JPS62128821A - 自動車の環境制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のエアコン等の環境を好適にする装置
を自動的に制御する環境制御装置に関する。

〔発明の概要〕

タイマによりセットされた時刻になったときに得られる
動作信号、又は遠隔制御装置よりの動作信号によりオー
トマチソクトランシミソションのシフト位置を検知し、
これが中立位置にあるときは、パークブレーキ等のブレ
ーキ動作状態を検知し、これが非動作位置にあればこれ
を動作状態となした上でエンジンを始動させ、又はオー
トマチ　。

ツクトランスミッションのシフト位置がパーキング位置
にあるときはブレーキの動作状態に無関係にエンジンを
始動させることにより、１ｉｆｆ、＆のエアコン等の起
動を可能にしたものである。

〔従来の技術及びその問題点〕

自動車には暖房装置及び冷房装置等が一般的に取付けら
れているが、これらは手動でないと起動させられないの
で、乗車して直ちに快適な温度を得ることはできない。

又寒いとき等、特に屋外に駐車しである自動車では、フ
ロントガラス又はリアウィンドが曇り、或いは結露して
いて運転できないこともあり、更にはヘッドライトの正
面ガラスに雪が耐着していて、ヘッドライトの光が投射
されないので、運転が不可能となる問題点もあった。

このため、タイマ又は遠隔制御装置よりの信号により、
自動車のエンジンを始動させて、エアコン等を自動的に
動作させるようになすことが考えるられるが、オートマ
チックトランスミッションを使用した自動車にあっては
、そのシフト位置に応じて、他の状態を確認し乍らエン
ジンを始動させねばないない。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はタイマ（１１により設定した時刻において生ず
る動作信号又は遠隔制御装置（３４）よりの動作信号に
よりオートマチックトランスミッションのシフト位置を
検知し、これが中立の位置にあるときはブレーキの動作
状態を確認した状態でエンジンを始動させ、上記オート
マチックトランスミッションのシフト位置がパーキング
の位置にある状態では、ブレーキの動作又は非動作の如
何にかかわらず、エンジンを始動できるようにしたもの
である。

〔作用〕

オートマチックトランスミッションがパーキング位置に
あるときは、ブレーキの動作状態の如何にかかわらず、
エンジンを始動させることができ、又中立位置にあると
きは、ブレーキが動作状態であることを確認してエンジ
ンを始動させることができ、よってエンジン始動に際し
て危険性がなく、爾後のエアコン等の起動に対処させる
ことができる。

〔実施例〕

以下、本発明による装置を、オートマチックトランスミ
ッションの自動車に使用した場合の一例について、第１
図のブロック図及び第２図（その１）及び（その２）を
用い乍ら説明する。

（１）はタイマであって、これは常時連続して駆動（計
時）されており、以下説明する各回路（装置）に対して
その動作開始時刻を示す信号を供給している。（２ａ）
は動作信号及び停止信号の発生回路であり、タイマ（１
）によりセットされた時刻に動作信号を出す。

今、タイマ（１）において予めセントされている時刻に
なると、この回路（２ａ）より動作信号が得られる（ス
テップ〔ａ〕）。一方このとき、セフティロック信号発
生回路（３）において、エンジンキーによるエンジンス
イッチがオン・オフのいずれの状態にあるかが確認され
（ステップ〔ｂ〕）、若しオン状態であるときは、セフ
ティロック信号発生回路（３）よりの信号によって動作
停止判別回路（２ｂ）より装置を不動作とする判別信号
が回路（２ａ）に供給され、これにより回路（２ａ）よ
り上述した動作信号が得られることはない（ステップ〔
Ｃ〕）。勿論、エンジンキーの他に、自動車のドアが開
いている場合も同様である。

上述したステップ（ｂ）において、エンジンキーがオフ
の場合には、回路（２ａ）より自動チョーク動作装置（
４）、エンジン始動待機装置（６）、セルモータの動作
回数カウンタ（７）、セルモータ制御装置（８）、再始
動タイマ０ω、再始動回数カウンタ（１１）、ブレーキ
制御装置（１３）　、オートマチックトランスミッショ
ンシフト位置検知装置（４０）　、エンジン始動検出装
置（１５）及び動作停止回路　（１７）にそれぞれ動作
信号が与えられ、これらの動作が開始される。

先ず、上述した動作信号が、このオートマチックトラン
スミッション（４ｏ）に入力されると、トランスミッシ
ョンシフト位置センサ（３２）により、トランスミッシ
ョンのシフト位置が検知される。

説明の便宜上、オートマチックトランスミッションシフ
ト位置検知装置（４０）（以下ＡＴ装五と云う）に対し
てパーキング位置を端子Ｐ、中立位置を端子Ｎ、ドライ
ブ及びバンク等のパーキング及び中立位置以外のシフト
位置を端子りでそれぞれ示し、それぞれのシフト位置で
、これらＰ、Ｎ及びＤよりシフト位置を示す信号ｒｌＪ
が得られるものとする。

上述した動作信号のＡＴ詰装置４０）への入力により、
こ＼においてステップ（ｄ）に示すようにトランスミッ
ションのシフト位置が検知され、先ずこれが中立位置Ｎ
にあった場合にはＡＴ詰装置４０）よりブレーキ制御袋
？１ｆｆｉ（１３）に信号が送られてステップ〔ｅ〕に
示すようにブレーキ制御装置（１３）により、パークブ
レーキの動作状態が検知され、若しブレーキが不動作状
態であるときはブレーキ動作及び解除装置（２７）に信
号が供給され、パークブレーキ又はフットブレーキが動
作状態となされる（ステップ〔ｇ〕）。そしてブレーキ
が動作するとブレーキ動作確認装置（２８）によりこれ
が確認される（ステップ〔ｈ〕）。

このようにしてブレーキが動作したことが確認され、又
は上述したステップ（ｅ）において既にパークブレーキ
が動作状態であることが確認される（ステップ〔ｉ〕）
と、ブレーキ制御装置（１３）よりエンジン始動ＯＫ信
号「１」が得られ、これがアンドゲート　（４１）に供
給される。又このとき、ＡＴ詰装置４０）の端子Ｎに信
号「１」が得られているところから、この信号もアンド
ゲート（４１）に供給され、その出力側にエンジン始動
ＯＫ信号ｒｌＪが得られる（ステップ〔ｊ〕）。

この信号ｒｌＪは次段のオアゲート（４２）を通じて（
ステップ〔ｋ〕）更にその次段のアンドゲート（３５）
に供給され、こ＼において自動チョーク動作装置（４）
においてアクセルペダルが所定数踏み込まれたときに得
られるエンジン始動ＯＫ信号「１」とのアンド（ステッ
プ〔ｐ〕）によりエンジン始動信号ｒｌＪが得られ、エ
ンジンへの電源がオンされる（ステップ〔ｍ〕）。

又、上述したステップ（ｄ）において、ＡＴ詰装置４０
）よりの検知信号により、トランスミッションがパーキ
ング位置にあることが検知されると、端子Ｐよりの信号
［１」はオアゲート（４２）を通じて（ステップ〔ｋ〕
）アンドゲート（３５）に供給され、その後はステップ
（ｊ２］以下で説明する動作がなされる。

尚、上述した自動チョーク動作装置（４）は自動チョー
クの操作を行うためにタイマ（５ａ）と、動作カウンタ
（５ｂ）とよりなり、タイマ（５ａ）は、アクセルペダ
ルの踏み込み時間を制御し、例えば０．５秒間踏み込み
、０．５秒間休止（もどす）する動作がなされる。カウ
ンタ（５ｂ）は上述したアクセルペダルの動作回数が設
定されるもので、例えば５回に選ばれ、この５回のアク
セルペダルの動作が終了すると、これよりエンジン始動
ＯＫ信号「１」がこのカウンタ（５ｂ）より出力される
。

このようにしてアンドゲート（３５）より始動信号「１
」が出力され、この始動信号がエンジン用電源スイツチ
装置（９）に入力されてエンジンに電源が接続される（
ステップ〔ｍ〕）と共に、上記始動信号がエンジン始動
待機装置（６）にも入力され、こ＼において所定の時間
（例えば２秒）を置いて（ステップ〔ソ〕）動作回数カ
ンウタ（７）を動作させ、その出力がセルモータ制御装
置（８）に入力され、これより得られるオンオフの制御
信号がセルモータ電源スイツチ装置（１２）に供給され
てセルモータが起動される　（ステップ〔ツ〕）。この
場合この回路（８ａ）ではセルモータへの通電時間（動
作時間）が例えば３秒に設定され、回路（８ｂ）では休
み時間が例えば２秒に設定される。又カウンタ（７）に
おいては、上述したセルモータの起動回数が設定される
もので、その設定回数ｎは例えば５回である。よって待
機装置（６）に上述した始動信号が入力されると、所定
の時間を経た後、セルモータが２秒間隔をもって３秒づ
つ最大５回にわたり起動されることになる。

このとき、セルモータ制御装置（８）の回路（８ａ）よ
り、自動チョーク動作装置（４）のタイマ（５ａ）に信
号が送られ、セルモータが回転している期間において、
アクセルペダルを複数回踏み込むようになされ、エンジ
ンの始動が容易となるようになされている。

更にＡＴ装置（４０）において、トランスミッションが
Ｄ　（Ｐ又はＮ以外）の位置にあるときは、端子りより
の信号「１」がオアゲート（３８）を通じて（ステップ
〔ｎ〕）アンドゲート（３９）に供給され、自動チョー
ク動作装置（４）のカウンタ（５ｂ）のカウント動作終
了後において得られる信号ｒｌＪとのアンド（ステップ
〔ｑ〕）により、動作停止回路（１７）に信号が送られ
て、この回路（１７）が不動作状態となされる。よって
装置全体が起動されることがない（ステップ〔ｒ〕）。

尚、この場合、カウンタ（５ｂ）の出力をアントゲ−）
　（３９）に人力させる代りに、単にタイマを用い、こ
れを例えば上述した５秒に設定して置いて、５秒後にタ
イマ出力が「１」となるようにしてもよい。これは、装
置（１３）において、ブレーキ操作をなすに必要な時間
を見込んで、その後において、ステップ〔「〕を行わせ
るためである。

又、トランスミッションが中立Ｎの位置にあって、端子
Ｎより信号「１」が得られ、これがアントゲ−１−（４
４）に供給され、一方ブレーキ制御装置（１３）よりエ
ンジン始動Ｎｏ信号「０」が得られているとき（ブレー
キが動作していないとき）には、このエンジン始動Ｎｏ
信号「０」がインバータ（４３）を通じて信号ｒｌＪと
なってアンドゲート（４４）に供給されるので、このア
ンドゲート（４４）の出力端より得られる信号「１」が
オアゲート（３８）を通じてアントゲ−１−（３９）に
供給され、よってこの場合もステップ（ｑ３以降の動作
となって、装置全体の動作が停止される。

尚、ＡＴ装置（４０）及びブレーキ制御装置（１３）の
動作状態が表示装置（３３）に表示される。

再度、上述したステップ〔ツ〕に戻り、セルモータが起
動した場合を見ると、ステップ〔ネ〕に示すようにカウ
ンタ（７）により、セルモータの動作回数がカウントさ
れる。−万年１図に示すように、エンジン始動検出装置
（１５）よりエンジンが始動していることを示す始動信
号（ＯＮ）及び未だ始動していないことを示す不始動信
号（ＯＦＦ　）が得られるようになされており、（ステ
ップ〔す〕）、これがカウンタ（７）に供給される。こ
＼で検出装置（１５）よりＯＦＦ信号が得られて−いる
状態で、カウンタ（７）のセルモータ動作回数がｎ　（
本例では５）以下の場合はステップ〔う〕に進んで、こ
の結果、再度セルモータを起動させる。

上述した５回（ｎ回）でもエンジンが始動しない場合は
、カウンタ（７）より再始動信号が得られて、これがエ
ンジン用電源スイツチ装置（９）に供給されてこれが制
御され、エンジンの電源がオフとなされる（ステップ〔
ム〕）と同時に、再始動タイマα８）にも供給され、こ
れによりこのタイマ００）の動作が開始され（ステップ
〔つ〕）、予め設定された時間（例えば３分）の経過後
、この再始動タイマ０ωより次段の再始動回数カウンタ
（１１）に再始動のための信号が送られる（ステップ〔
ヰ〕）。

再始動回数カウンタ（１１）においては、再動作のため
の回数Ｎを予め設定することができるもので、本例では
ＮをＮ＝３として説明する。上述のステップ〔ヰ〕に示
す時刻において先ずその出力端子（ｌｌａ）に再始動信
号が得られ（ステップ〔）〕）、これがエンジン用電源
スイッチ装”Ｉｔ　（９）に与えられてエンジンに電源
が供給されると同時に、エンジン始動待機装置（６）に
も供給されてこれが駆動される。この状態は上述したス
テップ（ｍ）と同じ状態であり、以後は上述した順に従
って動作される。

以上は第１回目のエンジンの再始動であるが、これでも
エンジンが始動しない場合は、同様の動作状態を経て同
じく再始動回数カウンタ（１１）の出力端子（ｌｌａ）
に第２回目の再始動信号が得られ、ステップ（ｍ）以後
の同様の動作がくり返される。更にこれでもエンジンが
始動しない場合は、最終回目部ち３回目の再始動となる
が、この場合には、再始動カウンタ（１１）の出力端子
（Ｉｌｂ　）より再始動信号が得られてこれが自動チョ
ーク動作装置（４）に供給され、ステップ（ｆ）に示す
アクセルペタル操作をなし、以後は同様の動作をくり返
す。

Ｎ回（３回）の再始動でもエンジンが始動しない場合は
、再始動回数カウンタ（１１）の出力端子（Ｉｌｃ　）
より出力が得られ、これが動作停止回路（１７）に供給
される（ステップ〔オ〕）。しかるときは、これより信
号がタイマ（１）の回路（２ａ）に供給され、この回路
（２ａ）より停止信号が出力されてこれが装置（回路）
　（４）、　ｆ６）、　（７＋、　ＱＯ）、　　（１１
）　。

（１３）　、　　（１５）及び（１７）に供給されて全
装置が停止する。尚、実際上では、この動作に先だち、
装置（１３）に対して停止回路（１７）より復帰信号を
供給し、ブレーキを元の状態に復帰させる。

以上のようにしてエンジンの最初の始動操作、又は再始
動操作においてエンジンが始動したとすると、これがエ
ンジン始動検出装置（１５）により検出される。この検
出装置（Ｉ５）は種々考えられるが、−例として自動車
のバッテリ電圧をセルモータの起動前と起動後とにおい
てそれぞれ検出して比較することにより、電圧が上昇し
たときは、エンジンが始動したと判断される。このほか
、セルモータが回転していない状態でエンジン回転計が
動作しているときでも、エンジン始動状態と見ることが
できる。

このようなエンジン始動信号が得られると、これがエン
ジン始動待機装置（６）、カウンタ（７）、セルモータ
制御装置（８）、タイマ００）及び再始動回数カウンタ
　（１１）及びセルモータ電源スイ・ノチ装置（１２）
に与えられて、これらの動作が停止され、又環境制御回
路（１６）に与えられてこれが起動しくステップ〔り〕
）、更に動作停止回路（１７）にも与えられてる。

環境制御回路（１６）の起動により、この制御回路（１
６）内のタイマによって、予めセットされた時間例えば
２分の後（ステップ〔り′〕）エアコン制御回路（１８
）に起動信号が送られてこれが動作し、温度センサ（２
０）より信号がエアコン制御回路（１８）に伝達される
。この温度センサ（２０）は、外気温、室温及びエンジ
ン冷却水の温度を検出（ステップ〔ヤ〕）するもので、
外気温及び室温が低い場合はエアコン制御回路（１８）
より暖房エアコンスイッチ装置（１９ｂ）に信号が送ら
れてこれが動作状態となる。そしてこのとき更に温度セ
ンサ（２０）によりエンジン冷却水の温度が検知され（
ステップ〔マ〕）、冷却水がある必要な水温に達したと
き暖房エアコンが起動（ステップ〔ケ〕）されて室温が
上昇される。こ＼で水温を検知しているのは、冷却水が
冷たいとき、暖房エアコンを起動させると、エンジンが
停止するおそれがあるので、これを回避するためである
。

又、この温度センサ（２０）の温度検出により、外気温
及び室温が高いと判断されたときは、エアコン制御回路
（１８）より冷房エアコンスイッチ装置（１９ａ）に信
号が送られてこれが動作状態となり　（ステップ〔）〕
）、室内が冷房される。

更に環境制御回路（１６）の起動により、この制御回路
（１６）内のタイマにより、予めセントされた時間例え
ば２分の後（ステップ〔コ〕）、曇り及び結露制御回路
（２１）も動作状態となり、湿度及び結露センサ（２３
）において湿度即ちフロントガラス又はリアウィンドに
対して結露がなされていないかどうかが検知され（ステ
ップ〔工〕）、若し湿度が高くて結露しているような状
態では、デフロスタ又は熱線スイッチ装置（２２）に信
号が供給され、これが動作状態となる（ステップ〔テ〕
）。

更に環境制御回路（１６）の起動により、その設定され
たタイマの時間例えば７分の後（ステップ〔す〕）、照
明制御回路（２４）も動作状態となり、降雪又は着雪等
のヘッドライトの前面ガラスへの着雪センサ（２６）に
より着雪が検出され（ステ・ノブ〔ア〕）、かつホトセ
ンサ（３５）によりヘッドライトを点灯すべき状態にあ
ることが検出されたとき、これらよりの信号により照明
制御回路（２４）が動作しくステップ〔す〕）、照明ス
イッチ装置（２５）に信号が送られてこれがオンし、へ
・７ドライトが点灯（ステップ〔キ〕）され、これによ
りヘッドライトの前面ガラスに耐着した雪が融解される
。

上述のようにしてエンジン始動検出装置（１５）より環
境制御回路（１６）にエンジン始動信号が送られた後、
この制御回路（１６）内のタイマが駆動され、設定時間
例えば１０分間経過すると、その出力端子（１６ａ）よ
り停止信号が得られ（ステップ〔ユ〕）、これが動作停
止回路（Ｉ７）に供給される。勿論タイマ（１）におい
て、この時間を設定することもでき、この場合は、タイ
マ（１１より環境制御回路（１６）に停止信号が送られ
、その出力端子（１６ａ）より停止信号が得られ、同様
に動作停止回路（１７）に供給されることになる。

このように停止信号が入力されると、この回路（１７）
内では、この信号の確認が行なわれる（ステップ〔メ〕
）。これはノイズ等により、この動作停止回路（１７）
が動作して、これより、以下述べる停止信号が出力され
るような誤動作を防止するためである。

ステップ〔メ〕において停止信号の入力が確認されると
、先ず出力端子（１７ａ）に停止信号が得られ、これが
制御回路（１Ｂ）　、　　（２１）及び（２４）に与え
られて、これらの回路の動作が停止される（ステップ〔
ミ〕）。

その後、所定の時間例えば０．３秒経過すると、次は出
力端子（１７ｂ）に停止信号が得られ、これがエンジン
用電源スイツチ装置（９）に供給されてエンジンが停止
され（ステップ〔シ〕）、エンジン始動検出装置（１５
）よりの出力により、エンジンが停止したことが動作停
止回路（１７）において確認される（ステップ〔ヱ））
。

更にこれより所定の時間例えば３秒経過すると、出力端
子（１７ｃ）に停止信号が得られ、これがブレーキ制御
装置（１３）に送られ、これが本装置動作以前の状態に
復帰される（ステップ〔ヒ〕）。

その後更に所定の時間例えば２秒経過して後、出力端子
（１７ｄ）より停止信号がタイマ（１）の回路（２ａ）
に送られる。これにより更に回路（２ａ）より停止信号
が出され、これが装置（カウンタ、タイマ、回路）　（
４１，（６１，（７）、　（ｓ）、　ａｏ）、　　（１
１）　、　　（１３）　。

（１５）及び（１６）に与えられて、これが全てオフ状
態となる（ステップ〔モ〕）。

尚、動作停止回路（１７）の出力端子（１７ｃ）に停止
信号が得られる以前において、出力端子（１７ｅ）より
表示継続信号が表示語！（３３）に送られ、この内部の
タイマにより予め設定された時間、例えば１時間丈は表
示が継続（ステップ〔セ〕）され、その後消灯される。

以上のようにして１回の動作が終了するが、タイマ（１
１により任意の時間（例えば１時間）毎に動作信号を送
り出すようにセットして置けば、任意の時間を置いて上
述した動作をくり返させることもでき、よってこの場合
は、例えば緊急自動車等に適用する場合は、常時、好適
状態で出動させることができる。

尚、第１図で示される（３４）は、いわゆるリモートコ
ントロール装置であって、タイマ（１）を使用すること
なく、遠隔操作により直接回路（２ａ）又は（２ｂ）を
操作し、上述した動作を行なわせるものである。勿論起
動のみならず、停止も同様に遠隔操作により行なうこと
ができる。

尚、ＡＴ装置（４０）において、トランスミッションが
パーキング位置にあるとき、この信号をブレーキ制御装
置（１３）に供給（点線図示）して、上述したトランス
ミッションの中立位置の場合と同様に、ブレーキ動作状
態を確認させてエンジンを始動させるようになすことも
できる。

尚、第１図、では、各装置及び回路をブロックに分けて
示したが、実際上は、ＩＣ等で形成されるので、本図の
如き明確な区別はされない。

〔発明の効果〕

以上説明した本発明によれば、オートマチックトランス
ミッションを使用した自動車において、このトランスミ
ッションがパーキング位置にあるときは、そのま＼エン
ジンを始動させることができ、中立位置にあるときは、
ブレーキ状態を確認の上、エンジンを始動させることが
でき、よってきわめて安全な状態でエンジンの始動を行
わせることができるので、同等危険性がない。勿論、エ
ンジンの始動後、エアコン等を起動させることができる
ので、乗車時には、車内を快適な状態とすることができ
る特徴を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による環境制御装置の一例を示すブロッ
ク図、第２図はその動作を説明するための流れ図である
。 （６）はエンジン始動待機装面、（８）はセルモータ制
御装置、（１６）は環境制御回路、（４０）はトランス
ミッションシフト位置センサである。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 タイマ又は遠隔接続装置よりの動作信号によりブレーキ
   の動作状態を検知し、ブレーキの非動作状態でこれを動
   作させるブレーキ制御装置と、上記動作信号によりオー
   トマチックトランスミッションのシフト位置を検知する
   トランスミッションシフト位置検知装置と、 上記オートマチックトランスミッションのパーキング位
   置の検知状態、又は上記オートマチックトランスミッシ
   ョンの中立位置の検知状態であってかつ、上記ブレーキ
   の動作状態の検知状態でセルモータの起動を制御し、エ
   ンジンを始動させるセルモータ制御装置と、 エンジン始動検出装置よりのエンジン始動信号により動
   作される環境制御回路と、 該環境制御回路の動作により、温度センサ等の環境検知
   センサを動作させ、暖房等の環境を好適状態にする装置
   を駆動させるようにした自動車の環境制御装置。