JP2013135586A - 電気自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】走行中に車両のメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置へ、そして再度ＯＮの位置に切り換えられた場合に、インバータやモータなどの温度上昇を抑制する。
【解決手段】電気自動車は、ポンプとコントローラを備える。走行中にコントローラは次の処理を実行する。コントローラは、運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合は予め定められたポンプ出力上限値以下でポンプを駆動する。コントローラは、メインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられた場合はポンプを停止する。コントローラは、ＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられた場合であって電気デバイスの温度が予め定められた温度閾値よりも高い場合は（Ｓ８：ＹＥＳ）、ポンプ出力上限値を超える出力でポンプを駆動する（Ｓ１０）。
【選択図】図２

Description

本明細書が開示する技術は、電気自動車に関する。本明細書における電気自動車には、モータとエンジンを共に備えるハイブリッド車、及び、燃料電池車も含まれる。

電気自動車は、車輪を駆動するモータ、大容量／大電流のバッテリや、そのバッテリの直流電力をモータ駆動に適した交流電力に変換するインバータなど、従来のエンジン車とは異なり、大電流を扱う電気系を備える。そのため、エンジン車には無い、電気系に対する様々な安全対策や予防措置が講じられる。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車において走行中にエンジン停止信号が制御装置に入力されるとエンジンが強制的に停止されるのでモータに大電流が流れてしまい、メインバッテリの放電量が上限を超え、その結果、メインバッテリの寿命が低下してしまうことを防止する技術が開示されている。

また、特許文献２には、メインバッテリが基準充電量を上回って充電されている状態で、モータ温度が予め定められた温度閾値を上回る場合に、ポンプを作動してモータ等を冷却することにより、モータ温度が過度に上昇することを抑制する技術が開示されている。なお、上記の「メインバッテリ」、「モータ」、「予め定められた温度閾値」、「ポンプ」は、特許文献２の「走行用バッテリ」、「モータジェネレータ」、「冷却開始温度」、「ウォータポンプ」にそれぞれ相当する。

特開２００７−２１６８３３号公報 特開２００９−４０３２２号公報

電気自動車特有の対策の一つに、ドライバが走行中に誤って車両のメインスイッチをＯＦＦの位置に切り換えたり再度ＯＮの位置に戻したりしてしまったときの対策がある。ここで、車両のメインスイッチとは、一般には「イグニッションスイッチ」と呼ばれる、運転席に設けられているスイッチのことを意味する。走行中にメインスイッチがＯＦＦに切り換えられることは、通常の使用態様ではないが、ドライバが誤ってそのような操作を行ってしまうことがある。メインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられると、インバータ、モータ、及び、インバータやモータに冷媒を送るポンプが停止する。そのため、メインスイッチがＯＦＦに切り換えられる直前まで作動していたインバータやモータの熱がその中に残存する冷媒に蓄積されるとともに、インバータやモータの温度が下がり難くなる。その状態でメインスイッチが再度ＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられると、インバータやモータは再始動により発熱する。ポンプが再稼働しても冷媒に蓄積された熱量が多いため、インバータやモータを迅速に冷却できない。インバータやモータの発熱への対応が遅れてしまう。

上記の問題を回避するために、例えば、メインスイッチがＯＦＦである場合にもポンプを停止せずに駆動し続ける方法が考えられる。しかし、メインスイッチがＯＦＦのときはメインバッテリからの電力供給が停止されるため、メインバッテリの出力電圧よりも低い電圧を出力する補機バッテリがポンプに電力供給する。この場合、メインスイッチがＯＦＦの場合にもポンプが駆動し続けるために、ＯＮに切り換えてからインバータやモータの温度が上昇することは抑制できるものの、補機バッテリの電力を消費してしまうという側面がある。また、メインスイッチをＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えないまま車両を停止する場合には、ＯＦＦの間にポンプを駆動するのが無意味となり、やはり補機バッテリの電力を不要に消費してしまう。なお、「メインスイッチをＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えないまま車両を停止する場合」とは、典型的には車両を停止するために減速しながら、手動でメインスイッチをＯＦＦに切り換えるような場合である。

本明細書は、走行中に車両のメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置へ、そして再度ＯＮの位置に切り換えられた場合に、補機バッテリの電力消費を抑制しつつ、インバータやモータなどの電気デバイスの温度上昇を抑制する技術を提供する。なお、「メインバッテリ」、「補機バッテリ」の呼称は、モータ駆動用の電力を供給する高出力大容量のバッテリ（メインバッテリ）と、モータ駆動電圧よりも低い電圧で駆動する他のデバイス（例えばカーオーディオなど）を駆動するためのバッテリ（補機バッテリ）を区別するための便宜上のものであることに留意されたい。また、以後、説明を簡単にするため、車両のメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられることを「ＯＮ／ＯＦＦ」と称し、ＯＦＦの位置から再度ＯＮの位置に切り換えられることを「ＯＦＦ／ＯＮ」と称する場合がある。

本明細書が開示する電気自動車は、車載の電気デバイスに冷媒を循環させるポンプと、ポンプを制御するコントローラを備える。コントローラは、走行中であって、運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合は、予め定められたポンプ出力上限値以下でポンプを駆動する（以下、ポンプ出力上限値のことを単に「出力上限値」と称する場合もある）。さらに、コントローラは、走行中にメインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられた場合には、ポンプを停止する。また、コントローラは、走行中にＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられた場合には、電気デバイスの温度が予め定められた温度閾値よりも高ければ、ポンプ出力上限値を超える出力でポンプを駆動する。

なお、ポンプ出力とは、ポンプ回転数（回転数指令値）あるいは、ポンプ出力トルク（トルク指令値）、あるいは、ポンプに与える駆動電圧などである。即ち、ポンプ出力上限値も、そのような物理単位系（回転数、トルク、電圧）を取り得る。

電気自動車では、ポンプの消耗を抑えるために、通常はポンプの出力に上限値を設けている。ポンプ出力上限値は、コントローラ内のプログラムにて規定されている。本明細書が開示する技術は、メインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされたときには、例外的に、ポンプ出力の制限を緩和し、電気デバイスを強力に冷却する。

インバータやモータは、上記の「電気デバイス」の一例に相当する。以下では、冷却対象をインバータやモータであるとして説明を続ける。インバータやモータの近傍又は内部には冷媒流路が設けられ、冷媒流路内の冷媒をポンプが循環させることにより、これらの電気デバイスを冷却する。インバータやモータから吸熱して温度が上昇した冷媒は、ラジエータにて外気と熱交換して温度を下げるサイクルを繰り返す。ポンプが冷媒を循環させることにより、このサイクルが成立する。前述のように、走行中にドライバが誤って運転席に備えられた車両のメインスイッチをＯＮ／ＯＦＦすると、インバータ、モータ、及びポンプが停止する。ポンプが停止すると、冷媒を循環させることができなくなるため、冷媒は、ＯＦＦになる直前まで作動していたインバータやモータに残存する熱を吸収して温度が上昇する。ここで再度メインスイッチがＯＮされると、ポンプは駆動を再開する。

仮に、駆動再開後のポンプ出力が、メインスイッチがＯＦＦされる前（即ち、駆動停止前）の出力と同等またはそれ以下であると、駆動再開直後の冷媒の温度は、ＯＦＦになる前の冷媒の温度と比べて高温であるため、インバータやモータを十分に冷却できない。そこで、本明細書が開示する技術では、メインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされた場合（即ち、駆動再開直後）には、コントローラがインバータやモータの温度を計測し、その温度が予め定められた温度閾値よりも高ければ、通常のポンプ出力上限値を超える出力でポンプを駆動する。これによると、インバータやモータの温度が、予め定められた温度閾値より高い場合には、ポンプが通常時よりも高い出力で駆動される。即ちポンプがポンプ出力上限値以上の出力で駆動される。それゆえ、メインスイッチがＯＦＦ／ＯＮされた直後には高温であった冷媒は、急速に温度低下し、その結果、インバータやモータは速やかに冷却される。また、メインスイッチがＯＦＦの場合はポンプを停止することにより、補機バッテリの消費電力を低減できる。

なお、前述の「インバータやモータの温度」（電気デバイスの温度）は、インバータに取り付けた温度センサによって直接に計測することのほか、インバータを冷却する冷媒の温度を、「インバータの温度」あるいは「モータの温度」として扱ってもよい。あるいは、インバータの温度とモータの温度との間に一定の関係があることが判明している場合には、モータの温度（あるいはモータを冷却する冷媒の温度）を、インバータの温度の代用値に用いてもよい（モータ等の温度からインバータの温度が推定できる）。また、ポンプが停止して冷媒が循環を停止している場合には、冷媒の温度は冷媒流路内の位置によって異なる可能性があるため、冷媒の温度をインバータやモータの温度の代用値として用いるときは、インバータやモータの近傍の冷媒の温度を計測することが望ましい。なお、「インバータの温度」とは厳密にはインバータに含まれるＩＧＢＴ素子の温度である。

また、走行中とは、モータ（及びエンジン）が停止しており車両が惰性により走行している場合を含む。即ち、車速がゼロでない場合を意味する。

実施例の電気自動車の冷却システムのブロック図である。 冷却システムの制御のフローチャート図である。 ポンプの制御モードの一例を示す。 ポンプの制御モードの変形例を示す。

図１に、電気自動車１００の冷却システムのブロック図を示す。本実施例の電気自動車１００は、車輪駆動用のモータを一つ備える１モータの電気自動車である。その電気自動車の冷却システムは、モータ６と、モータ６に交流電力を供給するインバータ３を冷却する。冷却システムは、モータ６とインバータ３とラジエータ２とリザーブタンク５の間で冷媒を循環させる冷媒流路４を備えており、その冷媒流路４には、冷媒を送り出すポンプ１０が取り付けられている。インバータ３にはインバータ３の温度（以下、「インバータ温度Ｔｉ」と称する）を計測する温度センサ８が取り付けられている。温度センサ８は、厳密には、インバータ３に含まれるＩＧＢＴ素子の温度を計測するのが望ましい。温度センサ８が計測するインバータ温度Ｔｉはコントローラ１２に送られる。コントローラ１２は、通常の走行時には、インバータ温度Ｔｉが所定の温度範囲内に収まるように、ポンプ１０の出力を調整する。即ち、インバータ温度Ｔｉが高ければポンプ１０の出力を高め、インバータ温度Ｔｉが所定の温度範囲となったらポンプ出力を低くする。なお、前述の「通常の走行時」の一つには、運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４が、走行中にＯＦＦに切り換えられることなく、ＯＮの位置のままで車両が走行する場合がある。他の場合については後述する。また、コントローラ１２は、インバータ３の出力が大きい場合、その後にインバータ３の温度上昇（即ち、インバータ温度Ｔｉの温度上昇）が見込まれるので、ポンプ出力を上げる。ただし、通常の走行時においては、コントローラ１２は、予め定められたポンプ出力上限値（後述する「Ｈｉ」に相当するポンプ出力）以下でポンプの出力を調整する。なお、コントローラ１２は、ポンプ１０に対して駆動電圧を指令する。即ち、コントローラ１２が指令する駆動電圧指令値が高ければポンプ出力が高まり、駆動電圧指令値が低ければポンプ出力が低くなる。

コントローラ１２には、車速センサ１６と、運転席に備えられた車両のメインスイッチ１４が接続されている。メインスイッチ１４について説明する。メインスイッチ１４は、いわゆるイグニッションスイッチと呼ばれているものである。メインスイッチ１４はロータリ式であり、次の３段階の位置を取り得る。
（１）ＯＦＦ：車両システムが完全に停止した状態である（但し、時計やセキュリティシステムなど、常時通電を要するデバイスには電力が供給される）。
（２）ＡＣＣ−ＯＮ（Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ）：いわゆるアクセサリ−オンの状態であり、オーディオやルームライト、エアコンなどへは電力が供給され得る状態である（ただし、それらのデバイスのスイッチがＯＦＦであればそれらのデバイスは作動しない）。なお、メインバッテリ（不図示）をインバータ３に接続するシステムメインリレー（不図示）は開放されたままであり（即ち、メインバッテリとモータ電気系統は遮断されたままであり）、走行駆動系には電力は供給されない。
（３）Ｒｅａｄｙ−ＯＮ：メインスイッチがこの位置に切り換えられると、システムメインリレーが閉じられる（メインバッテリとモータ電気系統が接続される）。この状態では、インバータ３に電力が供給され得る。ただし、インバータ３内のスイッチング素子（即ち、ＩＧＢＴ素子）が作動しないかぎり、モータ６へは電力は供給されない。この状態でアクセルを踏み込めばインバータ３が作動してモータ６を駆動し、車両が走行を開始する。また、走行中にアクセル開度がゼロになれば、モータ６の逆起電力によってメインバッテリが充電される。

車両のメインスイッチ１４は上記３種類の位置を取り得るが、本明細書では、メインスイッチ１４がＲｅａｄｙ−ＯＮの位置にあるときを単純に「メインスイッチ１４がＯＮの位置にある」（あるいはメインスイッチ１４がＯＮである）と称し、Ｒｅａｄｙ−ＯＦＦ及び、ＯＦＦの位置にあるときを、「メインスイッチ１４がＯＦＦの位置にある」（あるいはメインスイッチ１４がＯＦＦである）と総称する。メインスイッチ１４がＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられると、メインバッテリがモータ電気系統（走行駆動系）から切り離され、また、インバータ３及び冷却システムも機能を完全に停止する。即ち、ポンプ１０への電力供給が遮断され、ポンプ１０も停止する。

車両の走行中はメインスイッチ１４をＯＦＦの位置に切り換えないことが約束ではあるが、時折、ドライバが誤って走行中にメインスイッチ１４をＯＦＦの位置に切り換えてしまうことがある。メインスイッチ１４が誤ってＯＦＦの位置に切り換えられたことに気付いたドライバは、直ちにメインスイッチ１４を再びＯＮの位置に戻す。即ち、走行中にメインスイッチ１４がＯＮからＯＦＦへ、そして再びＯＮへと切り換えられることが起こり得る。走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦの位置に切り換えられると、ポンプ１０は停止する。即ち、冷媒が循環しなくなる。メインスイッチがＯＮであるときは、システムメインリレーが閉じられることによりメインバッテリがインバータ３に電力を供給し、ＩＧＢＴ素子が作動することでモータ６も作動する。このとき、インバータ３やモータ６は発熱し、温度が上昇する。この状態で、メインスイッチ１４がＯＦＦへ切り換えられると、前述のように冷媒が循環しなくなる。インバータ３やモータ６の熱は、そこに留まっている冷媒に吸収され、冷媒の温度が上昇する。メインスイッチ１４がＯＦＦである時間が十分に長い場合は、インバータ３やモータ６と、冷媒とが熱平衡に達するまで冷媒の温度は上昇する。他方、メインスイッチ１４がＯＦＦである時間が比較的に短い場合、即ち、熱平衡に達する前にメインスイッチ１４が再びＯＮに切り換えられる場合には、ＯＮに切り換えられるまでの時間分、インバータ３やモータ６の熱により冷媒の温度は上昇する。ここでメインスイッチ１４が再びＯＮへ切り換えられると、システムメインリレーが閉じて、再度インバータ３やモータ６が作動する。即ち、インバータ３やモータ６が発熱する。他方、循環しなくなった冷媒は、インバータ３やモータ６の残熱により温度が上昇しているため、ＯＦＦからＯＮに切り換わったことにより作動開始するインバータ３やモータ６を十分に冷却することができない。本明細書が開示する技術は、走行中のメインスイッチ１４のＯＦＦ／ＯＮに伴う冷却システムの対応の遅れをカバーするものである。

コントローラ１２は、走行中にメインスイッチ１４がＯＮ／ＯＦＦの場合には、ポンプ１０を停止する。メインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮの場合にコントローラ１２が実行する処理を、図２のフローチャートに沿って説明する。図２の処理は、メインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮされたときに開始される。コントローラ１２は、まず、車速センサ１６から車両速度ｖを取得する（Ｓ２）。次に、コントローラ１２は、Ｓ２で取得した車両速度ｖが予め定められた車速閾値ｖｔｈより大きいか否か判断する（Ｓ４）。車両速度ｖが車速閾値ｖｔｈより小さい場合には（Ｓ４：ＮＯ）、コントローラ１２は、ポンプ１０をノーマルモードの制御に従って駆動する（Ｓ１２）。ここで、「ノーマルモード」とは、車両が通常走行している場合のポンプ１０の駆動モードである。ここでいう「通常走行」とは、以下の２つの場合のいずれかに相当する。即ち、走行中にメインスイッチ１４が一度もＯＦＦに切り換えられることなく車両が走行する場合、又は、メインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮされた場合に、後述するＳ１２の処理を経て車両が走行する場合、のいずれかである。ノーマルモードの具体例については、後で詳しく説明する。

一方において、車両速度ｖが車速閾値ｖｔｈより大きい場合には（Ｓ４：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、温度センサ８からインバータ温度Ｔｉを取得する（Ｓ６）。続いて、コントローラ１２は、Ｓ６で取得したインバータ温度Ｔｉが予め定められた温度閾値Ｔｔｈより大きいか否か判断する（Ｓ８）。インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈよりも小さい場合には（Ｓ８：ＮＯ）、コントローラ１２は、ポンプ１０をノーマルモードの制御に従って駆動する（Ｓ１２）。一方において、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより大きい場合には（Ｓ８：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、インバータ３を急速に冷却する必要があると判断して、ポンプ１０を非常時モードの制御に従って駆動する（Ｓ１０）。ここで、「非常時モード」とは、ノーマルモードにおけるポンプ１０の出力上限値よりも高出力でポンプ１０を駆動するモードである。具体的には、後に詳しく説明する。Ｓ１０でポンプ１０が非常時モードに従った制御に切り換えられると、コントローラ１２は、Ｓ２に戻り、前述した処理を繰り返す。この処理は、一定時間毎に繰り返し実行される。なお、Ｓ１０において、ポンプ１０を既に非常時モードの制御に従って駆動している場合は、引き続き非常時モードでポンプ１０を駆動する。同様に、Ｓ１２において、ポンプ１０を既にノーマルモードの制御に従って駆動している場合は、引き続きノーマルモードでポンプ１０を駆動する。

次に、ポンプ１０の制御モードを説明する。図３は、ポンプ１０の制御モードの一例を示す。コントローラ１２は、通常走行時は、インバータ温度Ｔｉに応じてポンプ１０の出力を切り換える。概していえば、コントローラ１２は、インバータ温度Ｔｉが高いほど、ポンプ１０の出力を大きくする。例えば、コントローラ１２は、インバータ温度Ｔｉが１０［℃］以下の場合は、ポンプ１０を停止する。インバータ温度Ｔｉが１０［℃］より大きく、３０［℃］以下の場合は、ポンプ１０を「Ｌｏ」出力で駆動する。インバータ温度Ｔｉが３０［℃］より大きく、６０［℃］以下の場合は、ポンプ１０を「Ｍｉｄ」出力で駆動する。インバータ温度Ｔｉが６０［℃］を超えている場合は、ポンプ１０を「Ｈｉ」出力で駆動する。ここで、ポンプ１０の出力の大きさは、「Ｈｉ」＞「Ｍｉｄ」＞「Ｌｏ」（＞「停止」）である。なお、ポンプ出力は、コントローラ１２がポンプ１０に与える駆動電圧の大きさで定まる。従って別言すれば、コントローラ１２がポンプ１０に与える駆動電圧の大きさは、「Ｈｉ」＞「Ｍｉｄ」＞「Ｌｏ」（＞「停止」）である。通常走行時は、コントローラ１２は、「ノーマルモード」の制御に従ってポンプ１０を駆動する。即ち、コントローラ１２は、通常走行時は、ポンプ出力を「Ｈｉ」出力以下で調整する。このとき、「Ｈｉ」出力が、ポンプ出力上限値に相当する。

図３に示すように、非常時モードでは、インバータ温度Ｔｉが３０［℃］以上の場合には、コントローラ１２は、ポンプ１０を「スーパーＨｉ」出力で駆動する。ここで、「スーパーＨｉ」のポンプ出力は、「Ｈｉ」のポンプ出力よりも大きい。即ち、コントローラ１２は、通常走行時はポンプ１０の出力を予め定められたポンプ出力上限値（図３の「Ｈｉ」に相当する）以下に制限し、走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮされた場合には、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈ（図３の「３０［℃］」に相当する）以上の場合に限り、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力（図３の「スーパーＨｉ」に相当する）でポンプを駆動する。別言すれば、コントローラ１２は、通常走行時はポンプ１０をノーマルモードの制御に従って駆動する。また、コントローラ１２は、メインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮであって、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより高い場合には、非常時モードの制御に従って駆動し、ＯＦＦ／ＯＮであってインバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより低い場合には、ノーマルモードの制御に従って駆動する。

上記した冷却システム１００の制御の利点を説明する。車両走行中にメインスイッチ１４がＯＮ／ＯＦＦされ、その後ＯＦＦ／ＯＮされた際、インバータ温度Ｔｉが温度閾値より高い場合には（Ｓ８：ＹＥＳ）、コントローラ１２は、通常走行時のポンプ制御に関わらず、通常走行時の出力上限値よりも高い出力でポンプ１０を駆動する（Ｓ１０）。そのような処理によって、インバータ３とモータ６は速やかに冷却される。そのため、インバータ３とモータ６の温度上昇が抑制される。逆に、再度ＯＮに切り換えられた場合のインバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈを下回る場合は（Ｓ８：ＮＯ）、コントローラ１２はポンプ１０を通常走行時の出力上限値以下で駆動する（Ｓ１２）。従って、インバータ温度Ｔｉがさほど高くない場合に、ポンプ１０を通常走行時の出力上限値よりも高い出力で駆動してインバータ３を不必要に冷却する事態の発生を回避できる。インバータ温度Ｔｉに基づいたポンプ出力でポンプ１０を駆動することにより、ポンプ１０の消費電力（即ち、補機バッテリの消費電力）を低減しつつ、インバータ３やモータ６を適切に冷却できる。

また、図２の冷却システム制御では、車両速度ｖが車速閾値ｖｔｈより大きいか否かを判断し（Ｓ４）、車両速度ｖが車速閾値ｖｔｈより大きいとき（Ｓ４：ＹＥＳ）だけ、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈより高いか低いか判断して（Ｓ８）ポンプ出力を決定する（Ｓ１０，Ｓ１２）。これによると、車両速度ｖが車速閾値ｖｔｈより小さいとき（Ｓ４：ＮＯ）にはポンプ１０を出力上限値以下の出力で駆動する（Ｓ１２）。車両速度が車速閾値より低いときはモータ６の回転数が小さいため、ＯＦＦ／ＯＮのときにインバータ３やモータ６はそれほど温度上昇せず、ポンプ出力が出力上限値以下でも、ポンプ１０はインバータ３やモータ６を十分に冷却できる。インバータ３やモータ６の温度がそれほど高くないときにはポンプ１０を無用に高出力で駆動することがないため、ポンプ１０の劣化を防ぐことができるとともに、ポンプ１０の消費電力を低減することができる。

図４を参照して、図３のポンプ制御モードの変形例を説明する。通常走行時、即ちポンプ１０がノーマルモードの制御に従って駆動する場合は、インバータ温度Ｔｉに基づいたポンプ出力は、図３に示したポンプ制御モードと同様である。他方、非常時モードでは、インバータ温度Ｔｉが８０［℃］以上の場合には、コントローラ１２は、ポンプ１０を「スーパーＨｉ」出力で駆動する。図３と同様に、「スーパーＨｉ」のポンプ出力は、「Ｈｉ」のポンプ出力よりも大きい。即ち、コントローラ１２は、通常走行時はポンプ１０の出力を予め定められたポンプ出力上限値（図４の「Ｈｉ」に相当する）以下に制限し、走行中にメインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮされた場合には、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈ（図４の「８０［℃］」に相当する）以上の場合に限り、ポンプ出力上限値に関わらず、ポンプ出力上限値よりも高い出力（図４の「スーパーＨｉ」に相当する）でポンプを駆動する。別言すれば、図４のポンプ制御モードは、非常時モードにおいて、ポンプ１０が「スーパーＨｉ」出力で駆動するときのインバータ温度（即ち、温度閾値Ｔｔｈ）が、図３のポンプ制御モードと比べて高く設定されている。

これによると、メインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮされて、インバータ温度Ｔｉが、通常走行時にはあまり到達することのない温度（図４の「８０［℃］」に相当する）に達する場合にのみ、コントローラ１２はポンプ１０をポンプ出力上限値よりも高い出力、即ち「スーパーＨｉ」出力で駆動する。ここで、「通常走行時にはあまり到達することのない温度に達する場合」とは、典型的には、車両が高速度で走行中にメインスイッチ１４がＯＮ／ＯＦＦされ、インバータ３やモータ６と、冷媒が熱平衡に到達するぐらいに十分に時間が経過した場合である。但し、このような場合に限られるわけではない。このような構成をとると、温度閾値Ｔｔｈが高く設定されているため、メインスイッチ１４がＯＦＦ／ＯＮされても、ポンプ１０がポンプ出力上限値を上回る出力で駆動する回数が、図３の制御モードと比べて減少する。従って、インバータの温度上昇を抑制しつつ、ポンプ１０の劣化を防ぎ、ポンプ１０の消費電力（即ち、補機バッテリの消費電力）を低減できる。

本明細書が開示する技術についての留意点を述べる。図２の処理において、Ｓ１０の処理を実行した後は、Ｓ２の処理に戻る代わりにＳ６の処理に戻る構成であってもよい。インバータ温度Ｔｉ＞温度閾値Ｔｔｈのために（Ｓ８：ＹＥＳ）、一旦ポンプ１０を非常時モードの制御に従って駆動した場合（Ｓ１０）は、その後車速がｖｔｈを下回っても、インバータ温度Ｔｉが温度閾値Ｔｔｈを下回るまでポンプ１０を非常時モードの制御に従って駆動し続けてもよい。これによると、インバータ３やモータ６を適切に冷却できる。

また、図２において、不等号（「＞」又は「＜」）は、等号を含むもの（「≧」や「≦」）であってもよい。また、「上回る」、「より高い」、「超える」といった表現は「以上」であってもよく、「下回る」、「より低い」といった表現は「以下」であってもよい。逆も然りである。上記の説明では２個の値を比較することが重要であり、等号を含むか否かは重要ではない点に留意されたい。

実施例では、コントローラ１２は、インバータ温度Ｔｉに応じてポンプ出力を変更した。インバータ温度Ｔｉに代えて、モータ６の温度、あるいは、冷媒の温度に応じてポンプ出力を調整してもよい。

また、実施例の冷却システムは、インバータ３とモータ６の双方を冷却するものであった。本明細書が開示する技術は、インバータとモータの少なくとも一方を冷却する冷却システムに適用してもよい。さらに、実施例の車両は１モータの電気自動車であったが、本明細書が開示する技術は、車輪を駆動するモータとエンジンを備えるハイブリッド車に適用することも好適である。

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

２：ラジエータ
３：インバータ
４：冷媒流路
５：リザーブタンク
６：モータ
８：温度センサ
１０：ポンプ
１２：コントローラ
１４：メインスイッチ
１６：車速センサ
１００：電気自動車

Claims (1)

1. 車載の電気デバイスに冷媒を循環させるポンプと、
   ポンプを制御するコントローラと、
   を備えており、走行中においてコントローラは、
   運転席に備えられた車両のメインスイッチがＯＮの位置にある場合は予め定められたポンプ出力上限値以下でポンプを駆動し、
   メインスイッチがＯＮの位置からＯＦＦの位置に切り換えられた場合はポンプを停止し、
   ＯＦＦの位置からＯＮの位置に切り換えられた場合であって電気デバイスの温度が予め定められた温度閾値よりも高い場合はポンプ出力上限値を超える出力でポンプを駆動する、
   ことを特徴とする電気自動車。

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