６における閾値温度が、図４のステップＳ１２における閾値温度よりも低く設定されるのがよい。

図２の処理と図５の処理では、ポンプ制御を非常時モードに切り換えた後、冷媒温度が閾値温度よりも低ければ直ちにポンプ制御を元に戻す。従って、冷媒温度が閾値温度よりも低い場合は、走行中であっても実質的にはポンプ制御モードはノーマルモードのままである。

図２、図４、および、図５の処理において、車速が所定の速度（閾値速度）よりも低ければ、ポンプ制御を非常時モードに切り換えずにノーマルモードのままとすることも好適である。車速が低く、その後もモータ６とインバータ３の温度が上がらないと推定される場合には、ポンプ制御を切り換える必要はない。

実施例では、コントローラは、冷媒温度に応じてポンプ出力を変更した。冷媒温度に代えて、インバータの温度、あるいは、モータの温度に応じてポンプ出力を調整してもよい。

また、実施例の冷却システムは、インバータ３とモータ６の双方を冷却するものであった。本明細書が開示する技術は、インバータとモータの少なくとも一方を冷却する冷却システムに適用してもよい。さらに、実施例の車両は１モータの電気自動車であったが、本明細書が開示する技術は、車輪を駆動するモータとエンジンを備えるハイブリッド車に適用することも好適である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ラジエータ
３：インバータ
４：冷媒流路
５：リザーブタンク
６：モータ
８：温度センサ
１０：ポンプ
１２：コントローラ
１４：メインスイッチ
１６：車速センサ
１００：冷却システム

Claims (5)

1. 車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータと、
   モータに電力を供給するインバータと、
   モータとインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、
   ポンプを制御するコントローラと、
   を備えており、
   コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＦＦの位置にある場合、車両が走行している場合はポンプを作動させ、車両が停止している場合はポンプを停止することを特徴とする電気自動車。
2. コントローラは、
   走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＦＦの位置にある場合のポンプ出力を、走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合のポンプ出力よりも大きくすることを特徴とする請求項１に記載の電気自動車。
3. コントローラは、走行中であって運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合は、ポンプの出力を予め定められたポンプ出力上限値以下に制限し、走行中であってメインスイッチがＯＦＦの位置にある場合は、前記ポンプ出力上限値に関わらず、前記ポンプ出力上限値よりも高い出力でポンプを駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の電気自動車。
4. コントローラは、インバータの温度、モータの温度、及び、冷媒の温度の少なくとも一つをモニタし、モニタしている温度が既定の閾値を下回ったら、ポンプの出力を前記ポンプ出力上限値に制限することを特徴とする請求項３に記載の電気自動車。
5. 車両の運動エネルギから電力を回生可能なモータと、
   モータに電力を供給するインバータと、
   モータとインバータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、
   ポンプを制御するコントローラと、
   を備えており、
   コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチが走行中にＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられた場合、ポンプの出力を増大させることを特徴とする電気自動車。

Images