JP2011042262A - ステアリングコラム - Google Patents

Abstract

【課題】テレスコピック機構や衝撃吸収機構を設けた場合であれ、衝撃吸収時に必要なＥ／Ａストローク量を確保しつつ、小型化を図ることのできるステアリングコラムを提供する。
【解決手段】このステアリングコラムは、ステアリングシャフト８を内部に収容するインナチューブ６と、ハウジング１によって保持されるとともにインナチューブ６に連結されるアウタチューブ３とを有する。ここでは、アウタチューブ３の基端部の外周面に突出部３ａを形成した上で、この突出部３ａをテンショナーブッシュ４ａに接触させることでアウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向の移動を規制し、ハウジング１からのアウタチューブ３の抜け出しを防止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のステアリングホイールの軸方向の位置を調整するためのテレスコピック機構、及びステアリングシャフトに印加される衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリングコラムに関する。

従来、この種のステアリングコラムとしては、例えば特許文献１に記載のステアリングコラムがある。図７に、このステアリングコラムの部分断面構造を示す。同図７に示されるように、このステアリングコラムは、車体に支持されるハウジング１を有するとともに、このハウジング１の内部に、軸受け２ａ，２ｂを介して円筒状のアウタチューブ３が摺動可能に支持されている。ここでハウジング１には、例えば皿ばねなどからなるテンショナーブッシュ４ａ，４ｂがアウタチューブ３の外周面を押圧するかたちで配設されており、このようにテンショナーブッシュ４ａ，４ｂによってアウタチューブ３の外周面を押圧することでステアリングコラムの剛性が高められている。一方、アウタチューブ３は、図示しないアクチュエータに連結されており、アクチュエータの駆動を通じて図中の基準位置から矢印ａ１で示す方向に移動する。またアウタチューブ３の内部には、例えばステンレス鋼からなる金属製ブッシュ５を介して円筒状のインナチューブ６が配設されている。そしてこのインナチューブ６の内部には、軸受け７を介してステアリングシャフト８が配設されており、この軸受け７によってステアリングシャフト８が図中の軸線ｍを中心に回転可能に支持されている。ちなみに、ステアリングシャフト８は、ステアリングホイール（図示略）が先端部に連結されるアッパシャフト８ａと、操舵機構（図示略）が基端部に連結されるロアシャフト８ｂとから構成されるとともに、アッパシャフト８ａの基端部とロアシャフト８ｂの先端部とがスプライン結合された構造を有している。すなわちアッパシャフト８ａは、ロアシャフト８ｂに対して図中の位置から矢印ａ１で示す方向に相対移動することが可能となっている。

そして、こうした構造からなるステアリングコラムにおいて、上記アクチュエータによってアウタチューブ３を矢印ａ１で示す方向に移動させたとすると、アウタチューブ３と一体となってインナチューブ６が矢印ａ１で示す方向に移動する。また、インナチューブ６の移動に伴ってアッパシャフト８ａがロアシャフト８ｂに対して矢印ａ１で示す方向に相対移動し、ステアリングシャフト８が矢印ａ１で示す方向に延びる。ちなみに、こうしてステアリングシャフト８が矢印ａ１で示す方向に延びた後、上記アクチュエータによってアウタチューブ３を矢印ａ２で示す方向に移動させれば、ステアリングシャフト８は矢印ａ２で示す方向に収縮する。そしてこのようにステアリングシャフト８が伸縮することによって、ステアリングホイールの軸方向の位置を調整することが可能となっている。すなわち、アッパシャフト８ａやロアシャフト８ｂなどによってテレスコピック機構が構成されている。

また、このステアリングコラムは、例えば何かしらの障害物に車両が衝突するなどして、ハウジング１及びアウタチューブ３に衝撃荷重が印加されると、次のような態様にて動作する。まず、インナチューブ６と金属製ブッシュ５との間に生じる静摩擦力を超える力がアウタチューブ３に印加されると、アウタチューブ３及び金属製ブッシュ５が摩擦力に抗してインナチューブ６に対して矢印ａ１で示す方向に相対移動する。すなわち、ハウジング１がステアリングシャフト８に対して相対移動する。そして、このようにハウジング１がステアリングシャフト８に対して相対移動することによって、ハウジング１からステアリングシャフト８に伝達される衝撃エネルギを吸収することができるため、ステアリングコラムやステアリングホイールが車室内に押し出されるのを抑制することが可能となっている。また、衝突時に車両前方に移動した乗員がステアリングホイールやステアリングコラム等に衝突するときの衝撃エネルギを、ステアリングシャフト８がハウジング１に対して相対移動することで吸収することができるため、乗員を保護することも可能となっている。すなわち、このステアリングコラムでは、アウタチューブ３やインナチューブ６、金属製ブッシュ５などによって衝撃吸収機構（Ｅｎｅｒｇｙ Ａｂｓｏｒｂｔｉｏｎ機構、Ｅ／Ａ機構）が構成されている。

そしてステアリングコラムとしてのこうした構成によれば、金属製ブッシュ５の形状や、金属製ブッシュ５と接触する部分のインナチューブ６の形状を適宜変更することにより、ハウジング１及びステアリングシャフト８を相対移動させるために必要な荷重を容易に設定することができるようになる。また、金属製ブッシュ５に代えて、例えば樹脂製のブッシュ等を用いるといった簡易な方法でも、同荷重を設定することが可能である。このため、衝撃吸収動作を開始するのに必要となる衝撃荷重の大きさを容易に設定することができるようになる。

特開２００７−１６８５６９号公報

ところで、上述したテレスコピック機構を有するステアリングコラムでは、通常、ハウジング１からのアウタチューブ３の抜け出しを防止するための抜け止め構造が設けられている。図８は、こうした抜け止め構造を有するステアリングコラムの一例についてその断面構造を示したものであり、次に、同図８を参照して、このステアリングコラムの構造を具体的に説明する。なお、図８において、先の図７に例示した要素と同一の機能を有する要素には各々同一の符号を付して示しており、それらの要素の重複する説明は割愛する。

同図８に示されるように、このステアリングコラムでは、インナチューブ６の先端部に円筒状のキャップ部９が組み付けられるとともに、キャップ部９の基端部に、外側に突出するかたちでストッパ９ａが形成されている。ちなみに、このストッパ９ａは、キャップ部９に形成されるブラケットであってもよく、ストッパとして形成しなくてもよい。また、このステアリングコラムでは、上記金属製ブッシュ５を省略して、アウタチューブ３の内部にインナチューブ６の基端部を挿入してそれらをかしめることにより、各チューブ３，６が互いに連結されている。ちなみに、アウタチューブ３の内部にインナチューブ６の基端部を圧入することにより各チューブ３，６を互いに連結することも可能である。一方、ハウジング１の先端部には、ハウジング１の内径よりも小さい内径を有する円筒状の抜け止め部材１０が配設されており、この抜け止め部材１０の内部にアウタチューブ３が挿入されている。そして、抜け止め部材１０が、ボルト１１によってハウジング１に一体的に組み付けられている。また図示を割愛しているが、アウタチューブ３は、基端部から先端部にかけて外径の大きい部分と外径の小さい部分とを有しており、アウタチューブ３の外周面には、外径の大きい部分と外径の小さい部分との境目に段差部が形成されている。

そして、こうした構造からなるステアリングコラムにあって、アウタチューブ３が矢印ａ１で示す方向に移動したとすると、アウタチューブ３の外周面に形成された段差部が抜け止め部材１０の基端部側の端面に接触し、アウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動が規制される。そして、このようにアウタチューブ３の移動が規制されることで、ハウジング１からのアウタチューブ３の抜け出しを防止することとしている。

一方、こうした抜け止め部材１０を有するステアリングコラムでは、例えばハウジング１及びアウタチューブ３に衝撃荷重が印加されたときに、次のような態様にて動作する。まず、各チューブ３，６の連結力を超える力がアウタチューブ３に印加されると、各チューブ３，６の連結が解除されて、インナチューブ６がアウタチューブ３の内部を矢印ａ２で示す方向に相対移動する。そしてこのようにハウジング１がインナチューブ６に対して相対移動することによってハウジング１からステアリングシャフト８に伝達される衝撃エネルギが吸収される。なおこのとき、上記抜け止め部材１０の矢印ａ１で示す方向の端面１０ｂがストッパ９ａに接触すると、ハウジング１の矢印ａ１で示す方向の移動が規制される。このため、このステアリングコラムでは、衝撃吸収時の収縮量（Ｅ／Ａストローク量）、より正確にはハウジング１とアウタチューブ３との相対的な位置関係が図中の位置関係にあるときのＥ／Ａストローク量が図中のＬｓ１で示される長さに設定されている。ちなみに、このストローク量Ｌｓ１の長さは車種などによって予め設定される。

ところで、こうしたステアリングコラムでは、必要なＥ／Ａストローク量Ｌｓ１の確保や、抜け止め部材１０の設置などに起因してステアリングコラムの全長が軸線ｍの方向に長くなり、ひいてはステアリングコラムが大型化してしまうといった問題があった。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、テレスコピック機構や衝撃吸収機構を設けた場合であれ、衝撃吸収時に必要なＥ／Ａストローク量を確保しつつ、小型化を図ることのできるステアリングコラムを提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両のステアリングホイールの回転軸であるステアリングシャフトを内部に収容して同シャフトと一体となってその軸方向に移動するインナチューブと、車体に支持されるハウジングによって前記軸方向に移動可能に保持されるとともに前記インナチューブに連結されるアウタチューブとを有して、前記各チューブが連結状態を維持したまま前記ステアリングシャフトと一体となって前記軸方向に移動することにより前記ステアリングホイールの前記軸方向の位置を可変とするテレスコピック機構と、前記各チューブの連結力を超える力が前記ステアリングシャフト、あるいは前記ハウジングに印加されたときに前記各チューブの連結が解除されて前記軸方向に所定量だけ収縮することにより衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収機構とを備えるステアリングコラムにおいて、前記ハウジングの内周面と前記アウタチューブの外周面とが対向する部分に、前記アウタチューブの前記軸方向への移動を規制する移動規制構造を設けたことを要旨としている。

同構成によれば、アウタチューブの軸方向への移動を移動規制構造によって規制することができるため、この移動規制構造によってハウジングからのアウタチューブの抜け出しを防止することができるようになる。そしてこのような移動規制構造を設けるようにすれば、当該ステアリングコラムの構成要素から上述した抜け止め部材を省略することが可能となるため、抜け止め部材を省略した分だけステアリングコラムの軸方向の長さを短くすることができるようになる。したがって、テレスコピック機構や衝撃吸収機構を設けた場合であれ、衝撃吸収時に必要なＥ／Ａストローク量を確保しつつ、小型化を図ることができるようになる。

そしてこの場合、請求項２に記載の発明によるように、移動規制構造を、前記ハウジングと前記アウタチューブとの間の間隙に突出するかたちで前記アウタチューブの外周面に設けられる突出部と、前記間隙に突出するかたちで前記ハウジングの内周面に設けられる突出部とによって構成して、前記アウタチューブの突出部が前記ハウジングの突出部に接触することで前記アウタチューブの前記軸方向への移動を規制するといった構成を採用することが有効である。こうした構成によれば、アウタチューブ及びハウジングに突出部をそれぞれ設けるだけで請求項１に記載の発明を容易に実現することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のステアリングコラムにおいて、前記ハウジングは、その内周面から突出するとともに前記アウタチューブの外周面に接触するかたちで配設されて前記アウタチューブの外周面を押圧する押圧部材を有するものであって、前記ハウジングの突出部として、前記押圧部材を流用したことを要旨としている。

こうしたステアリングコラムには、通常、アウタチューブの外周面を押圧する押圧部材がハウジングに設けられており、このように押圧部材によってアウタチューブの外周面を押圧することでステアリングコラムの剛性が高められている。この点、上記構成によるように、この押圧部材をハウジングの突出部として流用すれば、ハウジングに新たに突出部を設ける必要がなくなるため、ステアリングコラムの構造の簡素化やコストの低減を図ることができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のステアリングコラムにおいて、前記アウタチューブは、円筒状の部材であるとともに、その外周面に、円筒外縁を形成する曲面部と平面状に切り欠かれた平面部とが前記軸方向に沿って並設されるものであって、前記アウタチューブの突出部が、前記曲面部と前記平面部との間に形成された段差部分によって形成されてなることを要旨としている。

同構成によれば、アウタチューブの外周面に平面部を形成するだけで上記アウタチューブの突出部を設けることができるため、アウタチューブの突出部を容易に形成することができるようになる。

本発明にかかるステアリングコラムによれば、テレスコピック機構や衝撃吸収機構を設けた場合であれ、衝撃吸収時に必要なＥ／Ａストローク量を確保しつつ、小型化を図ることができるようになる。

本発明にかかるステアリングコラムの一実施形態についてその断面構造を示す断面図。 同実施形態のステアリングコラムについてそのアウターチューブの斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のステアリングコラムの動作例を示す断面図。 同実施形態のステアリングコラムの他の例についてその断面構造を示す断面図。 同実施形態のステアリングコラムの他の例についてそのアウターチューブの斜視構造を示す斜視図。 同実施形態のステアリングコラムの他の例についてその断面構造を示す断面図。 従来のステアリングコラムについてその断面構造を示す断面図。 従来のステアリングコラムの他の例についてその断面構造を示す断面図。

以下、本発明にかかるステアリングコラムの一実施形態について図１〜図３を参照して説明する。
図１は、本実施形態のステアリングコラムの断面構造を示したものであり、はじめに、同図１を参照して、このステアリングコラムの構造を具体的に説明する。なお、この図１に示すステアリングコラムも、テレスコピック動作及び衝撃吸収動作を実現するための構成は、先の図８に例示したステアリングコラムと基本的に同様である。すなわち、この図１に示すステアリングコラムも、図示しないアクチュエータによって図中の矢印ａ１，ａ２で示す方向にアウタチューブ３を移動させることでステアリングシャフト８を矢印ａ１，ａ２で示す方向に伸縮させることが可能であり、こうしたテレスコピック動作も、基本的には先の図７及び図８を参照して前述した通りである。また、例えば何かしらの障害物に車両が衝突するなどしてハウジング１及びアウタチューブ３に衝撃荷重が印加された場合には、各チューブ３，６の連結が解除されることによって衝撃エネルギを吸収することが可能であり、こうした衝撃吸収動作も、基本的には先の図７及び図８を参照して前述した通りである。ただし、このステアリングコラムでは、各チューブ３，６の連結が解除されたとき、ハウジング１の先端面１ａがストッパ９ａに接触することによってハウジング１の矢印ａ１で示す方向への移動が規制される構造となっている。すなわち、このステアリングコラムでは、衝撃吸収時の収縮量（Ｅ／Ａストローク量）、より正確にはハウジング１とアウタチューブ３との相対的な位置関係が図中の位置関係であるときのＥ／Ａストローク量が図中のＬｓ２で示される長さに設定されている。そして、このＥ／Ａストローク量Ｌｓ２は、先の図８に例示したＥ／Ａストローク量Ｌｓ１と同等の長さに設定されている。なお、この図１において、先の図８に例示した要素と同一の機能を有する要素には各々同一の符号を付して示しており、それらの要素の重複する説明は割愛する。

同図１に示されるように、このステアリングコラムでは、アウタチューブ３の略全体がハウジング１の内部に収容されるとともに、アウタチューブ３の外周面の中央部が２つのテンショナーブッシュ４ａ，４ｂによって押圧される構造となっている。そして、アウタチューブ３の基端部の外周面には、ハウジング１との間の間隙に突出する突出部３ａが形成されている。

図２は、アウタチューブ３の斜視構造を示したものであり、次に、この図２を参照して、アウタチューブ３の構造をより具体的に説明する。
同図２に示されるように、このアウタチューブ３は円筒状の部材であって、その外周面に、円筒外縁を形成する曲面部３ｃを基端部側にそのまま残して、先端部から基端部にかけて平面状に切り欠かれた平面部３ｂが形成されている。すなわち、平面部３ｂと曲面部３ｃとが軸線ｍの方向に沿って並設されている。そして、これら平面部３ｂと曲面部３ｃとの間に形成された段差部分によって上記突出部３ａが形成されている。このように、平面部３ｂと曲面部３ｃとの間に形成される段差部分によって突出部３ａを形成するようにすれば、基本的にはアウタチューブ３の外周面に平面部３ｂを形成するだけで突出部３ａを設けることができるため、突出部３ａを容易に形成することができるようになる。

ここで、平面部３ｂは、上記テンショナーブッシュ４ａ，４ｂによって押圧される部分であって、このようにテンショナーブッシュ４ａ，４ｂによって押圧される部分を平面状に形成することによってアウタチューブ３の受圧面積を大きくするようにしている。これにより、テンショナーブッシュ４ａ，４ｂからアウタチューブ３に働く力を増加させることができるため、ステアリングコラムの剛性が増加するようになる。一方、上記突出部３ａは、テレスコピック動作に伴ってアウタチューブ３が矢印ａ１で示す方向に移動した際に、アウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動を規制する部分として機能する。

ちなみに、本実施形態では、アウタチューブ３の外径が、先の図１に示される軸受け２ａ，２ｂの内径と略同じ長さに設定されているため、同軸受け２ａ，２ｂの内周面と平面部３ｂとの間には若干の間隙が形成されることとなる。

次に、図３を参照して、アウタチューブ３が矢印ａ１で示す方向に移動した際のステアリングコラムの動作例について説明する。
同図３に示されるように、アウタチューブ３が矢印ａ１で示す方向に移動したとすると、突出部３ａが軸受け２ａとの間の間隙を通ってテンショナーブッシュ４ａの端面に接触する。そして、このように突出部３ａがテンショナーブッシュ４ａの端面に接触することによって、アウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動が規制されるようになる。すなわち、本実施形態では、アウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動を規制する移動規制構造がアウタチューブ３の突出部３ａ及びテンショナーブッシュ４ａによって構成されており、この移動規制構造によってハウジング１からのアウタチューブ３の抜け出しを防止するようにしている。そしてこのような移動規制構造を設けるようにすれば、ステアリングコラムの構成要素から上述した抜け止め部材を省略することが可能となるため、抜け止め部材を省略した分だけステアリングコラムの軸方向の長さを短くすることができるようになる。したがって、テレスコピック機構や衝撃吸収機構を設けた場合であれ、先の図８に例示したステアリングコラムのＥ／Ａストローク量Ｌｓ１と同等のＥ／Ａストローク量Ｌｓ２を確保しつつ、小型化を図ることができるようになる。

また、本実施形態では、抜け止め部材と共に、上述した抜け止め部材をハウジングに組み付けるためのボルトも省略することができるため、部品点数を削減することができる。これにより、ステアリングコラムの軽量化やそのコストの低減を図ることができるようにもなる。

さらに、本実施形態では、突出部３ａの移動を規制する部材としてテンショナーブッシュ４ａを流用しているため、突出部３ａの移動を規制する部材をハウジング１に新たに設ける必要がない。このため、ステアリングコラムの構造の簡素化やコストの低減を図ることができるようにもなる。

以上説明したように、本実施形態にかかるステアリングコラムによれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）アウタチューブ３に突出部３ａを形成した上で、この突出部３ａをテンショナーブッシュ４ａに接触させることでアウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動を規制するようにした。これにより、上述した抜け止め部材を省略することが可能となるため、テレスコピック機構や衝撃吸収機構を設けた場合であれ、衝撃吸収時に必要なＥ／Ａストローク量を確保しつつ、小型化を図ることができるようになる。また、部品点数を削減することもできるため、ステアリングコラムの軽量化やそのコストの低減を図ることができるようにもなる。

（２）突出部３ａの移動を規制する部材としてテンショナーブッシュ４ａを流用した。これにより、突出部３ａの移動を規制する部材をハウジング１に新たに設ける必要がなくなるため、ステアリングコラムの構造の簡素化やそのコストの低減を図ることができるようになる。

（３）アウタチューブ３の外周面に平面部３ｂを形成した上で、この平面部３ｂと曲面部３ｃとの間に形成される段差部分によって突出部３ａを形成するようにした。これにより、アウタチューブ３の外周面に平面部３ｂを形成するだけで突出部３ａを設けることができるため、突出部３ａの形成が容易となる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態では、抜け止め部材を省略した分だけステアリングコラムの軸方向の長さを短くするようにした。これに代えて、例えば図４に示すように、単に抜け止め部材を省略するといった構造を採用してもよい。このような構造を採用すれば、ステアリングコラムの軸方向の長さを短くすることなく、上記Ｅ／Ａストローク量Ｌｓ２を上記Ｅ／Ａストローク量Ｌｓ１よりも長くすることができるといった効果を得ることが可能となる。

・上記実施形態では、アウタチューブ３の外周面に形成された平面部３ｂと曲面部３ｃとの間の段差部分によって突出部３ａを形成するようにした。これに代えて、例えば図５に示すように、アウタチューブ３の外周面に、先端部から基端部にかけて平面部３ｄを形成した上で、この平面部３ｄに突出部３ｅを形成するようにしてもよい。

・上記実施形態では、押圧部材としてのテンショナーブッシュ４ａに突出部３ａを接触させることでアウタチューブ３の移動を規制するようにしたが、これに代えて、例えば突出部３ａの突出量を調整して、突出部３ａを軸受け２ａに接触させることでアウタチューブ３の移動を規制するようにしてもよい。また、例えばテンショナーブッシュ４ａ及び４ｂの間に位置するようにアウタチューブ３の中央部の外周面に突出部を形成した上で、この突出部をテンショナーブッシュ４ｂに接触させることでアウタチューブ３の移動を規制するようにしてもよい。さらに、例えばハウジング１の内壁面に新たな突出部を形成して、この新たに形成した突出部によって突出部３ａの移動を規制するようにしてもよい。ちなみに、ハウジング１の内壁面に突出部を新たに形成する方法としては、例えばハウジング１の内壁面を加工して突出部を形成したり、あるいはハウジング１の内壁面にボルトを埋め込むなど、適宜の方法を採用することが可能である。要は、上記移動規制構造が、ハウジング１とアウタチューブ３との間の間隙に突出するかたちでアウタチューブ３の外周面に設けられる突出部と、同間隙に突出するかたちでハウジング１の内壁面に設けられる突出部とから構成されるものであって、アウタチューブ３の突出部がハウジング１の突出部に接触することでアウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動を規制するものであればよい。

・上記実施形態では、アウタチューブ３の外周面に設けられる突出部を、ハウジング１の内壁面に設けられる突出部に接触させることでアウタチューブ３の移動を規制するようにした。これに代えて、例えば図６に示されるように、ハウジング１の内壁面に溝１ｂを形成した上で、この溝１ｂに挿入される突出部３ｆをアウタチューブ３の外周面に形成する。そして、この溝１ｂの矢印ａ１で示す方向の内壁面に突出部３ｆが接触することで、アウタチューブ３の矢印ａ１で示す方向への移動を規制するようにしてもよい。要は、ハウジング１の内壁面とアウタチューブ３の外壁面とが対向する部分に、アウタチューブ３の軸線ｍの方向への移動を規制する移動規制構造が設けられているものであればよい。
（付記）
次に、上記実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。

（イ）請求項２に記載のステアリングコラムにおいて、前記ハウジングの突出部が、前記ハウジングの内周面を加工して形成されたものであることを特徴とするステアリングコラム。同構成によれば、ハウジングの突出部を容易に形成することができるため、ひいては請求項２に記載の発明を容易に実現することができるようになる。

ｍ…軸線、Ｌｓ１，Ｌｓ２…Ｅ／Ａストローク量、１…ハウジング、１ａ…先端面、１ｂ…溝、２ａ，２ｂ，７…軸受け、３…アウタチューブ、３ａ，３ｅ，３ｆ…突出部、３ｂ，３ｄ…平面部、３ｃ…曲面部、４ａ，４ｂ…テンショナーブッシュ、５…金属製ブッシュ、６…インナチューブ、８…ステアリングシャフト、８ａ…アッパシャフト、８ｂ…ロアシャフト、９…キャップ部、９ａ…ストッパ、１０…抜け止め部材、１０ｂ…端面、１１…ボルト。

Claims (4)

1. 車両のステアリングホイールの回転軸であるステアリングシャフトを内部に収容して同シャフトと一体となってその軸方向に移動するインナチューブと、車体に支持されるハウジングによって前記軸方向に移動可能に保持されるとともに前記インナチューブに連結されるアウタチューブとを有して、前記各チューブが連結状態を維持したまま前記ステアリングシャフトと一体となって前記軸方向に移動することにより前記ステアリングホイールの前記軸方向の位置を可変とするテレスコピック機構と、前記各チューブの連結力を超える力が前記ステアリングシャフト、あるいは前記ハウジングに印加されたときに前記各チューブの連結が解除されて前記軸方向に所定量だけ収縮することにより衝撃エネルギを吸収する衝撃吸収機構とを備えるステアリングコラムにおいて、
   前記ハウジングの内周面と前記アウタチューブの外周面とが対向する部分に、前記アウタチューブの前記軸方向への移動を規制する移動規制構造を設けた
   ことを特徴とするステアリングコラム。
2. 前記移動規制構造が、前記ハウジングと前記アウタチューブとの間の間隙に突出するかたちで前記アウタチューブの外周面に設けられる突出部と、前記間隙に突出するかたちで前記ハウジングの内周面に設けられる突出部とから構成されて、前記アウタチューブの突出部が前記ハウジングの突出部に接触することで前記アウタチューブの前記軸方向への移動を規制するものである
   請求項１に記載のステアリングコラム。
3. 前記ハウジングは、その内周面から突出するとともに前記アウタチューブの外周面に接触するかたちで配設されて前記アウタチューブの外周面を押圧する押圧部材を有するものであって、前記ハウジングの突出部として、前記押圧部材を流用した
   請求項２に記載のステアリングコラム。
4. 前記アウタチューブは、円筒状の部材であるとともに、その外周面に、円筒外縁を形成する曲面部と平面状に切り欠かれた平面部とが前記軸方向に沿って並設されるものであって、前記アウタチューブの突出部が、前記曲面部と前記平面部との間に形成された段差部分によって形成されてなる
   請求項３に記載のステアリングコラム。

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