JP7338175B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

この明細書における開示は、車両用空調装置に関する。

特許文献１は、低暗騒音状態となっている際に、通常作動時よりも圧縮機の冷媒吐き出し能力を低下させる冷凍サイクル装置を開示している。これにより、意図しない音が乗員にとって耳障りとなりやすい低暗騒音条件時に、サイクル内を循環する冷媒流量を低下させ、冷媒が流れる音を抑制している。また、電動モータの回転数を制御することによって冷媒吐き出し能力を制御する電動圧縮機を開示している。従来技術として挙げられた先行技術文献の記載内容は、この明細書における技術的要素の説明として、参照により援用される。

特開２０１２－２４２０００号公報

従来技術の構成では、冷媒が流れることで発生する音を抑制するために、電動圧縮機の冷媒吐き出し能力を低く制御している。しかしながら、冷凍サイクルにおいて冷媒吐き出し能力が低すぎると、冷凍サイクル内を十分な量の冷媒が循環できない状態となる。凝縮器から蒸発器に向かう冷媒流路において冷媒流量が不足すると、本来は冷媒が液相状態で流れるはずの冷媒流路に、気液二相状態の冷媒が流れることがある。このように、液相状態の冷媒が流れるはずの冷媒流路に気液二相状態の冷媒が流れると、意図しない振動が発生して冷媒通過音が生じる場合がある。この冷媒通過音は、先行技術文献にあるような冷媒が大流量になるほど大きくなる音とは、発生のメカニズムが異なる。このため、この冷媒通過音を抑制する有効な対策が取られていなかった。この冷媒通過音を乗員が騒音として知覚すると、車室内の快適性が損なわれるおそれがある。上述の観点において、または言及されていない他の観点において、車両用空調装置にはさらなる改良が求められている。

開示される１つの目的は、冷媒通過音を低減した車両用空調装置を提供することにある。

ここに開示された車両用空調装置は、冷凍サイクル装置（３０、２３０）を循環する冷媒を圧縮する圧縮機（３１）と、圧縮機で圧縮された気相冷媒を凝縮させる凝縮用熱交換器（３５、２３２）と、凝縮用熱交換器で凝縮された液相冷媒を膨張させる膨張弁（４８）と、膨張弁で膨張した液相冷媒と車室内に提供される空気とを熱交換させて液相冷媒を蒸発させる蒸発器（３９）と、圧縮機と凝縮用熱交換器と膨張弁と蒸発器とを接続して内部に冷媒が流れる冷媒配管（４０）と、暗騒音の情報を取得する暗騒音情報取得部（８０、２６５）と、圧縮機の制御を行う空調制御部（５０）とを備え、圧縮機は、駆動時の回転数を電気的に制御可能であり、空調制御部は、暗騒音情報取得部で取得した暗騒音が小さいほど圧縮機の冷媒吐き出し能力の下限値が高くなるように制御し、空調制御部は、圧縮機の下限回転数が高くなるように制御することで冷媒吐き出し能力の下限値を高くしており、空調制御部は、暗騒音が所定値より大きい第１モードにおいては、圧縮機を駆動しているときには、回転数が第１上限回転数から第１下限回転数までの範囲となり、圧縮機を駆動していないときには回転数がゼロとなり、暗騒音が所定値より小さい第２モードにおいて、圧縮機を駆動しているときには、回転数が第２上限回転数から、第１下限回転数よりも高い回転数である第２下限回転数までの範囲となり、圧縮機を駆動していないときには回転数がゼロとなるように制御する。
ここに開示された車両用空調装置は、冷凍サイクル装置（３０、２３０）を循環する冷媒を圧縮する圧縮機（３１）と、圧縮機で圧縮された気相冷媒を凝縮させる凝縮用熱交換器（３５、２３２）と、凝縮用熱交換器で凝縮された液相冷媒を膨張させる膨張弁（４８）と、膨張弁で膨張した液相冷媒と車室内に提供される空気とを熱交換させて液相冷媒を蒸発させる蒸発器（３９）と、圧縮機と凝縮用熱交換器と膨張弁と蒸発器とを接続して内部に冷媒が流れる冷媒配管（４０）と、暗騒音の情報を取得する暗騒音情報取得部（８０、２６５）と、圧縮機の制御を行う空調制御部（５０）とを備え、圧縮機は、駆動時の回転数を電気的に制御可能であり、空調制御部は、暗騒音情報取得部で取得した暗騒音が小さいほど圧縮機の冷媒吐き出し能力の下限値が高くなるように制御し、空調制御部は、圧縮機の下限回転数が高くなるように制御することで冷媒吐き出し能力の下限値を高くしており、暗騒音情報取得部は、レインセンサ（２６５）であり、空調制御部は、現在の天候が雨天である場合には、圧縮機の下限回転数を第１下限回転数とする第１モードで圧縮機を制御し、現在の天候が雨天ではない場合には、圧縮機の下限回転数を第１下限回転数よりも高い回転数である第２下限回転数とする第２モードで圧縮機を制御する。

開示された車両用空調装置によると、暗騒音情報取得部で取得した暗騒音が小さいほど圧縮機の冷媒吐き出し能力の下限値が高くなるように制御する空調制御部を備えている。このため、暗騒音が小さく、冷媒通過音が乗員に知覚されやすい状況において、冷媒吐き出し能力が低すぎることで冷媒通過音が発生してしまうことを抑制できる。したがって、冷媒通過音を低減した車両用空調装置を提供できる。

この明細書における開示された複数の態様は、それぞれの目的を達成するために、互いに異なる技術的手段を採用する。請求の範囲およびこの項に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態の部分との対応関係を例示的に示すものであって、技術的範囲を限定することを意図するものではない。この明細書に開示される目的、特徴、および効果は、後続の詳細な説明、および添付の図面を参照することによってより明確になる。

車両用空調装置の概略構成を示す構成図である。 車両用空調装置の制御に関するブロック図である。 車両用空調装置の制御に関するフローチャートである。 図３のフローチャートにおけるステップＳ１２０の特性図である。 図３のフローチャートにおけるステップＳ１３０の特性図である。 第２実施形態における車両用空調装置の概略構成を示す構成図である。 第２実施形態における車両用空調装置の制御に関するブロック図である。 第２実施形態における車両用空調装置の制御に関するフローチャートである。

図面を参照しながら、複数の実施形態を説明する。複数の実施形態において、機能的におよび／または構造的に対応する部分および／または関連付けられる部分には同一の参照符号、または百以上の位が異なる参照符号が付される場合がある。対応する部分および／または関連付けられる部分については、他の実施形態の説明を参照することができる。

第１実施形態
車両用空調装置１は、車両に搭載される空調装置である。車両は、例えば走行用モータを搭載した電気自動車である。ただし、車両としては、ガソリン駆動のエンジンを搭載した自動車や、エンジンとモータとの両方を搭載したハイブリッド自動車なども採用可能である。車両用空調装置１は、取り込まれた空気の温度や湿度を調整して車室内に吹き出す装置である。言い換えると、車両用空調装置１は、車室内の暖房運転や冷房運転や除湿運転などの空調運転を行う装置である。

図１において、車両用空調装置１は、空気を送風する送風ユニット１０と空気温度を調整する空調ユニット２０とを備えている。送風ユニット１０は、送風ケース１１と送風機１５とを備えている。送風ケース１１は、内気導入口１４ａと外気導入口１４ｂとの２つの導入口を備えている。送風ケース１１の内部には、内気導入口１４ａと外気導入口１４ｂとの開閉を切り替える内外気切り替えドア１２が設けられている。内外気切り替えドア１２は、空調風が室内を循環するモードである内気循環モードを実行可能である。内外気切り替えドア１２は、空調風を室外から導入するモードである外気導入モードを実行可能である。

送風機１５は、送風ケース１１の内部に設けられている。送風機１５は、電動モータを用いて回転数を制御可能な電動送風機である。送風機１５は、導入口から取り込んだ空気を送風ユニット１０から空調ユニット２０に向かって送るための装置である。送風機１５は、例えば遠心式送風機であってシロッコファンやターボファンを採用可能である。

空調ユニット２０は、空調ケース２１とヒータ装置３２と蒸発器３９とを備えている。ヒータ装置３２は、空調運転において空気の加熱を行うための装置である。ヒータ装置３２は、出力のオンオフ制御だけでなく、出力の大きさを電気的に制御可能な電気ヒータである。ただし、ヒータ装置３２を内部に高温のエンジン冷却水が循環するヒータコアで構成してもよい。

蒸発器３９は、液相冷媒を気相冷媒に蒸発させるための装置である。蒸発器３９は、冷媒を蒸発させる際に、周囲から熱を奪う熱交換器である。言い換えると、蒸発器３９は、空調運転において空気の冷却を行うための冷却用熱交換器である。空調ケース２１の内部において、蒸発器３９は、ヒータ装置３２よりも空気の流れの上流に位置して設けられている。

空調ケース２１は、デフロスタ開口２４ａとフェイス開口２４ｂとフット開口２４ｃとの３つの開口を備えている。デフロスタ開口２４ａは、フロントウィンドウに向かう空調風が流れる開口である。フェイス開口２４ｂは、乗員の顔を含む上半身に向かう空調風が流れる開口である。フット開口２４ｃは、乗員の足もとを含む下半身に向かう空調風が流れる開口である。

空調ケース２１の内部には、エアミックスドア２５が設けられている。エアミックスドア２５は、蒸発器３９を通過した空気をヒータ装置３２に流す割合を調整するドアである。空調ケース２１の内部には、デフロスタドア２２ａとフェイスドア２２ｂとフットドア２２ｃとが設けられている。デフロスタドア２２ａは、デフロスタ開口２４ａの開閉を制御するドアである。フェイスドア２２ｂは、フェイス開口２４ｂの開閉を制御するドアである。フットドア２２ｃは、フット開口２４ｃの開閉を制御するドアである。

冷凍サイクル装置３０は、蒸発器３９を冷却用の熱源として機能させる冷却装置である。冷凍サイクル装置３０は、蒸発器３９に加えて、圧縮機３１と室外機３５と冷媒配管４０とを備えている。圧縮機３１は、気相冷媒を圧縮して高温高圧の状態とする装置である。圧縮機３１は、駆動時の回転数を電気的に制御可能な電動圧縮機である。圧縮機３１は、停止状態と駆動状態との２つの状態に制御される。圧縮機３１の駆動状態において、圧縮機３１の回転数を変更することで冷凍サイクル装置３０を循環する冷媒の量を調整可能である。すなわち、圧縮機３１の回転数を高くすることで、冷凍サイクル装置３０を循環する冷媒の量を増加させることができる。

室外機３５は、空調ケース２１の外部に設けられて、室外空気と熱交換を行う熱交換器である。冷房運転において、室外機３５は、外気に熱を放出して冷媒のエネルギーを下げることで、気相冷媒を液相冷媒に凝縮する熱交換器である。室外機３５は、凝縮用熱交換器の一例を提供する。室外機３５は、室外送風機３６を備えている。室外送風機３６は、室外機３５の周囲に熱交換前の外気を供給することで、外気と冷媒との熱交換を促進させるための装置である。

冷媒配管４０は、圧縮機３１と室外機３５と蒸発器３９とを接続して、冷媒が循環する冷媒流路を提供している。冷媒配管４０は、室外機３５と蒸発器３９とを接続する部分に膨張弁４８を備えている。膨張弁４８は、蒸発器３９に流入する液相冷媒を膨張させて、蒸発器３９で蒸発しやすくするための装置である。膨張弁４８は、冷媒の圧力を低減させる減圧装置とも呼ばれる。膨張弁４８は、蒸発器３９の冷媒入口部分と一体に設けられていてもよい。

図２は、制御システムを示す図である。この明細書における制御装置（ＥＣＵ）は、電子制御装置（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とも呼ばれる場合がある。制御装置は、（ａ）ｉｆ－ｔｈｅｎ－ｅｌｓｅ形式と呼ばれる複数の論理としてのアルゴリズム、または（ｂ）機械学習によってチューニングされた学習済みモデル、例えばニューラルネットワークとしてのアルゴリズムによって提供される。

制御装置は、少なくとも１つのコンピュータを含む制御システムによって提供される。制御システムは、データ通信装置によってリンクされた複数のコンピュータを含む場合がある。コンピュータは、ハードウェアのプロセッサである少なくとも１つのハードウェアプロセッサを含む。ハードウェアプロセッサは、以下の（ｉ）、（ｉｉ）、または（ｉｉｉ）により提供することができる。

（ｉ）ハードウェアプロセッサは、少なくとも１つのメモリに格納されたプログラムを実行する少なくとも１つのプロセッサコアである場合がある。この場合、コンピュータは、少なくとも１つのメモリと、少なくとも１つのプロセッサコアとによって提供される。プロセッサコアは、ＣＰＵ：Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＧＰＵ：Ｇｒａｐｈｉｃｓ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ、ＲＩＳＣ－ＣＰＵなどと呼ばれる。メモリは、記憶媒体とも呼ばれる。メモリは、プロセッサによって読み取り可能な「プログラムおよび／またはデータ」を非一時的に格納する非遷移的かつ実体的な記憶媒体である。記憶媒体は、半導体メモリ、磁気ディスク、または光学ディスクなどによって提供される。プログラムは、それ単体で、またはプログラムが格納された記憶媒体として流通する場合がある。

（ｉｉ）ハードウェアプロセッサは、ハードウェア論理回路である場合がある。この場合、コンピュータは、プログラムされた多数の論理ユニット（ゲート回路）を含むデジタル回路によって提供される。デジタル回路は、ロジック回路アレイ、例えば、ＡＳＩＣ：Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ－Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ、ＦＰＧＡ：Ｆｉｅｌｄ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ、ＰＧＡ：Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｇａｔｅ Ａｒｒａｙ、ＣＰＬＤ：Ｃｏｍｐｌｅｘ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ Ｌｏｇｉｃ Ｄｅｖｉｃｅなどとも呼ばれる。デジタル回路は、プログラムおよび／またはデータを格納したメモリを備える場合がある。コンピュータは、アナログ回路によって提供される場合がある。コンピュータは、デジタル回路とアナログ回路との組み合わせによって提供される場合がある。

（ｉｉｉ）ハードウェアプロセッサは、上記（ｉ）と上記（ｉｉ）との組み合わせである場合がある。（ｉ）と（ｉｉ）とは、異なるチップの上、または共通のチップの上に配置される。これらの場合、（ｉｉ）の部分は、アクセラレータとも呼ばれる。

制御装置と信号源と制御対象物とは、多様な要素を提供する。それらの要素の少なくとも一部は、ブロック、モジュール、またはセクションと呼ぶことができる。さらに、制御システムに含まれる要素は、意図的な場合にのみ、機能的な手段と呼ばれる。

この開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つまたは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。代替的に、この開示に記載の制御部及びその手法は、１つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。代替的に、この開示に記載の制御部及びその手法は、１つまたは複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

図２において、空調制御部５０は、空調用センサ９１と空調用スイッチ９２と車速センサ８０とに接続している。空調用センサ９１は、外気温センサや内気温センサや蒸発器温度センサなどからなるセンサである。外気温センサは、車外の温度を測定するセンサである。内気温センサは、車内の温度を測定するセンサである。蒸発器温度センサは、蒸発器３９の表面温度を測定する温度センサである。空調制御部５０は、空調用センサ９１から空調運転に用いる各種の情報を取得する。

空調用スイッチ９２は、乗員によって操作されるスイッチである。空調用スイッチ９２には、空調運転のオンオフを切り替えるスイッチや、設定温度の切り替えを行うスイッチや、内気循環モードと外気導入モードとの切り替えを行うスイッチなどが含まれる。空調用スイッチ９２には、フェイスモードなどの吹き出し口の異なる複数の吹き出しモードのうち、どのモードで空調運転を行うかを選択するスイッチが含まれている。ただし、オートモードで空調運転を行う場合には、乗員による操作で吹き出しモードなどを切り替えるのではなく、自動で切り替えが行われる。空調制御部５０は、空調用スイッチ９２を用いて乗員が設定した空調設定に基づいて空調運転を行うこととなる。

車速センサ８０は、現在の車両の走行速度を測定するセンサである。車速センサ８０は、タイヤの回転数を検出することで車速を測定する。ただし、車速センサ８０での車速の検出方法は、タイヤの回転数を検出する方法に限られない。空調制御部５０は、車速センサ８０で測定した車速情報に基づいて、空調制御を変更する。暗騒音情報取得部は、圧縮機３１の発する音以外の音である暗騒音の大きさを推定する情報である暗騒音情報を取得する。より具体的には、車速センサ８０で取得した車速が速いほど、暗騒音が大きいと推定できる。一方、車速センサ８０で取得した車速がゼロである停車中においては、暗騒音が小さいと推定できる。車速センサ８０は、暗騒音情報を取得する暗騒音情報取得部の一例を提供する。

空調制御部５０は、内外気切り替えドア１２とデフロスタドア２２ａとフェイスドア２２ｂとフットドア２２ｃとエアミックスドア２５とに接続している。空調制御部５０は、各ドア１２、２２ａ、２２ｂ、２２ｃ、２５のサーボモータの駆動を制御することで開度を変更している。これにより、内気循環モードと外気導入モードとの切り替えや、空調風の温度制御や、空調風の吹き出し位置の変更制御などを行う。

空調制御部５０は、送風機１５と圧縮機３１とヒータ装置３２と室外送風機３６とに接続している。空調制御部５０は、送風機１５の出力を制御して、空調風の風速を調整する。空調制御部５０は、圧縮機３１の回転数を上限回転数から下限回転数までの範囲で制御して、冷凍サイクル装置３０を循環する冷媒の量を調整する。空調制御部５０は、ヒータ装置３２の出力を制御して、空調風の加熱量を調整する。空調制御部５０は、室外送風機３６の出力を制御して、外気と室外機３５を流れる冷媒との熱交換量を調整する。

圧縮機３１は、必要な空調能力に応じて回転数を変更して制御される装置である。すなわち、車室内の温度と乗員によって設定された目標温度との温度差が大きい場合には、圧縮機３１を高い回転数で駆動することで冷凍サイクル装置３０の能力を高くする。これにより、素早く車室内の温度を目標温度に近づける。この時、送風機１５や室外送風機３６の出力も高くすることで、車両用空調装置１全体の空調能力を高める。一方、車室内の温度と乗員によって設定された目標温度との温度差が小さい場合には、圧縮機３１を低い回転数で駆動することで冷凍サイクル装置３０の能力を低くする。これにより、圧縮機３１の駆動時に消費するエネルギーを回転数が高い場合に比べて低減する。

車両用空調装置１の冷房運転において、圧縮機３１を低い回転数で駆動することによって音が発生するメカニズムについて以下に説明する。図１に示す冷凍サイクル装置３０において、圧縮機３１は、目標温度と車室内の実際の温度との温度差が小さいほど、低い回転数に制御されやすい。言い換えると、冷媒吐き出し能力が低い状態で圧縮機３１が駆動されやすい。

また、内気循環モードにおいては、車室内が十分に冷房されるなどして目標温度に近い温度であると、蒸発器３９を流れる冷媒が車室内の空気から蒸発に必要な熱を得にくい状態となる。一方、外気導入モードにおいては、外気が目標温度に近い温度であると、蒸発器３９を流れる冷媒が車室内の空気から蒸発に必要な熱を得にくい状態となる。蒸発器３９を流れる冷媒が蒸発しきれずに一部の冷媒が液相の状態となると、蒸発器３９の内部や冷媒配管４０における圧縮機３１の吸い込み側である低圧配管の内部に液相の冷媒が溜まりやすい。すなわち、冷凍サイクル装置３０内に存在する冷媒において、気相で存在する冷媒の割合が減り、液相で存在する冷媒の割合が増えることとなる。

冷凍サイクル装置３０において、圧縮機３１の回転数が低く、かつ、気相の冷媒の割合が減ることで、気相冷媒を圧縮する圧縮機３１の冷媒吐き出し能力は、非常に低い状態となる。このため、圧縮機３１から吐き出される冷媒量が、膨張弁４８を通過する冷媒量に比べて少なくなる場合がある。このような状態では、一部の気相冷媒が室外機３５で凝縮される前に室外機３５を通過してしまい、気液二相の状態で膨張弁４８に流入することとなる。液相冷媒が流れるはずの膨張弁４８に気液二相冷媒が強引に流れることで、冷媒通過に際して振動が発生する。このとき発生した振動は、膨張弁４８から蒸発器３９に伝達されて蒸発器３９を振動させる。蒸発器３９が振動することで、蒸発器３９から空調ケース２１内部に放射される放射音が発生する。このように、冷媒の通過に起因して発生する音を、以下では冷媒通過音と称することがある。冷媒通過音の原因となる気液二相の状態の冷媒における気相の冷媒は、フラッシュガスと呼ばれることがある。

蒸発器３９で発生した冷媒通過音は、空調ケース２１の内部から各開口２４ａ、２４ｂ、２４ｃまで響くこととなる。ここで、フェイス開口２４ｂは、デフロスタ開口２４ａやフット開口２４ｃに比べて乗員の顔の近くに設けられている。このため、冷媒通過音がフェイス開口２４ｂを通って車室内に伝達されると、乗員が冷媒通過音を知覚しやすい。言い換えると、車室内の快適性が冷媒通過音によって損なわれやすい状態である。

車両用空調装置１の空調運転について以下に説明する。図３において、乗員によって空調用スイッチ９２がオンされるなどして、車両用空調装置１の空調運転が開始されると、ステップＳ１０１で暗騒音情報の一例である車速情報を取得する。車速情報は、車速センサ８０を用いて測定した現在の車両の走行速度である。車両が停止している場合には、車速がゼロとなる。ここで、車速情報の取得は、車速センサ８０を用いる場合に限られない。例えば、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍｓ）などの位置情報センサに基づく絶対位置の変化量から算出した車速を取得してもよい。あるいは、車両に周辺監視装置として機能するカメラを備え、カメラにより取得される相対位置の変化量から算出した車速を取得してもよい。車速情報を取得した後、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、車速が所定速度以上であるか否かを判定する。ここで、所定速度は、車両の走行に伴って発生する暗騒音の大きさが、冷媒通過音よりも大きくなると想定される速度である。所定速度は、例えば２０ｋｍ／ｈである。車速が所定速度以上であれば、車両の走行に伴って発生する暗騒音が十分に大きいと判断して、ステップＳ１２０に進む。一方、車速が所定速度未満であれば、車両の走行によって発生する暗騒音が小さいと判断して、ステップＳ１３０に進む。車両が停止している状態を示す車速がゼロの状態は、車速が所定速度未満である場合に含まれる。

ステップＳ１２０では、通常モードで圧縮機３１を制御する。通常モードにおける圧縮機３１の回転数制御の一例を以下に説明する。図４において、横軸は時間を示し、縦軸は圧縮機３１の回転数を示している。Ｒｕ１は、通常モードにおける圧縮機３１の上限回転数である第１上限回転数を示している。Ｒｋ１は、通常モードにおける圧縮機３１の下限回転数である第１下限回転数を示している。通常モードにおいて、圧縮機３１を駆動しているときには、回転数が第１上限回転数Ｒｕ１から第１下限回転数Ｒｋ１までの範囲となり、圧縮機３１を駆動していないときには回転数がゼロとなる。通常モードは、第１モードの一例を提供する。

Ｔｓ１とＴｓ３とＴｓ５とは、圧縮機３１の駆動を開始するタイミングを示している。特に、Ｔｓ１は、空調運転が開始されてから最初に圧縮機３１を駆動するタイミングを示している。Ｔｅ１とＴｅ３とＴｅ５とは、圧縮機３１の駆動を停止するタイミングを示している。特に、Ｔｅ１は、Ｔｓ１から継続している圧縮機３１の駆動を停止するタイミングを示している。

Ｔｓ１で圧縮機３１の駆動を開始すると、素早く第１上限回転数Ｒｕ１まで回転数を増加させている。その後、空調運転を継続する過程で徐々に車室内の温度が目標温度に近づくため、圧縮機３１の回転数を徐々に低下させている。圧縮機３１の回転数が第１下限回転数Ｒｋ１に達し、圧縮機３１の駆動をそれ以上維持する必要がなくなることで、Ｔｅ１で圧縮機３１の駆動を停止する。第１上限回転数Ｒｕ１は、例えば、５０００ｒｐｍである。第１下限回転数Ｒｋ１は、例えば、１０００ｒｐｍである。ただし、第１上限回転数Ｒｕ１と第１下限回転数Ｒｋ１との値は、上述の値に限られず、冷凍サイクル装置３０の性能などによって適宜設定可能である。

圧縮機３１における回転数の制御は、第１上限回転数Ｒｕ１から第１下限回転数Ｒｋ１まで徐々に減少させる制御に限られない。例えば、乗員によって窓が開けられるなどして、車室内の温度が目標温度から離れてしまった場合には、圧縮機３１の回転数を増加させる制御を含んでもよい。また、乗員によって目標温度が変更されるなどした場合も同様に、圧縮機３１の回転数を適宜変更することとなる。また、初めから車室内の温度が目標温度に近い値である場合には、圧縮機３１の回転数を一度も第１上限回転数Ｒｕ１まで上昇させることなく、圧縮機３１を駆動してもよい。Ｔｓ１からＴｅ１までの経過時間は、圧縮機３１の駆動開始から駆動停止までに要する時間である駆動時間を示している。

Ｔｅ１で圧縮機３１が停止してから時間が経過することで、車室内の温度が目標温度から離れることになる。これにより、再び圧縮機３１の駆動が必要となっている。Ｔｓ３は、この再駆動のタイミングを示している。再駆動において、圧縮機３１は、第１下限回転数Ｒｋ１で駆動している。ただし、再駆動において、圧縮機３１の回転数を第１下限回転数Ｒｋ１よりも高い回転数で駆動してもよい。圧縮機３１の駆動により再び車室内の温度が目標温度に近づくと、圧縮機３１の駆動が必要ないと判断して、Ｔｅ３のタイミングで圧縮機３１の駆動を停止している。Ｔｓ３と同様に、Ｔｓ５のタイミングで圧縮機３１を再駆動し、Ｔｅ３と同様に、Ｔｅ５のタイミングで圧縮機３１を停止する。このように、圧縮機３１の駆動と停止を繰り返して、車室内が目標温度に近い状態を維持することとなる。通常モードで圧縮機３１を制御している状態を維持して、ステップＳ１４１に進む。

ステップＳ１３０では、低騒音モードで圧縮機３１を制御する。低騒音モードにおける圧縮機３１の回転数制御の一例を以下に説明する。図５において、横軸は時間を示し、縦軸は圧縮機３１の回転数を示している。また、通常モードの特性と低騒音モードの特性を比較するため、低騒音モードでの特性を示すグラフを実線で表示し、図４で示した通常モードでの特性を示すグラフを２点鎖線で表示している。

Ｒｕ２は、低騒音モードにおける圧縮機３１の上限回転数である第２上限回転数を示している。Ｒｋ２は、低騒音モードにおける圧縮機３１の下限回転数である第２下限回転数を示している。第２下限回転数Ｒｋ２は、圧縮機３１が吐き出す冷媒量が、少なくとも膨張弁４８を通過する冷媒量以上となる回転数である。Ｒｔは、低騒音モードにおける圧縮機３１の起動回転数を示している。起動回転数Ｒｔとは、圧縮機３１を起動する際に圧縮機３１が静音性を維持して起動が可能な回転数である。起動回転数Ｒｔは、第２下限回転数Ｒｋ２よりも低い回転数である。低騒音モードにおいては、起動時を除いて圧縮機３１を第２上限回転数Ｒｕ２から第２下限回転数Ｒｋ２の範囲の回転数で駆動し、駆動していないときには回転数がゼロとなる。圧縮機３１の起動時においては、最初に起動回転数Ｒｔで回転を開始してから、徐々に第２下限回転数Ｒｋ２以上の回転数まで回転数を徐変することとなる。低騒音モードは、第２モードの一例を提供する。

Ｔｓ２とＴｓ４とＴｓ６とは、圧縮機３１の起動を開始するタイミングを示している。特に、Ｔｓ２は、空調運転が開始されてから最初に圧縮機３１を起動するタイミングを示している。Ｔｅ２とＴｅ４とＴｅ６とは、圧縮機３１の駆動を停止するタイミングを示している。特に、Ｔｅ２は、Ｔｓ２から継続している圧縮機３１の駆動を停止するタイミングを示している。Ｔｕ４とＴｕ６とは、圧縮機３１の起動が完了するタイミングを示している。圧縮機３１の起動完了は、回転数が第２下限回転数Ｒｋ２以上となったか否かで判断する。すなわち、回転数が第２下限回転数Ｒｋ２未満であれば、圧縮機３１の起動が完了していないと判断する。一方、回転数が第２下限回転数Ｒｋ２以上であれば、圧縮機３１の起動が完了していると判断する。

Ｔｓ２で圧縮機３１の駆動を開始すると、素早く第２上限回転数Ｒｕ２まで回転数を増加させている。その後、空調運転を継続する過程で徐々に車室内の温度が目標温度に近づくことで、圧縮機３１の回転数を徐々に低下させている。圧縮機３１の回転数が第２下限回転数Ｒｋ２に達し、圧縮機３１の駆動をそれ以上維持する必要がなくなることで、Ｔｅ２で圧縮機３１の駆動を停止する。Ｔｓ２からＴｅ２までの経過時間は、圧縮機３１の駆動開始から駆動停止までに要する時間である駆動時間を示している。

Ｔｅ２で圧縮機３１が停止してから時間が経過することで、車室内の温度が目標温度から離れることになる。これによって、再び圧縮機３１の駆動が必要となっている。Ｔｓ４は、この再駆動のタイミングを示している。再駆動における起動では、第２下限回転数Ｒｋ２よりも低い回転数である起動回転数Ｒｔで起動を開始する。その後、第２下限回転数Ｒｋ２に向かって回転数を徐々に増加させ、Ｔｕ４で回転数が第２下限回転数Ｒｋ２に達している。すなわち、圧縮機３１の起動がＴｕ４で完了している。

Ｔｓ４からＴｕ４までの経過時間は、圧縮機３１の起動開始から起動完了までに要する時間である起動時間を示している。ここで、通常モードにおける起動時間は、ほぼゼロである。言い換えると、低騒音モードにおける起動時間は、通常モードにおける起動時間よりも長い時間である。低騒音モードにおける起動時間は、起動が完了してから駆動を停止するまでの時間よりも短い時間である。言い換えると、Ｔｓ４からＴｕ４までの時間は、Ｔｕ４からＴｅ４までの時間よりも短い時間である。このＴｓ４からＴｕ４までの時間は、第２下限回転数Ｒｋ２未満の回転数で圧縮機３１が回転することになるため、冷媒通過音が発生する可能性がある。ただし、Ｔｓ４からＴｕ４までの時間をＴｕ４からＴｅ４までの時間よりも短い時間としているため、冷媒通過音が継続して長時間発生してしまうことを抑制している。圧縮機３１の起動が完了したＴｕ４から圧縮機３１の駆動を停止させるＴｅ４までの間は、第２下限回転数Ｒｋ２を維持している。

Ｔｓ４と同様に、Ｔｓ６のタイミングで圧縮機３１を再駆動し、Ｔｕ４と同様に、Ｔｕ６のタイミングで圧縮機３１の起動が完了し、Ｔｅ４と同様に、Ｔｅ６のタイミングで圧縮機３１を停止する。このように、圧縮機３１の駆動と停止とを繰り返して、車室内が目標温度に近い状態を維持することとなる。

低騒音モードにおける上限回転数である第２上限回転数Ｒｕ２は、通常モードにおける上限回転数である第１上限回転数Ｒｕ１と等しい回転数である。第２上限回転数Ｒｕ２は、例えば５０００ｒｐｍである。低騒音モードにおける下限回転数である第２下限回転数Ｒｋ２は、通常モードにおける下限回転数である第１下限回転数Ｒｋ１よりも高い回転数である。第２下限回転数Ｒｋ２は、例えば、２０００ｒｐｍである。起動回転数Ｒｔは、第１下限回転数Ｒｋ１よりも高い回転数である。起動回転数Ｒｔは、例えば１５００ｒｐｍである。ただし、第２上限回転数Ｒｕ２と第２下限回転数Ｒｋ２と起動回転数Ｒｔとの値は、上述の値に限られず、冷凍サイクル装置３０の性能によって適宜設定可能である。

低騒音モードにおける空調運転が開始されてから最初の駆動時間であるＴｓ２からＴｅ２までの経過時間は、通常モードにおける空調運転が開始されてから最初の駆動時間であるＴｓ１からＴｅ１までの経過時間よりも短い。これは、第１下限回転数Ｒｋ１よりも第２下限回転数Ｒｋ２が高い回転数であり、冷凍サイクル装置３０としての空調能力が異なるためである。すなわち、低騒音モードの方が通常モードよりも高い回転数で圧縮機３１を駆動する時間が長く、車室内の温度を目標温度に素早く近づけることができる。このため、低騒音モードでの駆動時間は、通常モードの駆動時間よりも短い時間となる。同様に、騒音モードにおける２回目の駆動時間であるＴｓ４からＴｅ４までの経過時間は、通常モードにおける２回目の駆動時間であるＴｓ３からＴｅ３までの経過時間よりも短い。同様に、騒音モードにおける３回目の駆動時間であるＴｓ６からＴｅ６までの経過時間は、通常モードにおける３回目の駆動時間であるＴｓ５からＴｅ５までの経過時間よりも短い。

冷媒通過音は、圧縮機３１が吐き出す冷媒量よりも膨張弁４８を通過する冷媒量の方が多くなることで発生する。このため、圧縮機３１の下限回転数を第１下限回転数Ｒｋ１よりも高い第２下限回転数Ｒｋ２に設定することで、圧縮機３１が吐き出す冷媒量を多く確保できる。したがって、低騒音モードにおいては、圧縮機３１が吐き出す冷媒量よりも膨張弁４８を通過する冷媒量の方が多くなることを抑制して、冷媒通過音が発生することを抑制できる。低騒音モードで圧縮機３１を制御している状態を維持して、ステップＳ１４１に進む。

図３のステップＳ１４１では、空調がオフか否かを判定する。より具体的には、乗員によって空調用スイッチ９２が操作されるなどして、空調運転要求がなくなった場合には、空調運転を終了する。一方、空調運転要求がある場合には、ステップＳ１０１に戻って一連の空調運転を継続する。

上述した実施形態によると、空調制御部５０は、暗騒音情報取得部として機能する車速センサ８０で取得した車速が小さいほど圧縮機３１の冷媒吐き出し能力の下限値が高くなるように制御している。言い換えると、空調制御部５０は、車速センサ８０で取得した車速が小さいほど圧縮機３１の下限回転数が高くなるように制御している。このため、冷媒通過音が乗員に知覚されやすい低暗騒音の状態では、冷媒の循環量を増やすことができる。したがって、圧縮機３１から吐き出される冷媒量が、膨張弁４８を通過する冷媒量よりも少なくなることを抑制できる。よって、膨張弁４８を通過する冷媒に混入するフラッシュガスを低減し、冷媒通過音が発生することを抑制することができる。以上により、冷媒通過音を低減した車両用空調装置１を提供することができる。

空調制御部５０は、車速センサ８０で取得した車速が所定速度未満の場合には、圧縮機３１の下限回転数を第１下限回転数Ｒｋ１よりも高い回転数である第２下限回転数Ｒｋ２としている。このため、車速が小さく、周囲の小さな音を知覚しやすい状況にある乗員に対して、冷媒通過音を抑制した状態で空調運転を行うことができる。したがって、車内の快適性が空調運転における冷媒通過音によって損なわれることを抑制しやすい。

また、車速が所定速度以上である場合には、冷媒通過音が発生した場合でも乗員がその音を知覚しにくい。このため、車速が所定速度以上である場合には、圧縮機３１の下限回転数を通常モードから変更しない。したがって、圧縮機３１の上限回転数から下限回転数までの使用可能な回転数の範囲を広く確保できる。よって、状況に合わせた最適な回転数で圧縮機３１を駆動しやすい。

また、多くの場合、車両には、車速を取得する車速センサ８０が従来から設けられている。このため、暗騒音情報を取得するために専用部品を追加で設ける必要がない。したがって、従来から車両に搭載されている部品を有効活用して、簡単な構成で冷媒通過音を低減した車両用空調装置１を提供できる。

空調制御部５０は、通常モードにおける圧縮機３１の起動時間よりも、低騒音モードにおける圧縮機３１の起動時間が長い時間となるように圧縮機３１を制御している。このため、一瞬で高い回転数まで起動する場合に比べて、圧縮機３１の起動時にかかる負担を低減して、大きな起動音が発生することを抑制できる。したがって、圧縮機３１を起動する際の回転数が通常モードよりも高くなりやすい低騒音モードにおいて、圧縮機３１の起動音が乗員に知覚されることを抑制しやすい。よって、騒音によって車室内の快適性が損なわれることを低減した車両用空調装置１を提供できる。

空調制御部５０は、低騒音モードにおいて、圧縮機３１を駆動する場合に、第２上限回転数Ｒｕ２から第２下限回転数Ｒｋ２までの間で回転数を変更制御するのではなく、第２下限回転数Ｒｋ２を維持するように回転数を制御してもよい。これによると、圧縮機３１を駆動している間の回転数を一定にできる。したがって、簡単な制御で冷媒通過音を抑制し、かつ、乗員に快適な空調を提供できる。

低騒音モードにおいて圧縮機３１が駆動してから停止するまでの時間である駆動時間は、通常モードにおける駆動時間よりも短い。このため、圧縮機３１の駆動と停止とを繰り返す空調運転において、低騒音モードで圧縮機３１を駆動した場合の合計時間を、通常モードで圧縮機３１を駆動した場合の合計時間よりも短くしやすい。したがって、圧縮機３１内部の部品が磨耗などによって疲労した状態となりにくい。また、圧縮機３１を高効率で駆動可能な回転数が第１下限回転数Ｒｋ１よりも第２下限回転数Ｒｋ２に近い回転数である場合などには、圧縮機３１の省動力化にも寄与し得る。

圧縮機３１は、電動モータで駆動される電動圧縮機に限られない。例えば、車両走行用のエンジンとベルトで連結されているベルト駆動圧縮機でもよい。この場合、回転数の増減に代えて、圧縮空間の容量を増減させることで冷媒吐き出し能力を適切に制御することができる。

第２実施形態
この実施形態は、先行する実施形態を基礎的形態とする変形例である。この実施形態では、冷凍サイクル装置２３０が車室内の空気を加熱するための加熱手段を提供している。言い換えると、冷凍サイクル装置２３０は、冷媒を凝縮させる際に排出する熱を暖房用の熱源に用いるヒートポンプ装置である。また、暗騒音情報取得部として機能するレインセンサ２６５を備えている。

図６において、空調ユニット２０は、空調ケース２１と冷凍サイクル装置２３０の一部をなす凝縮器２３２と蒸発器３９とを備えている。凝縮器２３２は、気相冷媒を液相冷媒に凝縮させるための装置である。凝縮器２３２は、冷媒を凝縮させる際に、周囲に熱を放出する熱交換器である。言い換えると、凝縮器２３２は、空調運転において空気の加熱を行うための加熱用熱交換器である。空調ケース２１の内部において、蒸発器３９は、凝縮器２３２よりも空気の流れの上流に位置して設けられている。凝縮器２３２は、凝縮用熱交換器の一例を提供する。

冷凍サイクル装置２３０は、凝縮器２３２を加熱用の熱源として機能させ、蒸発器３９を冷却用の熱源として機能させるヒートポンプ装置である。冷凍サイクル装置２３０は、凝縮器２３２と蒸発器３９とに加えて、圧縮機３１と室外機３５と冷媒配管４０とを備えている。圧縮機３１の駆動状態において、圧縮機３１の回転数を変更することで冷凍サイクル装置２３０を循環する冷媒の量を調整可能である。

室外機３５は、空調ケース２１の外部に設けられて、室外空気と冷媒との熱交換を行う熱交換器である。冷房運転において、室外機３５は、外気に熱を放出して冷媒を凝縮させる。あるいは、凝縮した冷媒の温度を低下させるサブクールを行う。一方、暖房運転において、室外機３５は、外気から熱を奪って冷媒を蒸発させる。

冷媒配管４０は、圧縮機３１と凝縮器２３２と室外機３５と蒸発器３９とを接続して、冷媒が循環する冷媒流路を提供している。冷媒配管４０は、凝縮器２３２と室外機３５とを接続する部分に室外膨張弁２４３を備えている。室外膨張弁２４３は、絞り量を任意に調整可能な電磁弁である。室外膨張弁２４３は、暖房運転などにおいて、室外機３５に流入する液相冷媒を膨張させて、室外機３５で蒸発しやすくするための装置である。室外膨張弁２４３は、冷房運転時には冷媒を膨張させない。

冷媒配管４０は、室外機３５と圧縮機３１とを接続して蒸発器３９をバイパスさせるバイパス配管を備えている。バイパス配管には、開閉弁２４５が設けられている。開閉弁２４５は、冷媒流路を閉じた状態と開いた状態とに切り替え可能な弁である。蒸発器３９に冷媒を流す必要がある場合には、開閉弁２４５を閉状態とする。一方、蒸発器３９に冷媒を流す必要がない場合には、開閉弁２４５を開状態とする。例えば、冷房運転中は、室外膨張弁２４３を絞らない全開状態とし、開閉弁２４５を閉状態とする。これにより、蒸発器３９に液相冷媒を多く流して蒸発器３９で空気を冷却することができる。暖房運転中は、室外膨張弁２４３を絞り状態とし、開閉弁２４５を開状態とする。これにより、室外機３５で冷媒を蒸発させるとともに、蒸発器３９を経由することなく気相冷媒を圧縮機３１に戻すことができる。

外気温が比較的低い場合などの冷房能力が低くてもよい冷房運転においては、圧縮機３１の回転数が低くなり、蒸発器３９を流れる冷媒量が少なくなりやすい。外気温が比較的高い場合などの暖房能力が低くてもよい暖房運転においては、圧縮機３１の回転数が低くなり、凝縮器２３２を流れる冷媒量が少なくなりやすい。このため、外気温と目標温度との温度差が小さい場合には、冷房運転と暖房運転とのどちらの運転においても、高い空調能力が必要ないため、圧縮機３１を低い回転数で駆動することになり、冷媒通過音が発生しやすい状況となる。

図７において、空調制御部５０は、レインセンサ２６５と接続している。レインセンサ２６５は、フロントウィンドウに付着した雨滴の量を検出するセンサである。レインセンサ２６５は、例えば、フロントウィンドウを撮影するカメラを備え、フロントウィンドウの撮影画像から雨が降っているか否かを検出する。空調制御部５０は、暗騒音情報取得部として機能するレインセンサ２６５で取得した情報に基づいて、空調制御を変更する。

空調制御部５０は、ヒータ装置３２と接続していない。これは、暖房運転において凝縮器２３２を暖房用熱源として用いるため、ヒータ装置３２を制御して空気を加熱する必要がないためである。

図８において、空調運転が開始されると、ステップＳ２０１で暗騒音情報の一例である天候情報を取得する。ここでの天候情報は、レインセンサ２６５を用いて測定した天候が雨天か否かの情報である。天候情報を取得した後、ステップＳ２０２に進む。

ステップＳ２０２では、天候が雨天であるか否かを判定する。天候が雨天であれば、雨粒が車体に降り注ぐことで発生する雨音などの暗騒音が十分に大きいと判断して、ステップＳ１２０に進み、通常モードで圧縮機３１を駆動することとなる。一方、天候が雨天でなければ、暗騒音が小さいと判断して、ステップＳ１３０に進み、低騒音モードで圧縮機３１を駆動することとなる。

上述した実施形態によると、空調制御部５０は、現在の天候が雨天ではない場合には、圧縮機３１の下限回転数を第１下限回転数Ｒｋ１よりも高い回転数である第２下限回転数Ｒｋ２としている。このため、暗騒音が小さく、冷媒通過音が乗員に知覚されやすい状況では、圧縮機３１の下限回転数を高くして冷媒通過音の発生を抑制している。

冷凍サイクル装置２３０の一部を構成し、車室内に提供される空気を加熱する凝縮器２３２を備えている。このため、冷凍サイクル装置２３０を効率の高いヒートポンプ装置として活用できる。また、冷房運転と暖房運転との両方の空調運転で、圧縮機３１を駆動する必要がある。したがって、圧縮機３１の吐き出し能力の下限値を適切に制御することで、冷房運転と暖房運転の両方の運転において、冷媒通過音を抑制可能である。よって、快適性の高い空調運転を実施可能な車両用空調装置１を提供できる。

暗騒音情報取得部として機能する装置は、車速センサ８０とレインセンサ２６５とに限られない。例えば、車両に搭載されたオーディオ機器を暗騒音情報取得部として機能させてもよい。乗員が音楽やラジオなどの音をオーディオ機器から出力している場合には、暗騒音が大きく、冷媒通過音が乗員に知覚されにくいと判断できる。このため、通常モードで圧縮機３１を制御する。一方、乗員が音楽やラジオなどの音をオーディオ機器から出力していない場合には、暗騒音が小さく、冷媒通過音が乗員に知覚されやすいと判断できる。このため、低騒音モードで圧縮機３１を制御する。このように、様々な情報から暗騒音の大小を判断できる。また、複数の暗騒音情報を組み合わせて暗騒音の大小を判断してもよい。

他の実施形態
この明細書および図面等における開示は、例示された実施形態に制限されない。開示は、例示された実施形態と、それらに基づく当業者による変形態様を包含する。例えば、開示は、実施形態において示された部品および／または要素の組み合わせに限定されない。開示は、多様な組み合わせによって実施可能である。開示は、実施形態に追加可能な追加的な部分をもつことができる。開示は、実施形態の部品および／または要素が省略されたものを包含する。開示は、１つの実施形態と他の実施形態との間における部品および／または要素の置き換え、または組み合わせを包含する。開示される技術的範囲は、実施形態の記載に限定されない。開示されるいくつかの技術的範囲は、請求の範囲の記載によって示され、さらに請求の範囲の記載と均等の意味および範囲内での全ての変更を含むものと解されるべきである。

１ 車両用空調装置、 １０ 送風ユニット、 ２０空調ユニット、 ３０ 冷凍サイクル装置、 ３１ 圧縮機、 ３２ ヒータ装置、 ３５ 室外機（凝縮用熱交換器）、 ３６ 室外送風機、 ３９ 蒸発器、 ４０ 冷媒配管、 ４８ 膨張弁、 ５０ 空調制御部、 ８０ 車速センサ（暗騒音情報取得部）、 ９１ 空調用センサ、 ９２ 空調用スイッチ、 ２３０ 冷凍サイクル装置、 ２３２ 凝縮器（凝縮用熱交換器）、 ２４３ 室外膨張弁、 ２４５ 開閉弁、 ２６５ レインセンサ（暗騒音情報取得部） Ｒｋ１ 第１下限回転数、 Ｒｋ２ 第２下限回転数

Claims (7)

1. 冷凍サイクル装置（３０、２３０）を循環する冷媒を圧縮する圧縮機（３１）と、
   前記圧縮機で圧縮された気相冷媒を凝縮させる凝縮用熱交換器（３５、２３２）と、
   前記凝縮用熱交換器で凝縮された液相冷媒を膨張させる膨張弁（４８）と、
   前記膨張弁で膨張した液相冷媒と車室内に提供される空気とを熱交換させて液相冷媒を蒸発させる蒸発器（３９）と、
   前記圧縮機と前記凝縮用熱交換器と前記膨張弁と前記蒸発器とを接続して内部に冷媒が流れる冷媒配管（４０）と、
   暗騒音の情報を取得する暗騒音情報取得部（８０、２６５）と、
   前記圧縮機の制御を行う空調制御部（５０）とを備え、
   前記圧縮機は、駆動時の回転数を電気的に制御可能であり、
   前記空調制御部は、前記暗騒音情報取得部で取得した暗騒音が小さいほど前記圧縮機の冷媒吐き出し能力の下限値が高くなるように制御し、
   前記空調制御部は、前記圧縮機の下限回転数が高くなるように制御することで冷媒吐き出し能力の下限値を高くしており、
   前記空調制御部は、前記暗騒音が所定値より大きい第１モードにおいては、前記圧縮機を駆動しているときには、前記回転数が第１上限回転数から第１下限回転数までの範囲となり、前記圧縮機を駆動していないときには前記回転数がゼロとなり、
   前記暗騒音が前記所定値より小さい第２モードにおいて、前記圧縮機を駆動しているときには、前記回転数が第２上限回転数から、前記第１下限回転数よりも高い回転数である第２下限回転数までの範囲となり、前記圧縮機を駆動していないときには前記回転数がゼロとなるように制御する車両用空調装置。
2. 前記暗騒音情報取得部は、車両の速度を測定する車速センサ（８０）であり、
   前記空調制御部は、前記車速センサで取得した車速が所定速度以上の場合には、前記圧縮機の下限回転数を前記第１下限回転数（Ｒｋ１）とする前記第１モードで前記圧縮機を制御し、前記車速センサで取得した車速が前記所定速度未満の場合には、前記圧縮機の下限回転数を前記第１下限回転数よりも高い回転数である前記第２下限回転数（Ｒｋ２）とする前記第２モードで前記圧縮機を制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記暗騒音情報取得部は、レインセンサ（２６５）であり、
   前記空調制御部は、現在の天候が雨天である場合には、前記圧縮機の下限回転数を前記第１下限回転数とする前記第１モードで前記圧縮機を制御し、
   現在の天候が雨天ではない場合には、前記圧縮機の下限回転数を前記第１下限回転数よりも高い回転数である前記第２下限回転数とする前記第２モードで前記圧縮機を制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 冷凍サイクル装置（３０、２３０）を循環する冷媒を圧縮する圧縮機（３１）と、
   前記圧縮機で圧縮された気相冷媒を凝縮させる凝縮用熱交換器（３５、２３２）と、
   前記凝縮用熱交換器で凝縮された液相冷媒を膨張させる膨張弁（４８）と、
   前記膨張弁で膨張した液相冷媒と車室内に提供される空気とを熱交換させて液相冷媒を蒸発させる蒸発器（３９）と、
   前記圧縮機と前記凝縮用熱交換器と前記膨張弁と前記蒸発器とを接続して内部に冷媒が流れる冷媒配管（４０）と、
   暗騒音の情報を取得する暗騒音情報取得部（８０、２６５）と、
   前記圧縮機の制御を行う空調制御部（５０）とを備え、
   前記圧縮機は、駆動時の回転数を電気的に制御可能であり、
   前記空調制御部は、前記暗騒音情報取得部で取得した暗騒音が小さいほど前記圧縮機の冷媒吐き出し能力の下限値が高くなるように制御し、
   前記空調制御部は、前記圧縮機の下限回転数が高くなるように制御することで冷媒吐き出し能力の下限値を高くしており、
   前記暗騒音情報取得部は、レインセンサ（２６５）であり、
   前記空調制御部は、現在の天候が雨天である場合には、前記圧縮機の下限回転数を第１下限回転数とする第１モードで前記圧縮機を制御し、
   現在の天候が雨天ではない場合には、前記圧縮機の下限回転数を前記第１下限回転数よりも高い回転数である第２下限回転数とする第２モードで前記圧縮機を制御する車両用空調装置。
5. 前記空調制御部は、前記第２モードにおいて、前記圧縮機を駆動する場合には、前記第２下限回転数を維持するように前記圧縮機を制御する請求項３から請求項４のいずれかに記載の車両用空調装置。
6. 前記空調制御部は、前記第１モードにおける前記圧縮機の起動時間よりも、前記第２モードにおける前記圧縮機の起動時間が長い時間となるように前記圧縮機を制御する請求項３から請求項５のいずれかに記載の車両用空調装置。
7. 前記凝縮用熱交換器は、気相冷媒を凝縮させる際に発生する熱を用いて車室内に提供される空気を加熱する凝縮器（２３２）である請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両用空調装置。

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