CN203005509U - 车辆的转向装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型提供一种车辆的转向装置，以少的部件个数且以低廉的价格防止主壳体和可动柱构件之间的晃动，并且能够容易地组装轴承构件。对于作为框体的主壳体（10），在轴向上延伸的一对侧壁部（11、12）间形成开口并且在轴向上的两端具有开口部，经由两端的开口部中的一个开口部容置筒体的可动柱构件（20）。从一对侧壁部之间的开口容置轴承构件（60）（衬套（60a、60b））并将其配置在框体的内壁上，轴承构件（60）被支撑在轴向上隔开规定距离的位置上。并且，在施力构件经由轴承构件向主壳体对可动柱构件施力的状态下，保持可动柱构件。

Description

车辆的转向装置
技术领域
本实用新型涉及车辆的转向装置，尤其涉及能够对转向盘在车体前后方向上的操作位置进行调整的转向装置。
背景技术
对于转向装置，为了防止相连接的柱构件相互之间的晃动，以往采用了各种对策。在此，对于能够对转向盘在车体前后方向上的操作位置进行调整的转向装置，特别重要的是要防止被车体支撑的固定柱构件和能够移动地与该固定柱构件相连接的可动柱构件之间的晃动，并且确保顺利的滑动性。例如在下述的专利文献1中，提出了如下装置：“一种转向位置调整控制装置，具有：大致圆筒状的固定柱，其固定在车体上并且配设在所述车体的前后方向上，移动柱，其伸缩自如地嵌合在所述固定柱内，摆动柱，其能够旋转地被所述移动柱支撑，并且能够摆动，下轴，其能够旋转地支撑在所述固定柱内，中心轴，其配设在所述移动柱内，伸缩自如地嵌合在所述下轴上，而且与所述下轴一体旋转，上轴，其能够旋转地被所述摆动柱支撑，与转向盘嵌合，而且将所述转向盘的旋转操作传递至所述中心轴，摆动机构，其使所述摆动柱摆动，伸缩机构，其使所述移动柱相对于所述固定柱进行伸缩，控制装置，其对所述摆动机构及所述伸缩机构的马达进行控制；所述固定柱的所述车体的后方侧端部附近的与轴向垂直的方向上的截面形状为在周向上连续的环形状；在所述固定柱和所述移动柱之间的嵌合面上安装有圆筒状的衬套”，为了确保固定柱和移动柱之间的滑动性，在两者之间安装了圆筒状的衬套。
另外，在下述的专利文献2中，以“提供一种在进行伸缩动作时不产生可动托架相对于固定托架的旋转运动并且结构简单且能够进行顺利的伸缩动作的伸缩转向装置”为目的，提出了如下装置：“一种伸缩转向装置，具有：固定托架，其固定在车体上，固定轴，其能够旋转地支撑在所述固定托架上，可动托架，其在轴向上能够滑动地嵌合插入在所述固定托架上，可动轴，其被连接为能够相对于所述固定轴移动且能够一体旋转地，并且能够旋转地支撑在所述可动托架上，移动机构，其使所述可动托架及所述可动轴相对于所述固定托架及所述固定轴在轴向上移动；所述可动托架的嵌合插入在所述固定托架上的外周部至少具有一处平面部，具有与所述平面部抵接的平面端部的抵接构件固定在所述固定托架上”。
另外，关于能够对转向盘在车体前后方向上的操作位置进行调整的转向装置，尤其需要限制可动柱构件的轴向移动的单元，以防止在支撑在车体上的主壳体和能够在轴向上移动地支撑在该主壳体上的可动柱构件之间可动柱构件从主壳体脱落。关于这样的移动限制单元，例如在下述的专利文献3中的第0023段中记载有如下内容，即：“将固定柱11固定在车辆的车体上并通过安装托架25进行固定，移动柱12能够在车辆前后方向（A方向）上相对于固定柱11移动。移动柱12被设置在固定柱11上的销20沿轴向引导，由此对固定柱11进行旋转限制。”。
另一方面，在下述的专利文献4的第0014段中，记载有“外管20经由轴承3a、3b支撑在柱壳体2上，并且通过利用了碟形弹簧的摩擦（friction）机构4a、4b来将外管20按压并保持在柱壳体2的内壁上。从而，能够不在转向盘（未图示）上产生晃动的情况下确保轴向力（thrust）方向上的滑动性”的内容，在柱壳体与外管之间安装有轴承。另外，在专利文献4的第0023段中记载有如下内容，即：“在外管20上紧固有卡止销60，在卡止销60插入在卡止孔16中的状态下组装内管10和外管20。由此，如图1所示，以使卡止销60与卡止孔16的车辆前方的内壁面抵接而卡止的方式，使卡止销60向外管20的内侧突出，但其突出高度设定为不与平面部14的外表面抵接的尺寸。因此，能够可靠地阻止内管10从外管20向车辆后方侧脱落。”。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2000-280917号公报；
专利文献2：日本特开2001-310741号公报；
专利文献3：日本特开平11-70880号公报；
专利文献4：日本特开2010-188901号公报。
上述的固定柱构件和可动柱构件分别与专利文献1所述的固定柱和移动柱相对应，并且分别与专利文献2所述的固定托架（转向柱及下管）和可动托架（伸缩管及上管）相对应，但均是筒状构件（外筒和内筒），并且为了防止两筒状构件之间的晃动，确保滑动性，利用圆筒状的衬套作为轴承构件。
尤其，关于上述的固定柱构件，作为固定托架的实施例，在专利文献1中例举了“固定柱11”，而在专利文献2中例举了“转向柱1和下管11”，这些都以筒状构件（外筒）为前提，因而与可动柱构件（内筒）之间安装圆筒状的衬套，必然要求对两筒状构件的内外表面进行高精度的加工。进而，例如在专利文献1中，关于圆筒状的衬套，要求车体的后方侧端部附近的与轴向垂直的方向的截面形状为在周向上连续的环形状。另外，在上述任一装置中，均构成为将圆筒状的衬套压入至两个筒状构件之间，因而在制造筒状构件时要求进行严格的尺寸管理，并且还不容易组装。另外，在下面，为了避免与上述的固定柱构件之间混淆，利用主壳体。
另外，关于可动柱构件相对于主壳体的轴向移动，专利文献4所述的轴承并不限制外管的轴向移动，另外卡止销用于阻止内管从外管脱落，而并不限制外管相对于主壳体在轴向上的移动。相对于此，可认为上述专利文献3的图4中记载的销20不仅对移动柱进行旋转限制，还发挥限制轴向移动的功能。在此，主壳体和可动柱构件分别与专利文献3所述的固定柱和移动柱相对应，并且与专利文献4所述的柱壳体和外管相对应，本申请涉及限制后者相对于前者的轴向移动的装置。
关于这样的限制单元，在专利文献3中不仅需要销，还需要进行加工用于插通销的孔，从而必然增加部件个数并增加组装工时。另外，仅通过专利文献4所述的轴承，不能限制外管的轴向移动。
发明内容
因此，本实用新型的课题在于提供一种车辆的转向装置，该车辆的转向装置至少能够对转向盘在车体前后方向上的操作位置进行调整，能够以少的部件个数并且以低廉的价格防止支撑在车体上的主壳体和能够在轴向上移动地支撑在该主壳体上的可动柱构件之间的晃动。
另外，本实用新型的课题在于提供一种车辆的转向装置，该车辆的转向装置至少能够对车体前后方向的转向盘操作位置进行调整，能够以少的部件个数并且以低廉的价格构成限制可动柱构件相对于主壳体在轴向上进行移动的装置。
为了达成上述课题，本实用新型是一种车辆的转向装置，具有：作为框体的主壳体，其被车体支撑，具有在轴向上延伸的一对侧壁部，并且在该一对侧壁部之间开口且在轴向的两端上具有开口部，作为筒体的可动柱构件，其被支撑为能够相对于所述主壳体在轴向上移动，经由所述框体的两端的开口部中的一个开口部容置在所述框体内，轴承构件，其从所述主壳体的所述一对侧壁部之间的开口进行容置且配置在所述框体的内壁上，并且将所述可动柱构件支撑为能够滑动，施力构件，其固定在所述一对侧壁部的端面上，对所述可动柱构件施力；在通过该施力构件经由所述轴承构件向所述主壳体对所述可动柱构件施力的状态下，将所述可动柱构件支撑在所述主壳体上；至少能够调整与所述可动柱构件相连接的转向盘在车体前后方向上的操作位置。
优选地，在上述转向装置中，所述一对侧壁部之间的尺寸大于构成所述可动柱构件的筒体的直径，并且所述框体的内壁具有与所述可动柱构件的外表面符合的曲面。另外，优选所述主壳体的与轴向垂直的截面形状形成为“U”字形状，其中包括所述一对侧壁部，并且所述轴承构件形成为与所述主壳体的所述框体的内壁符合的“U”字形状。
尤其优选所述主壳体在所述框体的内壁上具有卡止孔，并且与该卡止孔卡合的卡止突起形成在所述轴承构件上。
在上述转向装置中，优选在构成所述主壳体的所述框体的内壁上形成有用于保持所述轴承构件的槽。另外，优选所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。进而，优选连接所述一对衬套而形成为一体。
并且，优选所述施力构件具有：基板，固定在所述一对侧壁部的端面上；一对弹簧构件，支撑在该基板上，并且向所述轴承构件方向对所述可动柱构件施力。
在上述转向装置中，优选所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体；所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。
在上述转向装置中，优选所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。
在上述转向装置中，优选在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部；所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部；所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。
在上述转向装置中，优选所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。
本实用新型具有如上所述的结构因此具有以下的效果。即，在本实用新型的转向装置中，具有：作为框体的主壳体，其被车体支撑，具有在轴向上延伸的一对侧壁部，并且在该一对侧壁部之间开口且在轴向的两端上具有开口部，作为筒体的可动柱构件，其被支撑为能够相对于主壳体在轴向上移动，经由框体的两端的开口部中的一个开口部容置在框体内，轴承构件，其从主壳体的一对侧壁部之间的开口进行容置且配置在框体的内壁上，并且将可动柱构件支撑为能够滑动，施力构件，其固定在一对侧壁部的端面上，对可动柱构件施力；在通过该施力构件经由轴承构件向主壳体对可动柱构件施力的状态下，将可动柱构件支撑在主壳体上；至少能够调整与可动柱构件相连接的转向盘在车体前后方向上的操作位置；因而，能够容易地组装轴承构件，从而能够以较少的部件个数并且以低廉的价格可靠地防止柱构件间的晃动，并且能够确保良好的组装性。
进而，使一对侧壁部间的尺寸大于构成可动柱构件的筒体的直径，使框体的内壁具有与可动柱构件的外表面符合的曲面，因此，能够通过金属模铸造主壳体，因而部件个数较少并且加工及组装变得容易，从而能够提供低价的装置。例如，若将主壳体的截面形状设定为“U”字形状，将轴承构件形成为与主壳体的框体内壁符合的“U”字形状，则能够从主壳体的开口容易地组装轴承构件。
尤其，若在主壳体的框体的内壁上形成卡止孔，并且在轴承构件上形成与该卡止孔卡合的卡止突起，则能够以稳定的状态将轴承构件保持在主壳体内。而且，在将可动柱构件容置到主壳体内之后，通过从主壳体的外侧肉眼观察卡止孔内的卡止突起，能够容易地确认出轴承构件以稳定的状态保持在主壳体内。
进而，在主壳体的框体的内壁上形成了用于保持轴承构件的槽，因此，将轴承构件组装到主壳体内的处理变得更加容易，从而能够可靠地保持在主壳体内。在通过模铸造主壳体时，能够与主壳体的内壁同时形成该槽，因而不需要后面的切削加工而能够以低价进行制造。另外，若轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑可动柱构件的一对衬套，则能够在适当的位置上支撑可动柱构件。另外，若通过连接一对衬套来形成为一体，则将轴承构件组装到主壳体内的处理变得更加容易，并且组装前的轴承构件的保管也变得容易，从而提高了生产性。
并且，若利用具有固定在一对侧壁部的端面上的基板和向轴承构件方向对可动柱构件施力的一对弹簧构件的施力构件，则能够以少的部件个数可靠地防止主壳体和可动柱构件之间的晃动。
若可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体；筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在框体内，在通过施力构件对可动柱构件施力的状态下，在筒体的扩径部与轴承构件抵接时，能够阻止可动柱构件的轴向移动，则能够通过形成有扩径部的筒体和轴承构件，简单且可靠地构成用于限制可动柱构件相对于主外壳的轴向移动的装置，并且能够确保良好的组装性。
若筒体的扩径部的外径设定为大于轴承构件的内径，配置为筒体的扩径部能够与轴承构件的侧面抵接，则能够以简单的结构可靠地地限制可动柱构件的轴向移动。
若在主外壳上一体形成有从框体的内壁朝向中心方向突出的突出部；可动柱构件是筒体，其容置在框体内并且被支撑为能够相对于突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部；筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在框体内，在通过施力构件对可动柱构件施力的状态下，在可动柱构件被支撑为能够相对于主外壳移动且在筒体的扩径部与框体的突出部抵接时，能够阻止可动柱构件的轴向移动，则通过形成有扩径部的筒体和框体的突出部，能够简单且可靠地构成用于限制可动柱构件相对于主外壳的轴向移动的装置，并且能够确保良好的组装性。而且，能够通过金属模铸造主外壳，因而部件个数少并且加工及组装变得容易，从而能够提供低价的装置。
若一对侧壁部间的尺寸大于筒体的扩径部的外径，并且框体的内壁具有与筒体的外表面符合的曲面，则加工及组装变得容易。
附图说明
图1是示出了本实用新型的第一实施方式的转向装置的一部分的组装状态的俯视图。
图2是示出了本实用新型的第一实施方式的转向装置的一部分的组装状态的侧视图。
图3是示出了本实用新型的第一实施方式的转向装置整体结构的侧视图。
图4是本实用新型的第一实施方式的转向装置的一部分的横向剖视图。
图5是本实用新型的第一实施方式的纵向剖视图，是图4的A-A剖视图。
图6是本实用新型的第一实施方式的纵向剖视图，是图4的B-B剖视图。
图7是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的俯视图。
图8是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的主视图及侧视图。
图9是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的立体图。
图10是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的其他实施例的立体图。
图11是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的又一其他实施例的俯视图。
图12是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的另外实施例的俯视图。
图13是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的另外实施例的侧视图。
图14是示出了本实用新型的第一实施方式的轴承构件的又一另外实施例的俯视图。
图15是示出了本实用新型的第二实施方式的转向装置的一部分的组装状态的横向剖视图。
图16是本实用新型的第二实施方式的纵向剖视图，是图15的A-A剖视图。
图17是本实用新型的第二实施方式的一部分的放大横向剖视图。
图18是示出了本实用新型的第二实施方式的可动柱构件的移动后的状态的横向剖视图。
图19是示出了本实用新型的第二实施方式的可动柱构件的移动后的状态的一部分的放大横向剖视图。
图20是示出了本实用新型的第二实施方式的其他实施方式的轴承构件的与图15的A-A剖面相对应的剖视图。
图21是示出了本实用新型的第二实施方式的又一其他实施方式的轴承构件的与图15的A-A剖面相对应的的剖视图。
图22是示出了本实用新型的第二实施方式的另外实施方式的可动柱构件的移动后的状态的横向剖视图。
附图标记的说明
1转向轴
2伸缩机构
3摆动机构
10主壳体
10p突出部
20可动柱构件
21内管
22外管
22d扩径部
30固定托架
40施力构件
60轴承构件
60a、60b衬套
60c连接部
70电动马达
具体实施方式
（第一实施方式）
下面，参照附图，对本实用新型的优选的实施方式进行说明。图3示出本实用新型的第一实施方式的转向装置的整体结构，在本实施方式中，转向轴1由筒状的上轴1a和下轴1b构成，其中，所述上轴1a的后端部与转向盘80相连接，所述下轴1b与该上轴1a的前端部花键连接。即，上轴1a和下轴1b能够在轴向上相对移动地相连接，下轴1b的前端部与转向机构（未图示）相连接。该转向机构相对于转向盘80的操作被驱动而经由车轮转向机构（未图示）使转向车轮（未图示）转向。
并且，与转向轴1同轴配置有主壳体10，围绕相对于车体100的摆动中心C，能够摆动地支撑该主壳体10，并且该主壳体10保持在固定托架30上。该固定托架30具有向车辆的下方延伸的相向的一对保持部（在图3以31表示），在这些保持部之间保持主壳体10，该固定托架30在图3的上方固定在车体100上。另外，在固定托架30的一对保持部31和主壳体10之间分别安装有按压机构（未图示），通过这些按压机构按压支撑主壳体10，且使主壳体10滑动自如。
在主壳体10内，在轴向上能够移动地支撑有可动柱构件20，即，在车体前后方向上能够移动地支撑有可动柱构件20。作为该可动柱构件20设置有：金属制造的内管21，其容置转向轴1，并且支撑该转向轴1使其能够以轴为中心旋转；金属制造的外管22，其容置该内管21，并且始终将内管21保持在规定位置上。内管21还称为上管，外管22还称为伸缩管。上轴1a通过轴承（未图示）能够旋转地支撑在内管21的后端部上，但是上轴1a和内管21之间的轴向上的相对移动被限制，上轴1a和内管21能够一体地在轴向上移动。
因此，外管22、内管21、转向轴1及转向盘80成为一体而能够相对于主壳体10在轴向上移动，从而构成伸缩机构2，由此，能够将转向盘80调整到所希望的车体前后方向位置上。并且，在向转向轴1施加了规定值以上的负载时，允许内管21相对于外管22在轴向上相对移动（进而允许上轴1a的轴向移动），本实施方式的内管21及外管22与安装在这两者之间的环状的摩擦构件（例如，金属制造的弹性衬套）等一同发挥能量吸收单元的功能。
如图1所示，本实施方式的主壳体10由具有在轴向上延伸的一对侧壁部11、12的金属（例如铝）模铸造而成的框体构成，在侧壁部11、12之间朝向车体上方形成开口，并且在轴向的两端上设置有开口部（在图4中用10a、10b示出）。侧壁部11、12之间的尺寸大于构成可动柱构件20的外管22的直径，主壳体10的内壁具有与外管22的外表面符合的曲面，如作为图4的A-A及B-B的剖视图的图5及图6所示，主壳体10的与其轴向垂直的截面形状形成为“U”字状，其中包括侧壁部11、12。这样，主壳体10是在轴向上延伸的侧壁部11、12之间（朝向图5及图6的上方）形成开口的框体，因而例如易于进行铝模铸造，其内壁也易于在制造时形成为所希望的形状（与外管22的外表面符合的曲面）。另外，后述的槽10d、10e、10f及卡止孔10g也能够在制造主壳体10时同时形成，因而不需切削加工及穿孔加工而能够缩短制造工序。
另一方面，外管22是金属制造的圆筒体，在该外管22的外表面上形成有在轴向上延伸的平面部22a。并且，如图4所示，由基板41、弹簧构件42a、42b及抵接构件43a、43b构成的施力构件40，在按压外管22的平面部22a的状态下固定在主壳体10上。另外，在本实施方式中，如在图1及图2中用空心箭头所示，外管22经由车体前方侧的开口部（在图4中用10b示出）容置到主壳体10内，在该开口部10b上安装图3所示的轴承部13，由此旋转自如地支撑下轴1b。
在主壳体10的内壁上，如图4所示，在轴向上隔开规定距离的位置上分别形成有槽10d、10e，并且形成有与这些槽10d、10e相连接的槽10f，在这些槽10d、10e、10f内分别嵌合保持有衬套60a、60b及连接部60c。如图7至图9所示，本实施方式的轴承构件60形成为与主壳体10的内壁符合的形状。即，轴承构件60是合成树脂制造的一体成型构件，配置在轴向上隔开规定距离的位置上的半圆形或“U”字形状的衬套60a、60b通过连接部60c相连接。另外，如图10所示，也可以不设置连接部60c，分别独立地设置衬套60a、60b并分别嵌合到主壳体10内的槽10d、10e内。并且，如图4及图8所示，在衬套60a、60b上一体地形成有卡止突起60d、60e，所述卡止突起60d、60e卡合在形成于图4所示的主壳体10的槽10d、10e内的卡止孔10g、10h中。
因此，能够相对于主壳体10在轴向上移动的外管22经由衬套60a、60b能够顺利地滑动。此时，轴承构件60的相对于外管22滑动的滑动面只要形成在与施力构件40（抵接构件43a、43b）相反的一侧即可，不需要在外管22的整周上确保滑动面，因而衬套60a、60b形成为半圆形或“U”字形状，但如果在能够承受需要的负载的范围内，例如也可以形成为扇形的外周形状。通过上述那样构成衬套60a、60b，抵接构件43a、43b的间距的自由度变高，从而能够在适当的位置上对外管22施力。换言之，在以往的环状的衬套中，不能从其正上方施力，相对于此，若利用上述的衬套60a、60b，则在对构成施力构件40的抵接构件43a、43b进行定位时，设计的自由度变高。另外，形成在衬套60a、60b上的卡止突起60d、60e，不仅防止旋转方向上的位置偏差，还优选将其截面积设定为能够克服外管22在主壳体10内滑动时的摩擦力。
如图4所示，本实施方式的施力构件40具有由钢材形成的基板41和一对弹簧构件42a、42b，其中，所述基板41固定在一对侧壁部的端面上，所述一对弹簧构件42a、42b在外管22的平面部22a的轴向上隔开规定距离的位置上向衬套60a、60b方向对外管22施力。本实施方式的弹簧构件42a、42b是通过层叠多个碟形弹簧而成的，配置为经由被基板41支撑的合成树脂制造的抵接构件43a、43b按压外管22的平面部22a，在固定在主壳体10上时，向外管22施加所希望的按压力。另外，将基板41固定在主壳体10上的固定方法，只要是能够将基板41可靠地固定在主壳体10上的方法，可以是任意的方法，例如通过螺栓固定、铆接或通过压入销等。另外，对于弹簧构件42a、42b，也可以利用板簧或螺旋弹簧代替多个碟形弹簧。
在此，参照图1、图2及图4，对本实施方式的组装步骤进行说明，首先，将由衬套60a、60b及使它们相连接的连接部60c通过合成树脂一体成形而成的轴承构件60，容置在主壳体10内，在形成在主壳体10的内壁上的槽10d、10e及10f上分别嵌合衬套60a、60b及连接部60c。此时，衬套60a、60b通过连接部60c相连接，因而容易保管、搬运及组装，并且能够容易且可靠地嵌合在主壳体10的槽10d、10e及10f上，另外，衬套60a、60b的卡止突起60d、60e分别卡合在相对应的卡止孔10g、10h中，因而轴承构件60能够可靠地保持在主壳体10内。并且，在将外管22容置到主壳体10内之后，通过从主壳体10的外侧肉眼观察卡止孔10g、10h内的卡止突起60d、60e，能够确认出轴承构件60以稳定的状态保持在主壳体10内。
在这样将轴承构件60保持在主壳体10内之后，将外管22容置到主壳体10内，并从车体100上方将施力构件40组装到主壳体10上，并固定在主壳体10上。即，在内置有外管22和轴承构件60的主壳体10上固定了施力构件40时，能够向外管22施加所希望的按压负载。另外，在抵接构件43a、43b的下方平面部与外管22的平面部22a抵接的状态下，借助弹簧构件42a、42b的作用力来向外管22的轴中心方向按压外管22，因而能够可靠地阻止外管22以轴为中心进行旋转。并且，在轴承构件60配置在主壳体10内的车体下侧且在外管22的下侧外周面和轴承构件60的内壁接触的状态下，利用轴承构件60适当地支撑外管22，因而外管22能够在轴向上顺利地滑动。
接着，对伸缩机构2的驱动部进行说明。如图3所示，在本实施方式中，在形成在主壳体10的侧壁12上的开口部10c内配置有能够在轴向（车体前后方向）上移动的配件2a，并且配件2a紧固在外管22上。该配件2a是金属制造的有底筒体，配置为能够与主壳体10的开口部10c的前端及后端抵接，并且该配件2a的底部在车体前方及车体后方焊接在外管22的侧面上。
另外，在主壳体10上支撑有电动马达70，该电动马达70的输出轴与螺纹轴72相连接，与该螺纹轴72螺合的螺母73配设在配件2a内。因此，通过电动马达70驱动螺纹轴72进行旋转，配件2a内的螺母73在螺纹轴72的轴向上移动，外管22（以及内管21、上轴1a、转向盘80）与螺母73（及配件2a）一同在轴向上移动。另外，在电动马达70的输出轴和螺纹轴72之间安装有减速机构（未图示），该减速机构对电动马达70的输出适当地进行减速后传递至螺纹轴72。另外，在本实施方式中，如图3所示，在固定托架30的下方配设有摆动机构3，但由于与本实用新型没有直接关系，因而对此省略说明。
在驱动上述结构的伸缩机构2时，在使电动马达70起动而驱动其输出轴进行旋转时，其旋转经由减速机构（未图示）被减速而传递至螺纹轴72，与该螺纹轴72螺合的螺母73在轴向上移动，从而外管22与容置了该螺母73的配件2a一同在轴向上移动。伴随该外管22的移动，内管21、上轴1a及转向盘80在轴向上移动，因而只要在转向盘80处于所希望的车体前后方向位置上时使电动马达70停止，就能够将转向盘80调整到所希望的操作位置上。
并且，本实施方式如上述那样还发挥能量吸收单元的功能，如下进行冲击吸收动作。例如，在图3所示的通常状态下，在从后方向转向盘80输入规定值以上的负载时，与上轴1a连接为一体的内管21相对于外管22在轴向上移动。即，内管21与上轴1a及转向盘80一同从图3的通常状态的位置起前进，移动到规定的停止位置（未图示）为止。通过此期间的内管21、上轴1a及转向盘80的移动，吸收对转向盘80的冲击。即，在超过规定负载的负载作用于转向盘80上时，内管21渐渐容置到外管22内，内管21克服安装在两者之间的环状的摩擦构件（省略附图标记）的摩擦力前进，由此吸收冲击。
作为本实用新型的轴承构件60，除了能够利用图7至图9或图10所示的轴承构件之外，还能够利用图11、图12、图13及图14所示的轴承构件，下面，依次进行说明。首先，图11是示出了轴承构件60的又一其他实施例的俯视图，其主视图及侧视图与图8相同。在该实施例中，在衬套60a、60b的各自的与外管22抵接的部分的内表面上，形成有多个槽60g，在这些槽60g中保持适当赋予的滑动润滑脂，因而能够确保外管22顺利地进行滑动动作。
接着，图12及图13分别示出了轴承构件60的另外实施例的俯视图及侧视图，其主视图与图8相同。在该实施例中，为了减少轴承构件60的材料及重量，在允许范围内尽可能减少轴承构件60和外管22之间的接触面积，使底面附近的板厚形成得薄。即，将每个衬套60a、60b划分出与外管22抵接的部分和不抵接的部分，使后者的板厚形成为比前者的板厚薄。其结果，在每个衬套60a、60b的内表面上形成阶梯差60s，但确保了与外管22之间的必要的接触面积。
并且，图14是轴承构件60的又一另外实施例的俯视图，其主视图与图8相同，其侧视图与图13相同。该实施例通过组合图11所述的实施例和图12及图13所述的实施例而成，在每个衬套60a、60b的内表面形成有多个槽60g，并且使每个衬套60a、60b的底面附近的板厚形成得薄，由此在内表面上形成阶梯差60s。因此，通过在允许范围内减少与外管22之间的接触面积，能够降低轴承构件60的材料及重量，并且在多个槽60g中保持适当赋予的滑动润滑脂，因而能够确保外管22顺利地进行滑动动作。
（第二实施方式）
如图15及图16所示，第二实施方式的主壳体10由具有在轴向上延伸的一对侧壁部11、12的金属（例如铝）模铸造的框体构成，在侧壁部11、12之间朝向车体上方形成开口，并且在轴向的两端上设置有开口部（在图15中用10a、10b示出）。侧壁部11、12之间的尺寸大于构成可动柱构件20的外管22的最外侧的直径，主壳体10的内壁具有与外管22的外表面符合的曲面，如作为图15的A-A剖视图的图16所示，主壳体10的与其轴向垂直的截面形状形成为“U”字状，其中包括侧壁部11、12。这样，主壳体10是在轴向上延伸的侧壁部11、12之间（朝向图15及图16的上方）形成开口的框体，因而例如易于进行铝模铸造，其内壁也易于在制造时形成为所希望的形状（与外管22的外表面符合的曲面）。另外，后述的槽10d、10e及卡止孔10g、10h也能够在制造主壳体10时同时形成，因而不需切削加工及穿孔加工而能够缩短制造工序。
另一方面，外管22是金属制造的圆筒体，在该外管22的外表面上形成有在轴向上延伸的平面部22a。并且，如图15所示，外管22的车体后方侧经由车体前方侧的开口部（在图15中用10b示出）容置在主壳体10内，在该开口部10b上安装轴承部13（可以参照图3），由此支撑下轴1b并使其旋转自如。在该外管22上，车体前方侧端部的一部分被扩径而形成有扩径部22d，并且侧壁部11、12之间的尺寸设定为大于扩径部22d的外径（外管22的最外侧的外径）。
在主壳体10的内壁上，如图15所示，在轴向上隔开规定距离的位置上分别形成有槽10d、10e，并且在这些槽10d、10e内分别嵌合保持有衬套60a、60b。如图15及图16所示，本实施方式的轴承构件60的形状形成为与主壳体10的内壁符合。即，轴承构件60是由半圆形或U字形状的衬套60a、60b形成的合成树脂制构件，在轴向上的隔开规定距离的位置上配置轴承构件60。并且，图15及图16如所示，在衬套60a、60b上一体形成有卡止突起60d、60e，这些卡止突起60d、60e与形成在图15所示的主壳体10的槽10d、10e内的卡止孔10g、10h卡合。
在图17中放大示出了上述的衬套60b和外管22之间的关系，扩径部22d的外径设定为大于轴承构件60（衬套60b）的内径，扩径部22d配置为能够与衬套60b的侧面抵接。从而，在外管22的车体后方侧经由主壳体10的车体前方侧的开口部10b容置到主壳体10内且扩径部22d与衬套60b的侧面抵接时，能够可靠地阻止外管22在轴向上移动。
因此，能够相对于主壳体10在轴向上移动的外管22经由衬套60a、60b而能够顺利地滑动。此时，使轴承构件60的相对于外管22滑动的滑动面只要存在于与施力构件40相反的一侧即可，不需要在外管22的整周上确保滑动面，因而衬套60a、60b形成为半圆形或“U”字形状，但可以在能够承受需要的负载的范围内，如图20所示，使用扇形的外周形状的轴承构件60x。
相对于此，如图21所示，在将主壳体10构成为圆筒体的情况（省略整体结构的图示）下，也可以利用形成为接近圆形的“C”字形的轴承构件60y。即，扩径部22d和轴承构件60y的侧面之间的抵接面积设定为大于图16及图20所述的结构的抵接面积，优先确保阻止（限制）外管22的轴向移动的力。另外，与轴承构件60，60x，60y一体形成的卡止突起60e，不仅防止旋转方向上的位置偏差，还优选将卡止突起60e的截面面积设定为不仅能够克服外管22在主壳体10内滑动时的摩擦力，还能够克服外管22的扩径部22d与卡止突起60e抵接时的负载。
如图15所示，本实施方式的施力构件40具有由钢材形成的基板41和一对弹簧构件42a、42b，其中，所述基板41固定在一对侧壁部的端面上，所述一对弹簧构件42a、42b在外管22的平面部22a的轴向上的隔开规定距离的位置上向衬套60a、60b方向对外管22施力。本实施方式的弹簧构件42a、42b是通过层叠多个碟形弹簧而成的，配置为经由支撑在基板41上的合成树脂制造的抵接构件43a、43b按压外管22的平面部22a，在固定在主壳体10上时，向外管22施加所希望的按压力。另外，将基板41固定在主壳体10上的固定方法，只要是能够将基板41可靠地固定在主壳体10上的方法，可以是任意的方法，例如通过螺栓固定、铆接或通过压入销等。另外，对于弹簧构件42a、42b，也可以利用板簧或螺旋弹簧代替多个碟形弹簧。
在此，参照图3及图15，对本实施方式的组装步骤进行说明，首先，将由合成树脂使衬套60a、60b一体成形而成的轴承构件60，容置在主壳体10内，并在形成在主壳体10的内壁上的槽10d、10e上分别嵌合衬套60a、60b。此时，衬套60a、60b容易且可靠地嵌合在主壳体10的槽10d、10e上，并且，衬套60a、60b的卡止突起60d、60e分别与相对应的卡止孔10g、10h卡合，因而轴承构件60能够可靠地保持在主壳体10内。
在这样将轴承构件60保持在主壳体10内之后，将外管22容置到主壳体10内，并从车体上方将施力构件40组装到主壳体10上，并固定在主壳体10上。即，在内置有外管22和轴承构件60的主壳体10上固定了施力构件40时，能够向外管22施加所希望的按压负载，从而能够适当地防止外管22在径向上的晃动。尤其在抵接构件43a、43b的下方平面部与外管22的平面部22a抵接的状态下，借助弹簧构件42a、42b的作用力来向外管22的轴中心方向按压外管22，从而能够可靠地防止外管22在径向上的晃动，另外，能够可靠地阻止外管22以轴为中心进行旋转。并且，在轴承构件60配置在主壳体10内的车体下侧且在外管22的下侧外周面和轴承构件60的内壁接触的状态下，利用轴承构件60适当地支撑外管22，因而外管22能够在轴向上顺利地滑动。
接着，对伸缩机构2的驱动部进行说明。如图3所示，在本实施方式中，在形成在主壳体10的侧壁12上的开口部10c内配置有能够在轴向（车体前后方向）上移动的配件2a，并且配件2a紧固在外管22上。该配件2a是金属制造的有底筒体，配置为能够与主壳体10的开口部10c的前端及后端抵接，并且该配件2a的底部在车体前方及车体后方焊接在外管22的侧面上。
另外，在主壳体10上支撑有电动马达70，该电动马达70的输出轴与螺纹轴72相连接，与该螺纹轴72螺合的螺母73配设在配件2a内。因此，通过电动马达70驱动螺纹轴72进行旋转，配件2a内的螺母73在螺纹轴72的轴向上移动，外管22（以及内管21、上轴1a、转向盘80）与螺母73（及配件2a）一同在轴向上移动。另外，在电动马达70的输出轴和螺纹轴72之间安装有减速机构（未图示），该减速机构对电动马达70的输出适当地进行减速后传递至螺纹轴72。另外，在本实施方式中，如图3所示，在固定托架30的下方配设有摆动机构3，但由于与本实用新型没有直接关系，因而对此省略说明。
在驱动上述结构的伸缩机构2时，在使电动马达70起动而驱动其输出轴进行旋转时，其旋转经由减速机构（未图示）被减速而传递至螺纹轴72，由此与该螺纹轴72螺合的螺母73在轴向上移动，从而外管22与容置了该螺母73的配件2a一同在轴向上移动。伴随该外管22的移动，内管21、上轴1a及转向盘80在轴向上移动，因而只要在转向盘80处于所希望的车体前后方向位置上时使电动马达70停止，就能够将转向盘80调整到所希望的操作位置上。此时，如图18及图19所示，在扩径部22d与衬套60b的侧面抵接时，能够可靠地阻止外管22的移动，因而构成可靠的移动限制单元。
图22示出了本实用新型的另外实施方式，取代上述的轴承构件60而在主壳体10的内壁上形成有突出部10p，其他结构与图15所示的实施方式相同，因而标注同一附图标记。即，外管22与图15所述的外管相同，主壳体10如图15示出那样由具有在轴向上延伸的一对侧壁部11、12的金属（例如铝）模铸造而成的框体构成，侧壁部11、12间朝向车体上方形成开口并且在轴向的两端设置有开口部10a、10b。
在本实施方式中，侧壁部11、12间的尺寸也大于构成可动柱构件20的外管22的最外侧的外径，主壳体10的内壁具有与外管22的外表面符合的曲面，主壳体10的与轴向垂直的截面形状形成为“U”字状，其中包括侧壁部11、12。并且，从构成主壳体10的框体的内壁朝向中心方向突出并且与框体的内壁及外管22的外径符合的形状（例如“U”字形状）的突出部10p，分别在主壳体10的前后与该主壳体10形成一体。在本实施方式中，例如在通过铝模铸造主壳体10时，能够同时形成突出部10p，因而不需要对筒体的壳体进行镗削加工而能够容易地进行制造。
因此，在外管22的车体后方侧经由开口部10b容置到主壳体10内时，能够在被施力构件40施加所希望的按压负载的状态下保持外管22，且经由突出部10p顺利地滑动。并且，在外管22的扩径部22d与突出部10p的侧面抵接时，能够可靠地阻止外管22的轴向移动。
另外，也如上述那样还发挥能量吸收单元的功能，如下进行冲击吸收动作。例如，在图3所示的通常状态下，在从后方向转向盘80输入规定值以上的负载时，与上轴1a连接为一体的内管21相对于外管22在轴向上移动。即，内管21与上轴1a及转向盘80一同从图3的通常状态的位置起前进，移动到规定的停止位置（未图示）。通过此期间的内管21、上轴1a及转向盘80的移动，吸收对转向盘的冲击。即，在超过规定负载的负载作用于转向盘上时，内管21渐渐容置到外管22内，由此内管21克服安装在两者之间的环状的摩擦构件（省略附图标记）的摩擦力而前进，由此吸收冲击。
（附记）
（技术方案1）
一种车辆的转向装置，具有支撑在车体上的主壳体和被支撑为能够相对于该主壳体在轴向上移动的可动柱构件，其中，所述主壳体为框体，在轴向的两端具有开口部，所述可动柱构件为筒体，具有使车体前方侧的至少一部扩径而成的扩径部，所述车辆的转向装置的具有：轴承构件，其配置在所述框体的内壁上，将所述可动柱构件支撑为能够滑动，施力构件，其固定在所述主壳体上，对所述可动柱构件施力，在经由车体前方侧的开口部将所述筒体的车体后方侧容置在所述框体内且通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在经由所述轴承构件将所述可动柱构件支撑为能够相对于所述主壳体在轴向上移动且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。
（技术方案2）
如技术方案2所述的车辆的转向装置，其中，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。
（技术方案3）
如技术方案1或2所述的车辆的转向装置，其中，所述主壳体为框体，具有在轴向上延伸的一对侧壁部，该一对侧壁部间开口并且在轴向的两端具有开口部，在所述一对侧壁部上固定所述施力构件。
（技术方案4）
如技术方案3所述的车辆的转向装置，其中，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，所述框体的内壁具有与所述筒体的外面符合的曲面。
（技术方案5）
如技术方案4所述的车辆的转向装置，其中，所述主壳体的与轴向垂直的截面形状形成为“U”字形状，其中包括所述一对侧壁部，所述轴承构件形成为与所述框体的内壁符合的“U”字形状。
（技术方案6）
如技术方案1至5中任一项所述的车辆的转向装置，其中，在所述框体的内壁形成有用于保持所述轴承构件的槽。
（技术方案7）
如技术方案1至6中任一项所述的车辆的转向装置，其中，所述主壳体在所述框体的内壁具有卡止孔，与该卡止孔卡合的卡止突起形成在所述轴承构件上。
（技术方案8）
如技术方案3至7中任一项所述的车辆的转向装置，其中，所述施力构件具有：基板，固定在所述一对侧壁部的端面上；一对弹簧构件，支撑在该基板上，向所述轴承构件方向对所述可动柱构件施力。
（技术方案9）
一种车辆的转向装置，具有支撑在车体上的主壳体和被支撑为能够相对于该主壳体在轴向上移动的可动柱构件，至少能够调整与该可动柱构件连接的转向盘在车体前后方向上的操作位置，其中，所述主壳体为框体，具有在轴向上延伸的一对侧壁部，该一对侧壁部间开口并且在轴向的两端具有开口部，并且一体形成有从该框体的内壁向中心方向突出的突出部，该车辆的转向装置具有固定在所述一对侧壁部的端面上且对所述可动柱构件施力的施力构件，所述可动柱构件为筒体，容置在所述框体内，被支撑为能够相对于所述突出部滑动，所述可动柱构件具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部，所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主客体在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。
（技术方案10）
如技术方案9所述的车辆的转向装置，其中，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。

Claims (71)

1.一种车辆的转向装置，其特征在于， 
具有： 
作为框体的主壳体，其被车体支撑，具有在轴向上延伸的一对侧壁部，并且在该一对侧壁部之间开口且在轴向的两端上具有开口部， 
作为筒体的可动柱构件，其被支撑为能够相对于所述主壳体在轴向上移动，经由所述框体的两端的开口部中的一个开口部容置在所述框体内， 
轴承构件，其从所述主壳体的所述一对侧壁部之间的开口被容置且配置在所述框体的内壁上，并且将所述可动柱构件支撑为能够滑动， 
施力构件，其固定在所述一对侧壁部的端面上，对所述可动柱构件施力； 
在通过该施力构件经由所述轴承构件向所述主壳体对所述可动柱构件施力的状态下，将所述可动柱构件支撑在所述主壳体上； 
至少能够调整与所述可动柱构件相连接的转向盘在车体前后方向上的操作位置。 
2.如权利要求1所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述主壳体的所述一对侧壁部之间的尺寸大于构成所述可动柱构件的筒体的直径，并且所述框体的内壁具有与所述可动柱构件的外表面符合的曲面。 
3.如权利要求2所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述主壳体的与轴向垂直的截面的截面形状形成为“U”字形状，其中包括所述一对侧壁部， 
并且所述轴承构件形成为与所述主壳体的所述框体的内壁符合的“U”字形状。 
4.如权利要求3所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述主壳体在所述框体的内壁上具有卡止孔，并且与该卡止孔卡合的卡止突起形成在所述轴承构件上。 
5.如权利要求1所述的车辆的转向装置，其特征在于，在构成所述主壳体的所述框体的内壁上形成有用于保持所述轴承构件的槽。 
6.如权利要求2所述的车辆的转向装置，其特征在于，在构成所述主壳体的所述框体的内壁上形成有用于保持所述轴承构件的槽。 
7.如权利要求3所述的车辆的转向装置，其特征在于，在构成所述主 壳体的所述框体的内壁上形成有用于保持所述轴承构件的槽。 
8.如权利要求4所述的车辆的转向装置，其特征在于，在构成所述主壳体的所述框体的内壁上形成有用于保持所述轴承构件的槽。 
9.如权利要求1所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
10.如权利要求2所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
11.如权利要求3所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
12.如权利要求4所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
13.如权利要求5所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
14.如权利要求6所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
15.如权利要求7所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
16.如权利要求8所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述轴承构件在轴向上的隔开规定距离的位置上具有用于支撑所述可动柱构件的一对衬套。 
17.如权利要求1所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
18.如权利要求2所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对 衬套而形成为一体。 
19.如权利要求3所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
20.如权利要求4所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
21.如权利要求5所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
22.如权利要求6所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
23.如权利要求7所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
24.如权利要求8所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
25.如权利要求9所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
26.如权利要求10所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
27.如权利要求11所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
28.如权利要求12所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
29.如权利要求13所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
30.如权利要求14所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
31.如权利要求15所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
32.如权利要求16所述的车辆的转向装置，其特征在于，连接所述一对衬套而形成为一体。 
33.如权利要求1至32中任一项所述的车辆的转向装置，其特征在于， 将所述一对衬套的中每个衬套划分为与所述可动柱构件抵接的部分和不抵接的部分，并且使不抵接的该部分的板厚形成为比所述抵接的部分的板厚薄。 
34.如权利要求1至32中任一项所述的车辆的转向装置，其特征在于，在所述一对衬套中的每个衬套的与所述可动柱构件抵接的部分的内表面上，形成有用于保持滑动润滑脂的槽。 
35.如权利要求33所述的车辆的转向装置，其特征在于，在所述一对衬套中的每个衬套的与所述可动柱构件抵接的部分的内表面上，形成有用于保持滑动润滑脂的槽。 
36.如权利要求1至32中任一项所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述施力构件具有：基板，固定在所述一对侧壁部的端面上；一对弹簧构件，支撑在该基板上，并且向所述轴承构件方向对所述可动柱构件施力。 
37.如权利要求33所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述施力构件具有：基板，固定在所述一对侧壁部的端面上；一对弹簧构件，支撑在该基板上，并且向所述轴承构件方向对所述可动柱构件施力。 
38.如权利要求34所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述施力构件具有：基板，固定在所述一对侧壁部的端面上；一对弹簧构件，支撑在该基板上，并且向所述轴承构件方向对所述可动柱构件施力。 
39.如权利要求35所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述施力构件具有：基板，固定在所述一对侧壁部的端面上；一对弹簧构件，支撑在该基板上，并且向所述轴承构件方向对所述可动柱构件施力。 
40.如权利要求1至32中任一项所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
41.如权利要求33所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
42.如权利要求34所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
43.如权利要求35所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
44.如权利要求36所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
45.如权利要求37所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
46.如权利要求38所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
47.如权利要求39所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
所述可动柱构件是具有对车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部的筒体； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内， 
在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下且所述筒体的扩径部与所述轴承构件抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
48.如权利要求40所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
49.如权利要求41所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
50.如权利要求42所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
51.如权利要求43所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
52.如权利要求44所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
53.如权利要求45所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
54.如权利要求46所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
55.如权利要求47所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述筒体的扩径部的外径设定为大于所述轴承构件的内径，配置为所述筒体的扩径部能够与所述轴承构件的侧面抵接。 
56.如权利要求1至32中任一项所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
57.如权利要求33所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
58.如权利要求34所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在 通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
59.如权利要求35所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
60.如权利要求36所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
61.如权利要求37所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在 通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
62.如权利要求38所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
63.如权利要求39所述的车辆的转向装置，其特征在于， 
在所述主外壳上一体形成有从所述框体的内壁朝向中心方向突出的突出部； 
所述可动柱构件是筒体，其容置在所述框体内并且被支撑为能够相对于所述突出部滑动，并且具有对该筒体的车体前方侧的至少一部分扩径而成的扩径部； 
所述筒体的车体后方侧经由车体前方侧的开口部容置在所述框体内，在通过所述施力构件对所述可动柱构件施力的状态下，在所述可动柱构件被支撑为能够相对于所述主外壳在轴向上移动且在所述筒体的扩径部与所述框体的突出部抵接时，能够阻止所述可动柱构件的轴向移动。 
64.如权利要求56所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
65.如权利要求57所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
66.如权利要求58所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧 壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
67.如权利要求59所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
68.如权利要求60所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
69.如权利要求61所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
70.如权利要求62所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
71.如权利要求63所述的车辆的转向装置，其特征在于，所述一对侧壁部间的尺寸大于所述筒体的扩径部的外径，并且所述框体的内壁具有与所述筒体的外表面符合的曲面。 
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