JP7046530B2 - ボーディングブリッジ - Google Patents

Description

本発明は、ボーディングブリッジに関するものである。

ボーディングブリッジ（ＰＢＢ）は、搭乗橋とも呼ばれ、空港のターミナルビルと航空機との間を連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間を連結することにより、乗客が直接乗降できるようにしたものである。

ボーディングブリッジの歩行通路は、乗降客がスムーズに通行できるように幅が広く、また、通路部（トンネル）の左右のバランスが安定していることが望ましい。

下記の特許文献１では、従来のボーディングブリッジが航空機の左側のドアに装着されることを配慮して設計されているため、航空機の右側のドアに対応させた場合において、ブリッジヘッドの内部に配置された操作盤が通路を塞いでしまい、歩行通路が曲がりくねり、通路巾が狭くなるという課題が記載されている。また、下記の特許文献２では、ボーディングブリッジの１対の駆動輪の間隔を広くすることで、乗客がトンネル部内を左右いずれか一方に偏って歩行した（偏荷重を生じる）場合であっても、トンネル部が両駆動輪によって安定して支持されるため、横揺れの発生を防止できることが記載されている。

特開２００５－２１９６４４号公報 特開２００６－１８２０６０号公報

ボーディングブリッジのヘッドは、航空機の乗降口と接続するため、ヘッドの先端（ヘッドストラクチャー）が左右方向に旋回可能に構成されている。この構成では、ほぼ円筒形状を有する支持部（ヘッドフレーム）が、ヘッドストラクチャーを旋回可能に支持する。

ヘッドストラクチャーが通路部の長手方向軸線に対して約９０°近くまで旋回できるようにするには、ヘッドストラクチャーの側壁が通路部の側壁に干渉しないように、各構成部材のサイズを決定する必要がある。

例えば、図５に示すように、ヘッド４のヘッドフレーム２１の側壁の半径（Ｒ_１）を大きくすることで、ヘッドストラクチャー２０の側壁が通路部３の側壁に干渉しないが、ヘッドフレーム２１のサイズが大きくなり、重量が増大してしまう。一方、図６に示すように、通路部３の幅を狭くすることによって、ヘッドフレーム２１の側壁の半径（Ｒ_２）を大きくせずに（例えばＲ_２＜Ｒ_１）、ヘッドストラクチャー２０の側壁が通路部３の側壁に干渉しないようなサイズとすることができる。しかし、通路部３の通路幅を狭くすることになるため、乗降客の通行が不便になるという問題がある。

また、ボーディングブリッジの通路部及びヘッドを待機位置から航空機との接続位置まで移動させる際、ヘッドストラクチャーは、開口部が航空機の乗降口に対向するように、通路部の長手方向軸線に対してθ_１＝３０°～８０°程度旋回させた状態であることが一般的である。この場合、ヘッドでは軸線に対して片側に多くの荷重が作用し、ヘッドに偏心荷重が生じている。その結果、ヘッドと接続された先端側のトンネルにねじれ荷重が加わり、図７に示すように、先端トンネル３ｂと基端トンネル３ａとの間に設けられた複数のローラ１８，１９のうち軸線に対して片側のローラ１８，１９により多くの荷重（Ｒｈ）が作用する。したがって、片側のローラ１８，１９の荷重を受けるトンネル側の構造材の強度を上げる必要があり、かつ、ローラ及びローラ荷重を受ける構造材の摩耗が早く、寿命が短くなるという問題がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、通路部の通路幅を確保しながら、通路部の先端に設けられたヘッドの重量上昇を抑制でき、かつ、通路部に生じるねじれ荷重を軽減することが可能なボーディングブリッジを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明のボーディングブリッジは以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の第１態様に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部を移動させる複数の車輪を有し、前記通路部を支持する可動脚と、前記通路部の先端に設けられ、鉛直方向に対し平行な旋回軸周りに旋回可能なヘッドとを備え、前記ヘッドの旋回中心線は、前記通路部の長手軸線方向の延長上に対してずれた位置となるように、前記ヘッドが前記通路部の前記先端に設置され、前記可動脚は、前記通路部の両側面に設けられ、前記通路部と接続された一対の支柱と、前記一対の支柱の下端部に設けられ、前記一対の支柱を連結するように水平に延びる支持梁と、前記支持梁の下部に接続され、前記一対の支柱の間で鉛直方向に設けられて前記複数の車輪を支持する１本の接続部とを有し、前記通路部と前記一対の支柱のそれぞれの支柱との間の間隔は同一であり、前記通路部の幅方向において、前記通路部の幅方向中央からずれた位置であって、前記ヘッドが前記通路部の幅方向中央からずれて位置している側に、前記支持梁と前記接続部の接続部分が設けられる。

この構成によれば、支持梁と、車輪を支持する接続部の接続部分が、通路部の幅方向において、通路部の幅方向中央からずれた位置に設けられることから、通路部の先端に設けられたヘッドが、通路部の長手方向軸線上ではなく偏芯した位置にある場合において、通路部に作用するねじれ荷重が低減する。

本発明の第２態様に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部を移動させる複数の車輪を有し、前記通路部を支持する可動脚とを備え、前記可動脚は、前記通路部の両側面に設けられ、前記通路部と接続された一対の支柱と、前記支柱の下部に接続され、水平方向に設けられた支持梁と、前記支持梁の下部に接続され、鉛直方向に設けられて前記複数の車輪を支持する１本の接続部とを有し、２本の前記支柱のほぼ中央において、前記支持梁と前記接続部の接続部分が設けられ、前記通路部の幅方向中央が２本の前記支柱の中央からずれた位置となるように、前記通路部が２本の前記支柱の間に設置される。

この構成によれば、２本の支柱のほぼ中央において、支持梁と接続部の接続部分が設けられることから、２本の支柱に作用する荷重がほぼ等しくなる。また、通路部の幅方向中央が２本の支柱の中央からずれた位置となるように、通路部が２本の支柱の間に設置されることから、通路部の先端に設けられたヘッドが、通路部の長手方向軸線上ではなく偏芯した位置にある場合において、通路部に作用するねじれ荷重が低減する。

本発明の参考例に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部を移動させる複数の車輪を有し、前記通路部を支持する可動脚と、前記通路部の先端に設けられ、鉛直方向に対し平行な旋回軸周りに旋回可能なヘッドとを備え、前記ヘッドの旋回中心線は、前記通路部の長手軸線方向の延長上に対してずれた位置となるように、前記ヘッドが前記通路部の前記先端に設置される。

この構成によれば、ヘッドの旋回中心線が、通路部の長手方向の軸線の延長上ではなく、通路部の長手方向軸線とずれた位置となるように通路部の先端に設けられる。その結果、ヘッドは、ヘッドの半径を大きくしたり、通路部の幅を狭くしたりすることなく、旋回可能な範囲が大きくなる。

本発明によれば、通路部の通路幅を確保しながら、通路部の先端に設けられたヘッドの重量上昇を抑制でき、かつ、通路部に生じるねじれ荷重を軽減することができる。

本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す平面図（Ａ）及び縦断面図（Ｂ）である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジを示す縦断面図であり、図１（Ｂ）のII－II線で切断した矢視図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの先端を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジの変形例を示す縦断面図であり、図１（Ｂ）のII－II線で切断した矢視図である。 ボーディングブリッジの比較例の先端を示す平面図である。 ボーディングブリッジの比較例の先端を示す平面図である。 ボーディングブリッジの比較例を示す縦断面図である。

本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビルと航空機との間に乗客の通行路を形成して、ターミナルビルと航空機とを連絡し、乗客の直接の乗り降りを可能にする。
ボーディングブリッジ１は、例えば、航空機到着前の接続準備のための待機位置と、航空機と接続されるときの接続位置との間で移動する。

ボーディングブリッジ１は、図１に示すように、ターミナルビル又はターミナルビルへ通じる固定橋付近に固定して設けられるロタンダ２と、ロタンダ２に対して水平方向及び垂直方向に回動可能に接続されている基端トンネル３ａと、基端トンネル３ａの先端側（航空機側）で、入れ子式に基端トンネル３ａの外側に嵌合され、移動可能な先端トンネル３ｂと、連結トンネル３ｃと、連結トンネル３ｃの先端部に固定されたヘッド４などを備える。

先端トンネル３ｂの長手方向先端側には、可動脚５が設けられる。可動脚５には、先端トンネル３ｂの両側面に取り付けられ、上下方向に延在する左右一対の支柱１１が備えられている。ロタンダ２の下部には、固定脚６が地面に固定して設置される。ボーディングブリッジ１は、可動脚５と固定脚６とによって支持される。基端トンネル３ａ、先端トンネル３ｂ及び連結トンネル３ｃは、通路部３を構成し、通路部３とヘッド４は、可動脚５によって移動可能である。なお、ロタンダ２は、ターミナルビルによって支持されて、下部に固定脚６が設置されない場合もある。

先端トンネル３ｂの中空部の横断面積は、基端トンネル３ａの横断面積よりも大きい。先端トンネル３ｂは、基端トンネル３ａの外周面に沿って移動する。先端トンネル３ｂが航空機の駐機側へ移動することで通路部３の全長が伸長し、先端トンネル３ｂがロタンダ２側へ移動することで通路部３の全長が収縮する。なお、本発明の通路部は、基端トンネル３ａと先端トンネル３ｂの二つのトンネル部の組み合わせに限定されず、三つ以上のトンネル部が連結されて、２段以上の伸縮機構を有するものでもよい。

基端トンネル３ａは、ロタンダ２に設けられた鉛直方向に平行な回動軸周りに回動可能である。したがって、基端トンネル３ａ，先端トンネル３ｂ、連結トンネル３ｃ及びヘッド４は、回動軸を中心にして水平面内を例えば左右方向に回動可能である。

先端トンネル３ｂは、可動脚５に設けられた車輪８が駆動して可動脚５が移動することによって、基端トンネル３ａや先端トンネル３ｂの長手方向や左右方向に移動する。車輪８は、モータによって駆動する駆動輪であり、図２に示すように、中央に１対のみ設置される場合と、図示しないが、左右に一対の走行装置７が設置される場合もある。

基端トンネル３ａは、ロタンダ２に設けられた水平方向に平行な回動軸周りに回動可能である。可動脚５は、昇降装置１０によって先端トンネル３ｂの高さ方向の調整が可能である。昇降装置１０は、例えばモータとボールねじ機構を備える。したがって、可動脚５の高さが調整され、基端トンネル３ａ，先端トンネル３ｂ，連結トンネル３ｃ及びヘッド４が、回動軸を中心にして上下方向に回動することによって、航空機の高さに応じて傾斜される。

このようにボーディングブリッジ１が伸縮したり、ロタンダ２に設けられた回動軸を中心にして左右方向及び上下方向に回動したりするため、航空機の駐機状態に応じて、ボーディングブリッジ１を航空機に対して適切に接続することができる。

ヘッド４は、先端側に開口が形成され、先端側が航空機の乗降口に接続される。ヘッド４の内部には、ボーディングブリッジ１の走行装置７の駆動を開始させたり、走行装置７の車輪８の走行方向（ステアリング角度）を操作したりするための操作盤（図示せず。）が設けられている。

なお、ボーディングブリッジ１のロタンダ２、基端トンネル３ａ、先端トンネル３ｂ，連結トンネル３ｃ及びヘッド４の内部には、乗客が通行する通路がロタンダ２からヘッド４に向けて設置される。

図２に示すように、一対の支柱１１の下端部には、それらを連結するように水平に延びる支持梁１２が固定して取り付けられている。

走行装置７は、鉛直方向に平行な軸線周りに回転自在に支持されている旋回部１３と、旋回部１３の下部に固定して取り付けられた接続部１４と、接続部１４に対してピン１５によって取り付けられた軸保持部１６を備える。また、走行装置７は、軸保持部１６に支持された車軸１７と、車軸１７の両端部に軸受（図示せず。）を介して取り付けられた２本のゴム製の車輪８と、車輪８を回転駆動する車輪駆動部（図示せず。）を備える。車輪駆動部は、減速機付のモータや伝達機構を有する。

走行装置７は、左右の車輪８に速度差を付けたり、左右の車輪８を逆方向に回転させることで、車軸１７が旋回軸周りに回転するので、車輪８の走行方向が変化することとなる。

走行装置７の走行速度は、駆動輪の回転速度を変更することによって調整可能である。

入れ子式に嵌合された基端トンネル３ａと先端トンネル３ｂの間には、基端トンネル３ａと先端トンネル３ｂの間で互いに力を伝達し合う支持構造が設けられる。支持構造は、図１（ｂ）及び図２に示すように、基端トンネル３ａ又は先端トンネル３ｂと当接可能なローラ１８，１９を備える。例えば、基端トンネル３ａの下部かつヘッド４側にローラ１８ａが設けられ、ローラ１８ａは、先端トンネル３ｂの下部内面に沿って移動する。また、先端トンネル３ｂの下部かつロタンダ２側にローラ１８ｂが設けられ、ローラ１８ｂは基端トンネル３ａの下部外面を支持する。また、先端トンネル３ｂの上部にローラ１９が設けられ、ローラ１９は、基端トンネル３ａの上部外面を支持する。ローラ１９は、例えばヘッド４側にローラ１９ａが設けられ、ロタンダ２側にローラ１９ｂが設けられる。先端トンネル３ｂの下部内面や基端トンネル３ａの上部外面は、下部のローラ１８及び上部のローラ１９から受ける荷重に耐えられるような強度を有している。

ヘッド４は、図１に示すように、ヘッド４の先端側に設けられるヘッドストラクチャー２０と、ヘッドストラクチャー２０を旋回可能に支持するヘッドフレーム２１を備える。

ヘッドストラクチャー２０は、例えば、板状の壁部及び屋根部を有するカバー部や、門型形状であり幌を有するキャノピー部を更に備える。ヘッドフレーム２１は、ほぼ円筒形状を有し、一端が連結トンネル３ｃに接続され、ヘッドストラクチャー２０を支えている。ヘッドフレーム２１の壁部は、ヘッドストラクチャー２０の旋回位置に応じて、伸縮可能に構成されている。これにより、ヘッドストラクチャー２０の位置に関わらず、ヘッドストラクチャー２０とヘッドフレーム２１は常に一定の開口部が確保された状態で連結されている。

連結トンネル３ｃは、図１に示すように、先端トンネル３ｂの先端側に設置される。ヘッドストラクチャー２０が図１（Ａ）の実線で示す位置にあるとき、ヘッドストラクチャー２０の開口側の中央部と、ヘッドフレーム２１の中心とを結ぶ線は、先端トンネル３ｂの長手方向の軸線に対しずれている。したがって、連結トンネル３ｃは、先端トンネル３ｂの長手方向の軸線に対し傾斜して延設されている。

ヘッド４の軸線は、図１（Ａ）に示すように、ヘッドストラクチャー２０が先端トンネル３ｂの長手方向の軸線に対して０°の方向を向いているときのヘッドストラクチャー２０の開口側の中央部とヘッドフレーム２１の中心を結ぶ線とする。本実施形態では、ヘッド４の軸線が、先端トンネル３ｂの長手方向軸線の延長線上ではなく、先端トンネル３ｂの長手方向軸線とずれた位置となるように、ヘッド４が連結トンネル３ｃと接続されている。図１（Ａ）に示す例では、ヘッド４側を前方、ロタンダ２側を後方としたとき、ヘッド４の軸線は、先端トンネル３ｂの長手方向軸線よりも左側にずれている。

すなわち、ヘッドフレーム２１は、ヘッド４の旋回中心線が、先端トンネル３ｂの長手方向の軸線の延長上ではなく、先端トンネル３ｂの長手方向軸線とずれた位置となるように連結トンネル３ｃに対して配置される。

ボーディングブリッジ１が航空機の左側の乗降口に接続される場合、図１（Ａ）に示すように、ヘッド４は、先端トンネル３ｂの長手方向軸線よりも左側に旋回する範囲（θ_１）が、右側に旋回する範囲（θ_２）よりも大きいことが望ましい。上述したとおり、ヘッド４の軸線が、先端トンネル３ｂの長手方向軸線の延長線上ではなく、先端トンネル３ｂの長手方向軸線とずれた位置とされることで、ヘッド４は、先端トンネル３ｂの長手方向軸線よりも左側に旋回する範囲が大きくなる。

そして、本実施形態によれば、図３に示すように、ヘッドフレーム２１の半径を大きくしたり、先端トンネル３ｂの幅を狭くしたりすることなく、ヘッドストラクチャー２０の側壁が先端トンネル３ｂの側壁に干渉することを防止できる。その結果、ヘッドフレーム２１のサイズが大きくなることによる重量の増大や、先端トンネル３ｂの幅を狭くすることによる不便性を回避できる。

なお、航空機の右側の乗降口に接続するボーディングブリッジの場合は、上述した実施例とは反対に、ヘッド４は先端トンネル３ｂの長手方向軸線よりも右側に旋回する範囲（θ_２）が、左側に旋回する範囲（θ_１）よりも大きいことが望ましい。したがって、ヘッド４の軸線は、先端トンネル３ｂの長手方向軸線よりも右側にずれた位置となるように、ヘッド４が連結トンネル３ｃに接続される。

また、図２に示すように、本実施形態において、先端トンネル３ｂと２本の支柱１１との間の間隔は同一である。先端トンネル３ｂと支柱１１の間にはブラケット２２が設けられ、先端トンネル３ｂと支柱１１はブラケット２２に接続されて、ブラケット２２を介して互いに接続される。

支持梁１２と接続部１４の接続部分は、通路部３の幅方向において、通路部３の長手軸線方向の延長上からずれた位置、すなわち、通路部３の幅方向中央からずれた位置に設けられる。

図１（Ａ）や図３に示すように、先端トンネル３ｂの長手方向軸線の左側にヘッド４が偏芯しているとき、ヘッド４が偏芯している側（ヘッド４の先端を前としたときの左側）に重心が偏り、荷重が多くかかる。そのため、図７に示すように、通路部３の幅方向中央に、支持梁１２と接続部１４の接続部分が設けられた場合、ヘッド４が偏芯している側に可動脚５が傾斜する力が作用し、先端トンネル３ｂにねじれ荷重が加わる。その結果、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に大きな力（Ｒｈ）が作用する。

これに対し、本実施形態では、図２に示すように、支持梁１２と接続部１４の接続部分は、通路部３の幅方向において、通路部３の幅方向中央からずれた位置であって、ヘッド４が偏芯している側に設けられる。これより、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用する力（ローラ荷重）を低減できる。

支持梁１２と接続部１４の接続部分と、通路部３の幅方向中央との間の偏芯量Δｓは、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用する力を低減できるように設定すればよい。

ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用するローラ荷重を低減するには、下記のバランス式を満たすように偏芯量Δｓを算出する。

Ｒｓ×Δｓ＝Ｗｈ×（Δ－Δｓ）
上記バランス式より、
Δｓ＝Ｗｈ×Δ／（Ｒｓ＋Ｗｈ）
である。
ここで、Ｒｓ：走行装置７が受ける反力（Ｒｓ＝Ｗｔ＋Ｗｈ＋Ｗｒ）、Ｗｔ：通路部３の荷重、Ｗｈ：ヘッド４の荷重、Ｗｒ：可動脚５の荷重、Δｓ：支持梁１２と接続部１４の接続部分と通路部３の幅方向中央との間の偏芯量、Δ：ヘッド４の偏芯量である。

ヘッド４の偏芯量Δは、通路部３の幅方向中央とヘッド４の重心位置との間のずれであり、下記の式で表される。
Δ＝｛Ｗｆ×Δ_１＋Ｗｓ×（Δ_１＋Δ_２）｝／Ｗｈ
ここで、Ｗｆ：ヘッド４のヘッドフレーム２１の荷重、Ｗｓ：ヘッド４のヘッドストラクチャー２０の荷重であり、Ｗｈ＝Ｗｆ＋Ｗｓである。また、Δ_１：通路部３の幅方向中央とヘッドフレーム２１の重心位置との間の偏芯量、Δ_２：ヘッドフレーム２１の重心位置とヘッドストラクチャー２０の重心位置の間の偏芯量である。

なお、ヘッド４の偏芯量Δは、ヘッド４のヘッドストラクチャー２０の旋回位置によって変化する。ヘッドストラクチャー２０の旋回位置は、ボーディングブリッジ１が航空機に接近するときの航空機の乗降口の位置などに応じて変わるため、ヘッド４の偏芯量Δは、接機運転ごとに変化する。しかし、本実施形態では、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用するローラ荷重を左右共同じにする必要はない。したがって、ボーディングブリッジ１が接近する可能性のある航空機の機種や、駐機範囲などを考慮して、ローラ荷重が極力小さくなるように偏芯量Δｓを設定すればよい。

上記実施形態では、支持梁１２と接続部１４の接続部分が、通路部３の幅方向において、通路部３の幅方向中央からずれた位置であって、ヘッド４が偏芯している側に設けられるようにしたが、本発明はこの例に限定されない。

支持梁１２と接続部１４の接続部分が、ヘッド４が偏芯している側に設けられるようにすると、可動脚５の左右の支柱１１にかかる荷重がアンバランスになる。そのため、昇降装置１０による先端トンネル３ｂの上昇量が左右の支柱１１で差が生じるおそれがある。

そこで、図４に示すように、支持梁１２と接続部１４の接続部分は、通路部３の幅方向において、通路部３の幅方向中央と一致又はほぼ一致する位置に設けられるようにする。そして、ヘッド４が偏芯している側のローラ荷重が極力小さくなるように、通路部３は可動脚５との接続において、通路部３の幅方向中央が、左右の支柱１１間の中央からずれた位置に設けられるようにする。すなわち、本変形例において、先端トンネル３ｂと一方の支柱１１との間の間隔と、先端トンネル３ｂと他方の支柱１１との間の間隔は異なる。先端トンネル３ｂと支柱１１の間にはブラケット２２が設けられ、先端トンネル３ｂと支柱１１はブラケット２２に接続されて、ブラケット２２を介して互いに接続される。

通路部３の幅方向中央と一方の支柱１１との間の間隔Ｌ_１と、通路部３の幅方向中央と他方の支柱１１との間の間隔Ｌ_２は、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用する力を低減できるように設定すればよい。

ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用するローラ荷重を低減するには、下記のバランス式を満たすように間隔Ｌ_１，Ｌ_２を算出する。
Ｗｔ×Ｌ_１＋Ｗｈ×（Ｌ_１＋Δ）＋Ｗｒ×Ｌ／２＝Ｒｓ×Ｌ／２
Ｌ＝Ｌ_１＋Ｌ_２
ここで、Ｒｓ：走行装置７が受ける反力（Ｒｓ＝Ｗｔ＋Ｗｈ＋Ｗｒ）、Ｗｔ：通路部３の荷重、Ｗｈ：ヘッド４の荷重、Ｗｒ：可動脚５の荷重、Δ：ヘッド４の偏芯量である。

なお、ヘッド４の偏芯量Δは、上記実施形態と同様に、ヘッド４のヘッドストラクチャー２０の旋回位置によって変化する。本変形例においても、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用するローラ荷重を左右共同じにする必要はない。したがって、ボーディングブリッジ１が接近する可能性のある航空機の機種や、駐機範囲などを考慮して、ローラ荷重が極力小さくなるように間隔Ｌ_１，Ｌ_２を設定すればよい。

以上、本実施形態によれば、ヘッド４のヘッドフレーム２１は、ヘッド４の旋回中心線が、先端トンネル３ｂの長手方向の軸線の延長上ではなく、先端トンネル３ｂの長手方向軸線とずれた位置となるように連結トンネル３ｃに対して配置される。その結果、ヘッド４は、先端トンネル３ｂの長手方向軸線よりも左側に旋回する範囲が大きくなる。

したがって、図３、図５及び図６に示すように、ヘッドフレーム２１の半径（Ｒ_２）を大きくしたり、先端トンネル３ｂの幅を狭くしたりすることなく、ヘッドストラクチャー２０の側壁が先端トンネル３ｂの側壁に干渉することを防止できる。その結果、ヘッドフレーム２１のサイズが大きくなることによる重量の増大や、先端トンネル３ｂの幅を狭くすることによる不便性を回避できる。

また、図２に示すように、先端トンネル３ｂと２本の支柱１１との間の間隔が同一である場合において、支持梁１２と接続部１４の接続部分は、通路部３の幅方向において、通路部３の幅方向中央からずれた位置であって、ヘッド４が偏芯している側に設けられる。これより、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用する力（ローラ荷重）を低減できる。

さらに、図４に示すように、支持梁１２と接続部１４の接続部分が、通路部３の幅方向において、通路部３の幅方向中央と一致又はほぼ一致する位置に設けられるとき、通路部３は可動脚５に対して、通路部３の幅方向中央が、左右の支柱１１間の中央からずれた位置に設けられる。これにより、ヘッド４が偏芯している側のローラ１８，１９に作用する力（ローラ荷重）を低減でき、かつ、可動脚５の左右の支柱１１にかかる荷重差も小さくすることができる。

１ ：ボーディングブリッジ
２ ：ロタンダ
３ ：通路部
３ａ ：基端トンネル
３ｂ ：先端トンネル
３ｃ ：連結トンネル
４ ：ヘッド
５ ：可動脚
６ ：固定脚
７ ：走行装置
８ ：車輪
１０ ：昇降装置
１１ ：支柱
１２ ：支持梁
１３ ：旋回部
１４ ：接続部
１５ ：ピン
１６ ：軸保持部
１７ ：車軸
１８，１８ａ，１８ｂ，１９，１９ａ，１９ｂ ：ローラ
２０ ：ヘッドストラクチャー
２１ ：ヘッドフレーム
２２ ：ブラケット

Claims (2)

1. 通路部と、
   前記通路部を移動させる複数の車輪を有し、前記通路部を支持する可動脚と、
   前記通路部の先端に設けられ、鉛直方向に対し平行な旋回軸周りに旋回可能なヘッドと、
   を備え、
   前記ヘッドの旋回中心線は、前記通路部の長手軸線方向の延長上に対してずれた位置となるように、前記ヘッドが前記通路部の前記先端に設置され、
   前記可動脚は、
   前記通路部の両側面に設けられ、前記通路部と接続された一対の支柱と、
   前記一対の支柱の下端部に設けられ、前記一対の支柱を連結するように水平に延びる支持梁と、
   前記支持梁の下部に接続され、前記一対の支柱の間で鉛直方向に設けられて前記複数の車輪を支持する１本の接続部と、
   を有し、
   前記通路部と前記一対の支柱のそれぞれの支柱との間の間隔は同一であり、
   前記通路部の幅方向において、前記通路部の幅方向中央からずれた位置であって、前記ヘッドが前記通路部の幅方向中央からずれて位置している側に、前記支持梁と前記接続部の接続部分が設けられるボーディングブリッジ。
2. 通路部と、
   前記通路部を移動させる複数の車輪を有し、前記通路部を支持する可動脚と、
   を備え、
   前記可動脚は、
   前記通路部の両側面に設けられ、前記通路部と接続された一対の支柱と、
   前記支柱の下部に接続され、水平方向に設けられた支持梁と、
   前記支持梁の下部に接続され、鉛直方向に設けられて前記複数の車輪を支持する１本の接続部と、
   を有し、
   ２本の前記支柱のほぼ中央において、前記支持梁と前記接続部の接続部分が設けられ、
   前記通路部の幅方向中央が２本の前記支柱の中央からずれた位置となるように、前記通路部が２本の前記支柱の間に設置されるボーディングブリッジ。

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