JP2012153337A

JP2012153337A - 搭乗橋

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Publication number: JP2012153337A
Application number: JP2011016543A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Miki; 敦三木; Satoru Yamaguchi; 哲山口; Masakazu Matsuda; 昌和松田
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd
Priority date: 2011-01-28
Filing date: 2011-01-28
Publication date: 2012-08-16
Anticipated expiration: 2031-01-28
Also published as: JP5711984B2

Abstract

【課題】長手方向寸法が固定されたトンネルを備えた搭乗橋を提供する。
【解決手段】搭乗橋１０は、直軸周りに回転自在なロタンダ２０と、キャブ４０と、長手方向Ｌの一端がロタンダ２０に枢結されるとともに他端がキャブ４０に接続されたトンネル３０と、トンネル３０を支持するリフトコラム５０と、リフトコラム５０の下部に設けられた走行装置７０とを備えている。トンネル３０は、長手方向寸法が固定されており、下部に長手方向Ｌに延びるレール３３（案内体）が取り付けられている。リフトコラム５０は一対の支柱５３，５３に架設された昇降可能な昇降フレーム５４を有し、昇降フレーム５４の上部にレール３３に沿って自在に移動可能なスライダブロック３７（移動体）が取り付けられている。レール３３とスライダブロック３７により、トンネル３０と昇降フレーム５４が上下に連結されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、航空機や船舶の乗降口と空港又は港の旅客ターミナルの間を連絡する搭乗橋に関する。

従来、空港又は港の旅客ターミナルには、航空機又は船舶の付近まで延在する通路が形成された搭乗デッキが設けられている。航空機又は船舶を搭乗デッキへ直接に横付けすることができないので、トンネル状の歩行通路を有する可動の搭乗橋で航空機又は船舶の乗降口と搭乗デッキとが連絡されている。

引用文献１および２に記載されているように、一般的な搭乗橋は、鉛直軸周りに回転自在なロタンダと、ロタンダに枢着された伸縮自在なトンネルと、トンネルの先端に接続された鉛直軸周りに回転自在なキャブと、トンネルを昇降可能に支持するリフトコラムと、リフトコラムの下部に設けられた走行装置とを備えている。ロタンダは、旅客ターミナルの搭乗デッキの乗降口に接続されている。キャブは、航空機又は船舶の乗降口と接続される。伸縮可能なトンネルは、一般に、固定筒部とこれと重なり合った１以上の可動筒部とにより多段式に構成されており、固定筒部に対し１以上の可動筒部をテレスコピックに長手方向に引き出せるようになっている。このトンネルの固定筒部はロタンダに枢結されて、可動筒部はリフトコラムに支持されている。

上記構成の搭乗橋は、不使用時には旅客ターミナルの搭乗デッキに沿った退避位置にあり、使用時には退避位置から乗降位置まで移動して搭乗デッキと航空機又は船舶の乗降口とを連絡する。このとき、搭乗橋はロタンダを中心に旋回し、トンネルが伸縮および昇降し、キャブが回転することにより、キャブが航空機又は船舶の乗降口付近まで移動する。このようにして従来の一般的な搭乗橋は、キャブの位置および角度を変化させることによって、航空機又は船舶の大きさの種類の多様化や、潮汐および波浪に起因する船舶の乗降口高さの変化に対応している。

特開２００８−６９５９号公報特開２００９−１３２２２８号公報

一方で、例えば一機種の定期船のみが運航している港においては、搭乗橋は船舶の大きさの種類の多様化に対応する必要はなく、潮汐や波浪に起因する船舶の乗降口高さの変化に対応できればよい。また、一機種の定期便のみが運航している空港においては、搭乗橋は航空機の大きさの種類の多様化に対応する必要はなく、燃料や貨物の有無等に起因する乗降口高さの変化に対応できればよい。このような搭乗橋では、上記一般的な搭乗橋において伸縮可能なトンネルに代えて長手方向寸法が固定されたトンネルを採用することができる。長手方向寸法が固定されたトンネルはシンプルな一段式のトンネルとして実現可能である。従来の搭乗橋が備える伸縮可能な多段式のトンネルは、構造が複雑であり、部品点数が多く、さらに、重量が大きくなるためにその支持機構も巨大化する傾向がある。このような理由から、一段式のトンネルを用いて搭乗橋を構成することができれば、多段式のトンネルを用いる場合と比較して搭乗橋の製造に係るコストを大幅に削減することができる。

ところが、従来の搭乗橋において伸縮可能なトンネルに代えて長手方向寸法が固定された一段式のトンネルを採用すれば、搭乗橋を昇降させる際にトンネルとリフトコラムの連結部に応力が集中してこれらの間に捩れやこじれが生じてしまい、搭乗橋を昇降させることができないという不具合が生じる。そこで、本発明は上記のような課題を解決するためになされたものであって、長手方向寸法が固定されたトンネルを備えた搭乗橋を提供することを目的とする。

本発明に係る搭乗橋は、旅客ターミナルの乗降口に接続される、鉛直軸周りに回転自在なロタンダと、長手方向寸法が固定されており、前記長手方向の一端が前記ロタンダに上下に回動可能に枢結されているトンネルと、前記トンネルの幅方向両側に位置する一対の支柱および当該一対の支柱に架け渡されて前記トンネルを下方から支持する昇降フレームを有するリフトコラムと、前記リフトコラムの下部に設けられた走行装置と、前記長手方向に延びる直線状の軌道を有する案内体および前記案内体の軌道に沿って移動可能な移動体を有し、前記トンネルと前記昇降フレームに介在して前記トンネルを支持するとともに前記トンネルに相対して前記昇降フレームを前記長手方向に移動させる案内装置とを備えているものである。

上記構成の搭乗橋によれば、航空機又は船舶の乗降口が上下方向に変動するとき、リフトコラムの昇降フレームを昇降させてトンネルをロタンダに枢結された一端を中心として上方又は下方へ回動することにより、搭乗橋を航空機又は船舶の乗降口の高さに合わせることができる。ここで、トンネルと昇降フレームの間に案内装置が介在するため、トンネルが回動すれば、昇降フレームはトンネルの傾きに追従して傾くとともにトンネルに相対して長手方向へ移動する。このようにトンネルが回動するときにリフトコラムが移動することによって、トンネルとリフトコラムの連結部への応力の集中を回避することができ、トンネルを滑らかに回動させることができる。そして、トンネルの長手方向寸法は固定されていてよいので、安価且つ単純な構造の一段式のトンネルを採用することにより搭乗橋の製造に係るコストを大幅に削減することが可能となる。

前記搭乗橋において、前記走行装置に対し前記一対の支柱が前記長手方向へ揺動可能に接続されていることがよい。かかる構成によれば、リフトコラムによるトンネルの荷重の安定的な支持を維持したまま、トンネルの回動に応じて一対の支柱および昇降フレームを走行装置に対して傾けることができる。

前記搭乗橋において、前記案内体および前記移動体は上下に乖離不能に係合し合う形状を有することがよい。かかる構成によれば、移動体および案内体によりトンネルと昇降フレームとを上下に連結することができる。よって、トンネルと昇降フレームとを上下につなぎ止める部材を別途設ける必要がなく、部品点数を削減することができる。

前記搭乗橋において、前記案内装置は、前記案内体および前記移動体との間に介在して摩擦を軽減する転動体を備えていることがよい。かかる構成によれば、トンネルに相対する昇降フレームの長手方向への移動をより滑らかなものとすることができる。そして、案内体と移動体との相互摩耗が軽減されるので、過酷な環境で使用される搭乗橋に適している。

前記搭乗橋において、前記トンネル又は前記昇降フレームの少なくとも一方に取り付けられ、前記移動体又は前記案内体の少なくとも一方と当接することにより前記移動体の所定の軌道以外への移動を規制して、前記移動体の前記案内体からの落脱を防止する落脱防止部材を備えていることがよい。かかる構成によれば、落脱防止部材によって、昇降フレームはトンネルに相対する前記長手方向以外の方向への移動が規制される。この結果、移動体の案内体からの落脱が防止されるとともに、トンネルと昇降フレームを上下およびトンネルの幅方向に繋ぎ留めることができる。

前記搭乗橋において、前記トンネルに相対する前記昇降フレームの前記長手方向への変位量を検出する変位センサと、前記走行装置の走行によって前記搭乗橋が前記ロタンダを中心として退避位置から乗降位置またはその逆へ旋回移動するときに、前記変位センサの検出出力に基づいて、前記変位量が所定の許容範囲内となるように前記走行装置の動作を制御する走行制御装置とを、備えていることがよい。かかる構成によれば、搭乗橋の旋回移動時に、トンネルに相対する昇降フレームの長手方向への変位量、すなわち、案内体に対する移動体の長手方向への変位量が所定の許容範囲内となり、旋回移動後にトンネルの回動（昇降）に必要な移動体の可動範囲を確保することができる。

前記搭乗橋において、前記案内体に対する前記移動体の前記長手方向への変位量を検出する変位センサと、前記走行装置の走行によって前記搭乗橋が前記ロタンダを中心として退避位置から乗降位置またはその逆へ旋回移動するときに、前記変位センサの検出出力に基づいて、前記変位量が所定の許容範囲内となるように前記走行装置の動作を制御する走行制御装置とを、備えていることがよい。かかる構成によれば、搭乗橋の旋回移動時に、案内体に対する移動体の長手方向への変位量が所定の許容範囲内となり、旋回移動後にトンネルの回動（昇降）に必要な移動体の可動範囲を確保することができる。

前記搭乗橋において、前記変位センサが、前記トンネル又はこれと一体的に移動する部材と前記昇降フレーム又はこれと一体的に移動する部材とに架け渡された前記長手方向に延びるワイヤを備えたワイヤ式リニアエンコーダであることがよい。かかる構成は、過酷な環境で使用される搭乗橋に適しており、安定した変位量の検出を継続することができる。

本発明によれば、搭乗橋を航空機又は船舶の乗降口の高さに合わせるために、トンネルをロタンダに枢結された一端を中心として上方又は下方へ回動するときに、昇降フレームはトンネルの傾きに追従して傾くとともにトンネルに相対して長手方向へ移動する。このようにトンネルが回動するときにリフトコラムが変形および移動することによって、トンネルとリフトコラムの連結部への応力の集中を回避して、トンネルを滑らかに回動させることができる。さらに、トンネルとして、安価且つ単純な構造の一段式のトンネルを採用することが可能であり、搭乗橋の製造に係るコストの削減に寄与することができる。

本発明の実施の形態に係る搭乗橋の側面図である。同じく搭乗橋の平面図である。キャブとフラップの側面図である。リフトコラムを搭乗橋の基部側から見た図である。リフトコラムの側面図である。走行装置の平面図である。支柱の一部の断面図である。昇降フレームの平面図である。直動案内装置の拡大図である。搭乗橋の制御に係る構成を示すブロック図である。搭乗橋の昇降時の様子を示す側面図である。旋回蛇行補正処理のフローチャートである。旋回蛇行補正処理のフローチャートである。変位量と内輪速度補正量との関係を示すグラフである。

以下、本発明を実施するための形態について、図面を参照しながら、詳細に説明する。なお、以下では全ての図を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。

図１および図２に示すように、本実施の形態に係る搭乗橋１０は、ロタンダ２０と、キャブ４０と、ロタンダ２０とキャブ４０とを接続するトンネル３０と、トンネル３０を昇降可能に支持するリフトコラム５０と、リフトコラム５０の下部に設けられた走行装置７０とを備えている。ロタンダ２０は港の旅客ターミナル９から突き出すように設けられた搭乗デッキ８からの出入口８ａに接続されており、キャブ４０は港に停留している船舶７の乗降口７ａに接続されている。このように旅客ターミナル９の搭乗デッキ８と船舶７の乗降口７ａとを接続している搭乗橋１０内には、これらの間を連絡する通路が設けられている。

続いて、搭乗橋１０の各構成要素について詳細に説明する。以下では、トンネル３０が延びている方向、すなわち、トンネル３０内に形成された通路が延びている方向を「長手方向Ｌ」といい、長手方向Ｌと直交する水平方向を「幅方向」という。搭乗橋１０が延びている方向は、すなわち、トンネル３０が延びている方向でもあるので、長手方向Ｌは搭乗橋１０およびトンネル３０の両方において用いることとする。そして、長手方向Ｌにおいてロタンダ２０がある側を「基部側」ともいい、キャブ４０がある側を「先端側」ともいう。

ロタンダ２０は、地上に固定された支柱２１に鉛直軸回りに正逆回転自在に支持されている。ロタンダ２０の内部は円形室であって、搭乗デッキ８からの出入口８ａと連通している。ロタンダ２０には、トンネル３０の基部側が枢結されている。具体的には、トンネル３０の基部側がロタンダ２０内に挿入されており、そのトンネル３０の基部側下部がロタンダ２０に長手方向Ｌと直交するヒンジピン２２を介して支承されている。かかる構成により、トンネル３０は長手方向Ｌと直交する回転軸（ヒンジピン２２）を中心として上下に回動することができる。

トンネル３０は、旅客ターミナル９の搭乗デッキ８の乗降口と船舶７の乗降口とを繋ぎ、長手方向Ｌに延びる床面を有する連絡通路が内部に形成されている。トンネル３０は、長手方向Ｌ寸法が固定されたシンプルな一段式の筒状体であって、長手方向Ｌに伸縮不能である。但し、トンネル３０は長手方向Ｌ寸法が固定されていれば、直列に接続された複数の筒状体であったり、複層に重ね合わさった複数の筒状体であってもよい。

トンネル３０の先端側にはキャブ４０の基部側が接続されている。キャブ４０の内部は矩形室又は円形室であって、トンネル３０内の通路と連通している。キャブ４０内には、搭乗橋１０を操作するための操作パネルや制御盤などが設けられている。操作パネルには、トンネル３０の昇降を操作するための操作スイッチ６６（図１０、参照）の他、走行装置７０を操作するための操作レバー６５（図１０、参照）が設けられている。

キャブ４０の先端側には開口が設けられており、この開口にフラップ４１が設けられている。図３はキャブ４０とフラップ４１の側面図である。図３に示すように、フラップ４１は船舶７の乗降口７ａへ向けて長手方向Ｌに伸縮可能に構成されている。具体的には、フラップ４１は、キャブ４０の開口に枢結された基板部４２と、基板部４２から長手方向Ｌへ進退可能となるように基板部４２に収容された延長部４３と、延長部４３の先端側に枢結された先端部４４とを備えている。基板部４２と延長部４３との間には、基板部４２に対して延長部４３を進退移動させる駆動装置４５が設けられている。駆動装置４５の駆動により、延長部４３が進退移動することによって、フラップ４１の長手方向Ｌの寸法が変化する。基板部４２の先端側には、キャブ４０に設けられたウインチ４６によって巻き上げられるワイヤロープ４７が接続されている。上記構成のフラップ４１は、不使用時は先端部４４が延長部４３と重なるように折り畳まれ、延長部４３は基板部４２に収容され、ワイヤロープ４７が巻き上げられて基板部４２はキャブ４０への枢結部を中心として上方へ跳ね上げられている。このようにして、不使用時のフラップ４１は折り畳まれてキャブ４０内に一部又は全部が収容されている。

図４はリフトコラムを搭乗橋の基部側から見た図であり、図５はリフトコラムの側面図である。図１，２に加えて図４および図５にも示すように、リフトコラム５０は、支持梁５１と、支持梁５１の下部に設けられた走行装置７０と、支持梁５１に立設された一対の支柱５３，５３と、一対の支柱５３，５３に架け渡された昇降フレーム５４とを備えている。昇降フレーム５４はトンネル３０を、トンネル３０の長手方向Ｌ中央よりも先端側において下方から支持している。トンネル３０と昇降フレーム５４の上下間には直動案内装置５５が介在している。直動案内装置５５は、長手方向Ｌに延びる直線状の軌道を有するレール３３（案内体）と、このレール３３の軌道に沿って自在に移動可能なスライダブロック３７（移動体）とを備えている。この直動案内装置５５は、トンネル３０と昇降フレーム５４との間に介在してトンネル３０を支持するとともに、トンネル３０に相対して昇降フレーム５４を長手方向Ｌに滑らかに移動させるためのものである。

略鉛直に延びる一対の支柱５３，５３は、トンネル３０を幅方向から挟み込むように、トンネル３０の両側に位置している。この一対の支柱５３，５３の下端部は略水平に延びる支持梁５１で連結されている。支持梁５１の支柱５３，５３よりも外方へ延設された両端部には、アウトリガー５１１，５１１が垂設されている。アウトリガー５１１，５１１は、同じく支持梁５１に設けられたアウトリガージャッキ５１２，５１２により浮上位置から接地位置まで伸縮駆動される。

支持梁５１の中央下部と、走行装置７０が具備する接続部７１の上部は、鉛直軸回りに正逆回転自在な旋回盤５２を介して接続されている。これにより、支持梁５１に対して走行装置７０は、鉛直軸回りに正逆回転自在となっている。走行装置７０は、接続部７１と、走行台７２と、一対の車軸７３，７３と、複数の車輪７４，７４とを備えている。

図６は走行装置７０の平面図である。図６に示すように、走行装置７０の基礎となる走行台７２は平面視略矩形状の枠体であり、矩形枠体の対向する一対の辺から略水平に外方へ突出するように車軸７３，７３が固定されている。走行台７２の残りの対向する一対の辺には、車軸７３と略直交する方向へ延びる揺動軸７５が架け渡されている。この揺動軸７５には、接続部７１の下部が回動可能に支承されている。これにより、接続部７１および接続部７１に接続された支持梁５１は、揺動軸７５を軸として揺動することができる。つまり、支持梁５１に相対固定された支柱５３，５３および昇降フレーム５４は、走行装置７０に対して揺動可能であり、走行装置７０は支持梁５１に対して回転可能である。

各車軸７３には２つの車輪７４，７４が設けられている。２つの車輪７４，７４のうち走行台７２に近い方が従動輪７４ｂであり、遠い方が駆動輪７４ａである。駆動輪７４ａのディスクホイールは軸受を介して車軸７３に回動可能に支承されており、このディスクホイールにはスプロケット７６が設けられている。このスプロケット７６は、減速機付きの走行用モータ７７の出力軸に設けられたスプロケット７７ａからローラチェーン７８を介して動力が伝達される。一方、従動輪７４ｂのディスクホイールは自由に回動できるように軸受を介して車軸７３に支承されている。かかる構成により、走行用モータ７７の動力により駆動輪７４ａが正方向又は逆方向へ回転駆動されると、従動輪７４ｂはそれに追従して自由に正逆回転する。なお、走行装置７０では、各車軸７３，７３につき独立した走行用モータ７７，７７を備えており、一方の車軸７３に設けられた車輪７４，７４と、他方の車軸７３に設けられた車輪７４，７４はそれぞれ独立して回転する。

各支柱５３は、支持梁５１に固定された筒状の内柱５３１と、内柱５３１に外嵌された筒状の外柱５３２と、内柱５３１内に挿通された筒状の駆動軸５３３とをそれぞれに備えている。外柱５３２は内柱５３１に対して摺動可能である。外柱５３２と内柱５３１との摺動摩擦を軽減するために、内柱５３１の外周と外柱５３２の内周との間にはブッシュが介装されている。駆動軸５３３の下端には駆動用スプロケット５３４が設けられており、上端にはナット５３７が設けられている。駆動軸５３３の駆動用スプロケット５３４には、昇降用モータ５３５の出力軸に設けられたスプロケット５３５ａからローラチェーン５３６を介して動力が伝達される。昇降用モータ５３５は、一対の支柱５３，５３で１機を共用している。図７に詳細に示されるように、駆動軸５３３のナット５３７には外柱５３２の頂部から外柱５３２内に垂設されたネジ軸５３８が螺入されており、このナット５３７の外周は内柱５３１の内周に軸受を介して回動自在に支承されている。上記構成の一対の支柱５３，５３において、昇降用モータ５３５の動力がスプロケット５３５ａ，５３５ａ、ローラチェーン５３６，５３６および駆動用スプロケット５３４，５３４を介して駆動軸５３３，５３３へ伝達されると、駆動軸５３３，５３３が回転する。この駆動軸５３３，５３３の回転に伴いナット５３７，５３７がネジ軸５３８，５３８の回りを正方向又は逆方向に回転する。この結果、外柱５３２，５３２が内柱５３１，５３１に相対して上方又は下方へ移動する。

上述のように支持梁５１に対して昇降移動する外柱５３２，５３２に昇降フレーム５４が架設されており、昇降フレーム５４は支持梁５１に対して昇降移動することができる。図８は昇降フレーム５４の平面図であり、図９は直動案内装置の拡大図である。図８に示すように、昇降フレーム５４は平面視において、対向する一対のブラケット５４１，５４１と、これらのブラケット５４１，５４１の長手方向Ｌの端同士を接続する一対の接続梁５４２，５４２とが略矩形状に組まれてなる。昇降フレーム５４は、対向する角同士を結ぶように設けられた筋交い５４３，５４３によって補強されている。

一対のブラケット５４１，５４１は長手方向Ｌの対称軸を中心として線対称に構成されている。各ブラケット５４１の長手方向Ｌの略中央部には柱固定部５４４が設けられており、この柱固定部５４４には支柱５３の外柱５３２が貫通した状態に固定されている。

図９にも示すように、昇降フレーム５４の上面の四隅には、スライダ取付台３８を介してスライダブロック３７が取り付けられている。スライダ取付台３８は、スライダブロック３７を昇降フレーム５４に取り付けるための部材である。本実施形態においスライダブロックは４カ所に設けられているが、トンネル３０の荷重を支持できるように十分な数のスライダブロックが最適な場所に配置されることが望ましい。これらのスライダブロック３７は、トンネル３０の下部に取り付けられた長手方向Ｌに延びるレール３３に沿って自在に移動可能である。トンネル３０の幅方向両端部の下面には脚部３１，３１が垂設されており、この脚部３１，３１にレール取付台３２，３２を介してレール３３，３３が取り付けられている。レール取付台３２は、レール３３をトンネル３０に取り付けるための部材である。

本実施の形態において、レール３３とスライダブロック３７からなる直動案内装置５５として、レール３３とスライダブロック３７との間に転動体としてボール（図示略）が介在するタイプのもの採用している。このような直動案内装置５５では、レール３３とスライダブロック３７との間にボールが介在することにより、レール３３とスライダブロック３７の間の摩擦が軽減され、スライダブロック３７の高精度で滑らかな直線運動が得られる。よって、トンネル３０に相対する昇降フレーム５４の長手方向Ｌへの移動をより滑らかなものとすることができる。さらに、レール３３とスライダブロック３７との相互摩耗が抑制されるので、風雨に曝されている高重量なトンネル３０を支持するという過酷な環境で使用されるために適している。但し、直動案内装置５５は上記に限定されず、昇降フレーム５４をトンネル３０に相対して長手方向Ｌへ直線運動させるものであればよい。

直動案内装置５５は、トンネル３０に相対して昇降フレーム５４を長手方向Ｌへ直動可能に案内する機能に加えて、トンネル３０に相対する昇降フレーム５４の長手方向Ｌ以外の方向への移動を規制する機能を備えている。つまり、トンネル３０と昇降フレーム５４は、直動案内装置５５によって上下および幅方向に繋ぎ留められている。このような機能を備えるために、レール３３とスライダブロック３７が上下方向に乖離不能に係合し合う形状を有している。具体的には、レール３３の横断面は上下中央部にくびれ形状を有し、このくびれを挟持するようにスライダブロック３７の横断面はチャンネル形状を有している。このようなレール３３とスライダブロック３７の形状により、スライダブロック３７からレール３３が浮き上がったり、スライダブロック３７がレール３３から幅方向へ横滑りして落下したりすることのないように、スライダブロック３７とレール３３は上下および幅方向に乖離しないように係合している。このようにして、レール３３が取り付けられたトンネル３０と、スライダブロック３７が取り付けられた昇降フレーム５４は、係合し合うレール３３とスライダブロック３７により、上下および幅方向に連結されている。

上記のように、レール３３とスライダブロック３７は上下に乖離不能に係合しているが、万が一、この係合が外れたときにもスライダブロック３７がレール３３から落脱しないようにするための安全機構として、昇降フレーム５４に落脱防止金物３５が設けられている。落脱防止金物３５は、昇降フレーム５４上にスライダ取付台３８と幅方向に並んで取り付けられている。落脱防止金物３５には、レール取付台３２の上方に位置してレール取付台３２の浮き上がりを防止する浮き上がり防止部３５１と、レール取付台３２の側方に位置してレール取付台３２の横滑りを防止する第１横滑り防止部３５３と、スライダ取付台３８の側方に位置してスライダ取付台３８の横滑りを防止する第２横滑り防止部３５４とが設けられている。このような落脱防止金物３５を備えることにより、万が一、スライダブロック３７とレール３３との係合が外れたときでも、落脱防止金物３５がレール３３およびスライダブロック３７又はこれらの取付台３２，３８と当接することにより、スライダブロック３７がレール３３から落脱することを防止できる。さらに、レール取付台３２には、スライダブロック３７がレール３３の長手方向Ｌ端部に至ったときに落脱防止金物３５と当接しうる突起３５２が形成されている。これにより、スライダブロック３７が長手方向Ｌへ過度に移動することによりレール３３から落脱することが防止されている。

次に、図１０を参照しつつ、搭乗橋１０の制御に係る構成について説明する。図１０は搭乗橋の制御に係る構成を示すブロック図である。搭乗橋１０の制御装置６０は、走行制御部６１と、昇降制御部６２とを備えている。制御装置６０は、ＣＰＵ、記憶装置、出入力装置、およびインターフェース等（何れも図示せず）を備えたいわゆるコンピュータである。制御装置６０は、記憶装置に格納された走行制御用プログラムと昇降制御用プログラムをＣＰＵで実行することにより、走行制御部６１および昇降制御部６２としての機能を備えることができる。なお、制御装置６０は走行制御部６１として機能するＣＰＵと昇降制御部６２として機能するＣＰＵとを別個備えることもできる。制御装置６０には、走行用モータ７７，７７と昇降用モータ５３５が電気的に接続されている。また、制御装置６０には出入力装置として、キャブ４０に設置された操作パネルに設けられた操作レバー６５および操作スイッチ６６が接続されている。

さらに、制御装置６０には、昇降センサ６４および変位センサ６３が接続されており、これらのセンサからの検出信号が制御装置６０へ出力される。昇降センサ６４は、昇降用モータ５３５から駆動軸５３３へ動力を伝達するローラチェーン５３６の走行を検出するロータリエンコーダである。ローラチェーン５３６の走行を検出することにより、駆動軸５３３の回転に基づく外柱５３２の昇降位置を検出することができる。外柱５３２の昇降位置から、昇降フレーム５４およびこれに支持されたトンネル３０の昇降位置を知ることができる。また、変位センサ６３は、トンネル３０と昇降フレーム５４との間の長手方向Ｌの変位を検出するワイヤ式リニアエンコーダである。トンネル３０と昇降フレーム５４との間の長手方向Ｌの変位から、レール３３とスライダブロック３７との相対位置を検出することができる。但し、変位センサ６３はワイヤ式リニアエンコーダに限定されず、レール３３とスライダブロック３７との相対位置を検出可能であれば、使用環境に耐えうる既知のいかなる変位センサも用いることができる。

ここで、上記構成の搭乗橋１０の退避位置から乗降位置までの移動動作について説明する。図２に二点鎖線で示されるように、退避位置の搭乗橋１０は平面視において長手方向Ｌが旅客ターミナル９の搭乗デッキ８と略平行となる姿勢で、搭乗デッキ８に沿って退避している。また、図２に実線で示されるように、乗降位置の搭乗橋１０は平面視において長手方向Ｌが船舶７の乗降口７ａの開口面に対して略直交している。乗客等の乗降時に、操作レバー６５が操作されて旋回指令が制御装置６０へ入力されると、走行制御部６１は旋回指令に応じて走行用モータ７７，７７の駆動を制御し、走行装置７０を動作させる。

搭乗橋１０が乗降位置に到達したのち、操作スイッチ６６が操作されて昇降指令が制御装置６０へ入力されると、昇降制御部６２は昇降指令に応じて昇降用モータ５３５の駆動を制御し、船舶７の乗降口７ａとキャブ４０との床面の高さを合わせるようにトンネル３０を傾けるべく、リフトコラム５０の昇降フレーム５４を昇降させる。図１１は搭乗橋の昇降時の様子を示す側面図である。同図に示すように、リフトコラム５０の昇降フレーム５４が昇降すると、トンネル３０は昇降フレーム５４に下方から持ち上げられる又は引き下げられるようにして、ロタンダ２０に設けられたヒンジピン２２を中心として上方又は下方へ回動する。これにより、トンネル３０の長手方向Ｌは水平から傾いた状態となる。

トンネル３０は、長手方向Ｌが水平である状態を基準姿勢（図１１のＨ₀）としている。そして、基準姿勢Ｈ₀のトンネル３０は、昇降フレーム５４が上昇することにより、長手方向Ｌがヒンジピン２２を中心として上方へ傾いた上向き姿勢（図１１のＨ₁）となる。また、基準姿勢Ｈ₀のトンネル３０は、昇降フレーム５４が降下することにより、長手方向Ｌがヒンジピン２２を中心として下方へ傾いた下向き姿勢（図１１のＨ₂）となる。トンネル３０の長手方向Ｌが水平から傾くと、昇降フレーム５４がトンネル３０に対して長手方向Ｌへしか移動できないために、昇降フレーム５４はトンネル３０に追従して傾く。そして、昇降フレーム５４が固定されている一対の支柱５３，５３は、トンネル３０の傾き追従して、トンネル３０の水平からの傾きと同じ角度で垂直から傾く。支柱５３，５３が傾くとき、支柱５３，５３、昇降フレーム５４および支持梁５１は一体となって、走行装置７０に設けられた揺動軸７５を中心として長手方向Ｌへ揺動する。このように、トンネル３０の回動に応じて一対の支柱５３，５３および昇降フレーム５４が走行装置７０に対して傾くことで、リフトコラム５０によるトンネル３０の荷重の安定的な支持が維持されることとなる。

さらに、トンネル３０の長手方向Ｌが水平から傾くときに、トンネル３０に対して昇降フレーム５４は長手方向Ｌへ基部側又は先端側へ移動することによって、昇降フレーム５４および支柱５３，５３がトンネル３０の傾きに追従することができる。このようにトンネル３０と昇降フレーム５４の間に直動案内装置５５が介在するため、トンネル３０が傾くときにトンネル３０を支持しているリフトコラム５０長手方向Ｌへ相対変位したりすることで、トンネル３０とリフトコラム５０の連結部への応力の集中を回避することができる。よって、トンネル３０とリフトコラム５０の間にこじれや捩れを生じさせることなく、トンネル３０を滑らかに回動（昇降）させることができる。

上述のように船舶７の乗降口７ａとキャブ４０の床面との高さを合わせたのち、フラップ４１を展開して（図３、参照）、フラップ４１で船舶７の乗降口７ａとキャブ４０とを接続する。前述の通りフラップ４１は長手方向Ｌに伸縮可能であるので、このフラップ４１の伸縮により船舶７の乗降口７ａとキャブ４０との間の距離の微調整を行うことができる。また、ロタンダ２０から船舶７の乗降口７ａまでの距離が一定であっても、トンネル３０の回動（昇降）によってキャブ４０と船舶７の乗降口７ａとの距離が変化することがある。このような場合にも、キャブ４０から船舶７の乗降口７ａまでの距離の変化をフラップ４１を伸縮させることにより吸収することができる。

続いて、走行制御部６１による走行装置７０の走行制御について詳細に説明する。図２に示すように、搭乗橋１０が退避位置から乗降位置へ又はその逆へ旋回移動するときには、走行装置７０の車軸７３，７３はロタンダ２０の支柱２１を中心として放射状に一列に並んだ状態となる。このような状態において、放射状に並ぶ４つの車輪７４，７４，，のうち、ロタンダ２０側の駆動輪７４ａを「内輪７４_in」と呼び、キャブ４０側の駆動輪７４ａを「外輪７４_out」と呼ぶこととする。

走行制御部６１は、図１０に示すように、操作レバー６５を介して旋回速度指令（例えば、低速、中速、高速）が入力されると、指令された旋回速度に応じて外輪７４_outを駆動する走行用モータ７７（外輪駆動モータ７７_out）に対して所定の周波数を出力する。内輪７４_inを駆動する走行用モータ７７（内輪駆動モータ７７_in）に対しては、外輪７４_outの旋回半径と内輪７４_inの旋回半径の比率に応じて、外輪駆動モータ７７_outへ出力した周波数に所定の係数を掛けた周波数を出力する。これにより、搭乗橋１０が退避位置から乗降位置へ又はその逆へ、内輪７４_inおよび外輪７４_outはロタンダ２０の支柱２１を中心とする円弧軌道を描いて走行する。

ところが、走行する路面の状況、タイヤの状態（空気圧、擦り減り具合）や遠心力等の作用により、内輪７４_inおよび外輪７４_outが所定の円弧軌道から外れて蛇行することがある。このように内輪７４_inおよび外輪７４_outが所定の円弧軌道から外れると、トンネル３０に相対してリフトコラム５０が長手方向Ｌへ移動し、搭乗橋１０が乗降位置に位置したときに、トンネル３０の昇降に必要なスライダブロック３７の可動範囲が確保できないことがある。そこで、走行制御部６１は、搭乗橋１０の旋回移動時に、トンネル３０に対する昇降フレーム５４の長手方向Ｌの変位量ΔＬを監視し、変位量ΔＬが許容範囲を超えるようであれば内輪７４_inの回転速度（回転数）を変化させることにより軌道の修正を行う。

走行制御部６１の旋回蛇行補正処理について、図１２を参照しつつ説明する。図１２は旋回蛇行補正処理のフローチャートである。走行制御部６１は、搭乗橋１０の旋回移動中に、変位センサ６３の検出出力に基づいてトンネル３０に相対する昇降フレーム５４の基準位置からの長手方向Ｌの変位量ΔＬを常時監視する（ステップＳ１）。この変位量ΔＬは、スライダブロック３７のレール３３の基準位置からの変位量を表している。ここで走行制御部６１は、スライダブロック３７がレール３３の基準位置にある時をゼロ点として、そこから長手方向Ｌへの変位量ΔＬが許容範囲内であるかを監視する。

図１３は変位量と内輪速度補正量との関係を示すグラフである。図１３において横軸は変位量ΔＬを表し、縦軸は内輪速度補正量を表している。変位量ΔＬの許容範囲は、ゼロ点を挟んで−側の補正開始位置（−βｍｍ）から＋側の補正開始位置（＋βｍｍ）までの範囲である。

そして、走行制御部６１は、変位量ΔＬが許容範囲を越えると、換言すれば、変位量ΔＬが補正開始位置内（−βｍｍ≦ΔＬ≦βｍｍ）でなければ（ステップＳ１でＮＯ）、変位量ΔＬが基準値０となるように内輪７４_inの回転速度、すなわち、内輪駆動モータ７７_inへの出力値に対して補正を行う（ステップＳ２）。具体的には、走行制御部６１は、内輪駆動モータ７７_inへ出力する周波数について変位量ΔＬに応じた比例制御を行い、この結果、内輪駆動モータ７７_inへ出力する周波数が変位量ΔＬに応じて補正される。この補正は、昇降フレーム５４（スライダブロック３７）が長手方向Ｌに基部側へ移動したときには内輪７４_inの回転速度を加速させ、昇降フレーム５４（スライダブロック３７）が長手方向Ｌに先端側へ移動したときには内輪７４_inの回転速度を減速させるものである。なお、内外輪の速度差が極端に大きくなると却って内輪７４_inおよび外輪７４_outが所定の円弧軌道から大きく外れてしまうことから、補正量に上限値および下限値を定めて補正量を制限することが望ましい。

変位量ΔＬが基準値０となったときに、内輪駆動モータ７７_inへの出力値に対する補正を終了したのでは、補正後のリバウンドにより走行軌道がそれまでとは逆方向へ外れてしまう。そこで、補正開始位置と基準値０との間に補正終了位置（−αｍｍ又は＋αｍｍ）が設定されている。走行制御部６１は、変位量ΔＬが補正終了位置内（−αｍｍ≦ΔＬ≦αｍｍ）となったときに（ステップＳ３でＹＥＳ）、内輪７４_inの回転速度、すなわち、内輪駆動モータ７７_inへの出力値に対する補正を一端終了する（ステップＳ４）。

なお、内輪駆動モータ７７_inへの出力値の補正量が大きい場合には、補正を一端終了したときに内輪７４_inの角度が急激に変化することがある。そこで、このような場合には、変位量ΔＬが補正終了位置（−αｍｍ又は＋αｍｍ）となったときに、所定の車輪角度補正時間をかけて連続的又は段階的に車輪角度が変化するように、内輪駆動モータ７７_inへの出力値を補正することができる。

上記のようにして、旋回移動時のトンネル３０に相対する昇降フレーム５４の変位量ΔＬが許容範囲内となるように制御されることで、レール３３に相対するスライダブロック３７の変位量が許容範囲内に維持される。よって、旋回終了後にトンネル３０を昇降させるときに、トンネル３０の昇降に必要なスライダブロック３７の可動範囲が確保される。

以上、本発明の好適な一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲に記載した限りにおいて、様々な設計変更を行うことが可能なものである。

例えば、上記実施の形態に係る搭乗橋１０では、レール３３およびスライダブロック３７からなる直動ガイドが直動案内装置５５として機能しているが、直動案内装置５５の構成は上記に限定されない。例えば、直動案内装置５５として、レールおよびスライダブロックからなる一般的な直動ガイドと、トンネル３０と昇降フレーム５４を上下方向に乖離不能に連結する連結部材とを備えても良い。

また、例えば、上記実施の形態に係る落脱防止金物３５は、前述の通りレール３３とスライダブロック３７とが係合し合う形状を有する関係上、レール取付台３２およびスライダ取付台３８に当接してレール３３とスライダブロック３７の移動を規制するように構成されている。但し、落脱防止金物３５は、レール３３とスライダブロック３７に当接することによりこれらの長手方向Ｌ以外の方向への移動を規制するように構成されていてもよい。

また、例えば、上記実施の形態に係る走行制御部６１では、自動的に旋回蛇行補正処理が開始されて終了されるが、これに加えて又はこれに代えて、操作レバー６５による操作で旋回蛇行補正処理の開始と終了の指示が制御装置６０へ入力されるようにしてもよい。

また、例えば、上記実施形態に係る搭乗橋１０は、旅客ターミナル９の搭乗デッキ８と船舶７の乗降口７ａとを連絡するものであるが、空港の旅客ターミナルの搭乗デッキと航空機の乗降口とを連絡する搭乗橋にも適用することができる。

本発明は、旅客ターミナルと船舶又は航空機の乗降口とを連絡する搭乗橋を、より簡易な構造とするために有用である。

７船舶
８搭乗デッキ
９旅客ターミナル
１０搭乗橋
２０ロタンダ
３０トンネル
３２レール取付台
３３レール（案内体）
３５落脱防止金物
３７スライダブロック（移動体）
３８スライダ取付台
４０キャブ
４１フラップ
５０リフトコラム
５１支持梁
５３支柱
５４昇降フレーム
５５直動案内装置
７０走行装置
７４車輪
７５揺動軸
７７走行用モータ

Claims

旅客ターミナルの乗降口に接続される、鉛直軸周りに回転自在なロタンダと、
長手方向寸法が固定されており、前記長手方向の一端が前記ロタンダに上下に回動可能に枢結されているトンネルと、
前記トンネルの幅方向両側に位置する一対の支柱および当該一対の支柱に架け渡されて前記トンネルを下方から支持する昇降フレームを有するリフトコラムと、
前記リフトコラムの下部に設けられた走行装置と、
前記長手方向に延びる直線状の軌道を有する案内体および前記案内体の軌道に沿って移動可能な移動体を有し、前記トンネルと前記昇降フレームに介在して前記トンネルを支持するとともに前記トンネルに相対して前記昇降フレームを前記長手方向に移動させる案内装置とを備えている、搭乗橋。
前記走行装置に対し前記一対の支柱が前記長手方向へ揺動可能に接続されている、請求項１に記載の搭乗橋。
前記案内体および前記移動体は上下に乖離不能に係合し合う形状を有する、請求項１〜２のいずれか一項に記載の搭乗橋。
前記案内装置は、前記案内体および前記移動体との間に介在して摩擦を軽減する転動体を備えている、請求項１〜３のいずれか一項に記載の搭乗橋。
前記トンネル又は前記昇降フレームの少なくとも一方に取り付けられ、前記移動体又は前記案内体の少なくとも一方と当接することにより前記移動体の所定の軌道以外への移動を規制して、前記移動体の前記案内体からの落脱を防止する落脱防止部材を備えている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の搭乗橋。
前記トンネルに相対する前記昇降フレームの前記長手方向への変位量を検出する変位センサと、
前記走行装置の走行によって前記搭乗橋が前記ロタンダを中心として退避位置から乗降位置またはその逆へ旋回移動するときに、前記変位センサの検出出力に基づいて、前記変位量が所定の許容範囲内となるように前記走行装置の動作を制御する走行制御装置とを、備えている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の搭乗橋。
前記案内体に対する前記移動体の前記長手方向への変位量を検出する変位センサと、
前記走行装置の走行によって前記搭乗橋が前記ロタンダを中心として退避位置から乗降位置またはその逆へ旋回移動するときに、前記変位センサの検出出力に基づいて、前記変位量が所定の許容範囲内となるように前記走行装置の動作を制御する走行制御装置とを、備えている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の搭乗橋。
前記変位センサが、前記トンネル又はこれと一体的に移動する部材と前記昇降フレーム又はこれと一体的に移動する部材とに架け渡された前記長手方向に延びるワイヤを備えたワイヤ式リニアエンコーダである、請求項６又は請求項７に記載の搭乗橋。