JP2013063711A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】冷媒を圧縮して吐出する圧縮機11を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル10と、圧縮機11の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段50aと、冷媒吐出能力の上限値IVOmaxを決定する上限値決定手段S118と、車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置センサ58とを備え、シフト装置は、シフト位置として、車両を前進させる前進レンジと、前進レンジ以外のレンジとを有しており、上限値決定手段S118は、シフト位置センサ58によりシフト位置が前進レンジ以外のレンジになったと判定される場合に、シフト位置センサ58によりシフト位置が前進レンジになったと判定される場合と比較して、上限値IVOmaxを低下させる。
【選択図】図9
Description
図1〜11により、第1実施形態を説明する。図1〜4は、本実施形態の車両用空調装置1の全体構成図であり、図5は、車両用空調装置1の電気制御部を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置を、内燃機関(エンジン)EGおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用している。
TAO=Kset×Tset−Kr×Tr−Kam×Tam−Ks×Ts+C…(F1)
ここで、Tsetは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Trは内気センサ51によって検出された内気温、Tamは外気センサ52によって検出された外気温、Tsは日射センサ53によって検出された日射量である。Kset、Kr、Kam、Ksは制御ゲインであり、Cは補正用の定数である。
SW=[(TAO−Te)/(Tw−Te)]×100(%)…(F2)
なお、SW=0(%)は、エアミックスドア38の最大冷房位置であり、冷風バイパス通路34を全開し、加熱用冷風通路33を全閉する。これに対し、SW=100(%)は、エアミックスドア38の最大暖房位置であり、冷風バイパス通路34を全閉し、加熱用冷風通路33を全開する。
冷房モードでは、空調制御装置50が全ての電磁弁を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と第1三方継手15の1つの冷媒流入出口との間を接続し、低圧電磁弁17が閉弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。
暖房モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、高圧電磁弁20、低圧電磁弁17を通電状態とし、残りの電磁弁21、24を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が閉弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が閉弁する。
第1除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、熱交換器遮断電磁弁21および除湿電磁弁24を通電状態とし、高圧電磁弁20を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が閉弁し、除湿電磁弁24が開弁する。
第2除湿モードでは、空調制御装置50が電気式三方弁13、低圧電磁弁17、除湿電磁弁24を通電状態とし、残りの電磁弁20、21を非通電状態とするので、電気式三方弁13が室内凝縮器12の冷媒出口側と固定絞り14の冷媒入口側との間を接続し、低圧電磁弁17が開弁し、高圧電磁弁20が開弁し、熱交換器遮断電磁弁21が開弁し、除湿電磁弁24が開弁する。
本実施形態では、第1実施形態の図11の制御ステップS14を図12に示すように変更した例を説明する。
上述の実施形態では、冷房モード、暖房モード、第1除湿モードおよび第2除湿モードの冷媒回路を切替可能に構成された冷凍サイクル10を採用した例を説明したが、本実施形態では、図13に示すように、冷媒回路の切替機能を有していない冷凍サイクル10を採用している。
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。
16 室外熱交換器
16a 送風ファン(室外送風機)
50a 吐出能力制御手段
52 外気センサ(外気温検出手段)
53 日射センサ(日射量検出手段)
58 シフト位置センサ(シフト位置判定手段)
Claims (11)
- 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機(11)を含んで構成されて車室内へ送風される送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル(10)と、
前記圧縮機(11)の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御手段(50a)と、
前記冷媒吐出能力の上限値(IVOmax)を決定する上限値決定手段(S118)と、
車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置判定手段(58)とを備え、
前記シフト装置は、前記シフト位置として、前記車両を前進させる前進レンジと、前記前進レンジ以外のレンジとを有しており、
前記上限値決定手段(S118)は、前記シフト位置判定手段(58)により前記シフト位置が前記前進レンジ以外のレンジになったと判定される場合に、前記シフト位置判定手段(58)により前記シフト位置が前記前進レンジになったと判定される場合と比較して、前記上限値(IVOmax)を低下させることを特徴とする車両用空調装置。 - 前記上限値決定手段(S118)は、外気温(Tam)を検出する外気温検出手段(52)によって検出された前記外気温(Tam)と予め定めた基準外気温との差の絶対値の増加に伴って、前記上限値(IVOmax)を増加させることを特徴とする請求項1に記載の車両用空調装置。
- 前記上限値決定手段(S118)は、乗員の操作によって前記車室内の目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段によって設定された前記目標温度(Tset)と予め定めた基準目標温度との差の絶対値の増加に伴って、前記上限値(IVOmax)を増加させることを特徴とする請求項1または2に記載の車両用空調装置。
- 前記上限値決定手段(S118)は、前記車室内の日射量(Ts)を検出する日射量検出手段(53)によって検出された前記日射量(Ts)の増加に伴って、前記上限値(IVOmax)を増加させることを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
- 前記上限値決定手段(S118)は、前記車室内の温度(Tr)を検出する内気温検出手段(51)によって検出された前記車室内の温度(Tr)と予め定めた基準車室内温度との差の絶対値の増加に伴って、前記上限値(IVOmax)を増加させることを特徴とする請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
- 冷媒と室外空気とを熱交換させる室外熱交換器(16)および冷媒と車室内へ送風される送風空気とを熱交換させる室内熱交換器(12、26)を有し、前記室外熱交換器(16)にて吸熱した熱量を前記室内熱交換器(12、26)にて放熱させて前記送風空気を加熱するヒートポンプサイクルを構成する蒸気圧縮式の冷凍サイクル(10)と、
前記室外熱交換器(16)に空気を送風する室外送風機(16a)と、
前記室外送風機(16a)の送風能力を制御する送風能力制御手段(50b)と、
車両のシフト装置におけるシフト位置を判定するシフト位置判定手段(58)とを備え、
前記シフト装置は、前記シフト位置として、前記車両を前進させる前進レンジと、前記前進レンジ以外のレンジとを有しており、
前記送風能力制御手段(50b)は、前記シフト位置判定手段(58)により前記シフト位置が前記前進レンジ以外のレンジになったと判定される場合に、前記シフト位置判定手段(58)により前記シフト位置が前記前進レンジになったと判定される場合と比較して、前記室外送風機(16a)の送風能力を低下させることを特徴とする車両用空調装置。 - 前記送風能力制御手段(50b)は、外気温(Tam)を検出する外気温検出手段(52)によって検出された前記外気温(Tam)と予め定めた基準外気温との差の絶対値の増加に伴って、前記室外送風機(16a)の送風能力を増加させることを特徴とする請求項6に記載の車両用空調装置。
- 前記送風能力制御手段(50b)は、乗員の操作によって前記車室内の目標温度(Tset)を設定する目標温度設定手段によって設定された前記目標温度(Tset)と予め定めた基準目標温度との差の絶対値の増加に伴って、前記室外送風機(16a)の送風能力を増加させることを特徴とする請求項6または7に記載の車両用空調装置。
- 前記送風能力制御手段(50b)は、前記車室内の日射量(Ts)を検出する日射量検出手段(53)によって検出された前記日射量(Ts)の増加に伴って、前記室外送風機(16a)の送風能力を増加させることを特徴とする請求項6ないし8のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
- 前記送風能力制御手段(50b)は、前記車室内の温度(Tr)を検出する内気温検出手段(51)によって検出された前記車室内の温度(Tr)と予め定めた基準車室内温度との差の絶対値の増加に伴って、前記室外送風機(16a)の送風能力を増加させることを特徴とする請求項6ないし9のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
- 前記前進レンジ以外のレンジには、機械的に前記車両の移動が規制されるパーキングレンジが含まれることを特徴とする請求項1ないし10のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
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