JP2013067313A - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】メインハウジングに対する可動コラム部材の軸方向移動を規制する手段を、少ない部品点数で安価に構成する。
【解決手段】軸方向の両端に開口部を有する筐体のメインハウジング１０に対し、一方の開口部を介して筒体の可動コラム部材２０が収容される。可動コラム部材は、車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部２２ｄを有する筒体で構成され、これを摺動可能に支持する軸受部材６０が筐体の内壁に配置される。そして、付勢部材４０により、可動コラム部材が、軸受部材を介してメインハウジングに付勢された状態で、保持され、筒体の拡径部が軸受部材に当接したときに、可動コラム部材の軸方向移動が阻止される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリング装置に関し、特に、ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得るステアリング装置に係る。

ステアリングホイールの車体前後方向の操作位置を調整し得るステアリング装置については、特に、車体に支持されるメインハウジングと、これに軸方向移動可能に支持される可動コラム部材との間で、可動コラム部材がメインハウジングから脱落しないように、可動コラム部材の軸方向移動を規制する手段が必要とされている。このような移動規制手段に関し、例えば下記の特許文献１には、その段落〔００２３〕に「固定コラム１１は車両のボデーに取付けブラケット２５により固定され、移動コラム１２は、車両前後方向（Ａ方向）に固定コラム１１に対し移動可能となっている。移動コラム１２は固定コラム１１に設けられたピン２０により軸方向ガイドされ、固定コラム１１に対し回転規制されている。」と記載されている。

一方、下記の特許文献２の段落〔００１４〕には「アウタチューブ２０は軸受３ａ，３ｂを介してコラムハウジング２に支持されており、皿ばねを用いたフリクション機構４ａ，４ｂによってアウタチューブ２０がコラムハウジング２の内壁に押圧されて保持されている。従って、ステアリングホイール（図示せず）にガタが生ずることなくスラスト方向の摺動性を確保することができる」と記載されており、コラムハウジングとアウタチューブとの間に軸受が介装されている。また、特許文献２の段落〔００２３〕には「アウタチューブ２０には係止ピン６０が固着されており、係止ピン６０が係止孔１６に挿入された状態でインナチューブ１０とアウタチューブ２０が組み付けられる。これにより、図１に示すように、係止ピン６０は係止孔１６の車両前方の内壁面に当接して係止されるように、アウタチューブ２０の内側に突出しているが、その突出高さは、平面部１４の外面に当接しない寸法に設定されている。而して、インナチューブ１０がアウタチューブ２０から車両後方側に脱落することは確実に阻止される。」と記載されている。

特開平１１−７０８８０号公報 特開２０１０−１８８９０１号公報

然し乍ら、メインハウジングに対する可動コラム部材の軸方向移動に関し、特許文献２に記載の軸受はアウタチューブの軸方向移動を規制するものではなく、また、係止ピンはインナチューブがアウタチューブから脱落することを阻止するものであって、メインハウジングに対するアウタチューブの軸方向移動を規制するものではない。これに対し、上記特許文献１の図４に記載のピン２０は、移動コラムの回転規制だけでなく、軸方向移動の規制にも寄与していると認められる。ここで、メインハウジングと可動コラム部材は、夫々、特許文献１に記載の固定コラムと移動コラムに対応し、特許文献２に記載のコラムハウジングとアウタチューブに対応しており、本願は、前者に対する後者の軸方向移動を規制する手段に関するものである。

このような規制手段に関し、特許文献１ではピンが必要とされるだけでなく、ピンを挿通させるための穴加工も必要とされ、部品点数の増加と組付工数の増加が必至となる。また、特許文献２に記載の軸受のみによってはアウタチューブの軸方向移動を規制することはできない。

そこで、本発明は、少なくとも車体前後方向のステアリングホイール操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、メインハウジングに対する可動コラム部材の軸方向移動を規制する手段を、少ない部品点数で安価に構成し得るステアリング装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、車体に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材を備えた車両のステアリング装置において、前記メインハウジングが、軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、前記可動コラム部材が、車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部を有する筒体であり、前記筐体の内壁に配置し、前記可動コラム部材を摺動可能に支持する軸受部材と、前記メインハウジングに固定し、前記可動コラム部材を付勢する付勢部材とを備え、前記筒体の車体後方側を前記筐体内に車体前方側の開口部を介して収容し、前記付勢部材によって前記可動コラム部材を付勢した状態で、前記可動コラム部材を前記メインハウジングに対し前記軸受部材を介して軸方向移動可能に支持し、前記筒体の拡径部が前記軸受部材に当接したときに、前記可動コラム部材の軸方向移動を阻止し得るように配置することとしたものである。

上記のステアリング装置において、前記筒体の拡径部の外径を前記軸受部材の内径より大に設定し、前記筒体の拡径部が前記軸受部材の側面に当接し得るように配置するとよい。特に、前記メインハウジングは、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、前記一対の側壁部に前記付勢部材を固定する構成とするとよい。この構成では、前記一対の側壁部間の寸法が前記筒体の拡径部の外径より大であって、前記筐体の内壁が前記筒体の外面に適合する曲面を有するものとするとよい。更に、前記メインハウジングは、軸方向に対し直交する断面形状が、前記一対の側壁部を含みＵ字形状であって、前記軸受部材が、前記筐体の内壁に適合するＵ字形状とするとよい。

更に、前記メインハウジングは、前記筐体の内壁に、前記軸受部材を保持する溝を形成したものとするとよい。また、前記筐体の内壁に係止孔を有するものとし、該係止孔に係合する係止突起を、前記軸受部材に形成したものとしてもよい。

そして、前記付勢部材は、前記一対の側壁部の端面に固定する基板と、該基板に支持し、前記可動コラム部材を前記軸受部材方向に付勢する一対のばね部材とを備えたものとするとよい。

また、本発明としては、車体に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材を備えた車両のステアリング装置において、前記メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、該筐体の内壁から中心方向に突出する突出部を一体的に形成して成り、前記一対の側壁部の端面に固定し前記可動コラム部材を付勢する付勢部材を備え、前記可動コラム部材が、前記筐体内に収容し前記突出部に対して摺動可能に支持する筒体であって、該筒体の車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部を有し、前記筒体の車体後方側を前記筐体内に車体前方側の開口部を介して収容し、前記付勢部材によって前記可動コラム部材を付勢した状態で、前記可動コラム部材を前記メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持し、前記筒体の拡径部が前記筐体の突出部に当接したときに、前記可動コラム部材の軸方向移動を阻止し得るように配置することとしてもよい。

上記のステアリング装置において、前記一対の側壁部間の寸法が前記筒体の拡径部の外径より大であって、前記筐体の内壁が前記筒体の外面に適合する曲面を有するものとするとよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のステアリング装置においては、メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、可動コラム部材が、車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部を有する筒体であり、筐体の内壁に配置し、可動コラム部材を摺動可能に支持する軸受部材と、メインハウジングに固定し、可動コラム部材を付勢する付勢部材とを備え、筒体の車体後方側をメインハウジングの車体前方側の開口部を介して筐体内に収容し、付勢部材によって可動コラム部材を付勢した状態で、可動コラム部材をメインハウジングに対し軸受部材を介して軸方向移動可能に支持し、筒体の拡径部が軸受部材に当接したときに、可動コラム部材の軸方向移動を阻止し得るように配置するように構成されているので、メインハウジングに対する可動コラム部材の軸方向移動を規制する手段を、拡径部を形成した筒体と軸受部材によって簡単且つ確実に構成することができると共に、良好な組付性を確保することができる。

上記のステアリング装置において、筒体の拡径部の外径を軸受部材の内径より大に設定し、筒体の拡径部が軸受部材の側面に当接し得るように配置すれば、簡単な構成で確実に可動コラム部材の軸方向移動を規制することができる。特に、メインハウジングは、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体とし、一対の側壁部に付勢部材を固定する構成とすれば、メインハウジングを金属のダイキャストによって製造することができるので、部品点数が少なく、加工や組付が容易で、安価な装置を提供することができる。この場合には、一対の側壁部間の寸法を、可動コラム部材を構成する筒体の直径より大とし、筐体の内壁が可動コラム部材の外面に適合する曲面を有するものとすれば、加工や組付が容易となる。例えば、メインハウジングの断面形状をＵ字形状とし、軸受部材を、メインハウジングの筐体の内壁に適合するＵ字形状とすれば、メインハウジングの開口から軸受部材を容易に組み付けることができる。

更に、メインハウジングの筐体の内壁に、軸受部材を保持する溝を形成したものとすれば、メインハウジングへの軸受部材の組み付けが一層容易になり、確実にメインハウジング内に保持することができると共に、確実に可動コラム部材の軸方向移動を規制することができる。この溝は、ダイキャストによるメインハウジングの製造時に、その内壁に同時に形成することができるので、後の切削加工を必要とすることなく安価に製造することができる。加えて、メインハウジングの筐体の内壁に係止孔を形成し、これに係合する係止突起を軸受部材に形成すれば、軸受部材をメインハウジング内に安定した状態で保持することができ、確実に可動コラム部材の軸方向移動を規制することができる。

そして、一対の側壁部の端面に固定する基板と、可動コラム部材を軸受部材方向に付勢する一対のばね部材とを備えた付勢部材を用いれば、少ない部品点数で確実にメインハウジングと可動コラム部材との間のガタを防止することができ、確実に可動コラム部材の軸方向移動を規制することができる。

また、本発明として、メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、該筐体の内壁から中心方向に突出する突出部を一体的に形成して成り、一対の側壁部の端面に固定し可動コラム部材を付勢する付勢部材を備え、可動コラム部材が、筐体内に収容し突出部に対して摺動可能に支持する筒体であって、該筒体の車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部を有し、筒体の車体後方側を筐体内に車体前方側の開口部を介して収容し、付勢部材によって可動コラム部材を付勢した状態で、可動コラム部材をメインハウジングに対し軸方向移動可能に支持し、筒体の拡径部が筐体の突出部に当接したときに、可動コラム部材の軸方向移動を阻止し得るように配置するように構成した場合には、メインハウジングに対する可動コラム部材の軸方向移動を規制する手段を、拡径部を形成した筒体と筐体の突出部によって簡単且つ確実に構成することができると共に、良好な組付性を確保することができる。しかも、メインハウジングを金属のダイキャストによって製造することができるので、部品点数が少なく、加工や組付が容易で、安価な装置を提供することができる。

そして、上記のステアリング装置において、一対の側壁部間の寸法を、可動コラム部材を構成する筒体の直径より大とし、筐体の内壁が可動コラム部材の外面に適合する曲面を有するものとすれば、加工や組付が容易となる。

本発明の一実施形態に係るステアリング装置の一部の組付状態を示す横断面図である。 本発明の一実施形態の縦断面図で、図１のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態の一部の拡大横断面図である。 本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体を示す側面図である。 本発明の一実施形態における可動コラム部材の移動後の状態を示す横断面図である。 本発明の一実施形態における可動コラム部材の移動後の状態を示す一部の拡大横断面図である。 本発明の他の実施形態の軸受部材を示す図１のＡ−Ａ線断面に対応する断面図である。 本発明の更に他の実施形態の軸受部材を示す図１のＡ−Ａ線断面に対応する断面図である。 本発明の別の実施形態における可動コラム部材の移動後の状態を示す横断面図である。

以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図４は本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示すもので、本実施形態においては、ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイール（図示せず）が接続される筒状のアッパシャフト１ａと、このアッパシャフト１ａの前端部とスプライン結合されるロアシャフト１ｂから成る。即ち、アッパシャフト１ａとロアシャフト１ｂが軸方向に相対移動可能に連結されており、ロアシャフト１ｂの前端部が転舵機構（図示せず）に接続されている。この転舵機構はステアリングホイールの操作に応じて駆動されて車輪操舵機構（図示せず）を介して操舵輪（図示せず）を転舵するように構成されている。

そして、ステアリングシャフト１と同軸にメインハウジング１０が配置され、車体（図示せず）に対する揺動中心Ｃ回りに揺動可能に支持されると共に、固定ブラケット３０に保持される。この固定ブラケット３０は、車両の下方に延出して対向する一対の保持部（図４では３１のみが表れている）を有し、これらの間にメインハウジング１０が保持され、図４の上方で車体に固定される。更に、固定ブラケット３０の一対の保持部３１とメインハウジング１０との間に、夫々押圧機構（図示せず）が介装され、これによってメインハウジング１０が摺動自在に押圧支持される。

メインハウジング１０内には、可動コラム部材２０が軸方向に移動可能、即ち、車体前後方向に移動可能に支持されている。この可動コラム部材２０として、ステアリングシャフト１を収容し軸を中心に回転可能に支持する金属製のインナチューブ２１と、このインナチューブ２１を収容し常時はインナチューブ２１を所定位置に保持する金属製のアウタチューブ２２が設けられており、インナチューブ２１はアッパチューブとも呼ばれ、アウタチューブ２２はテレスコピックチューブとも呼ばれる。アッパシャフト１ａは、インナチューブ２１の後端部に軸受（図示せず）を介して回転可能に支持されるが、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１との間の軸方向相対移動は規制され、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１は一体となって軸方向移動し得るように構成されている。

而して、メインハウジング１０に対し、アウタチューブ２２、インナチューブ２１、ステアリングシャフト１及びステアリングホイール（図示せず）が一体となって軸方向に移動可能とされてテレスコピック機構２が構成され、これにより、ステアリングホイールを所望の車体前後方向位置に調整することができる。更に、ステアリングシャフト１に対し所定値以上の荷重が印加されたときには、アウタチューブ２２に対するインナチューブ２１の軸方向相対移動（ひいてはアッパシャフト１ａの軸方向移動）を許容するように構成されており、本実施形態のインナチューブ２１及びアウタチューブ２２は、両者間に介装される環状の摩擦材（例えば、金属製弾性ブッシュ）等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。

本実施形態のメインハウジング１０は、図１及び図２に示すように、軸方向に延在する一対の側壁部１１及び１２を有する金属（例えばアルミニウム）ダイキャスト製の筐体で構成されており、側壁部１１及び１２間が車体上方に開口すると共に軸方向の両端に開口部（図１に１０ａ、１０ｂで示す）が設けられている。側壁部１１及び１２間の寸法は可動コラム部材２０を構成するアウタチューブ２２の最外径より大とされており、メインハウジング１０の内壁はアウタチューブ２２の外面に適合する曲面を有し、図１のＡ−Ａ線断面図の図２に示すように、メインハウジング１０は、その軸方向に対し直交する断面形状が、側壁部１１及び１２を含みＵ字状に形成されている。このように、メインハウジング１０は、軸方向に延在する側壁部１１及び１２間で（図１及び図２の上方に）開口している筐体であるので、例えばアルミダイキャストで容易に製造することができ、その内壁も、製造時に所望の形状（アウタチューブ２２の外面に適合する曲面）に容易に形成することができる。また、後述する溝１０ｄ、１０ｅ及び係止孔１０ｇ、１０ｈもメインハウジング１０の製造時に同時に形成することができるので、切削加工及び穿孔加工を必要とすることなく製造工程の短縮化が可能となる。

一方、アウタチューブ２２は金属製の円筒体で、その外面に軸方向に延在する平面部２２ａが形成されている。そして、図１に示すように、アウタチューブ２２の車体後方側が車体前方側の開口部（図１に１０ｂで示す）を介してメインハウジング１０内に収容され、この開口部１０ｂに、図４に示す軸受部１３が装着されて、ロアシャフト１ｂが回転自在に支持される。このアウタチューブ２２には、車体前方側端部の一部が拡径されて拡径部２２ｄが形成されており、側壁部１１及び１２間の寸法は拡径部２２ｄの外径（アウタチューブ２２の最外径）より大に設定されている。

メインハウジング１０の内壁には、図１に示すように軸方向に所定距離離隔した位置に夫々、溝１０ｄ、１０ｅが形成されており、これらの溝１０ｄ、１０ｅ内に夫々、ブッシュ６０ａ、６０ｂが嵌合されて保持されるように構成されている。本実施形態の軸受部材６０は、図１及び図２に示すように、メインハウジング１０の内壁に適合する形状に形成されている。即ち、軸受部材６０は半円形あるいはＵ字形状のブッシュ６０ａ、６０ｂの合成樹脂製部材で、軸方向に所定距離離隔した位置に配置される。更に、図１及び図２に示すように、ブッシュ６０ａ、６０ｂには係止突起６０ｄ、６０ｅが一体的に形成されており、図１に示すメインハウジング１０の溝１０ｄ、１０ｅ内に形成された係止孔１０ｇ、１０ｈに係合するように構成されている。

上記のブッシュ６０ｂとアウタチューブ２２との関係を図３に拡大して示すように、拡径部２２ｄの外径は軸受部材６０（ブッシュ６０ｂ）の内径より大に設定されており、拡径部２２ｄがブッシュ６０ｂの側面に当接し得るように配置されている。従って、アウタチューブ２２の車体後方側がメインハウジング１０の車体前方側の開口部１０ｂを介してメインハウジング１０内に収容され、拡径部２２ｄがブッシュ６０ｂの側面に当接したときには、アウタチューブ２２の軸方向移動は確実に阻止される。

而して、メインハウジング１０に対し軸方向移動可能のアウタチューブ２２は、ブッシュ６０ａ、６０ｂを介して円滑に摺動することができる。この場合において、アウタチューブ２２に対する軸受部材６０の摺動面は付勢部材４０と反対側に存在すればよく、アウタチューブ２２の全周に亘って摺動面を確保する必要は無いので、ブッシュ６０ａ、６０ｂは半円形あるいはＵ字形状に形成されているが、更に、必要な荷重を受けることが可能な範囲に留め、図７に示すように扇の外周形状に形成した軸受部材６０ｘを用いることとしてもよい。

これに対し、図８に示すようにメインハウジング１０を円筒体で構成した場合（全体構成の図示は省略）には、円形に近いＣ字形に形成した軸受部材６０ｙを用いることとしてもよい。即ち、拡径部２２ｄと軸受部材６０ｙの側面との当接面積が、図２及び図７に記載の構成より大きくなるように設定されており、アウタチューブ２２の軸方向移動を阻止（規制）する力の確保が優先されている。尚、軸受部材６０、６０ｘ、６０ｙに一体的に形成される係止突起６０ｅは、回転方向の位置ズレ防止に留まることなく、アウタチューブ２２がメインハウジング１０内を摺動するときの摩擦力のみならず、アウタチューブ２２の拡径部２２ｄが係止突起６０ｅに当接したときの荷重に対し、これらに打ち勝つだけの断面積に設定することが望ましい。

本実施形態の付勢部材４０は、図１に示すように、一対の側壁部の端面に固定する鋼材の基板４１と、アウタチューブ２２の平面部２２ａに対し軸方向に所定距離離隔した位置で、アウタチューブ２２をブッシュ６０ａ、６０ｂ方向に付勢する一対のばね部材４２ａ、４２ｂを備えている。本実施形態のばね部材４２ａ、４２ｂは複数の皿ばねが積層されたもので、基板４１に支持された合成樹脂製の当接部材４３ａ、４３ｂを介してアウタチューブ２２の平面部２２ａを押圧するように配置され、メインハウジング１０に固定されると、アウタチューブ２２に対し所望の押圧力が付与される。尚、基板４１のメインハウジング１０への固定方法としてはボルト、カシメあるいはピン圧入等、基板４１を確実にメインハウジング１０に固定できる方法であれば何れの方法でもよい。また、ばね部材４２ａ、４２ｂは複数の皿ばねに代えて、板ばねやコイルスプリングを用いることとしてもよい。

ここで、図１及び図４を参照して本実施形態の組み付け手順を説明すると、先ず、ブッシュ６０ａ、６０ｂが合成樹脂にて一体成型されて成る一対の軸受部材６０が、メインハウジング１０内に収容され、メインハウジング１０の内壁に形成された溝１０ｄ、１０ｅに夫々、ブッシュ６０ａ、６０ｂが嵌合される。このとき、ブッシュ６０ａ、６０ｂはメインハウジング１０の溝１０ｄ、１０ｅに容易且つ確実に嵌合され、更に、ブッシュ６０ａ、６０ｂの係止突起６０ｄ、６０ｅが、夫々に対応する係止孔１０ｇ、１０ｈに係合されるので、軸受部材６０はメインハウジング１０内に確実に保持される。

このように軸受部材６０がメインハウジング１０内に保持された後、アウタチューブ２２がメインハウジング１０内に収容され、付勢部材４０が車体上方からメインハウジング１０に組みつけられ、メインハウジング１０に固定される。即ち、アウタチューブ２２と軸受部材６０が内蔵されたメインハウジング１０に付勢部材４０を固定すれば、所望の押圧荷重がアウタチューブ２２に付与されることになり、アウタチューブ２２の径方向のガタを適切に防止することができる。特に、当接部材４３ａ、４３ｂの下方平面部がアウタチューブ２２の平面部２２ａに当接した状態で、ばね部材４２ａ、４２ｂの付勢力によってアウタチューブ２２がその軸中心方向に押圧されているので、アウタチューブ２２の径方向のガタを防止することができ、また、アウタチューブ２２の軸を中心とする回転を確実に阻止することができる。そして、軸受部材６０がメインハウジング１０内の車体下側に配置され、アウタチューブ２２の下側外周面と軸受部材６０の内壁が接触した状態で、軸受部材６０によってアウタチューブ２２が適切に支持されているので、アウタチューブ２２の軸方向移動を円滑に行うことができる。

次に、テレスコピック機構２の駆動部について説明する。本実施形態では、図４に示すように、メインハウジング１０の側壁１２に形成された開口部１０ｃ内を軸方向（車体前後方向）に移動可能にアタッチメント２ａが配置され、アウタチューブ２２に固着されている。このアタッチメント２ａは金属製の有底筒体で、メインハウジング１０の開口部１０ｃの前端及び後端に当接し得るように配置され、その底部が、車体前方及び車体後方でアウタチューブ２２の側面に溶接されている。

また、メインハウジング１０には電動モータ７０が支持されており、その出力軸に螺子軸７２が連結され、この螺子軸７２に螺合するナット７３が、アタッチメント２ａ内に配設されている。而して、電動モータ７０による螺子軸７２の回転駆動に応じて、アタッチメント２ａ内のナット７３が螺子軸７２の軸方向に移動し、ナット７３（及び、アタッチメント２ａ）と共にアウタチューブ２２（ひいては、インナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず））が軸方向に移動するように構成されている。尚、電動モータ７０の出力軸と螺子軸７２との間に減速機構（図示せず）が介装されており、電動モータ７０の出力が適切に減速されて螺子軸７２に伝達される。更に、本実施形態においては、図４に示すように、固定ブラケット３０の下方にチルト機構３が配設されているが、本願発明と直接関係するものではないので、これについては説明を省略する。

上記の構成に成るテレスコピック機構２を駆動するときには、電動モータ７０を起動し、その出力軸回転駆動すると、その回転が減速機構（図示せず）を介して減速されて螺子軸７２に伝達され、これに螺合するナット７３が軸方向に移動し、このナット７３が収容されたアタッチメント２ａと共に、アウタチューブ２２が軸方向に移動する。このアウタチューブ２２の移動に伴い、インナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず）が軸方向に移動するので、ステアリングホイールが所望の車体前後方向位置となったときに電動モータ７０を停止すれば、ステアリングホイールを所望の操作位置に調整することができる。この場合において、図５及び図６に示すように、拡径部２２ｄがブッシュ６０ｂの側面に当接したときには、アウタチューブ２２の移動が確実に阻止されるので、適切な移動規制手段が構成される。

図９は本発明の別の実施形態を示し、上記の軸受部材６０に代えて、メインハウジング１０の内壁に、突出部１０ｐを形成したものであり、その他の構成は図１に示した実施形態と同様であるので、同一の符号を付している。即ち、アウタチューブ２２は図１に記載のものと同じであり、メインハウジング１０は、図１に示すように、軸方向に延在する一対の側壁部１１及び１２を有する金属（例えばアルミニウム）ダイキャスト製の筐体で構成されており、側壁部１１及び１２間が車体上方に開口すると共に軸方向の両端に開口部１０ａ、１０ｂが設けられている。

本実施形態においても、側壁部１１及び１２間の寸法は可動コラム部材２０を構成するアウタチューブ２２の最外径より大とされており、メインハウジング１０の内壁はアウタチューブ２２の外面に適合する曲面を有し、メインハウジング１０は、その軸方向に対し直交する断面形状が、側壁部１１及び１２を含みＵ字状に形成されている。そして、メインハウジング１０を構成する筐体の内壁から中心方向に突出し、筐体の内壁及びアウタチューブ２２の外径に適合する形状（例えばＵ字形状）の突出部１０ｐがメインハウジング１０の前後に夫々一体的に形成されている。本実施形態においては、例えばアルミダイキャストによるメインハウジング１０の製造時に、突出部１０ｐも同時に形成することができるので、筒体のハウジングに対して必須とされる中ぐり加工を行う必要はなく、容易に製造することができる。

而して、アウタチューブ２２は、その車体後方側が開口部１０ｂを介してメインハウジング１０内に収容されると、付勢部材４０によって所望の押圧荷重が付与された状態で保持され、突出部１０ｐを介して円滑に摺動することができる。そして、アウタチューブ２２の拡径部２２ｄが突出部１０ｐの側面に当接したときには、アウタチューブ２２の軸方向移動は確実に阻止される。

尚、上記何れの実施形態においても、前述のようにエネルギー吸収手段としても機能し、以下のように衝撃吸収作動が行われる。例えば、図４に示す通常状態で、ステアリングホイール（図示せず）に対して、後方から所定以上の荷重が入力されると、アッパシャフト１ａと一体的に連結されたインナチューブ２１がアウタチューブ２２に対し軸方向に移動する。即ち、インナチューブ２１は、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず）と共に、図４の通常状態の位置から前進し、所定の停止位置（図示せず）まで移動する。この間のインナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール（図示せず）の移動により、ステアリングホイールに対する衝撃が吸収される。即ち、ステアリングホイールに対して所定荷重を越える荷重が作用すると、インナチューブ２１が漸次アウタチューブ２２内に収容され、両者間に介装されている環状の摩擦材（符号省略）の摩擦力に抗してインナチューブ２１が前進することにより、衝撃が吸収される。

１ ステアリングシャフト
２ テレスコピック機構
３ チルト機構
１０ メインハウジング
１０ｐ 突出部
２０ 可動コラム部材
２１ インナチューブ
２２ アウタチューブ
２２ｄ 拡径部
３０ 固定ブラケット
４０ 付勢部材
６０ 軸受部材
７０ 電動モータ

Claims (10)

1. 車体に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材を備えた車両のステアリング装置において、前記メインハウジングが、軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、前記可動コラム部材が、車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部を有する筒体であり、前記筐体の内壁に配置し、前記可動コラム部材を摺動可能に支持する軸受部材と、前記メインハウジングに固定し、前記可動コラム部材を付勢する付勢部材とを備え、前記筒体の車体後方側を前記筐体内に車体前方側の開口部を介して収容し、前記付勢部材によって前記可動コラム部材を付勢した状態で、前記可動コラム部材を前記メインハウジングに対し前記軸受部材を介して軸方向移動可能に支持し、前記筒体の拡径部が前記軸受部材に当接したときに、前記可動コラム部材の軸方向移動を阻止し得るように配置することを特徴とする車両のステアリング装置。
2. 前記筒体の拡径部の外径を前記軸受部材の内径より大に設定し、前記筒体の拡径部が前記軸受部材の側面に当接し得るように配置することを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
3. 前記メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、前記一対の側壁部に前記付勢部材を固定することを特徴とする請求項１又は２記載の車両のステアリング装置。
4. 前記一対の側壁部間の寸法が前記筒体の拡径部の外径より大であって、前記筐体の内壁が前記筒体の外面に適合する曲面を有することを特徴とする請求項３記載の車両のステアリング装置。
5. 前記メインハウジングは、軸方向に対し直交する断面形状が、前記一対の側壁部を含みＵ字形状であって、前記軸受部材が、前記筐体の内壁に適合するＵ字形状であることを特徴とする請求項４記載の車両のステアリング装置。
6. 前記筐体の内壁に、前記軸受部材を保持する溝を形成して成ることを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
7. 前記メインハウジングは、前記筐体の内壁に係止孔を有し、該係止孔に係合する係止突起を、前記軸受部材に形成したことを特徴とする請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
8. 前記付勢部材は、前記一対の側壁部の端面に固定する基板と、該基板に支持し、前記可動コラム部材を前記軸受部材方向に付勢する一対のばね部材とを備えたことを特徴とする請求項３乃至７の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
9. 車体に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材を備え、該可動コラム部材に連結するステアリングホイールに対し少なくとも車体前後方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記メインハウジングが、軸方向に延在する一対の側壁部を有し、該一対の側壁部間が開口すると共に軸方向の両端に開口部を有する筐体であって、該筐体の内壁から中心方向に突出する突出部を一体的に形成して成り、前記一対の側壁部の端面に固定し前記可動コラム部材を付勢する付勢部材を備え、前記可動コラム部材が、前記筐体内に収容し前記突出部に対して摺動可能に支持する筒体であって、該筒体の車体前方側の少なくとも一部を拡径して成る拡径部を有し、前記筒体の車体後方側を前記筐体内に車体前方側の開口部を介して収容し、前記付勢部材によって前記可動コラム部材を付勢した状態で、前記可動コラム部材を前記メインハウジングに対し軸方向移動可能に支持し、前記筒体の拡径部が前記筐体の突出部に当接したときに、前記可動コラム部材の軸方向移動を阻止し得るように配置することを特徴とする車両のステアリング装置。
10. 前記一対の側壁部間の寸法が前記筒体の拡径部の外径より大であって、前記筐体の内壁が前記筒体の外面に適合する曲面を有することを特徴とする請求項９記載の車両のステアリング装置。

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