JP2012250627A - シートベルト用リトラクタ - Google Patents

Abstract

【課題】車両緊急時等に回転停止される部分に対して巻取ドラムが回転し始めるタイミングの後に、衝撃吸収線状部材による衝撃吸収動作を開始させることができるようにすることを目的とする。
【解決手段】ウエビング１２が巻回された巻取ドラム３０と、回転可能な状態と回転規制された状態とで切替えられる回転規制部材としてのラチェットギヤ６１と、巻取ドラム３０及びラチェットギヤ６１の双方に対して相対回転可能な中間回転部材８２と、一端側が中間回転部材８２に取付けられると共に他端側が巻取ドラム３０（又はラチェットギヤ）に取付けられたワイヤー８６とを備える。ワイヤー８６はいずれか一方側の端部が固定端で、他方側の端部が引出可能とされている。ラチェットギヤ６１（又は巻取ドラム）に、中間回転部材８２が所定量相対回転すると当該中間回転部材８２に当接して、その相対回転を規制するストッパ部６９が設けられている。
【選択図】図１７

Description

この発明は、車両緊急時等に乗員を拘束するシートベルト用リトラクタに関し、特に、ウエビングによる乗員への衝撃力を緩和するために、引出抵抗をかけながらウエビングを引出す技術に関する。

従来、この種のシートベルト用リトラクタとして、特許文献１及び２に開示のものがある。

上記特許文献１及び２に開示されたシートベルト用リトラクタでは、ウエビングを巻取る巻取ドラムと、車両緊急時に回転が阻止されるプレート体との間にワイヤーが介在して設けられている。そして、車両緊急時等においてプレート体の回転が阻止された状態で、ワイヤーが徐々に引出されつつ、巻取ドラムが回転することによって、衝撃吸収動作が行われるようになっている。

特開２００３−３４１４７４号公報 特開２００７−１６１００１号公報

しかしながら、従来のシートベルト用リトラクタでは、回転が阻止されたプレート体に対して巻取ドラムが回転し始めるタイミングと、ワイヤーの引出による衝撃吸収動作が開始するタイミングとは同じであり、後者のタイミングを前者のタイミングより遅くすることはできなかった。

そこで、本発明は、車両緊急時等に回転停止される部分に対して巻取ドラムが回転し始めるタイミングの後に、衝撃吸収線状部材による衝撃吸収動作を開始させることができるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため、第１の態様に係るシートベルト用リトラクタは、ウエビングが巻回された巻取ドラムと、前記巻取ドラムの回転軸と同軸上で回転可能な状態と、前記ウエビングの引出方向への回転を規制された状態とで切替えられる回転規制部材と、前記巻取ドラムと前記回転規制部材との間に設けられ、前記巻取ドラムと前記回転規制部材とに対して相対回転可能な中間回転部材と、所定荷重よりも小さい前記ウエビングの引出方向への荷重の状態では、前記巻取ドラムと前記回転規制部材とを相対回転不能に連結する第１衝撃吸収部材と、一端側が前記中間回転部材に取付けられると共に、他端側が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の一方に取付けられ、前記一端側及び前記他端側のいずれか一方側が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の一方又は前記中間回転部材に対して抵抗を付与しつつ引出可能に取付けられた第２衝撃吸収部材とを備え、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方に、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方に対して前記中間回転部材が所定量相対回転すると前記中間回転部材に当接して前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方に対する前記中間回転部材の回転を規制するストッパ部が設けられている。

第２の態様は、第１の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、第１衝撃吸収部材は、一端側が前記巻取ドラムに相対回転不能に連結されると共に、他端側が前記回転規制部材に相対回転不能に連結されたトーションバーとされている。

第３の態様は、第１又は第２の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記回転規制部材が前記巻取ドラムの側面に隣設され、前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に、前記中間回転部材及び前記第２衝撃吸収部材が設けられている。

第４の態様は、第３の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記第２衝撃吸収部材は線状部材であり、前記巻取ドラムの側面の外周部に、前記衝撃吸収線状部材を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路が形成された周壁部が設けられ、前記中間回転部材は、前記周壁部内で回転可能に形成されると共に、その周方向の一部に前記衝撃吸収線状部材の前記一端側を固定可能な固定部を有し、前記衝撃吸収線状部材の一端側が前記固定部に固定されると共に、他端側が前記引出路に配設された状態で、前記衝撃吸収線状部材が前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に設けられている。

第５の態様は、第４の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記ストッパ部は、前記回転規制部材のうち前記巻取ドラム側の側面から前記固定部の回転移動経路の途中の位置で前記周壁部内に突出して設けられている。

第６の態様は、第３の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記第２衝撃吸収部材は、線状に形成された衝撃吸収線状部材であり、前記回転規制部材のうち前記巻取ドラム側の側面の外周部に、前記衝撃吸収線状部材を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路が形成された周壁部が形成され、前記中間回転部材は、前記周壁部内で回転可能に形成されると共に、前記衝撃吸収線状部材の前記一端側を固定可能な固定部を有し、前記衝撃吸収線状部材の前記一端側が前記固定部に固定されると共に、前記他端側が前記引出路に配設された状態で、前記衝撃吸収線状部材が前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に設けられている。

第７の態様は、第６の態様に係るシートベルト用リトラクタであって、前記ストッパ部は、前記巻取ドラムの側面から前記固定部の回転移動経路の途中の位置で前記周壁部内に突出して設けられている。

第８の態様は、第１〜第７のいずれか１つの態様に係るシートベルト用リトラクタであって、通常状態では前記回転規制部材の回転を許容し、少なくとも緊急状態では前記ウエビングの引出方向への前記回転規制部材の回転を規制するロック機構をさらに備える。

第１の態様に係るシートベルト用リトラクタによると、回転規制部材の回転が停止された状態で、ウエビングが強い力で引出されると、回転規制部材に対して巻取ドラムが回転する。

ここで、第２衝撃吸収部材の一端側が前記中間回転部材に取付けられると共に、他端側が巻取ドラムに取付けられている場合には、中間回転部材は巻取ドラムと一緒に回転する。そして、中間回転部材が回転規制部材に対して所定量相対回転すると、ストッパ部に当接して中間回転部材の回転が規制される。すると、第２衝撃吸収部材のいずれか一方側の端側が抵抗を付与されつつ引出され、これにより衝撃吸収を行うことができる。

また、第２衝撃吸収部材の一端側が中間回転部材に取付けられると共に、他端側が回転規制部材に取付けられている場合には、中間回転部材は回転規制部材と同じく回転規制された状態となり、巻取ドラムは中間回転部材に対して相対回転する。そして、中間回転部材が巻取ドラムに対して所定量相対回転すると、ストッパ部に当接して巻取ドラムと共に回転される。すると、第２衝撃吸収部材のいずれか一方側の端側が抵抗を付与されつつ引出され、これにより衝撃吸収を行うことができる。

従って、車両緊急時等に回転停止される部分に対して巻取ドラムが回転し始めるタイミングの後に、第２衝撃吸収部材による衝撃吸収動作を開始させることができる。

第２の態様によると、回転規制部材に対して巻取ドラムが回転する場合には、まず、トーションバーが捩れる。このため、初期状態ではトーションバーによる衝撃吸収を行わせることでき、また、トーションバーによる衝撃吸収開始後に、第２衝撃吸収部材による衝撃吸収動作を開始させることができる。

第３の態様によると、前記回転規制部材が前記巻取ドラムの側面に隣設され、前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に、前記中間回転部材及び第２衝撃吸収部材が設けられているため、構成のコンパクト化を図ることができる。

第４の態様によると、衝撃吸収線状部材を取付け等するための構成を巻取ドラムの側面に形成された周壁部内にコンパクトに組込むことができる。また、衝撃吸収線状部材は、周壁部に形成された引出路を通って引出されるため、その引出長を長く設定できる。

第５の態様によると、ストッパ部に簡易に形成することができる。

第６の態様によると、衝撃吸収線状部材を取付け等するための構成を巻取ドラムの側面に形成された周壁部内にコンパクトに組込むことができる。また、衝撃吸収線状部材は、周壁部に形成された引出路を通って引出されるため、その引出長を長く設定できる。

第７の態様によると、ストッパ部を簡易に形成することができる。

第８の態様によると、少なくとも緊急状態では回転規制部材の回転を規制して、第１衝撃吸収部材による衝撃吸収動作を開始可能な状態にすることができる。

実施形態に係るシートベルト用リトラクタの全体構成を示す斜視図である。 シートベルト用リトラクタを機能単位で分解した斜視図である。 シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタの分解斜視図である。 プリテンショナー機構の内部構造を示す説明図である。 ロックパウルの動作を示す説明図である。 ロックパウルの動作を示す説明図である。 ウエビング感応部を概略的に示す説明図である。 シートベルト用リトラクタにおける衝撃吸収構成部分を示す分解斜視図である。 シートベルト用リトラクタにおける衝撃吸収構成部分を示す分解斜視図である。 同上の衝撃吸収構成部分の軸方向に沿った部分断面図である。 中間回転部材を示す側面図である。 巻取ドラムの部分拡大側面図である。 ワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 ワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 ワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 衝撃吸収用の荷重発生特性例を示す図である。 変形例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 変形例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 変形例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 変形例に係る衝撃吸収用の荷重発生特性例を示す図である。 参考例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 参考例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 参考例に係る衝撃吸収用の荷重発生特性例を示す図である。 他の変形例に係るワイヤー式荷重発生機構を示す概略断面図である。 図２６のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線概略断面図である。 他の変形例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。 他の変形例に係るワイヤー式荷重発生機構の動作を示す説明図である。

＜全体構成＞
図１はシートベルト用リトラクタ１０の全体構成を示す斜視図であり、図２はシートベルト用リトラクタ１０を機能単位で分解した斜視図であり、図３及び図４はシートベルト用リトラクタ１０をさらに細かく分解した斜視図である。図３は主として巻取ドラム３０及びその一端側に組付けられる部品を示しており、図４は主として巻取ドラム３０の他端側に組付けられる部品を示している。

このシートベルト用リトラクタ１０は、車両等の座席に備えられるシートベルト装置に適用されるものである。このシートベルト用リトラクタ１０は、車両のセンターピラー下部等に組込まれており、通常状態では、シートベルトとしてのウエビング１２を引出及び巻取可能に収容している。このシートベルト用リトラクタ１０は、車両の加速時（減速時等を含む）の非通常状態時には、乗員を効果的に拘束するため、ウエビング１２の引出を規制する。特に、車両の衝突時或は急激な減速時等の緊急時には、シートベルト用リトラクタ１０は、弛みを除去するようにウエビング１２を巻取り、その後、乗員に加わる衝撃を緩和するようにウエビング１２を徐々に繰出すように構成されている。

すなわち、シートベルト用リトラクタ１０は、ハウジング２０と、巻取ドラム３０と、プリテンショナー機構４０と、巻取機構１００と、ロック機構６０とを備えており、巻取ドラム３０とロック機構６０との間にワイヤー式荷重発生機構８０が設けられている。巻取ドラム３０は、ハウジング２０内に収容されており、巻取ドラム３０の一端側（図１の右側）にプリテンショナー機構４０が組込まれ、巻取ドラム３０の他端側（図１の左側）に巻取機構１００及びロック機構６０が組込まれている。そして、巻取機構１００が巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向に付勢するように構成され、ロック機構６０が車両の減速時等の非通常状態時（車両の衝突時或は急激な減速時等の緊急時を含む）に、ウエビング１２の引出方向への巻取ドラム３０の回転を規制するように構成される。さらに、プリテンショナー機構４０は、車両緊急時等に、ウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させるように構成されている。上記ワイヤー式荷重発生機構８０は、プリテンショナー機構４０が車両緊急時等にウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させた後、ウエビング１２を徐々に繰出すように巻取ドラム３０の回転を許容し、もって、急な減速によって車両前方に移動しようとする乗員の衝撃を緩和しつつ受止める役割を有している。

＜ハウジング及び巻取ドラムについて＞
ハウジング２０は、金属板等によって形成された部材であり、相対向して設けられた一対の側板部２１、２２と、当該側板部２１、２２の縁部同士を連結する複数の連結板部２３、２４とを備えている。側板部２１、２２には、巻取ドラム３０の端部を外部に臨ませる開口２１ｈ、２２ｈが形成されている。また、連結板部２３は、側板部２１、２２の他の縁部（図１では上側の縁部）間の位置に延出する部分２３ａを有しており、この部分２３ａにウエビング１２を外部に引出すための開口２３ａｈが形成されている。ここでは、開口２３ａｈには、ウエビング１２を挿通可能なスリット状の開口が形成された樹脂製のガイド部材２３ｂが装着されている。また、連結板部２３の前記部分２３ａには、本シートベルト用リトラクタ１０を車体等に取付けるためのねじ穴が形成されたねじ固定片２３ｃが形成されている。

そして、一対の側板部２１、２２間に巻取ドラム３０を配設した状態で、一方の側板部２１の外面にプリテンショナー機構４０が取付けられると共に、他方の側板部２２の外面にロック機構６０が取付けられる。

巻取ドラム３０は、ウエビング１２が巻回された状態でハウジング２０内に回転可能に配設される部材である。具体的には、巻取ドラム３０は、アルミニウム等により形成されており、円柱状の巻取ドラム本体部３１と、その巻取ドラム本体部３１の軸芯方向両端部に径方向に張出すように形成されたフランジ部３２、３４を有している。ウエビング１２は、両フランジ部３２、３４間で巻取ドラム本体部３１に巻回収容される。

また、巻取ドラム３０には、その中心軸に沿って軸孔部３６が形成されている。軸孔部３６は、巻取ドラム３０の一端部側では非貫通であり、巻取ドラム３０の他端部側では開口している。この軸孔部３６には、トーションバー３８が挿入されている。トーションバー３８の一端部３８ａは、軸孔部３６内部において巻取ドラム３０に相対回転不能に結合されている。ここでは、トーションバー３８の一端部３８ａを断面非円形形状（ここではスプライン形状）に形成し、この一端部３８ａが、軸孔部３６の最奥部の嵌合穴に相対回転不能な態様で嵌め込まれている。また、トーションバー３８の他端部３８ｂは、巻取ドラム３０の他端側から外部に突出しており、ロック機構６０のラチェットギヤ６１（後述する）と相対回転不能に結合される。ここでは、トーションバー３８の他端部３８ｂが断面非円形形状（ここでは歯車形状）に形成され、この他端部３８ｂがラチェットギヤ６１に形成された嵌合穴６２ａに相対回転不能な態様で嵌め込まれている。

＜プリテンショナー機構＞
図５はシートベルト用リトラクタ１０からプリテンショナー機構４０を分解した状態を示す斜視図であり、図６はプリテンショナー機構４０の内部構造を示す説明図である。図１〜図３、図５及び図６に示すように、プリテンショナー機構４０は、車両の衝突時等の緊急時に、ウエビング１２の巻取方向に巻取ドラム３０を回転させることによって、ウエビング１２の弛みを除去するための機構である。このように車両の衝突時等の緊急時において、ウエビング１２の弛みを除去することによって、乗員をしっかりと座席に拘束することができる。

より具体的には、プリテンショナー機構４０は、ガス発生部材４１と、パイプシリンダ４２と、ピストン４３と、ピニオンギヤ４５と、クラッチ機構５０とを備えている。

ガス発生部材４１は、火薬等のガス発生剤を有しており、衝撃検知センサ等の出力に応じて前記ガス発生剤を着火させてガスを発生させる構成とされている。

パイプシリンダ４２は、直線状のピストン案内筒部４２ａの一端部にガス導入部４２ｂが連設されたＬ字状の筒部材に形成されている。このガス導入部４２ｂに上記ガス発生部材４１が装着されている。従って、ガス発生部材４１により発生されたガスは、パイプシリンダ４２のガス導入部４２ｂ側（図６等で下側）からピストン案内筒部４２ａ内にガスが導入される。また、ピストン案内筒部４２ａの一側部における長手方向中間部には、開口部４２ａｈが形成されている。この開口部４２ａｈに、後述するピニオンギヤ４５のピニオンギヤ歯４５ａの一部分が配設される。

このパイプシリンダ４２は、側板部２１側のベースプレート４８ａと外側のカバープレート４８ｂとによって挟持されると共に、これらの間でベースブロック４９とカバープレート４８ｂとによって挟持された状態で、タッピングネジＰＩＮ１等を用いて側板部２１の外面に取付固定される。

なお、ピストン案内筒部４２ａの上端部には、プリテンショナー機構４０をハウジング２０に取付けるとともに、ピストン１６４の抜止及び、パイプシリンダ１６２の抜止、回転止として機能するストッパーピンＰＩＮ２を挿通可能な貫通孔４２ｃが形成されている。

ピストン４３は、スチール材等で形成された部材であり、全体として長尺状の形状を有している。ピストン４３の一側部には、ピニオンギヤ４５のピニオンギヤ歯４５ａに噛合うラック歯４３ａが形成されている。また、ピストン４３の一端面（図６等で下端面）は、ピストン案内筒部４２ａの断面形状に応じた円形端面に形成されている。この円形端面に、ゴム等のエラストマーによって形成されたシールプレート４２ｓが取付けられている。

このピストン４３は、プリテンショナー機構４０動作前の待機状態では、ラック歯４３ａがピニオンギヤ歯４５ａに非噛合い状態となる位置まで、ピストン案内筒部４２ａの奥側に挿入配置される。

ピニオンギヤ４５は、スチール材等で形成された円柱状部材であり、その外周部にはラック歯４３ａに噛合い可能なピニオンギヤ歯４５ａが形成されている。また、ピニオンギヤ歯４５ａより外方に延出するようにして円筒状の支持部４５ｂが形成されている。この支持部４５ｂが側板部２１の外面側に取付けられるカバープレート４８ｂに形成された支持孔４８ｈに回転可能に嵌め込まれる。このように支持部４５ｂが支持孔４８ｈに嵌め込まれた状態では、ピニオンギヤ歯４５ａの一部が、開口部４２ａｈを通じてピストン案内筒部４２ａの開口部４２ａｈ内に配設される。そして、ピストン４３が上記待機状態より上方に移動すると、ラック歯４３ａがピニオンギヤ歯４５ａに噛合って、ピニオンギヤ４５が回転する。

このピニオンギヤ４５の回転は、クラッチ機構５０を介して巻取ドラム３０に伝達される。

すなわち、上記ピニオンギヤ４５の軸心方向の側板部２１側の端部には、当該軸芯方向に沿って突出するボス部４５ｄが形成されている。ボス部４５ｄは、断面非円形状（ここでは、複数の突条部分を有するスプライン形状）に形成されている。このボス部４５ｄは、ベースプレート４８ａに形成された開口を通って巻取ドラム側に突出配置される。

また、クラッチ機構５０は、通常時においてピニオンギヤ４５に対して巻取ドラム３０を自由回転させる状態（両者間の回転伝達経路を絶った状態）と、プリテンショナー機構４０の作動時においてピニオンギヤ４５の回転を巻取ドラム３０に伝達する状態（両者間の回転伝達経路を確立した状態）とで切替え可能に構成されている。

すなわち、クラッチ機構５０は、スチール材等で形成されたパウルベース５１と、スチール材等で形成された複数（ここでは３つ）のクラッチパウル５２と、樹脂等で形成されたパウルガイド５３とを備えている。

パウルベース５１の中央部には、上記ボス部４５ｄが嵌め込まれる嵌合孔５１ｈが形成されており、ボス部４５ｄが本嵌合孔５１ｈに嵌め込まれることによって、パウルベース５１がピニオンギヤ４５に対して相対回転不能に取付けられる。つまり、ピニオンギヤ４５とパウルベース５１とは一体回転する関係にある。また、このように、ボス部４５ｄが嵌合孔５１ｈに嵌め込まれた状態で、ボス部４５ｄにベアリング５４が嵌め入れられる。なお、ベアリング５４には、巻取ドラム３０の他方側面中央に形成された軸部３２ｂが挿入される。

このパウルベース５１に、各クラッチパウル５２が収容姿勢と係止姿勢との間で姿勢変更可能に支持されている。収容姿勢は、クラッチパウル５２の全体をパウルベース５１の外周縁部内に納めた姿勢であり、係止姿勢はクラッチパウル５２の先端部をパウルベース５１の外周縁部外方に突出させた姿勢である。

パウルガイド５３は、円環状の部材であり、上記パウルベース５１に対して各クラッチパウル５２を挟んで対向する位置に配設されている。このパウルガイド５３の外側の側面には位置決突起（図示省略）が突設されており、この位置決突起がベースプレート４８ａの位置決孔４８ｅに嵌め入れられることにより、待機状態において、パウルガイド５３が回転不能な状態でベースプレート４８ａに取付固定される。また、パウルガイド５３のうちパウルベース５１側の面には、各クラッチパウル５２に対応して姿勢変更用突起部５３ａが突設されている。そして、プリテンショナー機構４０の動作によってパウルベース５１とパウルガイド５３とが相対回転すると、各クラッチパウル５２が姿勢変更用突起部５３ａに当接して、収容姿勢から係止姿勢に姿勢変更されるようになっている。

また、各クラッチパウル５２が係止姿勢に姿勢変更すると、巻取ドラム３０に係合するようになる。より具体的には、巻取ドラム３０の一方側面には、クラッチ機構５０を配設可能な環状凹部３２ｈが形成されている。この環状凹部３２ｈの周壁には、クラッチギヤ３２ａが形成されており、クラッチパウル５２の先端部は当該クラッチギヤ３２ａに対して係合可能とされている。そして、上記のようにクラッチパウル５２が係止姿勢に姿勢変更すると、クラッチパウル５２の先端部がクラッチギヤ３２ａに係合し、これにより、パウルベース５１が巻取ドラム３０を回転させるようになる。なお、クラッチパウル５２とクラッチギヤ３２ａとの係合は、巻取ドラム３０をウエビング１２の巻取方向へ回転させる、一方向のみへの係合構造である。一度係合するとクラッチパウル５２が互いの変形を伴ってクラッチギヤ３２ａに噛み込むので、係合後、巻取ドラム３０がウエビング１２引出方向に回転すると、ピニオンギヤ４５を、プリテンショナー機構４０が作動する際とは逆の方向に、クラッチ機構５０を介して回転させ、ピストン４３を作動方向とは逆方向に押し戻す。そして、ピストン４３のラック歯４３ａと、ピニオンギヤ４５のピニオンギヤ歯４５ａとの噛合いが外れる位置までピストン４３が押し戻されると、ピニオンギヤ４５はピストン４３から外れるので、巻取ドラム３０はピストン４３に対して自由回転できるようになる。

このプリテンショナー機構４０の動作について説明する。

すなわち、待機状態において（図６参照）、ガス発生部材４１からガスが発生すると、発生したガスの圧力によってピストン４３が押される。これにより、ピストン４３がピストン案内筒部４２ａの上方に向けて移動すると共に、ラック歯４３ａと噛合ったピニオンギヤ歯４５ａを有するピニオンギヤ４５が回転する（図６では左回転）。

すると、ピニオンギヤ４５と一緒にパウルベース５１が回転する。この際、パウルガイド５３に対してパウルベース５１が相対回転することになるので、パウルガイド５３に形成された姿勢変更用突起部５３ａがクラッチパウル５２に当接して、クラッチパウル５２を係止姿勢に姿勢変更させる。これにより、クラッチパウル５２は巻取ドラム３０のクラッチギヤ３２ａに係合する。これにより、ピストン４３が上方に移動しようとする力が、ピニオンギヤ４５、パウルベース５１、クラッチパウル５２及びクラッチギヤ３２ａを介して巻取ドラム３０に伝達され、巻取ドラム３０がウエビング１２の巻取方向に回転駆動され、ウエビング１２が巻取ドラム３０に巻取られる。

なお、パウルガイド５３に形成された姿勢変更用突起部５３ａはクラッチパウル５２に当接した状態が維持されているため、パウルガイド５３に対しても回転させようとする力が加わる。そして、この力によってパウルガイド５３に形成された位置決突起が破壊されると、パウルガイド５３はパウルベース５１と共に回転することになる。

そして、ピストン４３がストッパーピンＰＩＮ２に当接するまで移動すると、ウエビング１２の巻取動作が終了する。

＜ロック機構＞
ロック機構６０は、図２〜図４、図５及び図６に示すように、通常状態ではトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を許容し、非通常状態ではウエビング１２の引出方向へのトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制するように構成されている。

本実施形態では、ロック機構６０は、ウエビング１２の急な引出時と、車両の急な加速時又は減速時にトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制するように構成されている。

すなわち、ロック機構６０は、ラチェットギヤ６１と、ロックパウル６４と、ロック側クラッチ６６と、ロックカバー６８と、ウエビング感応部７０と、加速感応部７４とを備えている。そして、ウエビング感応部７０又は加速感応部７４の感応動作に応じてロック側クラッチ６６がロックパウル６４を動かしてラチェットギヤ６１に係合させ、もって、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。

すなわち、上記トーションバー３８の他端部３８ｂに、ラチェットギヤ６１が取付けられている。このラチェットギヤ６１は、巻取ドラム３０の他方側面に隣接して配設されており、通常状態では、巻取ドラム３０と連動して回転し、車両緊急時等にはロック機構６０によって回転停止される。つまり、ラチェットギヤ６１は、ロック機構６０の動作に応じて、巻取ドラム３０の回転軸と同軸上で回転可能な状態と、ウエビング１２の引出方向への回転を規制された状態とで切替えられる回転規制部材である。

より具体的には、ラチェットギヤ６１は、スチール材等で形成された部材であり、円板状のラチェットギヤ本体部６１ａと、ラチェットギヤ本体部６１ａの一方主面側より突出した軸部６１ｃとを備えている。ラチェットギヤ本体部６１ａの外周部にはロックパウル６４が係合可能なラチェットギヤ歯６１ｂが形成されている。このラチェットギヤ本体部６１ａは、側板部２２に形成された開口２２ｈよりも（僅かに）小さく形成され、当該開口２２ｈ内に回転可能に配設される。軸部６１ｃは断面非円形状（ここではその長手方向に沿った突条部を有するスプライン形状）に形成されており、この軸部６１ｃが後述するロック回転部材７１及びストッパ１０４に回り止状態で嵌め込まれる。

また、ラチェットギヤ本体部６１ａの他方主面の中央部には、トーションバー３８の他端部３８ｂを嵌め込み可能な嵌合穴６２ａが形成されている（図１０参照）。ここでは、ラチェットギヤ本体部６１ａの他方主面の中央部に、筒部６２が突設され、その筒部６２の内周部がトーションバー３８の他端部３８ｂに対応する断面非円形形状（ここでは歯車形状）に形成された嵌合穴６２ａに形成されている（図１０参照）。そして、トーションバー３８の他端部３８ｂが嵌合穴６２ａに嵌込まれることで、トーションバー３８の他端部３８ｂとラチェットギヤ６１とが相対回転不能に相互取付けされる。

なお、このラチェットギヤ本体部６１ａの他方主面には、ワイヤー式荷重発生機構８０を組込むための部分が形成されているが、これについては後述する。

図７及び図８はロックパウル６４の動作を示す説明図である。図２、図４、図７及び図８に示すように、ロックパウル６４は、スチール材等で形成された部材である。ロックパウル６４は、細長部材（ここでは、長円状部材）に形成され、その一端側部に上記ラチェットギヤ歯６１ｂに係合可能な係合歯６４ａが形成されている。このロックパウル６４は、側板部２２に対してハウジング２０に取付けられる巻取ドラム３０の外周位置で、ピン部材６４ｃを介して係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更可能に取付けられる。係合姿勢は、係合歯６４ａを上記ラチェットギヤ歯６１ｂに係合させる位置であり、非係合姿勢は係合歯６４ａをラチェットギヤ歯６１ｂから離間させた位置である。また、ロックパウル６４の一端部外向き面には、連結ピン６４ｂが突設されており、この連結ピン６４ｂは開口２２ｈの周縁部の一部を切り欠くようにして形成された凹部２２ｈａを通って側板部２２の外面側に突出している。

また、ロックパウル６４には、当該ロックパウル６４を非係合位置に付勢する付勢部材としてリターンスプリング（図示せず）が装着されている。リターンスプリングの一端部はハウジング２０等に固定され、リターンスプリングの他端部はロックパウル６４の一端部に固定されており、リターンスプリングの弾性力によってロックパウル６４を非係合位置に付勢している。

そして、通常状態では、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４は非係合姿勢に維持されている（図７参照）。そして、後述するロック側クラッチ６６によってロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更されると、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する（図８参照）。また、ロックパウル６４を係合姿勢に姿勢変更する力が解除されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更され、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０はウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。

ロック側クラッチ６６及びロックカバー６８は樹脂等で形成された部材である。

ロックカバー６８は、クラッチ収容部６８ａと加速感応部収容部６８ｂとを有している。クラッチ収容部６８ａは、ロック側クラッチ６６を一定範囲内で回転可能に収容可能で、かつ、側板部２２側に開口する収容空間を有するケース形状に形成されている。加速感応部収容部６８ｂは、加速感応部７４を収容可能で、かつ、クラッチ収容部６８ａ内空間と連通する空間を有するケース形状に形成されている。そして、クラッチ収容部６８ａを巻取ドラム３０の他方側のフランジ部３４の外面に対応する位置に配設すると共に、その下方に加速感応部収容部６８ｂを配設した状態で、ロックカバー６８が側板部２２の外面に取付けられる。ロックカバー６８の取付は、ロックカバー６８に形成した突起を側板部２２に嵌め込むこと、その他ピン止、ねじ止等によって行うとよい。

ロック側クラッチ６６は、円板状の板部６６ｐの一周面に内側周壁部６６ａと、外側周壁部６７とが形成された構成とされている。

板部６６ｐの中央部には、軸部６１ｃを挿通可能な挿通孔６６ａｈが形成されており、ロック側クラッチ６６はロックカバー６８のクラッチ収容部６８ａ内で一定の（ここでは僅かな一定の）回転範囲内で回転可能に収容される。

上記内側周壁部６６ａは、挿通孔６６ａｈを取囲む位置に形成されており、この内周面には後述する慣性アーム７３の先端係合部７３ａが係止可能な内歯６６ｂが形成されている。

外側周壁部６７は、内側周壁部６６ａを、間隔を介して取囲むように形成されている。この外側周壁部６７の一部分には、上記ロックパウル６４の連結ピン６４ｂを嵌め込み可能な連結孔６７ｈが形成されている。そして、このロック側クラッチ６６が上記一定の回転範囲内で正逆両方向に回転することで、ロックパウル６４が上記係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更される。なお、ロックパウル６４はリターンスプリングの付勢力によって非係合姿勢に向けて付勢されているので、この付勢力によってロック側クラッチ６６は、ロックパウル６４の非係合姿勢に対応した回転姿勢に付勢されている。

また、外側周壁部６７の他の一部分には、後述するロックアーム７８を姿勢変更可能に支持するロックアーム支軸部６７ｂが設けられている。ここで、ロックアーム７８は、ロック回転部材７１の外歯７１ｂに係合可能な係合部７８ａを有する長尺部材である。このロックアーム７８の基端部が上記ロックアーム支軸部６７ｂによって係合姿勢と非係合姿勢との間で姿勢変更可能に軸支されている。ロックアーム７８の係合姿勢は、係合部７８ａを内周側に移動させてロック回転部材７１の外歯７１ｂに係合させた姿勢であり（図９参照）、その非係合姿勢は係合部７８ａを外周側に移動させて前記外歯７１ｂから退避させた姿勢である。

図９はウエビング感応部７０を概略的に示す説明図である。図４及び図９に示すように、ウエビング感応部７０は、ウエビング１２の急激な引出時に巻取ドラム３０の回転を規制するための部分であり、ロック回転部材７１と、付勢部材としてのコイルバネ７２と、慣性アーム７３とを備えている。

ロック回転部材７１は、樹脂等で形成された部材であり、円板部分の一主面に周壁部７１ａが形成された円状部材に形成されている。周壁部７１ａは、上記内側周壁部６６ａと外側周壁部６７との間に配設可能な径寸法に設定されており、当該周壁部７１ａを内側周壁部６６ａと外側周壁部６７との間に配設した状態で、回転可能とされている。この周壁部７１ａの外周部には、ロックアーム７８の係合部７８ａを係合可能な外歯７１ｂが形成されている。

また、ロック回転部材７１の中央部には、ラチェットギヤ６１の軸部６１ｃを回り止状態で嵌め込み可能な嵌合貫通孔７１ｈが形成されている。そして、軸部６１ｃが嵌合貫通孔７１ｈに貫通状態でかつ回り止状態で嵌め込まれる。

慣性アーム７３は、樹脂等で形成された部材であり、ロック回転部材７１の外周縁部の内側に沿った弧状形状に形成されている。慣性アーム７３の一端部は、上記内側周壁部６６ａの内歯６６ｂに係合可能な先端係合部７３ａに形成されている。この慣性アーム７３は、ロック回転部材７１の中心から外れた位置で、支軸部７１ｃを介して回転可能に支持されており、先端係合部７３ａを内周よりの位置に移動させた非係止姿勢（図９の実線参照）と先端係合部７３ａを外周よりの位置に移動させた係合姿勢（図９の２点鎖線参照）との間で姿勢変更可能とされている。また、慣性アーム７３の他端部とロック回転部材７１の止片７１ｆとの間に、慣性アーム７３を非係合姿勢に付勢する付勢部材としてのコイルバネ７２が圧縮状態で介在されている。そして、通常状態では、コイルバネ７２の付勢力によって慣性アーム７３が退避姿勢に向けて付勢されている。この状態で、ウエビング１２が引出されて巻取ドラム３０が回転し、これに伴いロック回転部材７１が回転すると（ウエビング１２の引出方向の回転、図７の矢符参照）、慣性力によって慣性アーム７３を係止姿勢に姿勢変更させる力が作用する。この際、ウエビング１２の引出が急であると、前記慣性力が大きくなり、コイルバネ７２の付勢力に抗して慣性アーム７３が係合姿勢に姿勢変更する。これにより、慣性アーム７３の先端係合部７３ａが内歯６６ｂに係合して、ロック側クラッチ６６を回転させるようになる。

また、この状態で、ウエビング１２を引張る力が解除されると、巻取ドラム３０及びロック回転部材７１が僅かに巻戻され、先端係合部７３ａと内歯６６ｂとの係合が解除される。これにより、ロック側クラッチ６６が元の回転位置に復帰回転するようになる。

図４に示すように、加速感応部７４は、車両の急激な加速時に巻取ドラム３０の回転を規制するための部分であり、球体７５と、中継伝達レバー７６と、ロックアーム７８とを備えている。なお、車両の急激な加速時は、加速度が“マイナス”である場合、即ち、減速時を含み、勿論、車両の衝突によって急激に減速する場合を含む。

球体７５は、金属球等であり、球体支持部７５ｂによって載置状に支持されている。球体支持部７５ｂは、球体７５の下半分よりも小さい部分のみを支える部分を有している。従って、球体７５に大きな慣性力が作用すると、球体７５は、球体支持部７５ｂ内から脱しようとして上方に変位する。

中継伝達レバー７６は、球体７５の上側部分に被さる皿状部７６ａを有しており、球体支持部７５ｂに突設された支持柱部７５ｃによって、球体７５の上方で姿勢変更可能に支持されている。そして、球体７５が球体支持部７５ｂ内に収っている場合には、中継伝達レバー７６は当該球体７５の上部に載置されている。この状態から、球体７５が球体支持部７５ｂから脱しようとして上方に変位すると、中継伝達レバー７６も上方に持上げられる。

これらの球体７５、球体支持部７５ｂ及び中継伝達レバー７６は、ロックカバー６８の加速感応部収容部６８ｂ内に収容される。また、この状態で、加速感応部収容部６８ｂの側板部２２側開口は、蓋部７７によって塞がれている。

この状態で、中継伝達レバー７６は、加速感応部収容部６８ｂと蓋部７７との上方間部分を通ってロックアーム７８と接触可能な位置に配設されている。そして、中継伝達レバー７６が上方に持上げられると、ロックアーム７８の係合部７８ａが中継伝達レバー７６によって上方に持上げられ、ロックアーム７８が係合姿勢に姿勢変更されるようになっている。なお、ロック側クラッチ６６の回転範囲はここでは僅かであるので、当該回転範囲内において中継伝達レバー７６がロックアーム７８を持上げている状態を維持できるようにすることができる。

そして、通常状態では、球体７５は、球体支持部７５ｂの所定位置に収っており、ロックアーム７８も自重によって非係合姿勢に維持されている。この状態で、車両が急激に加速（減速）されると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置から外れて上方に変位する。すると、中継伝達レバー７６が上方に持上げられ、さらに、ロックアーム７８も係合位置に姿勢変更する。すると、ロックアーム７８の係合部７８ａがロック回転部材７１の周壁部７１ａの外歯７１ｂに係合する。すると、ロック回転部材７１の回転力がロックアーム７８を介してロック側クラッチ６６に伝達され、ロック側クラッチ６６を回転させる。なお、ロックパウル６４がラチェットギヤ歯６１ｂに係合するまでロック側クラッチ６６を回転させた後は、中継伝達レバー７６がロックアーム７８を持上げている状態は維持されてもよいし解除されてもよい。

また、上記状態で、車両が安定状態（停止又は一定速度状態）になると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置に収り、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、下方の元位置に復帰移動できるようになる。

ロック機構６０の動作について説明する。

まず、ウエビング１２が急に引出された場合、慣性力によって慣性アーム７３が係止姿勢に姿勢変更し、その先端係合部７３ａが内歯６６ｂに係合して、ロック側クラッチ６６を回転させる。すると、ロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更され、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。これにより、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転が規制され、ウエビング１２の引出が規制される。

この状態で、ウエビング１２を引出す力が解除され、巻取ドラム３０が僅かに巻戻されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更されると共に、同リターンスプリングの付勢力を利用してロック側クラッチ６６も元の回転姿勢に復帰する。また、コイルバネ７２の付勢力によって慣性アーム７３も非係止姿勢に姿勢変更する。これにより、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転規制が解除され、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０は通常状態に戻ってウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。つまり、トーションバー３８は、所定荷重よりも小さいウエビング１２の引出方向への荷重の状態では、巻取ドラム３０と回転規制部材としてのラチェットギヤ６１を相対回転不能に結合する第１衝撃吸収部材として用いられている。ここで、所定荷重とは、本シートベルト用リトラクタ１０の通常の使用状態よって生じる荷重範囲（即ち、人手によるウエビング１２の引出し、及び、通常走行上想定される減速によるウエビング１２の引出しによって生じる荷重）と、車両の衝突等の緊急状態によって生じる荷重範囲との間の値である。

また、車両の衝突或は急減速時等で、車両が急に加速された場合、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置から外れて上方に変位する。すると、中継伝達レバー７６が上方に持上げられ、中継伝達レバー７６によりロックアーム７８も係合位置に姿勢変更される。これにより、ロックアーム７８の係合部７８ａがロック回転部材７１の周壁部７１ａの外歯７１ｂに係合して、ロック回転部材７１の回転力がロックアーム７８を介してロック側クラッチ６６に伝達されるようになり、ロック側クラッチ６６が回転する。

すると、上記と同様に、ロックパウル６４が係合姿勢に姿勢変更され、ロックパウル６４の係合歯６４ａがラチェットギヤ６１のラチェットギヤ歯６１ｂに係合して、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０の回転を規制する。これにより、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転が規制され、ウエビング１２の引出が規制される。

この状態で、車両が安定状態（停止又は一定速度状態）になると、球体７５が球体支持部７５ｂの所定位置に収り、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、下方の元位置に復帰移動できるようになる。同時にウエビング１２を引出す力が解除され、巻取ドラム３０が僅かに巻戻されると、リターンスプリングの付勢力によってロックパウル６４が非係合姿勢に姿勢変更されると共に、同リターンスプリングの付勢力を利用してロック側クラッチ６６も元の回転姿勢に復帰する。同時に、中継伝達レバー７６及びロックアーム７８は、自重によって下方の元位置に復帰移動する。これにより、ラチェットギヤ６１及び巻取ドラム３０は通常状態に戻ってウエビング１２を引出及び巻取動作できるようになる。

このロック機構６０によって、少なくとも緊急状態ではラチェットギヤ６１の回転を規制して、次に説明するワイヤー８６を利用した衝撃エネルギーの吸収動作を開始可能な状態にすることができる。

なお、ここでは、ロック機構６０が、ウエビング１２の急な引出時及び車両の急な加速時にトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制（停止）させる例で説明したが、これらはいずれか一方のみ採用されてもよいし、また、他の機構によってトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制する構成であってもよい。また、プリテンショナー機構４０の動作と連動してトーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制する構成であってもよい。即ち、ロック機構６０としては、少なくとも、ウエビング１２を引出つつ衝撃吸収すべき緊急状態において、トーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制する構成であればよい。

＜巻取機構＞
巻取機構１００は、図４に示すように、巻取ドラム３０を、常時、巻取方向に付勢するように構成されている。ここでは、巻取機構１００は、上記ロック機構６０の外側に設けられており、渦巻バネ１０２と、ストッパ１０４とバネカバー１０６とを有している。

ストッパ１０４は、上記ロック機構６０の外側に突出する軸部６１ｃの先端部に回り止状態で固定されると共に、渦巻バネ１０２の最内周端部に固定されている。渦巻バネ１０２は、ロック機構６０の外側に配設された状態で、ロック機構６０の外面に取付けられたバネカバー１０６内に収容されている。バネカバー１０６内で渦巻バネ１０２の外側端部は、当該バネカバー１０６内の一定位置に固定される。

そして、渦巻バネ１０２の一方向の回転付勢力が、ラチェットギヤ６１及びトーションバー３８を介して巻取ドラム３０に対して、巻取ドラム３０を常時巻取方向に付勢する力として作用するようになっている。

＜ワイヤー式荷重発生機構＞
図１０及び図１１はシートベルト用リトラクタ１０における衝撃吸収部分を示す分解斜視図であり、図１２は同衝撃吸収部分の軸方向に沿った部分断面図であり、図１３は中間回転部材８２を示す側面図であり、図１４は巻取ドラム３０の部分拡大側面図である。

シートベルト用リトラクタ１０は、上記トーションバー３８の他端部３８ｂの回転を規制した状態において、ウエビング１２を徐々に繰出して衝撃を吸収するための機構として、第１荷重発生機構としての上記トーションバー３８を備えると共に、第２荷重発生機構としてのワイヤー式荷重発生機構８０を備えている。

上記したようにトーションバー３８は、その他端部３８ｂの回転が規制された状態で、ウエビング１２が大きな力で引張られて巻取ドラム３０をウエビング１２の引出方向に回転させる大きな力が作用すると、ねじれ変形する。このトーションバー３８のねじれ変形によって巻取ドラム３０がウエビング１２の引出方向に回転し、ウエビング１２が徐々に引出される。つまり、トーションバー３８のねじれ変形によってウエビング１２を急に引出そうとする力に抗する荷重が発生し、これにより、衝撃エネルギーが吸収される。

図３、図１０〜図１４に示すように、ワイヤー式荷重発生機構８０は、中間回転部材８２と、衝撃吸収線状部材としてのワイヤー８６とを備えている。

中間回転部材８２は、上記巻取ドラム３０と回転規制部材としてのラチェットギヤ６１との間に設けられており、巻取ドラム３０及びラチェットギヤ６１の双方に対して相対回転可能に配設されている。

より具体的には、巻取ドラム３０の他端部側の側面には、軸孔部３６の開口を取囲むようにして筒部３７が突設されている。上記ラチェットギヤ６１の筒部６２は、本筒部３７内に相対回転可能に挿入された状態で、トーションバー３８の他端部３８ｂに対して相対回転不能に結合されている。また、巻取ドラム３０の他端部側の側面における外周部には、筒部３７を、間隔をあけて囲むようにして外周壁部３８ｗが形成されている。外周壁部３８ｗの一部分には、ワイヤー８６を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路３９が形成されている。ここでは、引出路３９は、外周壁部３８ｗの一部分を径方向外側に突出させた部分３９ａと当該部分３９ａ内に間隔をあけて突設された三角柱状の突出部分３９ｂとの間の溝形状によって形成されている。ここでは、引出路３９は、径方向外側に向って突出するＶ字状の溝形状を呈する屈曲経路とされている。従って、ワイヤー８６が本引出路３９を通過する際には、少なくともＶ字状の頂点部分で屈曲変形されることになり、これにより、ワイヤー８６に対して引出抵抗を付与している。

勿論、引出路３９の形状は上記例に限られず、屈曲部分を設け、或は、狭隘な部分を設ける等して、ワイヤー８６に抵抗を付与しつつ引出すことができる形状であればよい。

中間回転部材８２は、上記外周壁部３８ｗ内で回転可能な環状に形成されると共に、その周方向の一部にワイヤー８６の一端部を固定可能なワイヤー固定部８４が設けられた構成とされている。より具体的には、中間回転部材８２は、環状部８３とワイヤー固定部８４とを備えている。環状部８３は、筒部３７に外嵌め可能に形成されている。環状部８３の内径は、筒部３７の外径とほぼ一致し、筒部３７に対してがたつき無く外嵌めできることが好ましい。また、環状部８３の外径は、外周壁部３８ｗの内径よりも小さい。ワイヤー固定部８４は、環状部８３の一部分より外方に突出するように形成されている。なお、巻取ドラム３０の他方側面のうち本中間回転部材８２が嵌め込まれる部分は、その周囲よりも一段深く凹んでいる。ワイヤー固定部８４には、ワイヤー８６の一端部を固定可能な溝が形成されている。ここでは、ワイヤー固定部８４には、ワイヤー８６の一端部を複数回屈曲させる屈曲固定路８４ａが形成されている。ワイヤー固定部８４が、ワイヤー８６の一端部を、ワイヤー８６の他端部を上記引出路３９から引出せる程度の保持力で固定できる。

なお、中間回転部材８２が上記形状であることは必須ではない。例えば、上記中間回転部材８２において、環状部８３が省略され、ワイヤー固定部８４に相当する部分が、筒部３７と巻取ドラム３０側の外周壁部３８ｗとの間の環状空間に回転移動可能に配設される構成であってもよい。

ワイヤー８６（第２衝撃吸収部材）は、スチール材等で形成された線状部材であり、その一端側である一端部が上記ワイヤー固定部８４の屈曲固定路８４ａに応じた形状に屈曲され、当該屈曲固定路８４ａ内に嵌込み固定されるようになっている。また、ワイヤー８６の他端側であるワイヤー８６の長手方向中間部が上記引出路３９に応じた形状に屈曲され、当該引出路３９内に嵌込み固定されるようになっている。なお、屈曲固定路８４ａには、ワイヤー８６をより確実に保持するため、適宜突部８４ｂが形成されている。また、ワイヤー８６の他端部は、外周壁部３８ｗの内側に沿って曲る弧状形状に形成されている。

上記中間回転部材８２及びワイヤー８６は、次のようにして、巻取ドラム３０の一方側面とラチェットギヤ６１との間に組込まれる。

すなわち、ワイヤー８６の一端部が上記屈曲固定路８４ａに嵌込み固定される。そして、外周壁部３８ｗ周りにおいてワイヤー固定部８４が引出路３９の隣の位置に配設されるようにして、ワイヤー固定部８４より延出するワイヤー８６の長手方向中間部を引出路３９に嵌め込み固定する。これにより、ワイヤー８６の一端側が固定部８４に固定されると共に、その他端側が引出路３９に配設された状態で、ワイヤー８６が巻取ドラム３０の一方側面とラチェットギヤ６１との間に配設される。

また、ラチェットギヤ６１には、ラチェットギヤ６１に対して中間回転部材８２が所定量回転するとその中間回転部材８２に当接してラチェットギヤ６１に対する中間回転部材８２の回転を規制するストッパ部６９が形成されている。

ここでは、ラチェットギヤ６１のうち巻取ドラム側の面であって、上記ワイヤー固定部８４の回転移動経路の途中にストッパ部６９が外周壁部３８ｗ内に突出形成されている。ワイヤー固定部８４の回転移動経路において、どの位置にストッパ部６９を形成するかについては、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０がどの程度回転した時点で、ワイヤー８６による衝撃吸収動作を開始させるかという、衝撃吸収特性に応じて設定される。ここでは、待機状態において、ワイヤー固定部８４に対して、ウエビング１２が引出される際にワイヤー固定部８４が回転する方向とは逆側に隣接してストッパ部６９が配設されている（図１５参照）。これにより、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０を比較的大きく回転させた後に、ワイヤー８６による衝撃吸収動作を開始させることができる。

本シートベルト用リトラクタ１０における衝撃吸収動作について説明する。

まず、待機状態では、図１５に示すように、中間回転部材８２のワイヤー固定部８４とストッパ部６９とは隣接した状態となっており、ワイヤー８６の長手方向中間部が引出路３９に配設されている。

車両の衝突等によって急激な加速（減速）が生じた場合、上記プリテンショナー機構４０によってウエビング１２の巻取方向へ巻取ドラム３０が回転すると共に、ロック機構６０によってウエビング１２の引出方向へのラチェットギヤ６１の回転が規制される。

車両衝突等が生じた場合には、慣性力によって乗員が車両に対して相対的に前に移動しようとするので、ウエビング１２には大きな引出力が作用する。

すると、まず、巻取ドラム３０に連結固定されたトーションバー３８の一端部とラチェットギヤ６１に連結固定されたトーションバー３８の他端部との間で、トーションバー３８がねじれることによって、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転し、ウエビング１２が徐々に引出される。つまり、初期段階では、トーションバー３８のねじれ変形によって生じる荷重によって、衝撃エネルギーが吸収される。

すると、これに伴い、中間回転部材８２もラチェットギヤ６１のストッパ部６９に対して相対回転する。巻取ドラム３０が所定量回転すると、中間回転部材８２のワイヤー固定部８４がストッパ部６９に上記待機状態とは反対側から当接する（図１６参照）。巻取ドラム３０が所定量回転すると、ストッパ部６９が中間回転部材８２のワイヤー固定部８４に上記待機状態とは反対側から当接する（図１６参照）。なお、図１６に示す例では、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が２５０度回転した状態で、ワイヤー固定部８４がストッパ部６９に当接するようになっている。この後、続けてウエビング１２が引出されると、ストッパ部６９が中間回転部材８２を巻取ドラム３０に対して相対回転させる。すると、ワイヤー８６の他端側が上記引出路３９において引出抵抗を付与されつつ引出される（図１７参照）。この際のワイヤー８６の引出抵抗によって、ワイヤー８６の引出抵抗が加重的に付与される。つまり、後半段階では、トーションバー３８のねじれ変形によって生じる荷重とワイヤー８６の引出抵抗による荷重とが合さって、衝撃エネルギーが吸収される。

図１８は、衝撃吸収用の荷重発生特性例を示す図である。同図に示すように、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転する初期段階では、トーションバー３８のねじれ変形によって、衝撃吸収用の荷重が発生する。ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が所定量（ここでは、２５０度）回転し、ワイヤー固定部８４がストッパ部６９に当接すると、ワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収用の荷重が加重される。なお、ワイヤー８６が引出路３９から抜出てしまうと、トーションバー３８のねじれ変形のみによって衝撃吸収用の荷重が発生している状態に戻る。

なお、上記したように、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０がどの程度回転した時点がワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収を開始させるかについては、ラチェットギヤ６１に対して中間回転部材８２がどの程度回転した時点でワイヤー固定部８４がストッパ部６９に当接するか、即ち、ワイヤー固定部８４の回転移動経路の途中におけるストッパ部６９の位置に応じて設定することができる。

例えば、図１９に示す例では、待機状態において、ストッパ部６９に対応するストッパ部６９Ｂと、ワイヤー固定部８４は、巻取ドラム３０の軸芯周りで９０度離れた位置に配設されている。そして、上記と同様に、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が９０度回転すると、ワイヤー固定部８４がストッパ部６９に当接する（図２０参照）。この後、続いて、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転すると、ワイヤー８６が引出路３９から引出され、引出抵抗による荷重が加重されて衝撃吸収がなされる（図２１参照）。

図２２は、上記の場合衝撃吸収用の荷重発生特性例を示す図である。同図に示すように、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転する初期段階では、トーションバー３８のねじれ変形によって、衝撃吸収用の荷重が発生する。ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が所定量（ここでは、９０度）回転し、ワイヤー固定部８４がストッパ部６９に当接すると、ワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収用の荷重が加重される。つまり、本例では、ワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収用の荷重は、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転し始めるタイミングより遅れて発生するが、図１５〜図１８に示す場合よりも早期に発生する。

なお、参考までに．図２３に示す例では、待機状態において、ストッパ部６９に対応するストッパ部６９Ｃと、ワイヤー固定部８４は、巻取ドラム３０の軸芯周りで互いに接触している。そして、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転し始めるのと同時に、ワイヤー８６が引出路３９から引出され、引出抵抗による荷重が加重されて衝撃吸収がなされる（図２４参照）。

図２５は、上記の場合衝撃吸収用の荷重発生特性例を示す図である。同図に示すように、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転する初期段階から、トーションバー３８のねじれ変形による衝撃吸収用の荷重に、ワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収用の荷重が加重された状態となり、比較的早期にワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収用の荷重が無くなり、トーションバー３８のねじれ変形のみによって衝撃吸収用の荷重が発生している状態に戻る。

ストッパ部６９をどの位置に形成するかについては、衝撃エネルギーを効果的に吸収できるように、実験的経験的に決定される。

以上のように構成されたシートベルト用リトラクタ１０によると、ラチェットギヤ６１の回転が停止された状態で、ウエビング１２が強い力で引出されると、ラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が中間回転部材８２と共に回転する。そして、中間回転部材８２がラチェットギヤ６１に対して所定量相対回転すると、中間回転部材８２のワイヤー固定部８４がストッパ部６９に当接して中間回転部材８２の回転が規制される。すると、ワイヤー８６の他端側が抵抗を付与されつつ引出され、これにより衝撃吸収を行うことができる。従って、車両緊急時等に回転停止される部分であるラチェットギヤ６１に対して巻取ドラム３０が回転し始めるタイミングの後に、ワイヤー８６による衝撃吸収動作を開始させることができる。

これにより、ウエビング１２による衝撃吸収特性上好ましくなるように、衝撃吸収用の荷重発生特性例を調整設定することができる。

特に、トーションバー３８による衝撃吸収動作と組合わせて、初期段階ではトーションバー３８による衝撃吸収を行わせ、後半ではこれにワイヤー８６の引出抵抗による衝撃吸収動作を組合わせることができる。これにより、よりウエビング１２による衝撃吸収特性上好ましくなるように、衝撃吸収用の荷重発生特性例を調整設定することができる。

また、ラチェットギヤ６１に対する巻取ドラム３０の回転開始に遅れて衝撃吸収用の荷重を大きくすることができるため、ウエビング１２の引出を停止させる力を徐々に大きくすることができ、衝撃吸収上好ましい特性を得やすい。例えば、巻取ドラム３０が回転し始める際のトーションバー３８による衝撃吸収荷重を体重の軽い乗員に合わせて低くし、巻取ドラム３０が所定量回転してある程度衝撃吸収した後にワイヤー８６による衝撃吸収動作を開始し、体重の重い乗員に合わせて衝撃吸収荷重を大きくするといった、衝撃吸収の特性を持たすことができる。

また、ラチェットギヤ６１が巻取ドラム３０の一方側面に隣接され、巻取ドラム３０の一方側面とラチェットギヤ６１との間に、中間回転部材８２及びワイヤー８６が設けられているため、構成のコンパクト化を図ることができる。

さらに、巻取ドラム３０の一方側面の外周部に、引出路３９が形成された外周壁部３８ｗが形成され、中間回転部材８２にワイヤー固定部８４が形成されており、ワイヤー８６の一端側がワイヤー固定部８４に固定されると共に、他端側が引出路３９に配設されているため、ワイヤー８６及びワイヤー８６を取付けるための構成を、外周壁部３８ｗ内にコンパクトに組込むことができる。また、ワイヤー８６は、外周壁部３８ｗに形成された引出路３９を通って引出されるため、ワイヤー８６の他端側を外周壁部３８ｗに沿って配設でき、その引出量を長く設定できる。これにより、ワイヤー８６による衝撃吸収を比較的長時間に亘って実現できる。

尚、本実施形態では、ワイヤー８６の一端側を中間回転部材８２に固定し、ワイヤー８６の他端側を巻取ドラム３０に引出可能に取付けているが、逆に、ワイヤーの一端側を巻取ドラム側に固定し、ワイヤーの他端側を中間回転部材に引出可能に取付けてもよい。

また、ストッパ部６９は、ラチェットギヤ６１のうち巻取ドラム３０側の面から突出形成されているため、当該ストッパ部６９を簡易に形成することができる。

｛変形例｝
なお、上記実施形態において、ワイヤーが中間回転部材とラチェットギヤとの間に設けられ、ストッパ部が巻取ドラムに設けられていてもよい。

この場合の変形例の一例について説明する。図２６は本変形例を示す概略断面図であり、図２７は図２６のＸＸＶＩＩ−ＸＸＶＩＩ線概略断面図である。

すなわち、ラチェットギヤ２６１は、上記実施形態におけるラチェットギヤ６１においてストッパ部６９を省略した構成に相当するラチェットギヤ体２６２の外周部から巻取ドラム３０側に突出するようにして環状の周壁部材２６４が取付けられた構成とされている。ラチェットギヤ体２６２と周壁部材２６４とは一体形成された構成であってもよい。ラチェットギヤ体２６２と周壁部材２６４との固定は、カシメ構造、嵌め込み構造等により実現できる。周壁部材２６４には、ワイヤー２８６の他端側を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路２３９が形成されている。ここでは、引出路２３９は、上記引出路３９と同様構成とされている。

また、中間回転部材８２に対応する中間回転部材２８２は、環状部２８３とワイヤー固定部２８４とを備えている。環状部２８３は、上記周壁部材２６４の内側に嵌め込み可能な環状形状に形成されている。また、この環状部２８３の一部から内周側に突出するようにして、ワイヤー固定部２８４が形成されている。ワイヤー固定部２８４は、上記ワイヤー固定部２８４と同様構成にてワイヤー２８６の一端側を固定可能に構成されている。この中間回転部材２８２は、上記周壁部材２６４内でラチェットギヤ体２６２及び巻取ドラム３０に対して相対回転可能に配設されている。

なお、上記実施形態と同様に、中間回転部材２８２が上記形状であることは必須ではない。例えば、上記中間回転部材２８２において、環状部２８３が省略され、ワイヤー固定部２８４に相当する部分が、筒部３７とラチェットギヤ体２６２側の周壁部材２６４との間の環状空間に回転移動可能に配設される構成であってもよい。

ワイヤー８６に対応するワイヤー２８６の一端側は上記ワイヤー固定部２８４に固定されている。また、ワイヤー２８６の他端側である長手方向中間部は引出路２３９内に配設されている。この状態で、ワイヤー２８６が、巻取ドラム３０の他方側面とラチェットギヤ２６１との間に配設されている。

また、巻取ドラム３０の他方側面の筒部３７にその径方向外側に突出するようにしてストッパ部２６９が突設されている。ストッパ部２６９は、上記ワイヤー固定部２８４の回転移動経路の途中位置で周壁部材２６４内に突出しており、ワイヤー固定部２８４が巻取ドラム３０の他方に対して相対回転移動する途中でワイヤー固定部２８４に当接するようになっている。

この変形例では、待機状態では、上記第１実施形態と同様に、ストッパ部２６９は、ワイヤー固定部２８４に対してウエビング１２の引出方向に回転できるように、巻取ドラム３０の軸周りに所定の回転角度をあけて配設されている（図２６参照）。

この状態で、ラチェットギヤ２６１が停止された状態で、ウエビング１２が引出され、巻取ドラム３０が回転すると、初期状態では、トーションバー３８のねじれ変形による衝撃吸収が行われる（図２８参照）。なお、この際には、中間回転部材２８２はラチェットギヤ２６１と共に回転停止された状態である。そして、ラチェットギヤ２６１及び中間回転部材２８２に対して相対的に巻取ドラム３０が回転し、ストッパ部２６９がワイヤー固定部２８４に当接すると、ストッパ部２６９に押されて中間回転部材２８２が回転し始める。すると、ワイヤー２８６が引出路２３９から引出され、ワイヤー２８６の引出抵抗による衝撃吸収も行われるようになる。

このため、上記実施形態と同様に、車両緊急時等に回転停止される部分であるラチェットギヤ２６１に対して巻取ドラム３０が回転し始めたタイミングの後に、ワイヤー２８６による衝撃吸収動作を開始させることができる。これにより、上記実施形態と同様に、ウエビング１２による衝撃吸収特性上好ましくなるように、衝撃吸収用の荷重発生特性例を調整設定することができる等の効果を得ることができる。

また、ラチェットギヤ２６１のうち巻取ドラム３０側の側面の外周部に、引出路２３９が形成された周壁部材２６４が形成され、中間回転部材２８２は、周壁部材２６４内で回転可能な環状に形成されると共に、その周方向の一部にワイヤー固定部２８４が設けられている。また、ワイヤー２８６の一端側が上記ワイヤー固定部２８４に固定されると共に、他端側が引出路２３９に配設された状態で、ワイヤー２８６が巻取ドラム３０の他方側面とラチェットギヤ２６１との間に設けられている。従って、ワイヤー２８６及び中間回転部材２８２等の衝撃吸収用の構成を周壁部材２６４内にコンパクトに組込むことができる。また、ワイヤー２８６が周壁部材２６４に形成された引出路２３９に沿って引出され、ワイヤー８６の他端側を周壁部材２６４に沿って配設することができるため、その引出長を長く設定して、ワイヤー２８６による衝撃吸収を比較的長時間に亘って実現できる。

また、ストッパ部２６９は、巻取ドラム３０の筒部３７の外周部の一部を突出させた構成であるため、当該ストッパ部２６９を簡易に形成することができる。

なお、本変形例では、ワイヤー２８６の一端側を中間回転部材２８２に固定し、ワイヤー８６の他端側をラチェットギヤ２６１に引出可能に取付けているが、逆に、ワイヤーの一端側をラチェットギヤ側に固定し、ワイヤーの他端側を中間回転部材に引出可能に取付けてもよい。

なお、上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

以上のようにこの発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての局面において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１０ シートベルト用リトラクタ
３０ 巻取ドラム
３８ トーションバー
３８ｗ 外周壁部
３９、２３９ 引出路
６０ ロック機構
６１、２６１ ラチェットギヤ
６４ ロックパウル
６９、６９Ｂ、２６９ ストッパ部
７０ ウエビング感応部
７４ 加速感応部
８０ ワイヤー式荷重発生機構
８２、２８２ 中間回転部材
８３、２８３ 環状部
８４、２８４ ワイヤー固定部
８４ａ 屈曲固定路
８６、２８６ ワイヤー
２６４ 周壁部材

Claims (8)

1. ウエビングが巻回された巻取ドラムと、
   前記巻取ドラムの回転軸と同軸上で回転可能な状態と、前記ウエビングの引出方向への回転を規制された状態とで切替えられる回転規制部材と、
   前記巻取ドラムと前記回転規制部材との間に設けられ、前記巻取ドラムと前記回転規制部材とに対して相対回転可能な中間回転部材と、
   所定荷重よりも小さい前記ウエビングの引出方向への荷重の状態では、前記巻取ドラムと前記回転規制部材とを相対回転不能に連結する第１衝撃吸収部材と、
   一端側が前記中間回転部材に取付けられると共に、他端側が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の一方に取付けられ、前記一端側及び前記他端側のいずれか一方側が前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の一方又は前記中間回転部材に対して抵抗を付与しつつ引出可能に取付けられた第２衝撃吸収部材と、
   を備え、
   前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方に、前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方に対して前記中間回転部材が所定量相対回転すると前記中間回転部材に当接して前記巻取ドラム及び前記回転規制部材の他方に対する前記中間回転部材の回転を規制するストッパ部が設けられている、シートベルト用リトラクタ。
2. 請求項１記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記第１衝撃吸収部材は、一端側が前記巻取ドラムに相対回転不能に連結されると共に、他端側が前記回転規制部材に相対回転不能に連結されたトーションバーである、シートベルト用リトラクタ。
3. 請求項１又は請求項２記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記回転規制部材が前記巻取ドラムの側面に隣設され、
   前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に、前記中間回転部材及び前記第２衝撃吸収部材が設けられている、シートベルト用リトラクタ。
4. 請求項３記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記第２衝撃吸収部材は、線状に形成された衝撃吸収線状部材であり、
   前記巻取ドラムの側面の外周部に、前記衝撃吸収線状部材を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路が形成された周壁部が設けられ、
   前記中間回転部材は、前記周壁部内で回転可能に形成されると共に、前記衝撃吸収線状部材の前記一端側を固定可能な固定部を有し、
   前記衝撃吸収線状部材の前記一端側が前記固定部に固定されると共に、前記他端側が前記引出路に配設された状態で、前記衝撃吸収線状部材が前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に設けられている、シートベルト用リトラクタ。
5. 請求項４記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記ストッパ部は、前記回転規制部材のうち前記巻取ドラム側の側面から前記固定部の回転移動経路の途中の位置で前記周壁部内に突出して設けられている、シートベルト用リトラクタ。
6. 請求項３記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記第２衝撃吸収部材は、線状に形成された衝撃吸収線状部材であり、
   前記回転規制部材のうち前記巻取ドラム側の側面の外周部に、前記衝撃吸収線状部材を、抵抗を付与しつつ引出可能な引出路が形成された周壁部が形成され、
   前記中間回転部材は、前記周壁部内で回転可能に形成されると共に、前記衝撃吸収線状部材の前記一端側を固定可能な固定部を有し、
   前記衝撃吸収線状部材の前記一端側が前記固定部に固定されると共に、前記他端側が前記引出路に配設された状態で、前記衝撃吸収線状部材が前記巻取ドラムの側面と前記回転規制部材との間に設けられている、シートベルト用リトラクタ。
7. 請求項６記載のシートベルト用リトラクタであって、
   前記ストッパ部は、前記巻取ドラムの側面から前記固定部の回転移動経路の途中の位置で前記周壁部内に突出して設けられている、シートベルト用リトラクタ。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のシートベルト用リトラクタであって、
   通常状態では前記回転規制部材の回転を許容し、少なくとも緊急状態では前記ウエビングの引出方向への前記回転規制部材の回転を規制するロック機構をさらに備える、シートベルト用リトラクタ。

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