JP2014192965A - 駆動装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの耐久性の低下を抑制する。
【解決手段】走行中にイグニッションオフされたときに、モータ逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨより大きいときにはモータに対してゼロトルク制御を実行し（Ｓ１４０）、ゼロトルク制御を実行している最中に電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ったときにインバータと昇圧コンバータをゲート遮断する（Ｓ１５０）。これにより、高電圧バッテリの電圧が迅速に低下するのを抑制することができ、極低温時でも高電圧バッテリの電圧が著しく低下して高電圧バッテリの耐久性が低下するのを抑制することができる。そして、電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ると、低電圧系電力ラインに電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータを作動停止すると共にＳＭＲをオフする（Ｓ１７０）。これにより、それ以上の高電圧バッテリの電圧低下をより確実に抑止することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動装置およびこれを搭載する車両に関し、詳しくは、逆起電圧を発生する電動機と、電動機を駆動するインバータと、バッテリと、インバータ側とバッテリ側とに接続された昇圧コンバータと、を備える駆動装置およびこうした駆動装置を搭載する車両に関する。

従来、この種の駆動装置を搭載する車両としては、駆動輪を駆動する電動機を非駆動状態に制御する際には、電動機とこれに電力を供給するバッテリとを、インバータをシャットダウン制御することにより電気的に遮断すると共に、電動機の回転速度が所定値以上となった時には、電気的遮断を禁止し、弱め界磁制御を行なうものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、弱め界磁制御を行なうことにより、電動機を駆動しないときには電動機が発電機として機能しないようにしている。

また、バッテリの電力を昇圧して走行用のモータのインバータに供給する昇圧コンバータを備える車両において、走行中にシフトポジションがＮポジションに変更されたときに、モータの回転に伴って発生する逆起電圧がインバータ側の高電圧系電力ラインの最大許容電圧より高いときには、モータからトルクが出力されないようインバータを制御するゼロトルク制御を実行するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２００７−１６１２４９号公報 特開２０１２−０９５４４３号公報

しかしながら、上述の車両では、電動機の逆起電圧がバッテリ電圧以下に至ると、電動機の逆起電圧を打ち消すためにバッテリからの電力が消費され、バッテリの電圧低下が生じてしまう。特に−１０℃や−２０℃などの極低温時では、バッテリの電圧低下が著しいものとなり、バッテリの耐久性を低下させてしまう。

本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両は、バッテリの耐久性の低下を抑制することを主目的とする。

本発明の駆動装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
逆起電圧を発生する電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、第１バッテリと、スイッチング素子を有し前記インバータ側と前記第１バッテリ側とに接続されて前記インバータ側の電圧を前記第１バッテリの電圧以上に調整することにより前記第１バッテリ側と前記インバータ側との電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、を備える駆動装置であって、
前記電動機の駆動が不要なとき、前記電動機の逆起電圧が前記昇圧コンバータより前記インバータ側の電圧である高電圧系電圧より大きいときには前記電動機からの出力トルクが値０となるよう前記インバータを制御するゼロトルク制御を実行し、前記ゼロトルク制御を実行している最中に前記昇圧コンバータより前記第１バッテリ側の電圧である電池電圧系電圧が第１所定電圧以下に至ったときには前記インバータと前記昇圧コンバータとをゲート遮断する制御手段、
を備えることを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、電動機の駆動が不要なときには、電動機の逆起電圧が昇圧コンバータよりインバータ側の電圧である高電圧系電圧より大きいときには電動機からの出力トルクが値０となるようインバータを制御するゼロトルク制御を実行する。これにより、電動機が発電機として駆動することにより第１バッテリが過充電されるのを抑止することができる。そして、ゼロトルク制御を実行している最中に昇圧コンバータより第１バッテリ側の電圧である電池電圧系電圧が第１所定電圧以下に至ったときにはインバータと昇圧コンバータとをゲート遮断する。これにより、第１バッテリの電圧が第１所定電圧から急速に低下するのを抑制することができ、第１バッテリの電圧が著しく低下することによるバッテリの耐久性の低下を抑制することができる。ここで、「電動機の駆動が不要なとき」としては、駆動装置に対してシステムオフされたときや、電動機が走行用のモータとして駆動装置が車両に搭載されているときにはシフトポジションがニュートラルポジションとされたときなどが該当する。

こうした本発明の駆動装置において、前記第１バッテリより低電圧で補機に接続された第２バッテリと、前記昇圧コンバータより前記第１バッテリ側に接続されて前記第１バッテリ側の電力を降圧して前記第２バッテリ側に降圧コンバータと、を備え、前記制御手段は、前記電池電圧系電圧が前記第１所定電圧より小さい第２所定電圧以下に至ったときに前記降圧コンバータを作動停止する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１バッテリの電圧が第２所定電圧未満に低下するのを抑止することができる。この結果、第１バッテリの電圧が第２所定電圧から著しく低下することによるバッテリの耐久性の低下を抑制することができる。この場合、前記第１バッテリと前記昇圧コンバータとの間に取り付けられたリレーを備え、前記制御手段は、前記電池電圧系電圧が前記第２所定電圧以下に至ったときに前記リレーをオフする手段である、ものとすることもできる。こうすれば、第１バッテリの電圧が第２所定電圧以下に著しく低下するのをより確実に抑制することができる。

また、本発明の駆動装置において、前記制御手段は、前記電動機の逆起電圧が前記高電圧系電圧より小さいときには前記インバータをゲート遮断する手段である、ものとすることもできる。

本発明の車両は、上述のいずれかの態様の駆動装置、即ち、基本的には、逆起電圧を発生する電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、第１バッテリと、スイッチング素子を有し前記インバータ側と前記第１バッテリ側とに接続されて前記インバータ側の電圧を前記第１バッテリの電圧以上に調整することにより前記第１バッテリ側と前記インバータ側との電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、を備える駆動装置であって、前記電動機の駆動が不要なとき、前記電動機の逆起電圧が前記昇圧コンバータより前記インバータ側の電圧である高電圧系電圧より大きいときには前記電動機からの出力トルクが値０となるよう前記インバータを制御するゼロトルク制御を実行し、前記ゼロトルク制御を実行している最中に前記昇圧コンバータより前記第１バッテリ側の電圧である電池電圧系電圧が第１所定電圧以下に至ったときには前記インバータと前記昇圧コンバータとをゲート遮断する制御手段、を備える駆動装置を搭載し、前記電動機から走行用の動力を出力して走行することを要旨とする。

この本発明の車両では、上述した本発明のいずれかの態様の駆動装置を搭載するから、本発明の駆動装置が奏する効果、例えば、第１バッテリが過充電されるのを抑止することができる効果や、第１バッテリの電圧が第１所定電圧から急速に低下するのを抑制することができ、第１バッテリの電圧が著しく低下することによるバッテリの耐久性の低下を抑制することができる効果などを奏することができる。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 モータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図である。 電子制御ユニット５０により実行される走行中イグニッションオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、例えば同期発電電動機として構成されて駆動輪２６ａ，２６ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して接続された駆動軸２２に動力を入出力可能なモータ３２と、モータ３２を駆動するためのインバータ３４と、例えばリチウムイオン二次電池として構成された高電圧バッテリ２６と、インバータ３４が接続された電力ライン（以下、高電圧系電力ラインという）４２と高電圧バッテリ３６が接続された電力ライン（以下、電池電圧系電力ラインという）４４とに接続されて高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨを電池電圧系電力ライン４４の電圧ＶＬ以上かつ最大許容電圧ＶＨｍａｘ以下の範囲内で調節すると共に高電圧系電力ライン４２と電池電圧系電力ライン４４との間で電力のやりとりを行なう昇圧コンバータ４０と、電池電圧系電力ライン４４に取り付けられたシステムメインリレー（以下、ＳＭＲという）４３と、高電圧バッテリ３６より低電圧な例えば鉛蓄電池として構成された低電圧バッテリ５６と、電池電圧系電力ライン４４と低電圧バッテリ５６が接続された電力ライン（以下、低電圧系電力ラインという）５４に接続されて電池電圧系電力ライン４４の電力を降圧して低電圧系電力ライン５４に供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５２と、低電圧系電力ライン５４に接続された補機５８と、車両全体をコントロールする電子制御ユニット７０と、を備える。ここで、最大許容電圧ＶＨｍａｘは、後述のコンデンサ４６の耐圧以下の電圧として予め定められたものを用いることができる。

モータ３２は、永久磁石が埋め込まれたロータと三相コイルが巻回されたステータとを備える周知の同期発電電動機として構成されており、回転に伴って逆起電圧を発生する。インバータ３４は、図２のモータ３２やインバータ３４を中心とした電機駆動系の構成図に示すように、６つのスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１〜Ｔ１６と、トランジスタＴ１１〜Ｔ１６に逆方向に並列接続された６つのダイオードＤ１１〜Ｄ１６と、により構成されている。トランジスタＴ１１〜Ｔ１６は、高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とに対してソース側とシンク側となるよう２個ずつペアで配置されており、対となるトランジスタ同士の接続点の各々にモータ３２の三相コイル（Ｕ相，Ｖ相，Ｗ相）の各々が接続されている。したがって、インバータ３４に電圧が作用している状態でトランジスタＴ１１〜Ｔ１６のオン時間の割合を制御することにより、三相コイルに回転磁界を形成でき、モータ３２を回転駆動することができる。高電圧系電力ライン４２の正極母線と負極母線とには平滑用のコンデンサ４６が接続されている。

昇圧コンバータ４０は、図２に示すように、２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２とトランジスタＴ２１，Ｔ２２に逆方向に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２とリアクトルＬとからなる昇圧コンバータとして構成されている。２つのトランジスタＴ２１，Ｔ２２は、それぞれ高電圧系電力ライン４２の正極母線と高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とに接続されており、その接続点にリアクトルＬが接続されている。また、リアクトルＬと高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とにはそれぞれ高電圧バッテリ３６の正極端子と負極端子とが接続されている。したがって、トランジスタＴ２１，Ｔ２２をオンオフ制御することにより、電池電圧系電力ライン４４の電力を昇圧して高電圧系電力ライン４２に供給したり、高電圧系電力ライン４２の電力を降圧して電池電圧系電力ライン４４に供給したりすることができる。リアクトルＬと高電圧系電力ライン４２および電池電圧系電力ライン４４の負極母線とには平滑用のコンデンサ４８が接続されている。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートと、を備える。電子制御ユニット７０には、モータ３２のロータの回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置や、モータ３２とインバータ３４との接続ライン（電力ライン）に取り付けられた図示しない電流センサからの相電流，高電圧バッテリ３６の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，高電圧バッテリ３６の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，高電圧バッテリ３６に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度，コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６の電圧（高電圧系電力ライン４２の電圧、以下、高電圧系電圧という）ＶＨやコンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８の電圧（電池電圧系電力ライン４４の電圧、以下、電池電圧系電圧という））ＶＬ，イグニッションスイッチ６０からのイグニッション信号，シフトレバー６１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ６２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル６３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル６５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ６６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ６８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、インバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６へのスイッチング制御信号や昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２のロータの回転位置に基づいてモータ３２の回転数Ｎｍも演算している。また、実施例の電気自動車２０では、シフトポジションセンサ６２により検出するシフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）やニュートラルポジション（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジション），リバースポジション（Ｒポジション）などがある。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、アクセルペダルポジションセンサ６４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ６８からの車速Ｖとに応じて駆動軸２２に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊をモータ３２から出力すべきトルク指令Ｔｍ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊と回転数Ｎｍとからなる動作点でモータ３２を駆動するのに必要な電圧を高電圧系電力ライン４２の目標電圧ＶＨ＊として設定し、設定したトルク指令Ｔｍ＊でモータ３２が駆動されるようインバータ３４のトランジスタＴ１１〜Ｔ１６をスイッチング制御すると共に高電圧系電力ライン４２の電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるよう昇圧コンバータ４０のトランジスタＴ２１，Ｔ２２をスイッチング制御する。

ここで、実施例の駆動装置としては、モータ３２と、インバータ３４と、高電圧バッテリ３６と、昇圧コンバータ４０と、ＳＭＲ４３と、低電圧バッテリ５６と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２と、補機５８と、電子制御ユニット７０と、が相当する。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、走行中にイグニッションスイッチ６０がオフされたときの動作について説明する。図３は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される走行中イグニッションオフ時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中にイグニッションスイッチ６０がオフされたときに所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。なお、実施例では、イグニッションスイッチがオフとされたときには、高電圧系電圧ＶＨはそのときの目標電圧ＶＨ＊が保持されるよう昇圧コンバータ４０を制御するものとした。

走行中イグニッションオフ時制御ルーチンが実行されると電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、電圧センサ４６ａからの高電圧系電圧ＶＨや、電圧センサ４８ａからの電池電圧系電圧ＶＬ，モータ３２の回転数Ｎｍを入力すると共に（ステップＳ１００）、入力したモータ３２の回転数Ｎｍに基づいてモータ３２の回転に伴って発生する逆起電圧Ｖｂｅを推定する（ステップＳ１１０）。ここで、モータ３２の回転数Ｎｍ２は、図示しない回転数演算ルーチンにより、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものを入力するものとした。また、逆起電圧Ｖｂｅは、モータ３２の回転数Ｎｍと逆起電圧Ｖｂとの関係を予め実験や解析などによって定めて逆起電圧推定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、モータ３２の回転数Ｎｍが与えられると記憶したマップから対応する逆起電圧Ｖｂｅを導出して推定するものとした。

続いて、推定したモータ３２の逆起電圧Ｖｂｅと高電圧系電圧ＶＨとを比較すると共に（ステップＳ１２０）、電池電圧系電圧ＶＬと閾値Ｖｒｅｆ１とを比較する（ステップＳ１３０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆ１は、高電圧バッテリ３６の定格値としての電圧より低く高電圧バッテリ３６の耐久性を十分保つのに必要な電圧として予め定められるものである。推定したモータ３２の逆起電圧Ｖｂｅと高電圧系電圧ＶＨより大きく且つ電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１以上のときには、インバータ３４についてはモータ３２からトルクが出力されないよう（モータ３２にｄ軸電流が流れるよう）トランジスタＴ１１〜Ｔ１６を制御するゼロトルク制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。走行中にイグニッションスイッチ６０がオフされたときにおいて、逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨより大きく且つ電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１以上のときにゼロトルク制御を実行することにより、逆起電圧Ｖｂｅに基づく電流が高電圧系電力ライン４２から電池電圧系電力ライン４４に流れて高電圧バッテリ３６が過充電されえるのを抑制することができる。

ゼロトルク制御を実行している最中にモータ３２の逆起電圧Ｖｂｅは高電圧系電圧ＶＨより大きいが電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ると、インバータ３４と昇圧コンバータ４０をゲート遮断する（ステップＳ１５０）。このようにインバータ３４と昇圧コンバータ４０をゲート遮断することにより、高電圧バッテリ３６の電圧が閾値Ｖｒｅｆ１から著しく低下するのを抑制することができる。なお、インバータ３４と昇圧コンバータ４０をゲート遮断しても、補機４９が作動していればＤＣ／ＤＣコンバータ５２が作動して電池電圧系電力ライン４４の電力を降圧して低電圧系電力ライン５４に供給するするから、高電圧バッテリ３６の電力が消費され、電池電圧系電圧ＶＬは更に低下する。

インバータ３４と昇圧コンバータ４０をゲート遮断した後は、電池電圧系電圧ＶＬと閾値Ｖｒｅｆ２とを比較し（ステップＳ１６０）、電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２を作動停止すると共にＳＭＲ４３をオフ（遮断）する（ステップＳ１７０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆ２は、閾値Ｖｒｅｆ１より小さく高電圧バッテリ３６の耐久性が低下してしまう上限電圧より若干大きな電圧として予め定められるものである。このように、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２を作動停止すると共にＳＭＲ４３をオフ（遮断）することにより、高電圧バッテリ３６の電圧が閾値Ｖｒｅｆ２から更に低下するを抑制することができる。

ゼロトルク制御を実行している最中にステップＳ１２０でモータ３２の逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨ以下であると判定されたときや、始めてこのルーチンが実行されたときにステップＳ１２０でモータ３２の逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨ以下であると判定されたときには、インバータ３４をゲート遮断し、車両が停車するのを待って昇圧コンバータ４０をゲート遮断すると共にＤＣ／ＤＣコンバータ５２を作動停止し、ＳＭＲ４３をオフ（遮断）する（ステップＳ２００）。このようにモータ３２の逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨ以下のときに直ちにインバータ３４をゲート遮断することにより、高電圧バッテリ３６の電圧低下を抑制することができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０に搭載された駆動装置によれば、走行中にイグニッションスイッチ６０をオフされたときに、モータ３２の逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨより大きいときにはモータ３２に対してゼロトルク制御を実行し、ゼロトルク制御を実行している最中に電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ったときに、インバータ３４と昇圧コンバータ４０とをゲート遮断することにより、高電圧バッテリ３６の電圧が閾値Ｖｒｅｆ１から迅速に低下するのを抑制することができる。この結果、極低温時でも高電圧バッテリ３６の電圧が著しく低下して高電圧バッテリ３６の耐久性が低下するのを抑制することができる。しかも、その後に、電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ると、低電圧バッテリ５６に接続された低電圧系電力ライン５４に電力を供給するＤＣ／ＤＣコンバータ５２の作動を停止すると共にシステムメインリレー４３をオフするから、それ以上の高電圧バッテリ３６の電圧が低下するのをより確実に抑止することができ、高電圧バッテリ３６の電圧が著しく低下することによって高電圧バッテリ３６の耐久性が低下するのを抑制することができる。

実施例の電気自動車２０では、走行中にイグニッションスイッチ６０をオフされたときに、モータ３２の逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨより大きいときにはモータ３２に対してゼロトルク制御を実行し、ゼロトルク制御を実行している最中に電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ったときに、インバータ３４と昇圧コンバータ４０とをゲート遮断するものとしたが、走行中にシフトレバー６１がドライブポジション（Ｄポジション）からニュートラルポジション（Ｎポジション）に変更されたときに、モータ３２の逆起電圧Ｖｂｅが高電圧系電圧ＶＨより大きいときにはモータ３２に対してゼロトルク制御を実行し、ゼロトルク制御を実行している最中に電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ１未満に至ったときに、インバータ３４と昇圧コンバータ４０とをゲート遮断するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２の作動を停止すると共にＳＭＲ４３をオフするものとしたが、電池電圧系電圧ＶＬが閾値Ｖｒｅｆ２未満に至ったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２の作動を停止するだけで、ＳＭＲ４３をオフしないものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、イグニッションスイッチがオフとされたときには、高電圧系電圧ＶＨはそのときの目標電圧ＶＨ＊が保持されるよう昇圧コンバータ４０を制御するものとしたが、イグニッションスイッチがオフとされたときには、高電圧系電圧ＶＨとして許容される最高電圧を目標電圧ＶＨ＊に設定し、高電圧系電圧ＶＨが許容される最高電圧となるよう昇圧コンバータ４０を制御するものとしたり、高電圧系電圧ＶＨとして許容される最低電圧（例えば電池電圧系電圧ＶＬ）を目標電圧ＶＨ＊に設定し、高電圧系電圧ＶＨが許容される最低電圧となるよう昇圧コンバータ４０を制御するものとしたり、高電圧系電圧ＶＨとして許容される最低電圧から最高電圧の範囲内で予め定められた所定電圧を目標電圧ＶＨ＊に設定し、高電圧系電圧ＶＨが所定電圧となるよう昇圧コンバータ４０を制御するものとしたりしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「電動機」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、高電圧バッテリ３６が「第１バッテリ」に相当し、昇圧コンバータ４０が「昇圧コンバータ」に相当し、走行中にイグニッションスイッチ６０がオフされたときに図３の走行中イグニッションオフ時制御ルーチンを実行する電子制御ユニット７０が「制御手段」に相当する。また、低電圧バッテリ５６が「第２バッテリ」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５２が「降圧コンバータ」に相当する。そして、「閾値Ｖｒｅｆ２」が「第１所定電圧」に相当し、「閾値Ｖｒｅｆ１が「第２所定電圧」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、駆動装置や車両の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ 駆動軸、２４ デファレンシャルギヤ、２６ バッテリ、２６ａ，２６ｂ 駆動輪、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ バッテリ、４０ 昇圧コンバータ、４２ 高電圧系電力ライン、４３ システムメインリレー、４４ 電池電圧系電力ライン、４６ コンデンサ、４６ａ 電圧センサ、４８ コンデンサ、４８ａ 電圧センサ、５２ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５４ 低電圧系電力ライン、５６ 低電圧バッテリ、５８ 補機、６０ イグニッションスイッチ、６１ シフトレバー、６２ シフトポジションセンサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルペダルポジションセンサ、６５ ブレーキペダル、６６ ブレーキペダルポジションセンサ、６８ 車速センサ、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、１２０，２２０ ハイブリッド自動車、１２２ エンジン、１２４ モータ、１２６ 遊星歯車機構、２２９ クラッチ、Ｄ１１〜Ｄ１６ ダイオード、Ｌ リアクトル、Ｔ１１〜Ｔ１６，Ｔ２１，Ｔ２２ トランジスタ。

Claims (5)

1. 逆起電圧を発生する電動機と、前記電動機を駆動するインバータと、第１バッテリと、スイッチング素子を有し前記インバータ側と前記第１バッテリ側とに接続されて前記インバータ側の電圧を前記第１バッテリの電圧以上に調整することにより前記第１バッテリ側と前記インバータ側との電力のやりとりを行なう昇圧コンバータと、を備える駆動装置であって、
   前記電動機の駆動が不要なとき、前記電動機の逆起電圧が前記昇圧コンバータより前記インバータ側の電圧である高電圧系電圧より大きいときには前記電動機からの出力トルクが値０となるよう前記インバータを制御するゼロトルク制御を実行し、前記ゼロトルク制御を実行している最中に前記昇圧コンバータより前記第１バッテリ側の電圧である電池電圧系電圧が第１所定電圧以下に至ったときには前記インバータと前記昇圧コンバータとをゲート遮断する制御手段、
   を備える駆動装置。
2. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記第１バッテリより低電圧で補機に接続された第２バッテリと、
   前記昇圧コンバータより前記第１バッテリ側に接続されて前記第１バッテリ側の電力を降圧して前記第２バッテリ側に降圧コンバータと、
   を備え、
   前記制御手段は、前記電池電圧系電圧が前記第１所定電圧より小さい第２所定電圧以下に至ったときに前記降圧コンバータを作動停止する手段である、
   駆動装置。
3. 請求項２記載の駆動装置であって、
   前記第１バッテリと前記昇圧コンバータとの間に取り付けられたリレーを備え、
   前記制御手段は、前記電池電圧系電圧が前記第２所定電圧以下に至ったときに前記リレーをオフする手段である、
   駆動装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
   前記制御手段は、前記電動機の逆起電圧が前記高電圧系電圧より小さいときには前記インバータをゲート遮断する手段である、
   駆動装置。
5. 請求項１ないし４のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置を搭載し、前記電動機から走行用の動力を出力して走行する車両。

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