JP2013067223A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に車両のメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされた場合にモータ及びインバータの発熱による温度上昇を抑制するハイブリッド車を提供する。
【解決手段】本明細書が開示するハイブリッド車１００は、モータに電力を供給するインバータ１２と、インバータ又はモータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプ３４と、ポンプを制御するコントローラ３８を備える。コントローラ３８は、運転席に備えられた車両のメインスイッチ２１が走行中にＯＦＦからＯＮに切り換えられたときに、エンジン始動によるモータ回転数増分が予め定められた増分閾値を下回っている場合はポンプ３４を第１出力で駆動し、モータ回転数増分が増分閾値を上回っている場合はポンプ３４を第１出力よりも高い第２出力で駆動する。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンとモータの２種類の動力源で走行するハイブリッド車に関する。

ハイブリッド車は、エンジン出力とモータ出力を組み合わせて走行トルクを決定する。また、車両制動時の運動エネルギを利用してモータを車軸側から逆駆動し、モータを発電機として用いてバッテリを充電する。モータは車両を加速するトルクを出力することもあれば、車両を減速させる負荷（発電機）となることもある。前者を力行と称し、後者を回生と称することがある。両者を統一的に扱うため、本明細書では、回生時にモータが負荷となる場合、即ち、モータが車両を減速させる方向のトルクを発生する場合も含めて、「モータ出力」と称する。即ち、ハイブリッド車は、制動時も含めて、エンジン出力とモータ出力を組み合わせて走行トルクを決定する。

ハイブリッド車は車輪を駆動するためのエンジンとモータを有することから、通常のエンジン車には無い、ハイブリッド車特有の様々な対策が講じられる。例えば、特許文献１には、ハイブリッド車において、走行中にエンジン停止信号が制御装置に入力されるとエンジンが強制的に停止されるのでモータに大電流が流れてしまい、メインバッテリの放電量が上限を超え、その結果、バッテリの寿命が低下してしまうことを防止する技術が開示されている。

特開２００７−２１６８３３号公報

ハイブリッド車特有の対策の一つに、ドライバが走行中に誤って車両のメインスイッチをＯＦＦしたり再度ＯＮしたりしてしまったときの対策がある。ここで、車両のメインスイッチとは、一般には「イグニッションスイッチ」と呼ばれる、運転席に設けられているスイッチである。ハイブリッド車の場合は、ＯＮ状態で、インバータとメインバッテリをつなぐリレーが閉じ（電気系統とメインバッテリが接続され）、モータが駆動可能な状態となるとともに、エンジンも駆動可能な状態となる。ＯＦＦ状態では、インバータとメインバッテリの間のリレーが開放されるとともに、エンジンの始動が禁止される（典型的には、燃料供給が遮断される）。以後、説明を簡単にするため、車両のメインスイッチをＯＦＦした後に再度ＯＮすることをＯＦＦ／ＯＮと称することにする。

走行中にメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされることは、通常の使用態様ではないが、ドライバが誤ってそのような操作を行ってしまうことがある。メインスイッチがＯＦＦされると、エンジンとモータが停止する。その後、車両が走行している間にメインスイッチが再びＯＮされると、車両の慣性力によりエンジンが車軸側から駆動させられ、その結果エンジンが再び始動する。このとき、車速が高いと、エンジン回転数の増加に伴ってモータの回転数が急激に変化し、大きな逆起電力が流れ、モータ（及びインバータ）が発熱する。従来はそのような状況に対して対策が講じられておらず、走行中にメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされたときにはモータ（及びインバータ）の冷却装置は起動開始直後であり、モータ（及びインバータ）の急激な発熱への対応が遅れる。本明細書は、走行中に車両のメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされた場合のモータ（及びインバータ）の発熱に対策する技術を提供する。

上記の課題に対し、本明細書が開示する技術は、走行中に車両のメインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合、エンジン始動によるモータ回転数増分が大きければ、モータ及び／又はインバータに冷媒を送るポンプを高い出力で駆動する。定常走行時は、冷却装置のポンプは、冷媒の温度に応じてその出力が定められる。しかし、走行中にメインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた場合は、冷媒温度によらず、モータ回転数増分に応じてポンプを高い出力で駆動する。具体的には、本明細書が開示するハイブリッド車は、インバータ又はモータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプ（冷却装置のポンプ）を制御するコントローラを備え、そのコントローラが次の制御を行う。即ち、コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチが走行中にＯＦＦからＯＮに切り換えられたときに、エンジン始動によるモータ回転数増分が予め定められた増分閾値を下回っている場合はポンプを第１出力で駆動し、モータ回転数増分が増分閾値を上回っている場合はポンプを第１出力よりも高い第２出力で駆動する。即ち、本明細書によるハイブリッド車は、走行中のメインスイッチＯＦＦ／ＯＮによるモータ発熱に備え、冷媒温度に関わらずに冷却装置のポンプを高出力側にシフトする。

走行中にメインスイッチがＯＮに切り換えられるとエンジンが始動する。始動後のエンジン回転数は、そのときの車速とアクセル開度に依存して定まる。モータの負荷は、回転数の増分に依存するが、その増分は、エンジン始動後のエンジン回転数と車速に依存する。従って、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられたときのモータ回転数増分（その推定値）は、エンジン始動後の回転数と車速から算出することができる。

走行中にメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされたときのモータの負荷は、次の動力分配機構を備えるハイブリッド車において顕著である。その動力分配機構はプラネタリギアを含み、プラネタリキャリアがエンジン（エンジンの出力軸）に連結しており、サンギアとリングギアの一方のギアが第１モータ（第１モータの出力軸）に連結しており他方のギアが第２モータ（の出力軸）に連結している。その他方のギアは、動力分配機構の出力軸に相当し、車軸に連結している。そのような動力分配機構では、エンジンと第１及び第２モータの出力の割合で車軸の出力トルクが定まる。なお、ここで、「連結している」とは、ギアとエンジンあるいはモータの出力軸が直結している場合だけでなく、他のギアあるいはベルトを介して係合している場合も含む。

上記の動力分配機構を有するハイブリッド車において、走行中のメインスイッチのＯＦＦ／ＯＮがモータ（第１モータ）に多大な発熱を強いる原理を概説する（詳しくは実施例にて説明する）。上記の動力分配機構では、メインスイッチがＯＦＦされると、エンジン回転、即ち、プラネタリキャリアの回転がゼロになる。そうすると、リングギアとサンギアは互いに異なる方向に回転する。サンギアが第１モータに連結しており、リングギアが第２モータと車軸に連結していると仮定すると、リングギアは、車両走行方向に応じた回転方向に回転するが、プラネタリキャリアの回転がゼロなので、サンギア（即ち第１モータ）はリングギアとは逆方向に回転する。その状態で、メインスイッチがＯＮされるとエンジンが回転し出す。エンジン回転の上昇にともなってサンギア（即ち第１モータ）の回転方向が逆転することになる。即ち、走行中にメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされると、第１モータには極めて短時間に、回転方向の反転を伴う大きな回転数変化が生じる。回転方向の反転を伴う大きな回転数変化によって、第１モータの負荷が増大し、発熱量も増大する。本明細書が開示する技術は、上記した動力分配機構を備えるハイブリッド車に特に有効である。

ハイブリッド車の駆動システムのブロック図である。 ハイブリッド車の冷却システムのブロック図である。 動力分配機構のギアセットのスケルトン図である。 動力分配機構を構成するプラネタリギアの共線図である。

図１に、実施例のハイブリッド車１００の駆動系のブロック図を示す。ハイブリッド車１００は、駆動源として、２個のモータ（第１モータ３（ＭＧ１）と第２モータ５（ＭＧ２））と、１個のエンジン２を備える。なお、車輪を駆動するのは主として第２モータ５であり、第１モータ３は、セルモータとして、及び発電機として機能する。第１モータ３は、定常走行時のエンジン２あるいは第２モータ５のトルクにより発電する。制動時は第２モータ５が発電機として機能する。２個のモータ３、５と動力分配機構４は、ドライブトレイン８を構成する。動力分配機構４は、エンジン２、第１モータ３、及び、第２モータ５の出力を合成／分配し車軸６に出力する。なお、前述したように、発電の際にモータが車軸に制動力を付与する場合も、「モータ出力」とみなす。即ち、ハイブリッド車１００は、エンジン出力とモータ出力を組み合わせて走行トルク（減速トルクを含む）を決定する。

ハイブリッド車１００は、夫々のモータに供給する電力を蓄えるメインバッテリ１７を備える。なお、図示を省略しているが、ハイブリッド車１００は、メインバッテリ１７のほかに、補機（ヘッドライトやオーディオなどの低電力で駆動するデバイス）に電力を供給するサブバッテリを備える。メインバッテリ１７の出力電圧は１００［Ｖ］を超え、サブバッテリの出力電圧は１２〜４２［Ｖ］である。

バッテリ１７はシステムメインリレー１６を介して電圧コンバータ１５に接続されている。電圧コンバータ１５は２個のインバータ１２ａ、１２ｂと接続されている。２個のインバータ１２ａ、１２ｂが夫々第１モータ３、第２モータ５に交流電力を供給する。なお、以後、２個のインバータを総称する場合にはインバータ１２と称する。

電圧コンバータ１５は、メインバッテリ１７の電圧をモータ駆動に適した電圧に昇圧する機能と、モータが生成した電力（回生エネルギによる電力）をメインバッテリ１７の充電に適した電圧に降圧する機能を有する。電圧コンバータ１５とインバータ１２は、多数のスイッチング素子（ＩＧＢＴ等）を有する。駆動系を制御するパワーコントローラ１３が、各スイッチング素子に与える指令（ＰＷＭ信号）を生成する。パワーコントローラ１３は、上位のコントローラであるＨＶコントローラ１４からの指令を受けて電圧コンバータ１５とインバータ１２に与える指令を生成する。ＨＶコントローラ１４は、車速、モータやインバータを冷却する冷媒の温度、バッテリ残量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｇｅ）、アクセル開度などの情報に基づき、駆動系が出力すべき走行トルクを算出し、その結果に基づいてパワーコントローラ１３に対して適切な指令を出す。ＨＶコントローラ１４は、車速センサ２２から車速を得る。

ＨＶコントローラ１４は、また、運転席に設けられている車両のメインスイッチ２１の信号を受ける。車両のメインスイッチ２１は、いわゆるイグニッションスイッチと呼ばれているものである。メインスイッチ２１はロータリ式であり、次の４段階の状態を取り得る。
（１）ＯＦＦ：車両システムが完全に停止した状態である（但し、時計やセキュリティシステムなど、常時通電を要するデバイスには電力が供給される）。
（２）ＡＣＣ−ＯＮ（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）：いわゆるアクセサリ−オンであり、オーディオやヘッドライト、エアコンなどへは電力が供給された状態である（ただし、それらのデバイスのスイッチがＯＦＦであればそれらのデバイスは作動しない）。なお、メインバッテリ１７をインバータ１２に接続するリレー（システムメインリレー１６）は開放されたままであり、駆動系には電力は供給されない。
（３）Ｒｅａｄｙ−ＯＮ：システムメインリレー１６が閉じた状態（メインバッテリ１７と走行駆動系の電気系が接続された状態）である。この状態では、インバータ１２に電力が供給される（ただし、インバータ１２内のスイッチング素子が作動しないかぎり、モータへは電力は供給されない）。
（４）Ｃｅｌｌ−Ｓｔａｒｔ：いわゆるセルスタート状態であり、セルモータ（第１モータ３）が駆動し、エンジン２を始動させる。Ｃｅｌｌ−Ｓｔａｒｔ状態で運転者が手を離すと、メインスイッチ２１は、スプリングの反力によりＲｅａｄｙ−ＯＮ位置に戻る。

ＨＶコントローラ１４は、メインスイッチ２１の信号に基づき、システムメインリレー１６を制御する。仮に車速がゼロでなくとも、ＨＶコントローラ１４は、メインスイッチ２１がＲｅａｄｙ−ＯＮの位置から、ＡＣＣ−ＯＮの位置、あるいは、ＯＦＦの位置に切り換えられると、システムメインリレー１６を開放するとともに、エンジン２への燃料供給を停止する。即ち、メインスイッチ２１がＲｅａｄｙ−ＯＮの位置から、ＡＣＣ−ＯＮの位置、あるいは、ＯＦＦの位置に切り換えられると、車両の駆動系が停止する。以後、メインスイッチ２１がＯＮであるとは、Ｒｅａｄｙ−ＯＮ状態あるいは、Ｃｅｌｌ−Ｓｔａｒｔ状態にあることを意味し、メインスイッチ２１がＯＦＦであるとは、ＡＣＣ−ＯＮ状態、あるいは、上述したＯＦＦの状態であることを意味する。別言すれば、メインスイッチ２１がＯＮであるとは、エンジン及びモータが作動しているかあるいは作動可能状態にあることを意味し、メインスイッチ２１がＯＦＦであるとは、エンジン及びモータが停止していること（エンジン及びモータの作動が禁止されていること）を意味する。

次に、ハイブリッド車１００の冷却システムについて説明する。図２に冷却システムのブロック図を示す。冷却システムは、インバータ１２（インバータ１２ａ、１２ｂ）と、ドライブトレイン８内のモータ３、５を冷却する。冷却システムは、インバータ１２とオイルクーラ３７とリザーブタンク３３とラジエータ３１一巡する冷媒流路３２内に冷媒を循環させて、インバータ１２とモータ３、５を冷却する。なお、厳密には、冷媒流路３２を流れる冷媒が直接モータ３、５を冷却するのではない。モータ３、５を内蔵したドライブトレイン８には、オイルを冷媒とする独自の冷媒流路４２及びポンプ４１が備えられている。冷媒流路３２を流れる冷媒は、オイルクーラ３７にてオイルの熱を奪う。冷却されたオイルがドライブトレイン８内を循環し、モータ３、５を冷却する。即ち、冷媒流路３２を流れる冷媒は、別の冷媒（オイル）を介して間接的にモータ３、５を冷却する。なお、冷媒は、例えばＬＬＣである。ＬＬＣ（Ｌｏｎｇ Ｌｉｆｅ Ｃｏｏｌａｎｔ）とは、ラジエータ液と俗称されている冷媒であり、エチレングリコール等の不凍液である。

ラジエータ３１は、車両が走行している間に受ける空気によって冷媒を冷却する。リザーブタンク３３は、冷媒流路３２を循環する冷媒を一時的に貯めておくタンクである。冷媒流路３２には上記の他に、冷媒を循環させるポンプ３４が備えられている。ポンプ３４は電動ポンプである。ポンプ３４には、その回転数を計測する回転数センサ３５が備えられている。また、ポンプ３４の近傍には、冷媒流路３２を流れる冷媒の温度を計測する温度センサ３６が備えられている。

ポンプ３４は、冷却コントローラ３８によって制御される。具体的には、冷却コントローラ３８は、電圧指令によってポンプ３４の出力を制御する。通常は、冷却コントローラ３８は、温度センサ３６によって計測される冷媒の温度に応じて、ポンプ３４を制御する。冷却コントローラ３８は、冷媒温度が高いほど、強い運転モード（ポンプ出力が大きいモード）でポンプ３４を駆動する。なお、ポンプ出力とは、冷媒吐出能力であり、冷却システムの冷却能力に等価である。本実施例では、ポンプ３４の運転モードは次の５段階に分かれている。（５）から（１）の順にポンプ出力が大きくなる。（１）スーパーＨｉ／（２）Ｈｉ／（３）Ｍｉｄ／（４）Ｌｏ／（５）スーパーＬｏ

図１、図２に示すように、ハイブリッド車１００では、ＨＶコントローラ１４が、パワーコントローラ１３、冷却コントローラ３８と連携し、走行駆動力と冷却力を決定する。コントローラ群（ＨＶコントローラ１４、パワーコントローラ１３、及び、冷却コントローラ３８）は、走行中にメインスイッチ２１がＯＦＦからＯＮに切り換えられた際、エンジン始動によるモータ回転数増分（第１モータ３の回転数増分）が予め定められた増分閾値を下回っている場合はポンプ３４を第１出力（第１運転モード）で駆動し、モータ回転数増分が増分閾値を上回っている場合はポンプ３４を第１出力よりも高い第２出力（第２運転モード）で駆動する。そのような制御の効果を説明するための準備として、次に、動力分配機構４の働きについて説明する。

図３は、動力分配機構４を構成するプラネタリギア５０のスケルトン図である。プラネタリギア５０は、サンギア５１、プラネタリキャリア５２、及び、リングギア５３が組み合わさったギアセットである。プラネタリキャリア５２は、エンジン２の出力軸に連結している。サンギア５１は、第１モータ３の出力軸に連結している。リングギア５３は、第２モータ５に連結している。なお、リングギア５３の一部が第２モータ５のロータを構成している。また、リングギア５３は、リングギア５３に同軸に固定されているアウトプットギア５４、アイドルギア５５を介して車軸６に係合（連結）している。なお、図３の符号５６は、車軸６に固定された伝達ギアである。上記構成の動力分配機構４により、エンジン２と第１モータ３、及び、第２モータ５の出力の割合で車軸６の出力トルクが定まる。プラネタリギア５０の構造と機能は、良く知られているので詳しい説明は省略する。

図４に、プラネタリギア５０の共線図を示す。グラフＬ１とＬ２は、いずれも車両が所定の車速で走行しているときのギア比を表すが、グラフＬ１はエンジン２が回転数Ｃ１で回転しているときのグラフを示しており、グラフＬ２はエンジン回転数がゼロのときのグラフを示している。リングギア５３の回転数は、車軸の回転数に比例するため、エンジンが回転していても停止していても回転数Ｒ１である。車両が定常走行している場合は、エンジン２が駆動しており、グラフＬ１が示す回転数となる。このとき、第１モータ３に連結しているサンギア５１の回転数はＳ１である。この場合、第１モータ３は発電している。

走行中にドライバが誤ってメインスイッチ２１をＯＦＦすると、エンジン２への燃料供給が停止し、エンジン２は停止する。第２モータ５も電力供給が遮断されて停止するが、車両は慣性力により走行し続けているため、リングギア５３の回転数は、Ｒ１のままである。なお、リングギア５３の回転数は、車速の低下に伴って低下する。リングギア５３の回転数がＲ１のままエンジン回転数がＣ１からＣ２（ゼロ）に低下すると、サンギア５１の回転数はＳ１からＳ２に低下する。即ち、各ギアの回転数の関係がグラフＬ１からグラフＬ２に変化する。図４の共線図から明らかなとおり、サンギア５１の回転方向は反転する。

グラフＬ２の状態においてメインスイッチ２１がＯＦＦからＯＮに切り換えられると、エンジン２が始動し、各ギアの回転数は、グラフＬ２からグラフＬ１へと戻る。なお、メインスイッチがＯＦＦされてから短時間後にＯＮに切り換えられた場合、車両の状態はＯＦＦ時とほぼ同じであるので、エンジン始動後の予定回転数はＯＦＦ直前の回転数Ｃ１となる。このとき、サンギア５１（即ち第１モータ３）は、負回転から正回転への反転を含む急激な回転数変化（Ｓ１−Ｓ２）を起こす。回転数のこの反転を含む急激な変化により、第１モータ３には大きな電流が流れ、一気に発熱する。そこで、そのような第１モータ３の発熱による温度上昇を抑制するため、ハイブリッド車１００は、メインスイッチ２１が走行中にＯＦＦからＯＮに切り換えられた際、エンジン始動によるモータ回転数増分が予め定められた増分閾値を下回っている場合はポンプ３４を第１出力で駆動し、モータ回転数増分が増分閾値を上回っている場合はポンプ３４を第１出力よりも高い第２出力で駆動する。

発熱の大きさは、第１モータ３に加わる負荷に依存するが、その負荷は、第１モータ３の回転数変化（即ちサンギア５１の回転数変化）の大きさに依存する。図４の場合、モータ回転数増分は、Ｓ１−Ｓ２である。走行中にエンジンが停止した場合の第１モータ３の回転数（サンギア５１の回転数）は、リングギア５３の回転数、即ち、車速で定まる。メインスイッチ２１がＯＮに切り換えられ、エンジンが再始動したときの第１モータ３の予想回転数は、リングギア５３の回転数（即ち車速）と、エンジンの始動後の予定回転数（図４の回転数Ｃ１）で定まる。従って、ＨＶコントローラ１４は、メインスイッチ２１がＯＦＦからＯＮに切り換えられた際、エンジン始動後のエンジン予定回転数と車速から、第１モータ３のモータ回転数増分を推定し、モータ回転数増分が大きければ、冷却システムのポンプ３４を大出力で駆動する。

ＨＶコントローラ１４は、例えば、モータ回転数増分が予め定められた第１増分閾値を下回っている場合にはポンプ３４を運転モード「Ｍｉｄ」で駆動し、モータ回転数増分が第１増分閾値を上回っており、第２増分閾値（第２増分閾値＞第１増分閾値）を下回っている場合には、ポンプ３４を運転モード「Ｈｉ」で駆動し、さらにモータ回転数増分が第２増分閾値を上回っている場合には、ポンプ３４を運転モード「スーパ−Ｈｉ」で駆動する。前述したように、ポンプ３４の出力は、「Ｍｉｄ」＜「Ｈｉ」＜「スーパーＨｉ」である。なお、第１増分閾値、第２増分閾値、及び、第３増分閾値は、予めシミュレーションや実験により定めておけばよい。

以上説明したように、ハイブリッド車１００は、運転席に備えられた車両のメインスイッチ２１が走行中にＯＦＦからＯＮに切り換えられたときに、エンジン始動によるモータ回転数増分が予め定められた増分閾値を下回っている場合はポンプ３４を第１出力で駆動し、モータ回転数増分が増分閾値を上回っている場合はポンプ３４を第１出力よりも高い第２出力で駆動する。そのような制御ルールを導入することによって、走行中に誤ってメインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされたときにモータの発熱による温度上昇を抑制することができる。

本明細書が開示した技術の留意点を述べる。本明細書が開示する技術は、運転席に備えられたメインスイッチが走行中にＯＦＦからＯＮに切り換えられた際の処理に関する。但し、走行中であるから、本明細書が開示する技術は、厳密にいえば、ＯＮからＯＦＦに切り換えられ、その後、ＯＦＦからＯＮに切り換えられるケースを想定している。

第１モータに大きな発熱が予想されるのは、実施例にて説明したように、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた際に、モータ（第１モータ３）の回転が反転するときである。さらに詳しくは、第１モータに大きな発熱が予想されるのは、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた際に、モータ（第１モータ３）の回転が反転するとともに回転数増分が既定の増分閾値を上回るときである。従って、コントローラは、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた際に、モータ（第１モータ３）の回転が反転するとともに回転数増分が既定の増分閾値を上回っている場合に、増分閾値を下回っていた場合のポンプ出力よりも大きい出力でポンプ３４を駆動するようにしてもよい。

モータ回転数増分は、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換えられた直後、第１モータ３の回転が上がりきる前にコントローラが推定する値であってもよく、あるいは、メインスイッチがＯＦＦからＯＮに切り換わってエンジンが再始動し、第１モータ３の回転数が実際に変化した後の実測値であってもよい。前者の場合は、エンジン始動後のエンジン予定回転数と車速からモータ回転数増分を推定することができる。

実施例のハイブリッド車は２モータ１エンジンを有し、プラネタリギアによる動力分配機構を備えた。本明細書が開示する技術は、そのようなタイプのハイブリッド車に限られない。例えば、１モータ１エンジンのハイブリッド車に対しても本明細書が開示した技術を適用することができる。

請求項における「コントローラ」が実行する処理は、実施例のパワーコントローラ１３、ＨＶコントローラ１４、及び、冷却コントローラ３８のいずれが実行してもよい。あるいは、請求項における「コントローラ」が実行する処理は、いくつかのコントローラが分担して実行してもよい。近年の自動車は機能ごとに個別のコントローラを有しているが、処理を実行する主体は、どのコントローラであってもよい。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：エンジン
３：第１モータ
４：動力分配機構
５：第２モータ
６：車軸
８：ドライブトレイン
１２ａ、１２ｂ：インバータ
１３：パワーコントローラ
１４：ＨＶコントローラ
１５：電圧コンバータ
１６：システムメインリレー
１７：メインバッテリ
２１：メインスイッチ
２２：車速センサ
３１：ラジエータ
３２：冷媒流路
３３：リザーブタンク
３４：ポンプ
３５：回転数センサ
３６：温度センサ
３７：オイルクーラ
３８：冷却コントローラ
４１：ポンプ
４２：冷媒流路
５０：プラネタリギア
５１：サンギア
５２：プラネタリキャリア
５３：リングギア
５４：アウトプットギア
５５：アイドルギア
１００：ハイブリッド車

Claims (3)

1. エンジンとモータが連動して回転するハイブリッド車であり、
   モータに電力を供給するインバータと、
   インバータ又はモータの少なくとも一方に冷媒を送るポンプと、
   ポンプを制御するコントローラと、
   を備えており、
   コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチが走行中にＯＦＦからＯＮに切り換えられたときに、エンジン始動によるモータ回転数増分が予め定められた増分閾値を下回っている場合はポンプを第１出力で駆動し、モータ回転数増分が増分閾値を上回っている場合はポンプを第１出力よりも高い第２出力で駆動することを特徴とするハイブリッド車。
2. コントローラは、車速とエンジン始動後のエンジン回転数から前記モータ回転数増分を算出することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車。
3. プラネタリギアをさらに備えており、
   プラネタリキャリアがエンジンに連結しており、
   サンギアとリングギアの一方のギアが第１モータに連結しており、
   サンギアとリングギアの他方のギアが第２モータに連結しているとともに車軸に連結していることを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車。

Images