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Die Erfindung betrifft einen Gurtaufroller für eine Sicherheitsgurteinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einer rotatorischen Straffvorrichtung und einer Kraftbegrenzungseinrichtung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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Gurtaufroller mit Straffvorrichtungen und Kraftbegrenzungseinrichtungen sind grundsätzlich seit langem im Stand der Technik bekannt.
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Zweck der Straffvorrichtungen ist es, in einer Frühphase eines Unfalls vorhandene Gurtlose aus dem Sicherheitsgurt der Sicherheitsgurteinrichtung herauszuziehen, welches in einem Gurtaufroller durch ein Antreiben der Gurtwelle in Aufwickelrichtung realisiert wird. Dagegen dienen die Kraftbegrenzungseinrichtungen dazu, bei blockierter Gurtwelle eine kraftbegrenzte Gurtauszugsbewegung zu ermöglichen, um die Insassenbelastung unter Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Vorverlagerungsweges zu verringern. Dazu ist die Kraftbegrenzungseinrichtung im Kraftfluss zwischen dem Gurtwellenkörper und einem fahrzeugfest blockierbaren Profilkopf angeordnet, so dass der Gurtwellenkörper mit dem darauf aufgewickelten Gurtband bei einer Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung gegenüber dem blockierten Profilkopf eine kraftbegrenzte Drehbewegung in Gurtauszugszugsrichtung ausführen kann. Da die Aktivierung der Straffvorrichtung und der Kraftbegrenzungseinrichtung zeitlich aufeinander erfolgt, besteht dabei die Gefahr einer kurzzeitigen Erhöhung der Gurtauszugskraft zu Beginn der Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung, wenn die Straffvorrichtung noch auf die Gurtwelle einwirkt. Daher besteht grundsätzlich das Bestreben, die Straffvorrichtung zum Ende des Straffvorganges so schnell wie möglich zu deaktivieren, um die sogenannte Kraftbegrenzungsstörung zu vermeiden.
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Zur Vermeidung der Kraftbegrenzungsstörung ist es ferner aus der
DE 102 13 906 A1 bekannt, die Straffvorrichtung an dem fahrzeugfest blockierbaren Profilkopf anzuordnen und die Gurtwelle über die zwischen der Gurtwelle und dem Profilkopf vorgesehene Kraftbegrenzungseinrichtung anzutreiben. Dadurch ist die Straffvorrichtung bei einer nachfolgenden Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung, welche durch das Blockieren des Profilkopfes und das Übersteigen einer vorbestimmten Gurtauszugskraft ausgelöst wird, aus dem Kraftübertragungsweg abgekoppelt und die Kraftbegrenzungsstörung vermieden. Das Antriebsrad der Straffvorrichtung ist hier an den Profilkopf angeformt, so dass es durch die Blockierung des Profilkopfes festgelegt ist.
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Aus der
WO 2004/048161 A1 ist ein mit einem Kraftbegrenzer versehener Gurtstraffer bekannt. Dabei ist ein selbstsperrender Sicherheitsgurtaufroller mit einer fahrzeugsensitiven und/oder gurtbandsensitiven ansteuerbaren Blockiervorrichtung und einem auf die Gurtwelle einwirkenden Strafferantrieb vorgesehen, wobei ein Torsionsstab zur Kraftbegrenzung der durch die Vorwärtsverlagerung des angeschnallten Insassen auf den Sicherheitsgurt ausgeübten Kraft vorhanden ist, der mit seinem einen Ende mit der Gurtwelle und mit seinem anderen Ende mit einem durch die Blockiervorrichtung gehäusefest zu verriegelnden Profilkopf verbunden ist. Dabei ist der Strafferantrieb mittels eines zusätzlich zum Torsionsstab angeordneten, zur Übertragung von Drehkräften geeigneten Verbindungselementes fest mit dem Profilkopf verbunden und dadurch eine Relativbewegung zwischen Strafferantrieb und Gurtwelle eingerichtet.
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Aus der
DE 10 2008 010 430 A1 ist ein Gurtaufroller bekannt, welcher eine zweiteilige Gurtwelle mit einem ersten Teil, auf dem der Gurt aufwickelbar ist, und einem zweiten Teil, der gegenüber einem Gurtaufrollerrahmen festlegbar ist, aufweist, wobei eine erste zwischen den beiden Teilen angeordnete und die Gurtauszugskraft bei festgelegtem zweiten Teil begrenzende Kraftbegrenzungseinrichtung und eine die Gurtwelle über das zweite Teil in Aufwickelrichtung antreibende Straffereinrichtung sowie eine zwischen dem ersten und dem zweiten Teil der Gurtwelle angeordnete zweite Kraftbegrenzungseinrichtung vorgesehen sind, wobei die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung eine Sollbruchstelle aufweist.
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Aus der
US 7 651 136 B2 ist eine Kraftbegrenzungseinrichtung für einen Sicherheitsgurt mit einer Welle und mindestens einem Metallband bekannt, wobei ein Ende des Metallbandes mit der Welle verbunden ist und einen radial außerhalb der Welle angeordneten Unterstützungsring stützt, wobei die Distanz zwischen dem Unterstützungsring und der Welle variierbar ist.
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Aus der
DE 10 2011 101 516 A1 ist ein Gurtaufroller mit einer Straffervorrichtung und einer geschwindigkeitsgeregelten Kraftbegrenzungseinrichtung bekannt.
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Aus der
DE 10 2009 017 268 A1 ist ein Gurtstraffer mit einem Torsionsstab als erste Kraftbegrenzungseinrichtung bekannt, welcher mit einem Ende mit der Gurtwelle verbunden ist, und mit dem anderen Ende mit einem mit dem Strafferantrieb kuppelbaren Profilkopf verbunden ist, wobei der Profilkopf nach Abschluss der Strafferbewegung gegen eine Rückdrehung in Gurtauszugsrichtung sperrbar ist. Der Gurtstraffer weist eine zweite, das vom Strafferantrieb in den Torsionsstab eingeleitete Drehmoment begrenzende zweite Kraftbegrenzungseinrichtung auf, welche aus einem in einem vom Strafferantrieb umschlossenen Bauraum angeordneten und dynamisch in Abhängigkeit von der Drehzahl des Torsionsstabes arbeitenden Rotationsdämpfer besteht.
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Für eine gute Straffbewegung sollte das Antriebsrad möglichst nahe dem Gehäuse des Gurtaufrollers angeordnet sein. Ferner sollte der Anschraubpunkt des Gurtaufrollers möglichst mittig angeordnet sein. Da die Straffvorrichtung bei der o. g. Lösung mit dem Antriebsrad an dem Profilkopf des Gurtaufrollers angeordnet ist, sind beide Kriterien mit dieser Lösung nur schwer zu erfüllen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Gurtaufroller mit einer Straffvorrichtung und einer Kraftbegrenzungseinrichtung zu schaffen, bei dem die oben beschriebene Kraftbegrenzungsstörung vermieden ist, und welcher gleichzeitig hinsichtlich der Lagerung und der Befestigung verbessert ausgelegt werden kann.
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Zur Lösung der Aufgabe wird ein Gurtaufroller mit den Merkmalen des Anspruchs 1 vorgeschlagen. Weitere bevorzugte Weiterentwicklungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung durch ein Metallband gebildet ist, welches in wenigstens einer Umlenkstelle umgelenkt ist und sich mit einem freien Ende in Aufwickelrichtung an dem Gurtwellenkörper abstützt, wobei die erste Kraftbegrenzungseinrichtung ringscheibenförmig ausgebildet ist, und der Transferstab mittig durch die erste Kraftbegrenzungseinrichtung hindurchragt. Durch die vorgeschlagene Lösung läuft das Metallband während der Straffbewegung in der Umlenkstelle energieverzehrend um und wird dabei auf dem Transferstab bzw. auf einem Fortsatz des Profilkopfes aufgewickelt. Das Metallband stützt sich während einer Anfangsphase der Straffbewegung unmittelbar zwischen dem Transferstab und dem Gurtwellenkörper ab und überträgt dadurch die Straffbewegung von dem Transferstab auf den Gurtwellenkörper, bis das Metallband durch das Umlaufen der Umlenkstelle vollständig auf dem Transferstab aufgewickelt und die Verbindung aufgehoben ist. Parallel dazu wird gleichzeitig die erste Kraftbegrenzungseinrichtung belastet, welche erst dann die vollständige Straffkraft überträgt, wenn das Metallband durch das Umlaufen der Umlenkstelle vollständig aufgewickelt ist, und die Verbindung über die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung aufgehoben ist.
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Dabei kann sich das Metallband durch einen Schlitz des Transferstabes erstrecken und punktsymmetrisch mit zwei freien Enden an dem Gurtwellenkörper abstützen. Durch die vorgeschlagene Lösung kann eine punktsymmetrische Krafteinleitung in den Gurtwellenkörper erzielt werden, so dass die Radialkräfte zwischen dem Transferstab bzw. dem Profilkopf und dem Gurtwellenkörper möglichst gleichmäßig wirken und die maximale Radialkraft geringer ist. Ferner muss das Metallband nur in den Schlitz eingelegt werden und nicht gesondert befestigt werden, da die Zugkräfte von beiden Enden auf das Metallband wirken und sich im Idealfall ausgleichen.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Kraftbegrenzungseinrichtung zwischen den Schenkeln des U-förmigen Rahmens angeordnet ist. Durch die vorgeschlagene Anordnung der Kraftbegrenzungseinrichtung kann sowohl der Profilkopf als auch der Gurtwellenkörper in den Schenkeln des Rahmens drehbar gelagert werden und zwar jeweils so, dass die durch die Kraftbegrenzungseinrichtung bewirkte Krafteinleitung in die beiden Teile zwischen den Lagerstellen erfolgt, so dass sich insgesamt günstige Hebelarmverhältnisse erzielen lassen. Die zweiteilige Gurtwelle kann dadurch in einem Schenkel über den Gurtwellenkörper und in dem anderen Schenkel über den Profilkopf gelagert werden, wodurch sich ein einfacher konstruktiver Aufbau mit einer guten Lagerung der Gurtwelle ergibt.
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Gemäß dem Grundgedanken der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Kraftbegrenzungseinrichtung ringscheibenförmig ausgebildet ist, und die Übertragungseinrichtung mittig durch die Kraftbegrenzungseinrichtung hindurchragt. Die Kraftbegrenzungseinrichtung umfasst die zweiteilige Gurtwelle praktisch und verbindet den Gurtwellenkörper und den Profilkopf an einem radial äußeren Abschnitt. Aufgrund der ringscheibenförmigen Ausbildung der Kraftbegrenzungseinrichtung ist mittig ein freier Abschnitt geschaffen, durch welchen die Übertragungseinrichtung, ein Abschnitt des Gurtwellenkörper und ein Abschnitt des Profilkopfes hindurchragen kann, wodurch eine einfache Verbindung des Transferstabes mit dem Profilkopf durch die Kraftbegrenzungseinrichtung hindurch möglich ist. Ferner können sich die Bauteile mittig in der Öffnung der Kraftbegrenzungseinrichtung in Axialrichtung überlappen, so dass sich der Gurtwellenkörper während der Aktivierung der Kraftbegrenzungseinrichtung an dem Profilkopf abstützen kann und dadurch praktisch gelagert ist. Dabei können sich die Bauteile so weit überlappen, dass es eine Ebene gibt, in der die erste und die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung, ein Abschnitt des Profilkopfes und ein Abschnitt des Gurtwellenkörpers und ein Ende des Transferstabes hineinragen.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Kraftbegrenzungseinrichtung geschwindigkeitsgeregelt ist. Geschwindigkeitsgeregelte Kraftbegrenzungseinrichtungen können z. B. auf der Basis eines schwingenden Massesystems oder auch auf der Basis einer Flüssigkeitsdämpfung einen kraftbegrenzten Gurtbandauszug ermöglichen, wobei die Gurtauszugskraft von der Geschwindigkeit der zueinander bewegten Teile der Kraftbegrenzungseinrichtung abhängig ist. Da die Straffvorrichtung zu Beginn der Aktivierung eine sehr hohe Beschleunigung des Transferstabes und des Profilkopfes bewirkt, steigt die Drehgeschwindigkeit der angetriebenen Bauteile in der Anfangsphase der Straffbewegung sehr schnell an. Da die erste Kraftbegrenzungseinrichtung ferner geschwindigkeitsgeregelt ist, steigt die über die erste Kraftbegrenzungseinrichtung übertragbare Straffkraft ebenfalls an, so dass sich die erste Kraftbegrenzungseinrichtung praktisch an die zu übertragene Straffleistung anpasst. Dabei ist insbesondere die Verwendung der vorgeschlagenen zweiten Kraftbegrenzungseinrichtung in Verbindung mit der geschwindigkeitsgeregelten ersten Kraftbegrenzungseinrichtung sinnvoll, da die geschwindigkeitsgeregelte erste Kraftbegrenzungseinrichtung erst eine gewisse Relativgeschwindigkeit der zueinander bewegten Bauteile voraussetzt, um ihre Wirkung aufzubauen. In dieser Anfangsphase wird die erste Kraftbegrenzungseinrichtung durch die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung praktisch entlastet, indem ein Teil der Straffkraft von der zweiten Kraftbegrenzungseinrichtung übertragen wird.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Straffvorrichtung ein angetriebenes Antriebsrad umfasst, welches über die Übertragungseinrichtung in Axialrichtung zugfest mit dem Profilkopf verbunden ist. Das Antriebsrad ist durch die zugfeste Verbindung mit dem Profilkopf axial gesichert, so dass es in einer Position gehalten ist, in der es optimal mit einer Antriebseinrichtung zusammenwirken kann. Da der Profilkopf ferner über die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung auch mit dem Gurtwellenkörper verbunden ist, ist das Antriebsrad dadurch auch gegenüber dem Gurtwellenkörper in Axialrichtung fixiert, ohne mit diesem direkt verbunden zu sein. Der Gurtwellenkörper und das Antriebsrad sind dadurch zueinander axial fixiert und können trotzdem zueinander drehen, was wiederum für die kraftbegrenzte Gurtbandauszugsbewegung während der Kraftbegrenzungsphase wichtig ist.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Dabei zeigt:
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1: einen erfindungsgemäßen Gurtaufroller mit einer Straffvorrichtung und einer Kraftbegrenzungseinrichtung;
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2: eine Schnittdarstellung des Gurtaufrollers aus der 1 in Schnittrichtung C-C; und
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3: eine Schnittdarstellung des Gurtaufrollers entlang der Schnittrichtung A-A aus der 2.
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In der 1 ist ein erfindungsgemäßer Gurtaufroller mit einer ersten Kraftbegrenzungseinrichtung 1 und einer Straffvorrichtung 2 zu erkennen, welcher eine drehbar in einem fahrzeugfest befestigbaren U-förmigen Rahmen 3 gelagerte, zweiteilige Gurtwelle aufweist. Die zweiteilige Gurtwelle umfasst einen Gurtwellenkörper 4, auf dem ein Sicherheitsgurt 5 aufwickelbar ist. Die Gurtwelle ist mittels einer Wickelfeder in Aufzugsrichtung federvorgespannt und mittels einer fahrzeugsensitiv und gurtbandsensitiv ansteuerbaren Blockiereinrichtung in Auszugsrichtung blockierbar. Die Straffvorrichtung 2 und die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 sind auf unterschiedlichen Seiten des Gurtwellenkörpers 4 angeordnet, wobei die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 zwischen den Schenkeln des Rahmens 3 und die Straffvorrichtung 2 an der Außenseite des in der Darstellung linken Schenkels des Rahmens 3 angeordnet ist.
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In den Schnittdarstellungen der 2 und 3 ist der Aufbau des Gurtaufrollers im Detail zu erkennen. Die Gurtwelle ist zweiteilig aus dem Gurtwellenkörper 4 und einem Profilkopf 7 gebildet und über den Gurtwellenkörper 4 in dem linken Schenkel und über den Profilkopf 7 in dem rechten Schenkel des Rahmens 3 drehbar gelagert. Der Gurtwellenkörper 4 und der Profilkopf 7 sind über die erste ringscheibenförmige Kraftbegrenzungseinrichtung 1 in einem radial äußeren Abschnitt miteinander verbunden. Die Straffvorrichtung 2 umfasst ein Antriebsrad 17, welches drehfest mit einem ersten Ende 12 einer Übertragungseinrichtung 6 verbunden ist. Die Übertragungseinrichtung 6 ist durch einen Transferstab gebildet, welcher sich durch den hohl ausgeführten Gurtwellenkörper 4 erstreckt und mit einem zweiten Ende 11 zug- und drehfest mit dem Profilkopf 7 verbunden ist. Dadurch bilden das Antriebsrad 17 und der Profilkopf 7 einen drehfesten Verbund, und das Antriebsrad 17 ist außerdem in Axialrichtung der Gurtwelle zugfest mit dem Profilkopf 7 verbunden. Da der Profilkopf 7 über die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 auch mit dem Gurtwellenkörper 4 verbunden ist, ist das Antriebsrad 17 damit auch gegenüber dem Gurtwellenkörper 4 in Axialrichtung festgelegt. Das zweite Ende 11 des Transferstabes ist im Querschnitt derart konturiert, dass der Profilkopf 7 durch zwei an dem zweiten Ende 11 anliegende Axialfinger 8 in Umfangsrichtung formschlüssig mit dem zweiten Ende 11 des Transferstabes verbunden ist.
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Ferner ist zwischen dem Profilkopf 7 und dem zweiten Ende 11 des Transferstabes eine zweite Kraftbegrenzungseinrichtung 10 in Form eines Metallbandes vorgesehen, welches in einen in dem zweiten Ende 11 quer verlaufenden Schlitz eingelegt und in Umfangsrichtung zwischen den Axialfingern 8 des Profilkopfes 7 und dem zweiten Ende 11 des Transferstabes eingeklemmt ist. Das Metallband erstreckt sich punktsymmetrisch von dem Transferstab radial nach außen durch zwei gegenüberliegende Umlenkstellen und liegt mit den freien Enden in Aufwickelrichtung formschlüssig an einem das zweite Ende 11 des Transferstabes axial überlappenden Ringflansch 9 des Gurtwellenkörpers 4 an. Die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung 10 ist damit parallelwirkend zu der ersten Kraftbegrenzungseinrichtung 1 zwischen dem Profilkopf 7 und dem Gurtwellenkörper 4 angeordnet.
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Die erste Kraftbegrenzungseinrichtung
1 ist eine geschwindigkeitsgeregelte Kraftbegrenzungseinrichtung mit zwei drehfest mit dem Gurtwellenkörper
4 verbundenen ringförmigen Verzahnungsscheiben
14 und
15 und einer zwischen den Verzahnungsscheiben
14 und
15 angeordneten Schwingscheibe
16. Die Schwingscheibe
16 ist über eine Innenverzahnung drehfest und axial verschieblich mit einem Zahnring
13 verbunden, welcher wiederum drehfest mit dem Profilkopf
7 verbunden ist. Die erste Kraftbegrenzungseinrichtung
1 wird dadurch aktiviert, indem der Profilkopf
7 in einem ersten Schritt durch eine Ansteuerung der Blockiereinrichtung gegenüber dem fahrzeugfesten Rahmen
3 blockiert wird. Dadurch sind der Zahnring
13 und die Schwingscheibe
16 ebenfalls in Umfangsrichtung blockiert. Steigt die Gurtauszugskraft anschließend weiter an, so beginnt der Gurtwellenkörper
4 in Auszugsrichtung zu drehen, wobei die Drehbewegung dadurch ermöglicht wird, indem die Schwingscheibe
16 eine periodische Schwingbewegung in Axialrichtung ausführt, während der sie wechselweise in Eingriff mit den Verzahnungen der Verzahnungsscheiben
14 und
15 gelangt. Das Wirkprinzip der ersten Kraftbegrenzungseinrichtung ist z. B. auch in der
DE 10 2011 101 516 A1 beschrieben.
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Bei einer Aktivierung der Straffeinrichtung 2 in der Frühphase eines Unfalls wird das Antriebsrad 17 schlagartig in Aufwickelrichtung des Sicherheitsgurtes 5 angetrieben. Diese Antriebsbewegung des Antriebsrades 17 wird über das zweite Ende 11 des Transferstabes auf den zu diesem Zeitpunkt nicht blockierten Profilkopf 7 übertragen. Im weiteren Verlauf des Kraftflusses wird die Straffbewegung von dem Profilkopf 7 über die parallel wirkende erste und zweite Kraftbegrenzungseinrichtung 1 und 10 auf den Gurtwellenkörper 4 übertragen. Dabei überträgt die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung 10 die Straffbewegung durch die sich in Umfangsrichtung an dem Ringflansch 9 des Gurtwellenkörper 4 abstützenden freien Enden des Metallbandes. Während der Straffbewegung laufen die Umlenkungen des Metallbandes um, bis das Metallband vollständig auf den Durchmesser des zweiten Endes 11 des Transferstabes aufgewickelt ist, d. h. bis das Metallband nicht mehr mit den freien Enden formschlüssig an dem Gurtwellenkörper 4 anliegt. Durch das Umlaufen der Umlenkungen wird in dem Metallband durch die geleistete Walkarbeit Energie vernichtet, welche die Ursache für die Kraftbegrenzung der zweiten Kraftbegrenzungseinrichtung 10 ist. Durch die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung 10 wird die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 entsprechend entlastet, bis das Metallband nicht mehr formschlüssig an dem Gurtwellenkörper 4 anliegt. Dieser Drehwinkel, bis das Metallband nicht mehr anliegt, entspricht dem Drehwinkel, während dessen die zweite Kraftbegrenzungseinrichtung 10 wirkt.
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Gleichzeitig wird die Schwingscheibe 16 über den Zahnring 13 von dem von der Übertragungseinrichtung 6 angetriebenen Profilkopf 7 angetrieben. Da sich die Schwingscheibe 16 zumindest in der Anfangsstellung im Eingriff mit einer der Verzahnungen der Verzahnungsscheiben 14 und 15 befindet, wird der Gurtwellenkörper 4 parallel über die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 angetrieben. Dabei ist die Beschleunigung der Schwingscheibe 16 so groß, dass die Schwingscheibe 16 aufgrund ihrer Masse und der dadurch zu überwindenden Trägheitskraft die Schwingbewegung nicht mit ausführt und die Drehbewegung verlustfrei auf den Gurtwellenkörper 4 überträgt. Sofern die Masse und die wirkenden Trägheitskräfte nicht ausreichend groß sind, kann es sein, dass die Schwingscheibe 16 beginnt axial zu schwingen und dadurch eine Vorschubbewegung gegenüber den Verzahnungsscheiben 14 und 15 ausführt, wodurch die Strafflänge reduziert werden kann. Es ist jedoch erstrebenswert, die Straffbewegung möglichst ohne Verluste zu übertragen, d. h. die Drehbewegung des Profilkopfes 7 sollte möglichst identisch auf den Gurtwellenkörper 4 übertragen werden.
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Die Straffleistung der Straffvorrichtung 2 ist zu Beginn der Aktivierung besonders hoch. Diese hohe Straffleistung kann durch die parallel wirkenden Kraftbegrenzungseinrichtungen 1 und 10 besonders gut und mit möglichst geringen Verlusten übertragen werden. Da die Straffkraft nach dem Vollziehen der Straffbewegung in der Anfangsphase grundsätzlich abnimmt, reicht ab einer bestimmten Strafflänge allein die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 aus, um die Straffbewegung zu übertragen. Dabei ist die wirkende Straffkraft im Verhältnis zu den bei der Kraftbegrenzung wirkenden Kräften so klein, dass sie in einem verhältnismäßig niedrigen Abschnitt des Auslegungsbereichs der Kraftbegrenzungscharakteristik der ersten Kraftbegrenzungseinrichtung 1 angeordnet ist, indem die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 noch nicht ihre volle Wirkung entfaltet. In diesem Bereich der Kraftbegrenzungscharakteristik der ersten Kraftbegrenzungseinrichtung 1 beginnt die Schwingscheibe 16 noch nicht zu schwingen, oder die Schwingscheibe 16 schwingt nur mit einer sehr kleinen Frequenz, so dass der Verlust an Strafflänge auch dadurch möglichst gering ist.
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Nach dem Abschluss des Straffvorganges wird der Profilkopf 7 bei einem Überschreiten einer vorgegebenen Fahrzeugverzögerung oder Gurtbandauszugsbeschleunigung gegenüber dem Rahmen 3 in Gurtauszugsrichtung blockiert und die Straffvorrichtung 2 dadurch von dem Gurtwellenkörper 4 entkoppelt. Steigt die Gurtauszugkraft anschließend weiter an, so wird die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 aktiviert, ohne dass die Straffvorrichtung 2 einen Einfluss auf die wirkende Gurtauszugkraft hat. Die bisher auftretende Kraftbegrenzungsstörung ist damit ausgeschlossen. Dabei ist es von besonderer Bedeutung, dass zu diesem Zeitpunkt die Verbindung zwischen dem Profilkopf 7 bzw. dem zweiten Ende 11 des Transferstabes und dem Gurtwellenkörper 4 bereist aufgehoben ist, so dass die Kraftbegrenzungscharakteristik allein durch die erste Kraftbegrenzungseinrichtung bestimmt wird.
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Der Vorteil der vorgeschlagenen Lösung ist darin zu sehen, dass die Straffvorrichtung 2 auf der Seite des Rahmens 3 angeordnet werden kann, auf der auch die Federkassette 18 des Gurtaufrollers angeordnet ist, oder anders ausgedrückt, die Straffvorrichtung 2 und die Blockiereinrichtung bzw. die erste Kraftbegrenzungseinrichtung 1 sind an unterschiedlichen Seiten des Gurtwellenkörpers 4 angeordnet. Dadurch ergibt sich ein sehr ausgeglichenes Package des Gurtaufrollers mit einer ausgeglichenen Gewichtsverteilung und einem ungefähr mittigen Anschraubpunkt des Gurtaufrollers. Außerdem ist die Straffvorrichtung in einem Abstand zu der Blockiereinrichtung bzw. der Systemseite des Gurtaufrollers angeordnet, so dass die Wahrscheinlichkeit, dass die Blockiereinrichtung und die zugehörige Sensorik durch die Aktivierung der Straffvorrichtung 2 beschädigt wird, sehr viel geringer ist.
