JP5782956B2 - 車両のステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリング装置に関し、特に、車体に対しステアリングコラムを揺動可能に支持しステアリングホイールの操作位置を調整し得るステアリング装置に係る。

上記ステアリング装置において、ステアリングホイールの操作位置を調整し得る機構として、車体前後方向の操作位置を調整し得るテレスコピック機構と、車体上下方向の操作位置を調整し得るチルト機構が用いられているが、特にチルト機構においては、螺子軸とナット部材との間のガタを防止し、円滑な摺動性を確保することが肝要である。例えば下記の特許文献１には、シャフト（螺子軸）とスライダ（ナット部材）で構成されるスライダ機構に関し、「駆動源の出力軸に連動して回転する雄ネジ部を有するシャフトと、前記シャフトの回転方向に回転規制されつつ前記雄ネジ部のまわりに配設され前記雄ネジ部と噛み合うとともに駆動対象と連動する略円筒状の雌ネジ部材と、前記雌ネジ部材を径方向へ付勢する付勢部材と、前記雄ネジ部に当接する当接部を有するとともに前記付勢部材の付勢力の反力を受け前記反力が前記雄ネジ部と前記当接部との当接力として作用する押し付け部材とを有することを特徴とするスライダ機構」が提案され、「略円筒状の雌ネジ部材は付勢部材の付勢力により径方向へ付勢されシャフトの雄ネジ部に確実に当接し、かつ、その付勢力の反力は押し付け部材が受け、押し付け部材の当接部が確実にシャフトの雄ネジ部に当接することで、ネジの噛み合い部のバックラッシュは、強制的に除去されるものである。」と記載されると共に、「また、バックラッシュの除去に、樹脂製のナットの変形を利用していないので、従来技術のようなナットのヤング率の変化によるネジ機構部のすべり摩擦トルクの変動が生じない。さらには、本発明においてナットに樹脂材料を、シャフトに金属材料を使用した場合においても、従来技術のようなナットの変形を利用していないので、低温時のしまりばめぎみの状態は生じにくい。」と記載されている。

また、下記の特許文献２には、「ステアリングシャフトを回転自在に支持するステアリングコラムを、チルト方向又はテレスコ方向に対して位置調整可能に駆動する電動式ステアリングコラム装置において、モータと、前記モータにより回転駆動される回転体と、前記回転体の回転に応じて軸線方向に変位することにより、前記ステアリングコラムをチルト方向又はテレスコ方向に駆動する軸線方向変位体と、を有し、前記回転体の熱膨張係数と前記軸線方向変位体の熱膨張係数とは略等しく、更に前記回転体と前記軸線方向変位体の一方の周面には、樹脂材が接合されており、前記樹脂材は、金属製である他方の周面に形成されたねじ部に螺合するねじ部を有する」装置が提案されている。そして、この装置によれば、「前記回転体の熱膨張係数と前記軸線方向変位体の熱膨張係数とは略等しいので、前記電動式ステアリングコラム装置を配置する車室内の環境温度が大きく変化した場合にも、両者間での膨張量又は収縮量を略等しくすることができ、ガタの発生や競り合いなどを抑制することができる。」と記載されている。

特開２０００−２８０９１６号公報 特開２００９−２４８７０３号公報

上記特許文献１に記載のチルト機構においては、付勢部材（ばね）や押し付け部材等が必要となり、部品点数や組付工数が多い。更に、その第１実施形態では、樹脂製の雌ネジ部材（ナット部材）に対しシャフト（螺子軸）と直交する横穴を設ける必要があるので、雌ネジ部材の樹脂成形難易度が上がり、コストアップ要因となる。一方、上記特許文献２に記載の装置においては、回転体（螺子軸）と軸線方向変位体（ナット部材）の製造バラツキにより、螺子寸法はある範囲内でばらつくが、その初期バラツキを吸収することができないため、初期バラツキに起因するガタ及び締まりを防止することはできない。また、回転体と軸線方向変位体のねじ部の一方が樹脂製で他方が金属製であるので、螺合する両者間で線膨張係数差が生じ（線膨張係数差をゼロにはできない）、環境温度の変化によるガタや締まりの発生が懸念される。

そこで、本発明は、少なくとも車体上下方向のステアリングホイール操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、その駆動機構を構成する螺子軸とナット部材との間のガタの防止を、少ない部品点数で安価に実現し得ると共に、これらを容易に組み付け得るステアリング装置を提供することを課題とする。

上記の課題を達成するため、本発明は、車体に対し前方側端部を揺動中心として揺動可能に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに収容し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材と、前記メインハウジングの車体後方側端部を前記車体に対して上下方向に移動可能に支持した状態で前記車体に固定する固定ブラケットと、該固定ブラケットに一端を支持するリンク機構と、該リンク機構の他端に連結する駆動機構を備え、該駆動機構によって前記リンク機構を介して前記メインハウジングを揺動し、前記可動コラム部材に連結するステアリングホイールの少なくとも上下方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記駆動機構が、前記メインハウジングに車体後方側端部を揺動可能に支持しモータ駆動によって回転する螺子軸と、該螺子軸の回転に応じて軸方向移動するナット部材を備え、該ナット部材が、前記螺子軸に螺合する雌螺子部であって、前記螺子軸から相互に所定距離を隔てて対向する位置で前記螺子軸に平行な二つの平面部を有する雌螺子部と、該雌螺子部の軸に直交する回転軸を有するピボット軸部を具備して成り、前記リンク機構の他端に、前記ピボット軸部を回転可能に支持する軸受部を設け、該軸受部と前記雌螺子部の平面部との間に介装し、前記雌螺子部を前記螺子軸と直交する方向に押圧するばね部材を備えることとしたものである。

上記のステアリング装置において、前記ばね部材は曲げワッシャで構成し、前記リンク機構の前記軸受部と前記ナット部材の前記雌螺子部との間に介装するとよい。前記曲げワッシャとしては、平面視円環形状として、前記ピボット軸部に嵌合させて保持するように構成するとよい。また、前記曲げワッシャを平面視Ｕ字形状として、前記ピボット軸部に挟持させて保持するように構成してもよい。あるいは、前記ばね部材を、前記ナット部材の前記ピボット軸部に巻装するコイルスプリングで構成してもよい。

そして、上記のステアリング装置において、前記リンク機構は、対向する一対の脚部の各々に前記軸受部を具備して成るリンク部材を備えたものとし、前記ナット部材の前記ピボット軸部の両側を、夫々、前記一対の脚部の前記軸受部で支持し、前記ピボット軸部の一方側の前記軸受部と前記雌螺子部の平面部との間に、前記ばね部材を介装するとよい。

あるいは、上記のステアリング装置において、前記リンク機構は、単一の脚部に前記軸受部を具備して成るリンク部材と、前記脚部に対し所定の間隙を隔てて平行に配置し前記軸受部を具備して成るプレートを備えたものとし、該プレートと前記脚部を、各々の前記軸受部が対向する位置に配置し、当該プレートと前記脚部との間に前記ナット部材の前記ピボット軸部の両側を、夫々、前記プレートの前記軸受部と前記脚部の前記軸受部で支持し、前記ピボット軸部の一方側の前記軸受部と前記雌螺子部の平面部との間に、前記ばね部材を介装することとしてもよい。

更に、上記のステアリング装置において、前記ナット部材の前記ピボット軸部が、前記回転軸に平行で所定距離を隔てて対向する二つの平面部を有し、該二つの平面部の少なくとも一方に当接する当接部を前記リンク機構の前記軸受部に設けたものとしてもよい。そして、前記リンク機構の前記軸受部に、前記ピボット軸部の前記回転軸に直交する方向に開口し前記ピボット軸部の前記二つの平面部に平行な平面を有する切欠を形成したものとしてもよい。

本発明は上述のように構成されているので以下の効果を奏する。即ち、本発明のステアリング装置においては、駆動機構が、メインハウジングに車体後方側端部を揺動可能に支持しモータ駆動によって回転する螺子軸と、この螺子軸の回転に応じて軸方向移動するナット部材を備え、このナット部材が、螺子軸に螺合する雌螺子部であって、螺子軸から相互に所定距離を隔てて対向する位置で螺子軸に平行な二つの平面部を有する雌螺子部と、この雌螺子部の軸に直交する回転軸を有するピボット軸部を具備して成り、リンク機構の他端に、ピボット軸部を回転可能に支持する軸受部を設け、この軸受部と雌螺子部の平面部との間に介装し、雌螺子部を螺子軸と直交する方向に押圧するばね部材を備えたものであるので、簡単且つ組み付け容易な構成となり、従来に比し少ない部品点数で螺子軸とナット部材との間のガタを防止することができ、安価な装置を提供することができる。

特に、ばね部材は、平面視円環形状あるいは平面視Ｕ字形状の曲げワッシャで構成すれば、容易にリンク機構に保持させることができる。尚、ばね部材をコイルスプリングで構成することもでき、設計自由度が広がる。また、リンク機構を、単一の脚部のリンク部材と、これに平行に配置するプレートを備えたものとすることもでき、取付対象の構造に好適なリンク機構を構成することができる。

更に、ナット部材のピボット軸部が、回転軸に平行で所定距離を隔てて対向する二つの平面部を有し、該二つの平面部の少なくとも一方に当接する当接部をばね部材に設けたものとすれば、ピボット軸部に対するばね部材の回転を防止することができ、安定した弾性荷重を維持することができる。更には、ピボット軸部の二つの平面部に平行な平面を有する切欠を形成したものとすれば、駆動機構とリンク機構との連結構造が簡単且つ組み付け容易な構成となり、また、駆動機構とリンク機構を少ない部品点数で容易に組み付けることができるので組み付け工数の低減が可能となる。

本発明の一実施形態に係るステアリング装置を示す側面図である。 本発明の一実施形態に供されるリンク部材にナット部材を支持した状態を示す正面図である。 図２のＡ―Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態のリンク部材とナット部材の分解斜視図である。 本発明の他の実施形態に供されるリンク部材にナット部材を支持した状態を示す正面図である。 本発明の他の実施形態のリンク部材とナット部材の分解斜視図である。 本発明の更に他の実施形態に供されるリンク部材にナット部材を支持した状態を示す正面図である。 本発明の更に他の実施形態のリンク部材とナット部材の分解斜視図である。 本発明の別の実施形態に供されるリンク部材にナット部材を支持した状態を示す正面図である。 図９に示したリンク部材にナット部材を支持した状態の一部を拡大して示す正面図である。 本発明の別の実施形態のリンク部材とナット部材の斜視図である。 本発明の一実施形態に供される曲げワッシャの他の実施例とナット部材の組付状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態に供される曲げワッシャの更に他の実施例とナット部材の組付状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態に供される曲げワッシャの別の実施例とナット部材の別の実施例の組付状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態に供される曲げワッシャの別の実施例とナット部材の別の実施例の組付状態を示す正面図である。 本発明の一実施形態に供される曲げワッシャの更に別の実施例とナット部材の更に別の実施例の組付状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態に供される曲げワッシャの更に別の実施例とナット部材の更に別の実施例の組付状態を示す正面図である。

以下、本発明の望ましい実施形態を図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施形態に係るステアリング装置の全体構成を示すもので、本実施形態においては、ステアリングシャフト１は、後端部にステアリングホイール（図示せず）が接続される筒状のアッパシャフト１ａと、このアッパシャフト１ａの前端部とスプライン結合されるロアシャフト１ｂから成る。即ち、アッパシャフト１ａとロアシャフト１ｂが軸方向に相対移動可能に連結されており、ロアシャフト１ｂの前端部が転舵機構（図示せず）に接続されている。この転舵機構はステアリングホイールの操作に応じて駆動されて車輪操舵機構（図示せず）を介して操舵輪（図示せず）を転舵するように構成されている。

そして、ステアリングシャフト１と同軸にメインハウジング１０が配置され、車体（図示せず）に対する揺動中心Ｃ回りに揺動可能に支持されると共に、固定ブラケット３０に保持される。この固定ブラケット３０は、車両の下方に延出して対向する一対の保持部（代表して３１で表す）を有し、これらの間にメインハウジング１０が保持され、図１の上方で車体に固定される。更に、固定ブラケット３０の一対の保持部３１とメインハウジング１０との間に、夫々押圧機構（図示せず）が介装され、これによってメインハウジング１０が摺動自在に押圧支持される。

メインハウジング１０内には、可動コラム部材２０が軸方向に移動可能、即ち、車体前後方向に移動可能に支持されている。この可動コラム部材２０として、ステアリングシャフト１を収容し軸を中心に回転可能に支持する金属製のインナチューブ２１と、このインナチューブ２１を収容し常時はインナチューブ２１を所定位置に保持する金属製のアウタチューブ２２が設けられており、インナチューブ２１はアッパチューブとも呼ばれ、アウタチューブ２２はテレスコピックチューブとも呼ばれる。アッパシャフト１ａは、インナチューブ２１の後端部に軸受（図示せず）を介して回転可能に支持されるが、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１との間の軸方向相対移動は規制され、アッパシャフト１ａとインナチューブ２１は一体となって軸方向移動し得るように構成されている。

而して、メインハウジング１０に対し、アウタチューブ２２、インナチューブ２１、ステアリングシャフト１及びステアリングホイール（図示せず）が一体となって軸方向に移動可能とされてテレスコピック機構２が構成され、これにより、ステアリングホイールを所望の車体前後方向位置に調整することができる。更に、ステアリングシャフト１に対し所定値以上の荷重が印加されたときには、アウタチューブ２２に対するインナチューブ２１の軸方向相対移動（ひいてはアッパシャフト１ａの軸方向移動）を許容するように構成されており、本実施形態のインナチューブ２１及びアウタチューブ２２は、両者間に介装される環状の摩擦材（例えば、金属製弾性ブッシュ）等と共に、エネルギー吸収手段として機能する。

一方、固定ブラケット３０には、リンク機構４の一端が支持され、その他端が駆動機構５に連結されており、駆動機構５は可動コラム部材２０に揺動可能に支持されている。この駆動機構５によって、リンク機構４を介して可動コラム部材２０が車体に対して揺動可能とされてチルト機構３が構成され、これにより、ステアリングホイールを所望の車体上下方向位置に調整することができる。本実施形態のリンク機構４は、図１に示すように、固定ブラケット３０の下方に、第１のリンク（一対のリンク部材４１で構成される）の上端部がピボット軸Ｐ１を中心に回転可能に支持され、その下端部が、第２のリンク（リンク部材４２で構成される）の一対の腕部４２１，４２２の後方上端部にピボット軸Ｐ２を中心に回転可能に支持されている。

第２のリンクを構成するリンク部材４２は、図２及び図４に拡大して示すようにベルクランク状に形成されており、一対の腕部４２１、４２２の前方上端部の間にメインハウジング１０が挟持される形で、メインハウジング１０の下方にピボット軸Ｐ３を中心に回転可能に支持され、第２のリンク（リンク部材４２）の一対の脚部４２３、４２４の間にナット部材５０が挟持される形で、リンク部材４２がピボット軸Ｐ４を中心に回転可能に支持されている。このナット部材５０は螺子軸６２等と共に駆動機構５を構成し、チルト機構３の駆動源に供されるもので、チルトナットあるいはチルトスライダとも呼ばれる。尚、リンク部材４１、４２、駆動機構５、可動コラム部材２０及びメインハウジング１０はピボットピン（符号省略）の圧入又はピボット螺子（符号省略）の螺合によって連結されており、ピボット軸Ｐ１及びＰ５はピボットピンで構成され、ピボット軸Ｐ２及びＰ３はピボット螺子で構成されているが、本実施形態のピボット軸Ｐ４はナット部材５０で構成されている。

而して、電動モータ６０による螺子軸６２の回転駆動に応じて、ナット部材５０が螺子軸６２の軸方向に移動すると、第２のリンク（リンク部材４２）がピボット軸Ｐ３を中心に揺動すると共に、第１のリンク（リンク部材４１）がピボット軸Ｐ１を中心に揺動し、メインハウジング１０（並びに、アウタチューブ２２、インナチューブ２１、アッパシャフト１ａ及びステアリングホイール）が車体上下方向に移動するように構成されている。尚、本実施形態においては、電動モータ６０の出力軸と螺子軸６２との間に減速機構（図示せず）が介装されており、電動モータ６０の出力が適切に減速されて螺子軸６２に伝達される。

本実施形態のナット部材５０は、図４に示すように、台形螺子で構成された螺子軸６２に螺合する雌螺子部５１と、上記のピボット軸Ｐ４として機能するピボット軸部５２を有し、合成樹脂にて平面視十字形状に形成されている。雌螺子部５１は、螺子軸６２から相互に所定距離を隔てて対向する位置で螺子軸６２に平行な二つの平面部５１ａ、５１ｂを有する。また、ピボット軸部５２は雌螺子部５１の軸に直交する回転軸（ピボット軸Ｐ４に供される）を有し、この回転軸に平行で所定距離を隔てて対向する二つの平面部５２ａ、５２ｂを有する。一方、第２のリンクを構成するリンク部材４２の脚部４２３、４２４は、ピボット軸部５２を回転可能に支持する軸受部として機能し、夫々、軸受孔４２ａが形成されると共に、軸受孔４２ａから回転軸に直交する方向に開口し二つの平面部５２ａ、５２ｂに平行な平面を有する切欠４２ｂが形成されている。

上記の切欠４２ｂの開口幅は、軸受孔４２ａの内径より小であって、ピボット軸部５２の二つの平面部５２ａ、５２ｂ間の寸法（二面幅）より若干大きく設定されているので、ピボット軸部５２の平面部５２ａ、５２ｂは切欠４２ｂを介して軸受孔４２ａ内に挿入し得る。そして、ピボット軸部５２が軸受孔４２ａに嵌合し得るように、軸受孔４２ａの内径はピボット軸部５２の外径より若干大きく設定されている。

一方、ナット部材５０の雌螺子部５１と螺子軸６２との間の螺合に起因するガタを防止するため、ナット部材５０の雌螺子部５１に対する軸受部として機能するリンク部材４２の脚部４２３、４２４の内側平面部と雌螺子部５１の平面部５１ａとの間に曲げワッシャ７１及びシム８１が介装され、曲げワッシャ７１の付勢力によって雌螺子部５１が螺子軸６２と直交する方向に押圧されている。

曲げワッシャ７１は、圧縮されると弾性反発力を発生する平面視円環形状のばね部材であり、その外周部の２箇所に、雌螺子部５１の平面部５１ａ、５１ｂに当接する当接部７１ａ、７１ｂが形成されている。また、当接部７１ａ、７１ｂと直交する位置には、これらと反対側の面でシム８１に当接する当接部７１ｃ、７１ｄが形成されている。尚、当接部７１ａ、７１ｂ、７１ｃ、７１ｄの雌螺子部５１及びシム８１との接触面は平面でも曲面でもよい。そして、図２及び図３に示すように組付けられたときに、シム８１の当接面と螺子軸６２の中心軸ＣＬ２との間の距離（図２の寸法ｓ）が、曲げワッシャ７１が発生する弾性反発力が適切な荷重となるように設定され、これに応じてシム８１の厚さが設定される。この場合において、その荷重が小さすぎるとナット部材５０のガタを完全に除去することができず、ステアリングホイールのガタ感として運転者に不快感を与えることになるのに対し、荷重が大きすぎると螺子軸６２にかかる負担が増大し、早期摩耗や摺動異音の原因となるので、これらを考慮して適切な荷重となるようにシム８１の厚さが設定される。

本実施形態においては、曲げワッシャ７１及びシム８１を上記のように配置することで、ナット部材５０を螺子軸６２に螺合させた状態で、曲げワッシャ７１及びシム８１をリンク部材４２に組み付けると、曲げワッシャ７１が圧縮され、その弾性反発力によりナット部材５０の雌螺子部５１の台形螺子が螺子軸６２の台形螺子に当接するまで図２及び図３の右方向に移動し、螺子軸６２のガタが除去される。即ち、図２及び図３に示すように、螺子軸６２の中心軸ＣＬ２とナット部材５０の中心軸ＣＬ１との間の台形螺子相互のガタ分だけずれる。曲げワッシャ７１のばね定数をできるだけ小さくすることで、各部品の製造上のバラツキやチルト作動による螺子部摩耗による反発力の変化を小さくでき、安定的な弾性反発力によってナット部材５０を付勢することができる。尚、ナット部材５０の材料及び重量を極力低減すべく、ピボット軸部５２には、図３に示すように複数の凹部（代表して５２ｅで示す）が形成されている。

図５及び図６は、ナット部材５０のピボット軸部５２の支持構造を変更した実施形態を示すもので、リンク部材４２は一つの脚部４２５のみを有し、これに平行に配置されボルトＢによって固定されるプレート４２ｙを備えており、ピボット軸部５２の一方側はリンク部材４２の脚部４２５の軸受孔４２ｃに挿入され、他方側はプレート４２ｙの軸受孔４２ｄに挿入されて支持される。この実施形態においては、曲げワッシャ７１の当接部７１ｃ、７１ｄがプレート４２ｙの内側平面部に当接するように設定すれば、前述のシム８１は不要となる。

図７及び図８は、ばね部材として、曲げワッシャ７１に代えて、コイルスプリング７２を用いた実施形態を示すもので、リンク部材４２の脚部４２３、４２４には、夫々軸受孔４２ｃ、４２ｄが形成され、ピボット軸部５２の一方側にコイルスプリング７２が巻装された状態で、ピボット軸部５２の両側で、ピボット螺子ＰＢによって軸受孔４２ｃ、４２ｄに回転可能に支持されている。

図９乃至図１１は、ばね部材として、円環板形状の曲げワッシャ７１に代えて、平面視Ｕ字形状の曲げワッシャ７３を用いた実施形態を示すもので、図９に、曲げワッシャ７３が装着された状態が示されている。このように曲げワッシャ７３が装着された後に、自重や振動等によって曲げワッシャ７３が脱落することを防止するため、図１０に拡大して示すように、曲げワッシャ７３の中央部が屈曲されて突出部７３ｐが形成されており、ナット部材５０には、突出部７３ｐが係合する凹部５０ｒが雌螺子部５１の平面部５１ａに形成されている。而して、この実施形態においては、図１１に示すように、曲げワッシャ７３はＵ字の開口部からピボット軸部５２に挿入することができるため、ナット部材５０とシム８１をリンク部材４２に組付けた後に曲げワッシャ７３を挿入し、組付けることが可能となる。

前述の曲げワッシャ７１は、その当接部７１ａ、７１ｂがナット部材５０の平面部５１ａ、５１ｂに当接すると共に、当接部７１ｃ、７１ｄがシム８１に当接している状態で適切な弾性荷重が発生するように、曲げワッシャ７１の形状や図２の寸法ｓが設定されている。従って、チルト作動時のリンク部材４２に対するナット部材５０の回転に伴い、曲げワッシャ７１がピボット軸部５２回りに回転してしまうと、当接部７１ａ、７１ｂがナット部材５０の平面部５１ａ、５１ｂから脱落し、曲げワッシャ７１の圧縮量が変わり弾性荷重が変化してしまうおそれがある。そこで、曲げワッシャ７１に対し機械的に回り止めを行う手段を図１２乃至図１７に示す。

先ず、図１２は、円環状の曲げワッシャ７１の内径側に、当接部として一対の突起７１ｐを形成したもので、この突起７１ｐがナット部材５０のピボット軸部５２の平面部５２ａ、５２ｂに当接するように配置することとしたものである。また、図１３は、円環状の曲げワッシャ７１の内周側に、ピボット軸部５２の平面部５２ａ、５２ｂに当接する当接部として、一対の平面部７１ｓを形成したもので、ナット部材５０と同様に二面幅が構成されるので、確実に曲げワッシャ７１の回転を阻止することができる。

次に、図１４及び図１５は、円環状の曲げワッシャ７１の外周側に一対の屈曲部７１ｃを形成したもので、曲げワッシャ７１がナット部材５０に装着されると、これらの屈曲部７１ｃの内側面がナット部材５０の雌螺子部５１の両端面に当接した状態で保持されるので、確実に曲げワッシャ７１の回転を阻止することができる。また、図１６及び図１７は、円環状の曲げワッシャ７１の外周側に一対の突起７１ｄを形成し、雌螺子部５１の平面部５１ａ、５１ｂから径方向外側に突出し、各突起７１ｄを挟むように保持する一対の突起５０ｐ（従って計４個）を形成したもので、曲げワッシャ７１がナット部材５０に装着されると、これらの突起５０ｐの間に突起７１ｄが挟持されるので、確実に曲げワッシャ７１の回転を阻止することができる。

１ ステアリングシャフト
２ テレスコピック機構
３ チルト機構
４ リンク機構
５ 駆動機構
１０ メインハウジング
２０ 可動コラム部材
３０ 固定ブラケット
５０ ナット部材
５１ 雌螺子部
５２ ピボット軸部
６０ 電動モータ
６２ 螺子軸
７１，７３ 曲げワッシャ
７２ コイルスプリング

Claims (9)

1. 車体に対し前方側端部を揺動中心として揺動可能に支持するメインハウジングと、該メインハウジングに収容し軸方向移動可能に支持する可動コラム部材と、前記メインハウジングの車体後方側端部を前記車体に対して上下方向に移動可能に支持した状態で前記車体に固定する固定ブラケットと、該固定ブラケットに一端を支持するリンク機構と、該リンク機構の他端に連結する駆動機構を備え、該駆動機構によって前記リンク機構を介して前記メインハウジングを揺動し、前記可動コラム部材に連結するステアリングホイールの少なくとも上下方向の操作位置を調整し得る車両のステアリング装置において、前記駆動機構が、前記メインハウジングに車体後方側端部を揺動可能に支持しモータ駆動によって回転する螺子軸と、該螺子軸の回転に応じて軸方向移動するナット部材を備え、該ナット部材が、前記螺子軸に螺合する雌螺子部であって、前記螺子軸から相互に所定距離を隔てて対向する位置で前記螺子軸に平行な二つの平面部を有する雌螺子部と、該雌螺子部の軸に直交する回転軸を有するピボット軸部を具備して成り、前記リンク機構の他端に、前記ピボット軸部を回転可能に支持する軸受部を設け、該軸受部と前記雌螺子部の平面部との間に介装し、前記雌螺子部を前記螺子軸と直交する方向に押圧するばね部材を備えたことを特徴とする車両のステアリング装置。
2. 前記ばね部材が、前記リンク機構の前記軸受部と前記ナット部材の前記雌螺子部との間に介装する曲げワッシャであることを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
3. 前記曲げワッシャが平面視円環形状で、前記ピボット軸部に嵌合させて保持することを特徴とする請求項２記載の車両のステアリング装置。
4. 前記曲げワッシャが平面視Ｕ字形状で、前記ピボット軸部に挟持させて保持することを特徴とする請求項２記載の車両のステアリング装置。
5. 前記ばね部材が、前記ナット部材の前記ピボット軸部に巻装するコイルスプリングであることを特徴とする請求項１記載の車両のステアリング装置。
6. 前記リンク機構が、対向する一対の脚部の各々に前記軸受部を具備して成るリンク部材を備え、前記ナット部材の前記ピボット軸部の両側を、夫々、前記一対の脚部の前記軸受部で支持し、前記ピボット軸部の一方側の前記軸受部と前記雌螺子部の平面部との間に、前記ばね部材を介装することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
7. 前記リンク機構が、単一の脚部に前記軸受部を具備して成るリンク部材と、前記脚部に対し所定の間隙を隔てて平行に配置し前記軸受部を具備して成るプレートを備え、該プレートと前記脚部を、各々の前記軸受部が対向する位置に配置し、当該プレートと前記脚部との間に前記ナット部材の前記ピボット軸部の両側を、夫々、前記プレートの前記軸受部と前記脚部の前記軸受部で支持し、前記ピボット軸部の一方側の前記軸受部と前記雌螺子部の平面部との間に、前記ばね部材を介装することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
8. 前記ナット部材の前記ピボット軸部が、前記回転軸に平行で所定距離を隔てて対向する二つの平面部を有し、該二つの平面部の少なくとも一方に当接する当接部を前記ばね部材に設けたことを特徴とする請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両のステアリング装置。
9. 前記リンク機構の前記軸受部に、前記ピボット軸部の前記回転軸に直交する方向に開口し前記ピボット軸部の前記二つの平面部に平行な平面を有する切欠を形成したことを特徴とする請求項８記載の車両のステアリング装置。

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