JP2013086551A

JP2013086551A - シフト装置

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Publication number: JP2013086551A
Application number: JP2011226049A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Morimura; 邦弘森村
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2011-10-13
Filing date: 2011-10-13
Publication date: 2013-05-13
Anticipated expiration: 2031-10-13
Also published as: US8978504B2; JP5823244B2; US20130091972A1; CN103042916B; CN103042916A

Abstract

【課題】規制機構に電力が供給されない際にシフト部材を所定シフト位置に配置する。
【解決手段】シフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置以外に操作された状態でソレノイドに電力が供給されない際に、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置への操作が許容される。さらに、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態でロックソレノイド８２に電力が供給されない際に、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置からの操作が規制される。このため、ソレノイド及びロックソレノイド８２に電力が供給されなくなった際に、シフトレバー１４のシフト位置が「Ｐ」シフト位置以外である場合でも、シフトレバー１４を「Ｐ」シフト位置へ操作することで、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置からの操作を規制でき、シフトレバー１４を「Ｐ」シフト位置に配置できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、シフト部材が操作されることでシフト位置が変更されるシフト装置に関する。

下記特許文献１に記載のシフトレバー装置では、ソレノイドのピンがディテントプレートの凹溝に係合されることで、シフトレバーの操作が規制される。さらに、シフトレバーのシフトロックボタンが操作された際やブレーキペダルが踏込まれた際には、ピンの凹溝への係合が解除されて、シフトレバーの操作が許容される。

しかしながら、このシフトレバー装置では、ソレノイドに電力が供給されない際に、シフトレバーの全てのシフト位置において、常にシフトレバーの操作が規制されるか、又は、常にシフトレバーの操作が許容されるかの何れかである。

ここで、ソレノイドに電力が供給されない際には、シフトレバーを所定シフト位置（例えばパーキングレンジ）に配置できるのが好ましい場合がある。

特開平６−４４５８号公報

本発明は、上記事実を考慮し、規制機構に電力が供給されない際にシフト部材を所定シフト位置に配置できるシフト装置を得ることが目的である。

請求項１に記載のシフト装置は、操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、電力が供給されることで前記シフト部材の所定シフト位置への操作が規制されると共に前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が許容され、電力が供給されないことで前記シフト部材の所定シフト位置への操作が許容されると共に前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制される規制機構と、を備えている。

請求項２に記載のシフト装置は、請求項１に記載のシフト装置において、操作されないことで前記規制機構に電力が供給されて前記シフト部材の所定シフト位置への操作が規制され、操作されることで前記規制機構に電力が供給されずに前記シフト部材の所定シフト位置への操作が許容される操作部を備えている。

請求項３に記載のシフト装置は、請求項２に記載のシフト装置において、前記操作部が操作されないことで前記規制機構に電力が供給されずに前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制され、前記操作部が操作されることで前記規制機構に電力が供給されて前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が許容される。

請求項４に記載のシフト装置は、請求項２又は請求項３に記載のシフト装置において、前記シフト部材に前記操作部を設けている。

請求項１に記載のシフト装置では、シフト部材が操作されることで、シフト位置が変更される。さらに、規制機構に電力が供給されることで、シフト部材の所定シフト位置への操作が規制されると共に、シフト部材の所定シフト位置からの操作が許容される。

ここで、規制機構に電力が供給されないことで、シフト部材の所定シフト位置への操作が許容されると共に、シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制される。

このため、規制機構に電力が供給されない際に、シフト部材のシフト位置が所定シフト位置以外である場合には、シフト部材を所定シフト位置へ操作することで、シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制される。さらに、規制機構に電力が供給されない際に、シフト部材のシフト位置が所定シフト位置である場合には、シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制される。

これにより、規制機構に電力が供給されない際に、シフト部材を所定シフト位置に配置できる。

請求項２に記載のシフト装置では、操作部が操作されないことで、規制機構に電力が供給されて、シフト部材の所定シフト位置への操作が規制される。さらに、操作部が操作されることで、規制機構に電力が供給されずに、シフト部材の所定シフト位置への操作が許容される。

このため、操作部の操作によりシフト部材の所定シフト位置への操作を規制から許容に切替えることができる。

請求項３に記載のシフト装置では、操作部が操作されないことで、規制機構に電力が供給されずに、シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制される。さらに、操作部が操作されることで、規制機構に電力が供給されて、シフト部材の所定シフト位置からの操作が許容される。

このため、操作部の操作によりシフト部材の所定シフト位置からの操作を規制から許容に切替えることができる。

請求項４に記載のシフト装置では、シフト部材に操作部を設けている。このため、解除部を容易に操作できる。

本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置を示す車両右方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置の係合機構を示す車両後斜め左方から見た分解斜視図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置のロック機構を示す車両前斜め右方から見た分解斜視図である。（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｄ」シフト位置に操作された際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｎ」シフト位置に操作された際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置に操作される際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置側に操作される際を示す図であり、（Ａ）は、車両左方から見た側面図であり、（Ｂ）は、車両後斜め左方から見た斜視図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｐ」シフト位置に操作された際を示す車両右方から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るシフトレバー装置においてシフトレバーが「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置側に操作される際を示す車両右方から見た側面図である。

図１には、本発明の実施の形態に係るシフト装置としてのシフトレバー装置１０が車両右方から見た側面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

本実施の形態に係るシフトレバー装置１０は、所謂フロア式かつストレート式又はゲート式のものにされている。

図１に示す如く、シフトレバー装置１０には、設置部材としての箱状のボディ１２が設けられており、ボディ１２は、車両の車室における床部（フロア）の車両前側部かつ車両左右方向（車幅方向）中央部に固定されて、車体側に設置されている。また、ボディ１２の上面は、上側に開放されている。

ボディ１２には、シフト部材としての略長尺円棒状のシフトレバー１４が設けられている。シフトレバー１４の下端は、回動軸１６に支持されており、回動軸１６は、ボディ１２の下端に回転可能に支持されている。これにより、シフトレバー１４が、回動軸１６を中心として、車両前後方向へ操作（回動）可能にされている。

シフトレバー１４は、略板状のレバーサブ１８に連結されており、レバーサブ１８の下端は、回動軸１６に支持されている。これにより、レバーサブ１８が、シフトレバー１４と一体に、回動軸１６を中心として、車両前後方向へ回動可能にされている。

シフトレバー１４は、ボディ１２から上側に延出されており、シフトレバー１４の上端部には、把持部としてのノブ１４Ａが一体に設けられている。シフトレバー１４は、車両の乗員（運転手）によりノブ１４Ａを把持された状態で、車両前後方向へ操作されることで、シフト位置が、第１シフト位置（所定シフト位置）としての「Ｐ」シフト位置（パーキング位置）、それぞれ第２シフト位置としての「Ｒ」シフト位置（リバース位置）、「Ｎ」シフト位置（ニュートラル位置）、「Ｄ」シフト位置（ドライブ位置）に、車両前側から車両後側へ向けてこの順に変更される。また、ノブ１４Ａには、操作部としてのボタン２０が設けられており、ボタン２０は、操作（押圧）可能にされている。

ボディ１２とシフトレバー１４との間には、節度機構２２が設けられている。

節度機構２２には、節度部材としての板状の節度プレート２４が設けられており、節度プレート２４は、ボディ１２の車両前側端に固定されている。節度プレート２４には、断面三角形状（断面台形状でもよい）の節度溝２６が複数（本実施の形態では４個）貫通形成されており、節度溝２６は、節度プレート２４の端面から開放されている。

節度機構２２には、節度付勢手段としての長尺板状の節度スプリング２８が設けられている。節度スプリング２８の基端は、レバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）に固定されており、節度スプリング２８の先端は、節度プレート２４側に突出されている。

シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に配置される際には、節度スプリング２８が付勢力により先端を節度プレート２４の節度溝２６に係合（挿入）されることで、シフトレバー１４の車両前後方向への回動（移動）が制限されて、シフトレバー１４のシフト位置が保持される。

シフトレバー１４のシフト位置が変更される際には、節度スプリング２８が付勢力に抗して先端を節度溝２６から離脱されて付勢力を増加された後に、節度スプリング２８が付勢力によって先端を他の節度溝２６に挿入されて付勢力を減少される。このため、シフトレバー１４の操作力が節度スプリング２８の付勢力によって増加された後に減少されて、シフトレバー１４の操作に節度感が付与される。

図２に示す如く、ボディ１２とシフトレバー１４との間には、規制機構を構成する係合機構３０が設けられている。

係合機構３０には、第２係合部としての金属製で略板状のディテントプレート３２が設けられており、ディテントプレート３２は、レバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）の車両左側に固定されて、シフトレバー１４及びレバーサブ１８と一体に車両前後方向へ回動可能にされている。

図４（Ｂ）に詳細に示す如く、ディテントプレート３２には、係合位置（係合部位）としての「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８が貫通形成されており、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８は、ディテントプレート３２の端面から上側に開放されている。「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８は、車両後側から車両前側へ向けてこの順で配置されており、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６及び「Ｄ」溝３８は、断面三角形状にされて、車両後側面（規制面）が車両前側面（許容面）に比し、底部におけるシフトレバー１４の回動接線方向に対する傾斜角度を大きくされている。

図２に示す如く、係合機構３０には、係合ユニット４２が設けられており、係合ユニット４２は、ボディ１２の車両左側に組付けられている。係合ユニット４２には、金属製で箱状のケース４４が設けられており、ケース４４がボディ１２に固定されることで、係合ユニット４２がボディ１２に組付けられている。また、ケース４４の車両右側面は、開放されている。

ケース４４内には、係合手段としてのソレノイド４６が固定されており、ソレノイド４６では、本体部４６Ａからプランジャ４６Ｂが車両後側に突出されている。プランジャ４６Ｂは、本体部４６Ａに対し車両前後方向へ移動可能にされており、ソレノイド４６は、電力を供給されて駆動されることで、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内に付勢手段（図示省略）の付勢力に抗して吸引されている。ソレノイド４６への電力の供給が停止されて、ソレノイド４６の駆動が停止された際には、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し付勢手段の付勢力により車両後側に移動される。

ケース４４内には、作動部材としての樹脂製で側面視略Ｌ字状の作動リンク４８が回転可能に支持されており、作動リンク４８には、駆動部５０と作動部５２とが別体にされて設けられている。駆動部５０の上端と作動部５２の車両前側端（基端）とは、互いに回動可能に組付けられており、駆動部５０は、作動部５２の車両前側端から下側に延出されると共に、作動部５２は、駆動部５０の上端から車両後側に延出されている。駆動部５０と作動部５２との間には、係合付勢手段としての捩りコイルスプリング６２が掛渡されており、捩りコイルスプリング６２が作動部５２を駆動部５０に対し下側へ付勢することで、駆動部５０が作動部５２の下側への回動を係止している。

駆動部５０は、ソレノイド４６のプランジャ４６Ｂに係合されており、プランジャ４６Ｂと一体に駆動部５０が移動されることで、作動リンク４８が回転可能にされている。作動部５２は、平面視Ｌ字状にされており、作動部５２の先端部５２Ａは、車両右方に延出されると共に、円柱状にされている。

ケース４４内には、第１係合部（規制部材）としての金属製で略矩形板状の規制リンク５４が設けられており、規制リンク５４は、車両前側部において、ボディ１２の車両左側（ケース４４内でもよい）に回動可能に支持されている。規制リンク５４の車両後側部には、長孔５８が貫通形成されており、長孔５８内に作動リンク４８における作動部５２の先端部５２Ａが挿入されることで、規制リンク５４がディテントプレート３２に係合されている。作動部５２の先端部５２Ａは、長孔５８の長手方向に沿って移動可能にされており、作動リンク４８が回転されることで、作動部５２の先端部５２Ａが長孔５８の長手方向に沿って移動されて、規制リンク５４が回動される。

図１及び図３に示す如く、ボディ１２とシフトレバー１４との間には、規制機構を構成するロック機構７２（シフトロック機構）が設けられている。

ロック機構７２には、第２規制部としての金属製で略板状のロックプレート７４が設けられており、ロックプレート７４は、レバーサブ１８（シフトレバー１４でもよい）の車両右側に固定されて、シフトレバー１４及びレバーサブ１８と一体に車両前後方向へ回動可能にされている。

ロックプレート７４には、規制位置（規制部位）としての「Ｐ」溝７６が貫通形成されており、「Ｐ」溝７６は、ロックプレート７４の端面から上側に開放されている。「Ｐ」溝７６は、断面三角形状にされており、「Ｐ」溝７６は、車両前側面（規制面）が車両後側面に比し、底部におけるシフトレバー１４の回動接線方向に対する傾斜角度を大きくされている。

ロック機構７２には、ロックユニット７８が設けられており、ロックユニット７８は、ボディ１２の車両右側に組付けられている。ロックユニット７８には、金属製で箱状のロックケース８０が設けられており、ロックケース８０がボディ１２に固定されることで、ロックユニット７８がボディ１２に組付けられている。また、ロックケース８０の車両左側面は、開放されている。

ロックケース８０内には、規制手段としてのロックソレノイド８２が固定されており、ロックソレノイド８２では、本体部８２Ａからプランジャ８２Ｂが車両後側に突出されている。プランジャ８２Ｂは、本体部８２Ａに対し車両前後方向へ移動自在にされており、ロックソレノイド８２が電力を供給されて駆動された際には、プランジャ８２Ｂが本体部８２Ａ内に吸引されて車両前側へ移動される。

ロックケース８０内には、駆動部材としての樹脂製で側面視略Ｌ字状の駆動リンク８４が回転可能に支持されている。駆動リンク８４には、駆動部８６が設けられており、駆動部８６は、下側に延出されている。駆動部８６は、ロックソレノイド８２のプランジャ８２Ｂに係合されており、プランジャ８２Ｂと一体に駆動部８６が移動されることで、駆動リンク８４が回転可能にされている。駆動リンク８４には、作動部８８が設けられており、作動部８８は、駆動部８６の上端から車両前側に延出されると共に、駆動部８６と一体にされている。作動部８８は、平面視Ｌ字状にされており、作動部８８の先端部８８Ａは、車両左方に延出されると共に、円柱状にされている。

駆動リンク８４の作動部８８の車両左側には、第１規制部としての金属製で略矩形板状のロックリンク９０が設けられており、ロックリンク９０は、車両後側部において、ボディ１２の車両右側（ロックケース８０内でもよい）に回動可能に支持されている。ロックリンク９０の車両前側部には、長孔９２が貫通形成されており、長孔９２内には、駆動リンク８４における作動部８８の先端部８８Ａが挿入されている。作動部８８の先端部８８Ａは、長孔９２の長手方向に沿って移動可能にされており、駆動リンク８４が回転されることで、作動部８８の先端部８８Ａが長孔９２の長手方向に沿って移動されて、ロックリンク９０が回動される。

ロックケース８０と駆動リンク８４との間には、規制付勢手段としてのトーションスプリング９４（捩りコイルスプリング）が掛渡されており、トーションスプリング９４は、駆動リンク８４を駆動部８６が車両後側へ向かう方向かつ作動部８８が下側へ向かう方向に付勢して、ロックリンク９０を下側に付勢している。このため、トーションスプリング９４の付勢力によって、ロックリンク９０がロックプレート７４に係合されている。

上記ノブ１４Ａのボタン２０、ソレノイド４６及びロックソレノイド８２は、制御装置６４に電気的に接続されている。制御装置６４には、車両の操作部としてのブレーキ６６が電気的に接続されており、ブレーキ６６が操作（押圧）されることで、車両が制動される。制御装置６４は、ソレノイド４６及びロックソレノイド８２を制御可能にされており、制御装置６４は、ボタン２０の操作によりソレノイド４６への電力の供給を停止してソレノイド４６の駆動を停止可能にされると共に、ボタン２０の操作及びブレーキ６６の操作によりロックソレノイド８２に電力を供給してロックソレノイド８２を駆動可能にされている。

次に、本実施の形態の作用を説明する。

以上の構成のシフトレバー装置１０では、シフトレバー１４が、乗員によりノブ１４Ａを把持された状態で、車両前後方向へ操作されることで、シフト位置が、「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に変更される。

節度機構２２では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置、「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に配置される際に、節度スプリング２８が付勢力により先端を節度プレート２４の節度溝２６に係合されることで、シフトレバー１４のシフト位置が保持される。さらに、シフトレバー１４のシフト位置が変更される際には、節度スプリング２８の先端が節度溝２６から離脱された後に他の節度溝２６に挿入されることで、シフトレバー１４の操作力が増加された後に減少されて、シフトレバー１４の操作に節度感が付与される。

図８に示す如く、ロック機構７２では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された際に、トーションスプリング９４の付勢力によってロックリンク９０がロックプレート７４の「Ｐ」溝７６に係合（挿入）される。このため、ロックリンク９０の車両前側面が「Ｐ」溝７６の車両前側面に係止されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が規制（ロック）されることで、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が規制される。

図９に示す如く、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６が操作された際には、制御装置６４の制御により、ロックソレノイド８２に電力が供給されて、ロックソレノイド８２が駆動される。このため、プランジャ８２Ｂが本体部８２Ａ内への吸引により車両前側へ移動されることで、トーションスプリング９４の付勢力に抗して、駆動リンク８４が回転されて、ロックリンク９０が上側に回動される。これにより、ロックリンク９０の「Ｐ」溝７６への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が許容される。

したがって、ボタン２０及びブレーキ６６の操作によりシフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作を規制から許容に切替えることができる。

例えば図４の（Ａ）及び（Ｂ）と図５の（Ａ）及び（Ｂ）とに示す如く、係合機構３０では、制御装置６４の制御により、ソレノイド４６に電力が供給されて、ソレノイド４６が駆動されることで、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａ内に付勢手段の付勢力に抗して吸引されている。このため、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された際には、それぞれ捩りコイルスプリング６２の付勢力によって規制リンク５４がディテントプレート３２の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８に係合（挿入）される。

この際には、規制リンク５４の下面は、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面に係止されない。このため、例えば図６の（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、それぞれ、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されると共に、作動リンク４８において作動部５２が駆動部５０に対し上側に回動されることで、規制リンク５４の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合が解除されて、シフトレバー１４の車両後側への操作が許容される。これにより、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から車両後側への操作が許容される。

したがって、ノブ１４Ａのボタン２０が操作されなくても、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から車両後側への操作を滑らかに行うことができる。

一方、規制リンク５４の車両後側面は、「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両後側面に係止される。このため、それぞれ、シフトレバー１４の車両前側への操作が規制（ロック）されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が規制される。

例えば図７の（Ａ）及び（Ｂ）に示す如く、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０が操作された際には、制御装置６４の制御により、ソレノイド４６への電力の供給が停止されて、ソレノイド４６の駆動が停止される。このため、プランジャ４６Ｂが本体部４６Ａに対し付勢手段の付勢力により車両後側に移動されることで、作動リンク４８が回転されて、規制リンク５４が上側に回動される。これにより、それぞれ、規制リンク５４の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合が解除されることで、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が許容される。

したがって、ボタン２０の操作によりシフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作を規制から許容に切替えることができる。

ここで、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態で、ソレノイド４６に電力が供給されない際には、係合機構３０によって、シフトレバー１４の車両前側への操作が許容されて、シフトレバー１４の「Ｒ」シフト位置から「Ｐ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｎ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作、シフトレバー１４の「Ｄ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置への操作が許容される。

さらに、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ロックソレノイド８２に電力が供給されない際には、ロック機構７２によって、シフトレバー１４の車両後側への操作が規制されて、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置から「Ｒ」シフト位置への操作が規制される。

このため、ソレノイド４６及びロックソレノイド８２に電力が供給されなくなった際に、シフトレバー１４のシフト位置が「Ｐ」シフト位置以外の「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置である場合には、シフトレバー１４を「Ｐ」シフト位置へ操作することで、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置からの操作が規制される。さらに、ソレノイド４６及びロックソレノイド８２に電力が供給されなくなった際に、シフトレバー１４のシフト位置が「Ｐ」シフト位置である場合には、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置からの操作が規制される。

これにより、特に車両の走行中に、例えば車両のシステムエラーにより、ソレノイド４６及びロックソレノイド８２に電力が供給されなくなった際（車両の緊急時）でも、シフトレバー１４を「Ｐ」シフト位置へ操作できると共に、シフトレバー１４の「Ｐ」シフト位置からの操作を規制できて、簡単にシフトレバー１４を「Ｐ」シフト位置に配置できる。

したがって、ソレノイド４６及びロックソレノイド８２に電力が供給されなくなった後には、乗員が車両から離れて車両を放置する際でも、シフトレバー１４を「Ｐ」シフト位置に配置できて、シフトレバー１４のシフト位置が「Ｐ」シフト位置以外にされることを回避でき、乗員が車両を放置することに違和感を感じることを抑制できる。しかも、乗員が車両のエンジンを再始動する際には、シフトレバー１４のシフト位置が「Ｐ」シフト位置であるため、乗員がシフトレバー１４のシフト位置に誤解を生じることを抑制できる。

また、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置から「Ｎ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｎ」シフト位置から「Ｄ」シフト位置へ操作される際、シフトレバー１４が「Ｄ」シフト位置から車両後側へ操作される際には、それぞれ、捩りコイルスプリング６２の付勢力に抗して、規制リンク５４が「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８の車両前側面によって上側に回動されると共に、作動リンク４８が回転されることで、捩りコイルスプリング６２の付勢力が増加されて、規制リンク５４の「Ｒ」溝３４、「Ｎ」溝３６、「Ｄ」溝３８への係合力が増加される。

このため、上述の如く節度スプリング２８の付勢力によってシフトレバー１４の操作に操作感を付与できるのみならず、捩りコイルスプリング６２の付勢力によってもシフトレバー１４の操作に操作感を付与できる。これにより、シフトレバー１４の操作に効果的に節度感を付与できる。

さらに、ノブ１４Ａにボタン２０が設けられている。このため、ボタン２０を容易に操作でき、シフトレバー１４が「Ｒ」シフト位置、「Ｎ」シフト位置、「Ｄ」シフト位置に操作された状態では、シフトレバー１４の操作の規制を容易に解除できる。

また、ノブ１４Ａのボタン２０が係合機構３０に電気的に接続されているため、ノブ１４Ａのボタン２０を係合機構３０に連絡する機械的な連絡機構が不要である。このため、部品点数を少なくできて、シフトレバー１４（ノブ１４Ａを含む）の構成を簡単にでき、コストを低減できると共に、シフトレバー１４の電気化を図ることができて、ノブ１４Ａの意匠性を高めることができる（例えばノブ１４Ａにイルミネーションを設けることができる）。しかも、ボタン２０を操作した際の操作音の発生を抑制できると共に、ボタン２０の操作フィーリングを向上できる。

なお、本実施の形態では、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６の両方が操作された際に、シフトレバー１４の操作の規制が解除される。しかしながら、シフトレバー１４が「Ｐ」シフト位置に操作された状態で、ノブ１４Ａのボタン２０及びブレーキ６６の一方が操作された際に、シフトレバー１４の操作の規制が解除されてもよい。

また、本実施の形態では、係合機構３０において、ディテントプレート３２をシフトレバー１４側に設けると共に、係合ユニット４２を車体側に設けた。しかしながら、係合機構３０では、ディテントプレート３２を車体側に設けると共に、係合ユニット４２をシフトレバー１４側に設けてもよい。

さらに、本実施の形態では、ロック機構７２において、ロックプレート７４をシフトレバー１４側に設けると共に、ロックユニット７８を車体側に設けた。しかしながら、ロック機構７２では、ロックプレート７４を車体側に設けると共に、ロックユニット７８をシフトレバー１４側に設けてもよい。

しかも、本実施の形態では、節度機構２２において、節度プレート２４を車体側に設けると共に、節度スプリング２８をシフトレバー１４側に設けた。しかしながら、節度機構２２では、節度プレート２４をシフトレバー１４側に設けると共に、節度スプリング２８を車体側に設けてもよい。

また、本実施の形態では、シフトレバー装置１０をフロア式のものにして車室の床部に設置した構成としたが、シフトレバー装置１０を車両のステアリングコラムに設置した構成や、シフトレバー装置１０を車両のインストルメントパネルに設置した構成としてもよい。

１０シフトレバー装置（シフト装置）
１４シフトレバー（シフト部材）
２０ボタン（操作部）
３０係合機構（規制機構）
６６ブレーキ（操作部）
７２ロック機構（規制機構）

Claims

操作されることでシフト位置が変更されるシフト部材と、
電力が供給されることで前記シフト部材の所定シフト位置への操作が規制されると共に前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が許容され、電力が供給されないことで前記シフト部材の所定シフト位置への操作が許容されると共に前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制される規制機構と、
を備えたシフト装置。
操作されないことで前記規制機構に電力が供給されて前記シフト部材の所定シフト位置への操作が規制され、操作されることで前記規制機構に電力が供給されずに前記シフト部材の所定シフト位置への操作が許容される操作部を備えた請求項１記載のシフト装置。
前記操作部が操作されないことで前記規制機構に電力が供給されずに前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が規制され、前記操作部が操作されることで前記規制機構に電力が供給されて前記シフト部材の所定シフト位置からの操作が許容される請求項２記載のシフト装置。
前記シフト部材に前記操作部を設けた請求項２又は請求項３記載のシフト装置。