JP2012192756A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】製造が容易で、ドアガラス５の昇降時の摺動抵抗を軽減することができるガラスランを提供する。
【解決手段】自動車用ガラスランにおいて、ガラスラン１０の本体は、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁２０と車内側側壁３０には、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１を設ける。ガラスラン１０の本体は、熱可塑性エラストマー又は合成ゴムのソリッド材で形成され、ドアガラス５と摺動する摺動面に低摺動層２３、３３、４３をガラスラン１０の車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１及び底壁４０と一体的に形成するとともに、低摺動層を成形時に発泡させて、低摺動層の表面に凹凸を設けた。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関するものである。

図４に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来のガラスラン１１０の全体を図３に示し、従来のガラスラン１１０がドアフレーム２の直線状部に取付けた状態の断面図を図５に示す。

従来、ガラスラン１１０は、図４に示すように、ドアフレーム２のチャンネル内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、図３に示すように、押出成形により成形された直線状部１１１からなるドアフレーム２の上辺部と、同じく押出成形されたフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、型成形によってドアフレーム２のコーナー部２ｂの形状に合わせて形成されたコーナー部１１２で接続している。
なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ（図示せず）および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ（図示せず）によりなされている。

ガラスラン１１０の直線状部１１１の本体は、図５に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。

ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル１０３内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル１０３の内面に圧接され、ガラスラン１１０を保持している。なお、図５に示すように、チャンネル１０３は、ドアフレーム２の先端を折り曲げて形成される場合や、別部材で形成されたチャンネル１０３をドアフレーム２の先端の部位に嵌め込んで形成される場合がある。

ドアガラス５は、このガラスラン１１０の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１によってドアガラス５の端部の両側面がシールされて保持されている（例えば、特許文献１参照。）。
また、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を装着したときに、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を係止して保持するために、ガラスラン１１０の直線状部では、車内側側壁１３０と車外側側壁１２０にそれぞれ車内側保持リップ１３４と車外側保持リップ１２４が設けられている。

このガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０は、通常のゴムのソリッド材で形成されている。そして、車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０のドアガラス５と摺動する面には、摺動抵抗を下げるために、それぞれ低摺動面１２３、１３３、１４３が設けられている。
しかしながら、この低摺動面１２３、１３３、１４３は、発泡体をバフがけして滑剤を含浸推進せしめたものや、シリコーンコーティングをしたものであるため、製造に手間がかかり、滑剤を長期間作用させることも充分ではなかった。

また、ガラスランのドアガラス５との摺動面に粒子径の異なる２種類のマイクロカプセルを、接着材により固着させて低摺動面とするものがある（例えば、特許文献２参照。）。この場合には、低摺動面を接着剤でコーティングをして、固着のために接着剤を加熱をする手間がかかり、コストも上昇している。

また、図６と図７に示すように、フランジ７に取付けられて、スライドパネル４との間をシールする装飾体２１０があるが、この装飾体２１０は、装飾部２２０とフランジ７へ取付ける係合部２３０を有するが、装飾部２２０の表面には、意匠面２２３を有する。意匠面２２３は、熱膨張性カプセル２２４が含有されている（例えば、特許文献２参照。）。
しかし、この場合には、意匠面の表面は熱膨張性カプセル２２４による凹凸で、布目調の外観が得られることを目的としており、装飾部２２０の全面に亘り布目調が形成され、ドアガラス５との摺動性を改良するものではない。

さらに、図８に示すように、ガラスラン３１０において、車外側側壁３２０、車内側側壁３３０と底壁３４０、車外側シールリップ３２１、車内側シールリップ３３１等を、ＥＰＤＭゴムを主成分にする組成物に、マイクロカプセル３１１を発泡剤として混入させたものを使用して形成するものがある（例えば、特許文献４参照。）。
この場合は、ガラスラン３１０の全体の重量を軽量化させるために、ガラスランの本体の全体を発泡させるものであるため、ドアガラス５との摺動面の摺動抵抗を減少させるためには不十分であった。

特開昭６２−２５３５１８号公報 特開平９−２９０６４６号公報 特開２００９−１２６１６６号公報 特開平６−１８３３０５号公報

そこで、本発明は、製造が容易で、ドアガラス５の昇降時の摺動抵抗を軽減することができるガラスランを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、
ガラスランの本体は、熱可塑性エラストマー又は合成ゴムのソリッド材で形成され、ドアガラスと摺動するガラスランの摺動面に低摺動層をガラスランと一体的に形成するとともに、低摺動層を成形時に発泡させて、低摺動層の表面に凹凸を設けたことを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランの本体は、熱可塑性エラストマー又は合成ゴムのソリッド材で形成されるため、ガラスランの本体の剛性が大きくて、車外側シールリップと車内側シールリップによるドアガラスの保持力が大きく、車外側側壁、車内側側壁と底壁がドアフレームにも強く嵌合されることができる。

ドアガラスと摺動するガラスランの摺動面に低摺動層をガラスランと一体的に形成するとともに、低摺動層を成形時に発泡させて、低摺動層の表面に凹凸を設けた。このため、ガラスランの本体を形成すると同時に低摺動層の形成とその発泡を行うことができ、製造が容易で、手間も少ない。低摺動層を発泡させて、その表面に凹凸を設けて摺動抵抗を減少させるため、表面が摩耗しても、その下から常に凹凸面が生じるので、低摺動層の摺動抵抗を長期間低く維持することができる。

請求項２の本発明は、ガラスランの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムのソリッド材で形成され、低摺動層は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムを基材とする自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、ガラスランの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムのソリッド材で形成されているため、柔軟性と耐候性に優れた、製造コストの低いガラスランを得ることができる。
低摺動層は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムを基材とするため、ガラスランの本体及び車外側シールリップと車内側シールリップと強固に固着して、柔軟性に優れた低摺動層を得ることができる。

請求項３の本発明は、低摺動層は、マイクロカプセルを含有した発泡体である自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、低摺動層は、マイクロカプセルを含有した発泡体であるため、化学発泡剤で発泡させた場合と比べて、発泡ガスが逃げにくく、発泡径を大きくして、表面粗度を上げることができる。また、押出機のシリンダー内で低摺動層の基材を溶融させて、かつ、マイクロカプセルを混入分散させることができ、混入作業が容易であり、押出後には、均一な発泡体を得ることができる。マイクロカプセルによる発泡のため、マイクロカプセルが膨張時には略球状に膨らみ、どの方向の変形に対しても力が偏ることがないため、均一表面状態を得ることができる。

請求項４の本発明は、マイクロカプセルを低摺動層の基材に混入時には、１５〜４０μｍの球体であり、膨張後に平均発泡セル径４０〜１２０μｍの球体セルを形成させるものである自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、マイクロカプセルを低摺動層の基材に混入時には、１５〜４０μｍの球体であり、膨張後に平均発泡セル径４０〜１２０μｍの球体セルを形成させる。このため、マイクロカプセルを低摺動層の基材に混入するときは比重が低く混入することが容易であり、押出成形後には充分な発泡径を有することができる。このため、低摺動層の摩擦抵抗を減少させることができる。
マイクロカプセルによる発泡セルの直径が４０μｍ未満では、低摺動層の表面粗度が小さくて充分な低摺動性を得ることができなく、１２０μｍを超える場合には、発泡セルの安定性が低下する。

請求項５の本発明は、低摺動層の表面粗さは、５０〜１００μｍであり、低摺動層の発泡倍率は、１．１〜１．８である自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、低摺動層の表面粗さは、５０〜１００μｍであるため、充分な低摺動性を得ることができる。低摺動層の表面粗さが５０μｍ未満では充分な低摺動性を得ることができなく、１００μｍを超える場合には、発泡セルの安定性が低下する。
低摺動層の発泡倍率は、１．１〜１．８であるため、低摺動層の適切な表面粗さを得ることができ、充分な低摺動性を得ることができる。発泡倍率が１．１未満では充分な低摺動性を得ることができなく、発泡倍率は、１．８を超える場合には、発泡セルの安定性が低下する。

請求項６の本発明は、低摺動層は、底壁、車外側シールリップ及び車内側シールリップのドアガラスと摺動する摺動面に形成された自動車用ガラスランである。

請求項６の本発明では、低摺動層は、底壁、車外側シールリップ及び車内側シールリップのドアガラスと摺動する摺動面に形成されたため、ドアガラスの先端部側面を挟持しつつ、ドアガラスの昇降をスムースにすることができるとともに、ドアガラスの先端が底壁に当接した場合にもスムースに昇降することができる。また、ドアガラスと接触するガラスランの全ての部分に低摺動層を形成することができる。

請求項７の本発明は、底壁に形成された低摺動層の膜厚は、０．５〜１．０ｍｍであり、車外側シールリップと車内側シールリップに形成された低摺動層の膜厚は、０．１〜０．４ｍｍである自動車用ガラスランである。

請求項７の本発明では、底壁に形成された低摺動層の膜厚は、０．５〜１．０ｍｍであるため、ドアガラスの先端が底壁に強く当接しても、低摺動層が摩耗することがなく、長期間摺動抵抗を低くすることができる。
車外側シールリップと車内側シールリップに形成された低摺動層の膜厚は、０．１〜０．４ｍｍであるため、ドアガラスの側面の先端部分が摺動しても、長期的に充分な低摺動性を維持することができる。

請求項８の本発明は、低摺動層は、オレフィン系熱可塑性エラストマーを１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂を５〜１４重量部と、マイクロカプセルを１〜５重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成された自動車用ガラスランである。

請求項８の本発明では、低摺動層は、オレフィン系熱可塑性エラストマーを１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂を５〜１４重量部と、マイクロカプセルを１〜５重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物である。このため、押出機のシリンダー内でオレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂を溶融させて、かつ、マイクロカプセルを混入分散させることができ、混入作業が容易であり、押出後には、均一な発泡体の低摺動層を得ることができる。

ドアガラスと摺動する摺動面に低摺動層をガラスランの本体と一体的に形成するとともに、低摺動層を成形時に発泡させて、低摺動層の表面に凹凸を設けたため、ガラスランを形成すると同時に低摺動層とその発泡を行うことができ、製造が容易で、手間も少ない。低摺動層を発泡させて、その表面に凹凸を設けて摺動抵抗を減少させるため、表面が摩耗しても、その下から常に凹凸面が生じるので、低摺動層の摺動抵抗を低く長期間維持することができる。

本発明の実施の形態であるドアフレームの縦辺部にガラスランを装着した状態の断面図であり、図４におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの低摺動層の部分の部分断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの正面図である。 自動車ドアの正面図である。 従来のガラスランを装着した状態の断面図である。 従来のトリムをサンルーフに装着した状態の断面図である。 従来のトリムの発泡部分の部分断面図である。 従来の他のガラスランの断面図である。

本発明の実施の形態を、図１〜図４に基づき説明する。
図４は、自動車のフロントのドア１の正面図であり、図３は、ドア１のドアフレーム２に取付けるフロントドアのガラスラン１０の正面図である。図４に示すように、ドア１の上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、図３に示すように、全体として押出成形で形成された直線状部１１と、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに取付けられ、上記の直線状部１１を接続し、型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線状部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる部分とからなる。本発明は、直線状部１１のいずれの部分にも使用することができる。

これらの押出成形部分をドアフレーム２に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して直線状部１１を接続してコーナー部１２が形成されている。なお、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ドアフレーム２のコーナー部２ｂの部分に装着される。
以下に、フロント側のドア１の縦辺部に装着されるガラスラン１０を例に取り説明する。
図１は、本発明の実施の形態であるドアフレーム２の縦辺に取付けられたガラスラン１０の図４のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
本発明は、フロント側のドア１の縦辺部以外にも上辺部やリヤ側のドア１のガラスラン１０にも使用することができる。

ドアフレーム２の縦辺部に取付けられるガラスラン１０の直線状部１１の断面形状は、図１に示すように、ガラスラン１０の本体が車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略コ字状に形成されている。
ガラスラン１０の本体は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略コ字形の断面形状を有している。

ドアフレーム２は、内部にチャンネル３を有し、チャンネル３は、断面略コ字形に形成される。ドアフレーム２のアウターパネル２ｃとドアインナーパネル２ｄのそれぞれの先端からチャンネル３が折り曲げられて形成されている。チャンネル３を別部材で形成し、ドアフレーム２に溶接等により固着してもよい。その断面略コ字形の内部にガラスラン１０の本体が嵌挿されて、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０がチャンネル３のそれぞれの内面に当接している。

車外側側壁２０の外面には、車外側第１保持リップ２４と車外側第２保持リップ２５が形成され、チャンネル３に当接して、車外側側壁２０を保持している。
同様に、車内側側壁３０の外面には、車内側第１保持リップ３４と車内側第２保持リップ３５が形成され、チャンネル３に当接して、車内側側壁３０を保持している。

車外側側壁２０と車内側側壁３０のそれぞれの先端の内側から車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１が、ガラスラン１０の本体の断面略コ字状の内側に向けて斜め方向に延設されている。車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１により、ドアガラス５の先端部の両側面を保持する。また、ドアガラス５の昇降に応じて、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１がドアガラス５の両側面に当接して、ドアガラス５の昇降（摺動）をガイドするとともに、ドアフレーム２とドアガラス５との間のシールをすることができる。

なお、車外側シールリップ２１の内面、又は車外側側壁２０の内面に低摺動部材層や突条を形成することもできる。この場合には、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内部に進入したときに、車外側側壁２０の内面と車外側シールリップ２１の内面が密着することを防止できる。
また、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内で車内側に大きく変位したときに、車内側シールリップ３１が車内側側壁３０に密着することを防止して、異音の発生防止と、ドアガラス５の側端部を保持することができる。また、ドアガラス５を車外側に位置させることができる。さらに、車内側シールリップ３１の先端を車内側側壁３０方向に屈曲させて、車内側側壁３０の内面に当接できるようにしてもよい。

車外側側壁２０と車内側側壁３０のそれぞれの先端の外側から、それぞれ車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２が外側横方向に延設されている。車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２が、チャンネル３の車外側と車内側の側壁のそれぞれの先端であるアウターパネル２ｃとインナーパネル２ｄとの連結部分をカバーしている。

車外側側壁２０の先端にドアフレーム２の先端をカバーする車外側カバーリップ２２を形成し、車内側側壁３０の先端に車内側カバーリップ３２を形成したため、ドアフレーム２を両カバーリップで覆い、ガラスラン１０をチャンネル３内に保持するとともに、見栄えを良くすることができる。

本実施の形態では、ガラスラン１０の車内側側壁３０と車内側シールリップ３１は、それぞれ車外側側壁２０と車外側シールリップ２１よりも大きく、肉厚に形成される。このため、ドアガラス５を確実に保持できるとともに、ドアガラス５を車外方向に位置させることができ、ドアガラス５とドアフレーム２との間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。また、ドアフレーム２又はドアモールの車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

車外側側壁２０は車外側連結部２６で、車内側側壁３０は車内側連結部３６とそれぞれ底壁４０と連結されている。車外側連結部２６と車内側連結部３６は、車内側側壁３０および車外側側壁２０との連続部では屈曲が容易にできるように溝部が形成されている。そのため、製造時に、車外側側壁２０と車内側側壁３０が底壁４０とハ字形に開いていても、チャンネル３内へガラスラン１０を取付けるときに、車外側側壁２０及び車内側側壁３０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。
底壁４０は、略板状に形成され、底壁４０の外面には凸部４１、４１が形成され、チャンネル３の内面に当接して、ドアフレーム２とガラスラン１０の間をシールしている。

ガラスラン１０の本体である車外側側壁２０、車内側側壁３０及び底壁４０と、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムのソリッド材で形成することができる。

この場合には、ガラスランの本体の剛性が大きくて、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１によるドアガラス５の保持力が大きく、車外側側壁２０、車内側側壁３０と底壁４０がドアフレーム２にも強く嵌合されることができる。また、弾性に優れているので、ガラスラン１０がドアガラス５の昇降に応じて、ドアガラス５を保持して、シールすることができる。また、ドアフレーム２の湾曲形状に応じて、ガラスラン１０を湾曲させて嵌め込むことができる。また、いずれもオレフィン系材料であり、耐候性に優れたガラスラン１０を得ることができる。

車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１のドアガラス５が摺動する面（図１における外面）には、それぞれ車外側低摺動層２３と車内側低摺動層３３が設けられている。また、同様に底壁４０のドアガラス５の先端が当接する面（図１における上面）には底壁低摺動層４３が設けられている。

車外側低摺動層２３、車内側低摺動層３３及び底壁低摺動層４３は、ガラスラン１０の本体を押出成形するときに、ガラスラン１０の本体と同時に２層成形で押し出されるとともに、押出と同時に低摺動層に混入された発泡材料が発泡して、発泡層として形成される。このため、各低摺動層の表面には凹凸が形成され、表面の摺動抵抗を低くすることができる。発泡による凹凸のため、表面が摩耗しても、その下から常に凹凸面が生じるので、低摺動層の低摺動性を長期間維持することができる。また、押出と同時に発泡するため、特に発泡工程を必要としないで、製造工程も短く、製造が容易である。

図２に示すように、車外側低摺動層２３、車内側低摺動層３３及び底壁低摺動層４３は、マイクロカプセル５０を含有した発泡体であることが好ましい。マイクロカプセル５０を発泡させた場合は、化学発泡剤で発泡させた場合と比べて、発泡ガスが逃げにくく、発泡径を大きくして、表面粗度を上げることができる。また、押出機のシリンダー内で低摺動層の基材を溶融させて、かつ、マイクロカプセル５０を混入分散させることができ、混入作業が容易であり、押出後には、均一な発泡体を得ることができる。マイクロカプセル５０による発泡のため、マイクロカプセル５０が膨張時には略球状に膨らみ、どの方向の変形に対しても力が偏ることがないため、均一な表面状態を得ることができる。そのため、優れた低摺動性を得ることができる。
また、マイクロカプセル５０による発泡の代わりに、化学発泡剤を使用することができる。化学発泡剤を使用した場合には、化学発泡剤による気泡がマイクロカプセル５０による気泡と同様に、低摺動層内に発生して、各低摺動層の表面には凹凸が形成され、表面の摺動抵抗を低くすることができる。

各低摺動層の材料は、オレフィン系熱可塑性エラストマーを１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂を５〜１４重量部と、マイクロカプセル５０を１〜５重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成されていることが好ましい。
この場合は、押出機のシリンダー内でオレフィン系熱可塑性エラストマーとオレフィン系熱可塑性樹脂を溶融させて、かつ、マイクロカプセル５０を混入分散させることができ、混入作業が容易であり、押出後には、均一な発泡体の低摺動層を得ることができる。

上記のオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、ポリプロピレンからなる樹脂分が２５％〜３５％であり、ＥＰＤＭゴムを主材とするゴム分が７５％〜６５％であるものを使用することが好ましい。本実施の形態では、ＥＰＤＭ成分が７５部とポリプロピレン成分が２５部を含有する熱可塑性エラストマー１００重量部に対して、オレフィン系熱可塑性樹脂としてのポリプロピレン樹脂を１２重量部と、発泡剤としての熱膨張タイプのマイクロカプセル５０を、３重量部含有したマイクロカプセル発泡組成物を使用する。

上記マイクロカプセル５０は、発泡前には、熱可塑性高分子の球状のセルの中に低沸点の炭化水素を封じ込めた粒径１５〜４０μｍの微粒子である。セルの材質としては、熱可塑性樹脂を使用し、例えば、アクリロニトリル共重合体を使用することができる。
マイクロカプセル５０としては、例えば、積水化学工業株式会社製のＡＤＶＡＮＣＥＬＬ（登録商標）、松本油脂製薬株式会社のマツモトマイクロスフェアー（登録商標）、日本フィライト株式会社のＥＸＰＡＮＣＥＬ（登録商標）等を使用することができる。

なお、マイクロカプセル５０は、熱可塑性エラストマーと熱可塑性樹脂を混練したものに混入してもよいが、まず、熱可塑性樹脂にマイクロカプセル５０を混入したペレットを作成し、このペレットと熱可塑性エラストマーを混練すると、マイクロカプセル５０が均一に分散することができる。このため、混入作業が容易であり、低摺動層は、均一な発泡体となることができるため、均一な低摺動性を維持することができる。

上記マイクロカプセル５０の直径は、上記のように低摺動層の基材に混入時には、１５〜４０μｍであるが、ガラスランの本体と低摺動層を押出成形した後は、押出成形時に上記組成物が溶融するときの熱で加熱され、平均発泡セル径が４０〜１２０μｍに膨張して球状セルを形成する。
マイクロカプセル５０による発泡セルの直径が４０μｍ未満では、低摺動層の表面粗度が小さくて充分な低摺動性を得ることができなく、１２０μｍを超える場合には、発泡セルの安定性が低下する。

マイクロカプセル５０による発泡セルの平均発泡セル径が４０〜１２０μｍになったときは、車外側低摺動層２３、車内側低摺動層３３及び底壁低摺動層４３の表面粗さは、５０〜１００μｍにすることができる。この場合は、各低摺動層は、ドアガラス５との接触面積が小さくなり、充分な低摺動性を得ることができる。低摺動層の表面粗さが５０μｍ未満では充分な低摺動性を得ることができなく、１００μｍを超える場合には、発泡セルの安定性が低下する。

また、上記の場合には、各低摺動層の発泡倍率は、１．１〜１．８にすることができる。この場合は、各低摺動層の適切な表面粗さを得ることができ、充分な低摺動性を得ることができる。発泡倍率が１．１未満では充分な低摺動性を得ることができなく、発泡倍率は、１．８を超える場合には、発泡セルの安定性が低下する。

底壁４０に形成された底壁低摺動層４３の膜厚は、０．５〜１．０ｍｍが好ましい。この場合は、ドアガラス５の昇降時にその先端が強く底壁低摺動層４３に当接しても、底壁低摺動層４３が摩耗することがない。
車外側シールリップ２１の車外側低摺動層２３と車内側シールリップ３１の車内側低摺動層３３に形成された低摺動層の膜厚は、０．１〜０．４ｍｍが好ましい。この場合は、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１の柔軟性を維持しつつ、ドアガラス５の側面の先端部分が摺動しても、長期的に充分な摺動性を維持することができる。

低摺動層は、上記のように、マイクロカプセル５０を膨張させて、比重が０．６〜０．８とすることができるとともに、オレフィン系熱可塑性樹脂を混入させて引張強度が４．５〜８ＭＰａ、破断伸びが４００〜５５０％の物性を有することができる。この場合は、低摺動層の強度を長期間維持することができる。

２ ドアフレーム
１０ ガラスラン
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
２３ 車外側低摺動層
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
３３ 車内側低摺動層
４０ 底壁
４３ 底壁低摺動層
５０ マイクロカプセル

Claims (8)

1. 自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、
   上記ガラスランの本体は、熱可塑性エラストマー又は合成ゴムのソリッド材で形成され、上記ドアガラスと摺動する上記ガラスランの摺動面に低摺動層をガラスランと一体的に形成するとともに、該低摺動層を成形時に発泡させて、低摺動層の表面に凹凸を設けたことを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記ガラスランの本体は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムのソリッド材で形成され、上記低摺動層は、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムを基材とする請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記低摺動層は、マイクロカプセルを含有した発泡体である請求項１又は２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記マイクロカプセルは、上記低摺動層の基材に混入時には、１５〜４０μｍの球体であり、膨張後に平均発泡セル径４０〜１２０μｍの球体セルを形成させるものである請求項３に記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記低摺動層の表面粗さは、５０〜１００μｍであり、上記低摺動層の発泡倍率は、１．１〜１．８である請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動車用ガラスラン。
6. 上記低摺動層は、上記底壁、上記車外側シールリップ及び上記車内側シールリップの上記ドアガラスと摺動する摺動面に形成された請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動車用ガラスラン。
7. 上記底壁に形成された上記低摺動層の膜厚は、０．５〜１．０ｍｍであり、上記車外側シールリップと車内側シールリップに形成された上記低摺動層の膜厚は、０．１〜０．４ｍｍである請求項６に記載の自動車用ガラスラン。
8. 上記低摺動層は、オレフィン系熱可塑性エラストマーを１００重量部と、オレフィン系熱可塑性樹脂を５〜１４重量部と、マイクロカプセルを１〜５重量部とを含有するマイクロカプセル発泡組成物で形成された請求項１乃至７のいずれか一項に記載の自動車用ガラスラン。

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