JP6510025B2 - ボーディングブリッジ - Google Patents
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Description
本発明は、ボーディングブリッジに関するものである。
ボーディングブリッジ(PBB)は、搭乗橋とも呼ばれ、空港のターミナルビルと航空機との間を連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間を連結することにより、乗客が直接乗降できるようにしたものである。
一方、小型の航空機には、エアステア(Airstair)と呼ばれる乗降用階段が内蔵されたものがある。このような乗降用階段は、ドア開に伴って航空機の乗降口に設置された状態となり、安全上の観点から階段の両側には手摺が設けられている。この手摺は、折り畳みにくい構造となっているタイプもあるため、手摺が立設されたままの状態で航空機の乗降口に対してボーディングブリッジのヘッドを近付ける必要がある場合がある。
下記の特許文献1では、ボーディングブリッジのヘッドの床下に取り付けられた床板本体が、収納位置と通路形成位置との間で旋回可能であり、小型の航空機に使用する場合は床板本体を設置して、機体内蔵タラップと干渉することなく乗降通路を形成する技術が開示されている。
ボーディングブリッジは、航空機と接続される前、待機位置に待機され、航空機が駐機されるとボーディングブリッジのヘッドが航空機の乗降口まで接近される。ボーディングブリッジのヘッドを航空機の乗降口まで直進させるには、操作員がボーディングブリッジに設けられた車輪の向き(ステアリング角度)を調整した後、車輪を駆動して、ボーディングブリッジのトンネル及びヘッドを移動させる。このとき、車輪の向きに対応して、トンネル及びヘッドの移動方向が決定される。
従来、一対の走行部が設けられたボーディングブリッジでは、各走行部を連結する旋回同期チェーン又は歯車機構を駆動させる駆動装置を設けて、当該駆動装置によって旋回同期チェーンを移動又は歯車機構を回転させて走行部を旋回させる構成が一般的である。そのため、走行部を旋回させるための駆動装置が必要である。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、走行部の旋回角度の調整を簡易な構成で行うことが可能なボーディングブリッジを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明のボーディングブリッジは以下の手段を採用する。
本発明に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部に設けられ、前記通路部を移動させる車輪を有する1対の走行部と、前記車輪に接続され、前記車輪を駆動する駆動部と、それぞれの前記走行部に設けられ、前記走行部を鉛直方向の旋回軸周りに回転させる1対の旋回部と、それぞれの前記旋回部と連結された旋回同期部とを備え、前記駆動部が前記車輪の回転速度及び回転方向を変更することによって、前記走行部の旋回角度が調整される。
本発明に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部に設けられ、前記通路部を移動させる車輪を有する1対の走行部と、前記車輪に接続され、前記車輪を駆動する駆動部と、それぞれの前記走行部に設けられ、前記走行部を鉛直方向の旋回軸周りに回転させる1対の旋回部と、それぞれの前記旋回部と連結された旋回同期部とを備え、前記駆動部が前記車輪の回転速度及び回転方向を変更することによって、前記走行部の旋回角度が調整される。
この構成によれば、1対の走行部が通路部に設けられ、各走行部に設けられた旋回部によって、走行部が鉛直方向の旋回軸周りに回転する。また、旋回同期部がそれぞれの旋回部と連結されており、1対の走行部の旋回角度が同期可能になっている。そして、車輪を駆動する駆動部が車輪の回転速度及び回転方向を変更することによって、走行部の旋回角度が調整される。
上記発明において、前記通路部の一端において前記通路部に対して旋回可能に設置されたヘッド部と、前記ヘッド部の一端において前記ヘッド部に対して旋回可能に設置された旋回床とを更に備え、前記旋回床は、前記ヘッド部の一端において前記ヘッド部に対して旋回可能に設置された支持フレームと、前記支持フレームの一端において前記支持フレームに対して旋回可能に設置された床板本体とを有してもよい。
この構成によれば、ヘッド部が通路部の一端に設けられ、旋回床がヘッド部の一端に旋回可能に設置される。旋回床が支持フレームと床板本体を有し、支持フレーム部がヘッド部の一端に旋回可能に設置され、床板本体が支持フレームの一端に旋回可能に設置されることから、ヘッドの設置方向を維持したまま、床板本体の設置方向を変更できる。
上記発明において、前記旋回床は、前記旋回床の幅方向に拡張及び縮小することが可能な構成を有してもよい。
この構成によれば、旋回床が幅方向に縮小された状態とすることによって、旋回床が、航空機に設置された乗降用階段の手摺と接触しにくくなる。また、旋回床が航空機の乗降口と接続される位置に配置されたとき、旋回床が幅方向に拡張された状態とされることで、乗降客に対し幅の広い通路を提供できる。
上記発明において、前記旋回床に設置された手摺を更に有し、前記手摺は、前記旋回床の幅方向に平行な回転軸を中心にして回動可能であり、前記旋回床の床面よりも下方に位置するように倒すことが可能でもよい。
この構成によれば、手摺が旋回床に設置され、旋回床の幅方向に平行な回転軸を中心にして回動されて、旋回床の床面よりも下方に位置するように倒すことができる。
上記発明において、前記手摺には、前記手摺の起立動作時の負荷を低減するように構成された補助機構が設置されてもよい。
この構成によれば、手摺に設置された補助機構が、手摺の起立動作時の負荷を低減し、操作員が手動による起立動作を行う際に与える力を軽減できる。
上記発明において、前記手摺は、前記旋回床の長手方向に沿って伸縮可能でもよい。
この構成によれば、手摺が旋回床の長手方向に沿って伸縮され、航空機との接続時において、航空機と手摺との間の間隔を調整することができる。
上記発明において、前記手摺に設けられ、通路側と外部側とを遮るカバーを更に備えてもよい。
この構成によれば、手摺に設けられたカバーによって、通路側と外部側とが遮られ、旋回床と手摺の間にできる隙間を塞ぐことができる。
上記発明において、前記床板本体は、一方向に長い板状部材である床板部と、前記床板部よりも長さが短く、前記床板部を支持するフレーム部と、前記床板部と前記フレーム部の一端側に設置され、前記床板部と前記フレーム部とを結合する支持ピンとを有してもよい。
この構成によれば、床板部がフレーム部に比べて長いため、フレーム部が航空機の乗降用階段に干渉しない位置まで、床板部を乗降口の内部に挿入することができる。また、床板部はフレーム部に対して支持ピンを支点にして回動可能であり、床板部が乗降口の内部に挿入されたとき、旋回床から航空機に対して過度の負荷がかかることを防止できる。
上記発明において、前記床板本体には、前記床板本体の長さ方向に可動する可動床が設置されてもよい。
この構成によれば、床板本体から可動床を伸長することができ、航空機の乗降口と床板本体との間に形成される隙間の間隔を狭くすることができる。
本発明の参考例に係るボーディングブリッジは、通路部と、前記通路部に設けられ、前記通路部を移動させる車輪を有する走行部と、前記通路部の一端において前記通路部に対して旋回可能に設置されたヘッド部と、前記ヘッド部の一端において前記ヘッド部に対して旋回可能に設置された旋回床と、前記旋回床の前記通路部に対する旋回角度を検出する検出部と、検出された前記旋回角度に基づいて前記通路部に対する前記車輪の旋回角度を調整する制御部とを備える。
この構成によれば、通路部に設けられた駆動部が、通路部を移動させる車輪を有し、ヘッド部が通路部の一端に設けられ、旋回床がヘッド部の一端に旋回可能に設置される。また、検出部によって、旋回床の通路部に対する角度が検出され、検出された旋回床の旋回角度に基づいて、通路部に対する車輪の旋回角度が調整され、車輪の走行方向が設定される。
上記参考例において、操作員の入力を受け付ける操作部を更に備え、前記操作部において前記車輪の前記旋回角度の調整に関する入力が行われたとき、前記制御部が、前記車輪の前記旋回角度の調整を実施してもよい。
この構成によれば、操作部において車輪の旋回角度の調整に関する入力が行われることによって、車輪の旋回角度の調整が実施されて、車輪の走行方向が設定される。
本発明の参考例に係るボーディングブリッジの制御方法は、通路部と、前記通路部に設けられ、前記通路部を移動させる車輪を有する走行部と、前記通路部の一端において前記通路部に対して旋回可能に設置されたヘッド部と、前記ヘッド部の一端において前記ヘッド部に対して旋回可能に設置された旋回床と、を備えるボーディングブリッジの制御方法であって、前記旋回床の前記通路部に対する旋回角度を検出するステップと、検出された前記旋回角度に基づいて前記通路部に対する前記車輪の旋回角度を調整するステップとを備える。
この発明によれば、走行部の旋回角度の調整を簡易な構成で行うことができる。
本発明の一実施形態に係るボーディングブリッジ1は、空港のターミナルビルと航空機との間に乗客の通行路を形成して、ターミナルビルと航空機とを連絡し、乗客の直接の乗り降りを可能にする。
ボーディングブリッジ1は、例えば、航空機到着前の接続準備のための待機位置と、航空機と接続されるときの接続位置との間で移動する。
ボーディングブリッジ1は、例えば、航空機到着前の接続準備のための待機位置と、航空機と接続されるときの接続位置との間で移動する。
ボーディングブリッジ1は、図1に示すように、ターミナルビル又はターミナルビルへ通じる固定橋に固定して設けられるロタンダ2と、ロタンダ2に対して水平方向及び垂直方向に回動可能に接続されている基端トンネル3aと、基端トンネル3aの先端側(航空機側)で、入れ子式に基端トンネル3aの外側に嵌合され、移動可能な先端トンネル3bと、先端トンネル3bの先端部に固定されたヘッド4などを備える。
先端トンネル3bの長手方向先端側には、可動脚5が設けられる。可動脚5には、先端トンネル3bの両側面に取り付けられ、上下方向に延在する左右一対の支柱11が備えられている。ロタンダ2の下部には、固定脚6が地面に固定して設置される。ボーディングブリッジ1は、可動脚5と固定脚6とによって支持される。基端トンネル3a及び先端トンネル3bは、通路部3を構成し、通路部3とヘッド4は、可動脚5によって移動可能である。なお、ロタンダ2は、ターミナルビルによって支持されて、下部に固定脚6が設置されない場合もある。
先端トンネル3bの中空部の横断面積は、基端トンネル3aの横断面積よりも大きい。先端トンネル3bは、基端トンネル3aの外周面に沿って移動する。先端トンネル3bが航空機の駐機側へ移動することで通路部3の全長が伸長し、先端トンネル3bがロタンダ2側へ移動することで通路部3の全長が収縮する。なお、本発明のトンネル部は、基端トンネル3aと先端トンネル3bの二つのトンネル部の組み合わせに限定されず、三つ以上のトンネル部が連結されて、2段以上の伸縮機構を有するものでもよい。
基端トンネル3aは、ロタンダ2に設けられた鉛直方向に平行な回動軸周りに回動可能である。したがって、基端トンネル3a,先端トンネル3b及びヘッド4は、回動軸を中心にして水平面内を例えば左右方向に回動可能である。
先端トンネル3bは、可動脚5に設けられた走行部7が駆動して可動脚5が移動することによって、基端トンネル3aや先端トンネル3bの長手方向や左右方向に移動する。
基端トンネル3aは、ロタンダ2に設けられた水平方向に平行な回動軸周りに回動可能である。可動脚5は、昇降装置10によって先端トンネル3bの高さ方向の調整が可能である。昇降装置10は、例えばモータとボールねじ機構を備える。したがって、可動脚5の高さが調整され、基端トンネル3a,先端トンネル3b及びヘッド4が、回動軸を中心にして上下方向に回動することによって、航空機の高さに応じて傾斜される。
このようにボーディングブリッジ1が伸縮したり、ロタンダ2に設けられた回動軸を中心にして左右方向及び上下方向に回動したりするため、航空機の駐機状態に応じて、ボーディングブリッジ1を航空機に対して適切に接続することができる。
ヘッド4は、先端側に開口が形成され、先端側が航空機の乗降口に接続される。ヘッド4の内部には、ボーディングブリッジ1の走行部7の駆動を開始させたり、走行部7の車輪19の走行方向(ステアリング角度)を操作したりするための操作盤9が設けられている。
なお、ボーディングブリッジ1のロタンダ2、基端トンネル3a、先端トンネル3b及びヘッド4の内部には、乗客が通行する通路がロタンダ2からヘッド4に向けて設置される。
図3に示すように、一対の支柱11の下端部には、それらを連結するように水平に延びる支持梁12が固定して取り付けられている。走行部7には、支柱11の延長位置において支持梁12の下部に取り付けられた2組の車輪部8と、2組の車輪部8の走行方向、すなわち、旋回角度(ステアリング角度)を同期させる旋回同期部13とが備えられている。
走行部7は、鉛直方向に平行な軸線周りに回転自在に支持されている旋回部14と、旋回部14の下部に固定して取り付けられた接続部15と、接続部15に対してピン17によって取り付けられた軸保持部16を備える。また、走行部7は、軸保持部16に支持された車軸18と、車軸18の両端部にそれぞれ軸受(図示せず。)を介して取り付けられた2本のゴム製の車輪19と、車輪19を回転駆動する駆動部20とを備える。駆動部20は、例えば、軸保持部16に取り付けられ、減速機付の走行モータや、チェーン又はベルト等の伝達機構を有する。
なお、本実施形態では、走行部7が2組の車輪部8を備え、各車輪部8が2本の車輪19を有する場合について説明するが、本発明はこの例に限定されない。例えば、可動脚5に、2本の車輪19を有する1組の車輪部8のみが設置されてもよい。
なお、本実施形態では、走行部7が2組の車輪部8を備え、各車輪部8が2本の車輪19を有する場合について説明するが、本発明はこの例に限定されない。例えば、可動脚5に、2本の車輪19を有する1組の車輪部8のみが設置されてもよい。
旋回部14の回転動作は、接続部15を介して軸保持部16に伝達され、軸保持部16を軸線周りに回転させる。これにより、車軸18が軸線周りに回転するので、車輪19の走行方向が変化することとなる。
旋回同期部13は、図2から図4に示すように、支持梁12の下部に取り付けられている。
旋回同期部13には、各旋回部14の外周に同一軸線中心を持つように固定して取り付けられた旋回スプロケット21と、二つの旋回スプロケット21の略中間位置に設置された中間スプロケット22と、これらの旋回スプロケット21及び中間スプロケット22を巻回する旋回同期チェーン23と、旋回同期チェーン23を案内する複数の案内スプロケット24などが備えられている。
旋回同期部13には、各旋回部14の外周に同一軸線中心を持つように固定して取り付けられた旋回スプロケット21と、二つの旋回スプロケット21の略中間位置に設置された中間スプロケット22と、これらの旋回スプロケット21及び中間スプロケット22を巻回する旋回同期チェーン23と、旋回同期チェーン23を案内する複数の案内スプロケット24などが備えられている。
旋回同期チェーン23は、各車輪部8の旋回部14に固定して取り付けられた旋回スプロケット21に巻回されている。これにより、各車輪部8の旋回部14は、旋回同期チェーン23を介して一体的に接続されていることになる。旋回部14に取り付けられた旋回スプロケット21は、旋回同期チェーン23が移動した移動量の分だけ回転することになるので、図4に示すように、旋回スプロケット21は同量回転させられることになる。
駆動部20は、一対の車輪19のうち一方の車輪19のみに接続される。駆動部20の伝達機構と接続された一方の車輪19が駆動輪19Aとして機能し、他方の車輪19が従動輪19Bとして機能する。走行部7の走行速度は、駆動輪19Aの回転速度を変更することによって調整可能である。
走行部7の進行方向、及び、走行部7における車輪部8の先端トンネル3bの長さ方向に対する旋回角度(ステアリング角度)は、2本の駆動輪19Aのそれぞれの回転速度の差、及び、2本の駆動輪19Aのそれぞれの回転方向(正転又は逆転)を変更することによって調整可能である。
例えば、走行部7について、直進運動、旋回運動(据え切り運動)、又は、カーブ走行を行う場合のそれぞれに応じて、駆動輪19Aの回転速度及び回転方向を調整する。
走行部7を直進運動させる場合、2本の駆動輪19Aを同一方向に同一速度で回転させる。図2において、2本の駆動輪19Aを図2の紙面上方向に駆動させる場合、左側の走行部7は、左の駆動輪19Aによって右回りに旋回しようとし、右側の走行部7は、右の駆動輪19Aによって左回りに旋回しようとする。しかし、旋回同期チェーン23がその旋回を妨げるため、左右の二つの走行部7は、旋回せずに、同一方向を維持したまま、走行する。前進運動と後進運動は、駆動輪19Aの回転方向が逆である。
走行部7を直進運動させる場合、2本の駆動輪19Aを同一方向に同一速度で回転させる。図2において、2本の駆動輪19Aを図2の紙面上方向に駆動させる場合、左側の走行部7は、左の駆動輪19Aによって右回りに旋回しようとし、右側の走行部7は、右の駆動輪19Aによって左回りに旋回しようとする。しかし、旋回同期チェーン23がその旋回を妨げるため、左右の二つの走行部7は、旋回せずに、同一方向を維持したまま、走行する。前進運動と後進運動は、駆動輪19Aの回転方向が逆である。
走行部7を旋回運動させる場合、2本の駆動輪19Aの回転方向を逆方向にする。図2において、左側の1本の駆動輪19Aを図2の紙面下方向に駆動させ、右側の1本の駆動輪19Aを図2の紙面上方向に駆動させる場合、左側の走行部7と右側の走行部7は、いずれも左回りに旋回しようとする。旋回同期チェーン23によって両方の走行部7が連結されていることから、両方の走行部7は、その場で左回りの旋回運動をする。その結果、二つの走行部7は、例えば、図4に示すような位置へ移動する。反対に、図2において、走行部7に右回りの旋回運動をさせる場合、左側の1本の駆動輪19Aを図2の紙面上方向に駆動させ、右側の1本の駆動輪19Aを図2の紙面下方向に駆動させる。
走行部7をカーブ走行させる場合、2本の駆動輪19Aを同一方向に回転させつつ、回転速度を異ならせる。例えば、図2において、2本の駆動輪19Aを図2の紙面上方向に駆動させる場合において、左側の駆動輪19Aの走行速度を右側の駆動輪19Aの走行速度よりも小さくするとき、左右の走行部7は、前進しながら、2本の車軸18を結んだ延長線上の左側を中心にして、大きく左カーブ運動をする。図2において、2本の駆動輪19Aを図2の紙面上方向に駆動させる場合において、右側の駆動輪19Aの走行速度を左側の駆動輪19Aの走行速度よりも小さくするとき、左右の走行部7は、前進しながら、2本の車軸18を結んだ延長線上の右側を中心にして、大きく右カーブ運動をする。
図2において、2本の駆動輪19Aを図2の紙面下方向に駆動させる場合、カーブ運動をしながら、後進する。
図2において、2本の駆動輪19Aを図2の紙面下方向に駆動させる場合、カーブ運動をしながら、後進する。
従来、一対の走行部が設けられたボーディングブリッジでは、各走行部を連結する旋回同期チェーン又は歯車機構を駆動させる駆動装置を設けて、当該駆動装置によって旋回同期チェーンを移動又は歯車機構を回転させて走行部7を旋回させる構成が一般的である。
これに対し、本実施形態の走行部7によれば、旋回同期チェーン23を駆動させる駆動装置を設けて、当該駆動装置によって旋回同期チェーン23を移動させて走行部7を旋回させるのではなく、2本の駆動輪19Aのそれぞれの回転速度の差、及び、2本の駆動輪19Aのそれぞれの回転方向(正転又は逆転)を変更することによって、走行部7の進行方向、及び、走行部7の旋回角度(ステアリング角度)が調整される。すなわち、走行部7を旋回させるための駆動装置がなく、駆動輪19Aを駆動させる駆動部20によって、走行部7が自在に走行することが可能になる。
これに対し、本実施形態の走行部7によれば、旋回同期チェーン23を駆動させる駆動装置を設けて、当該駆動装置によって旋回同期チェーン23を移動させて走行部7を旋回させるのではなく、2本の駆動輪19Aのそれぞれの回転速度の差、及び、2本の駆動輪19Aのそれぞれの回転方向(正転又は逆転)を変更することによって、走行部7の進行方向、及び、走行部7の旋回角度(ステアリング角度)が調整される。すなわち、走行部7を旋回させるための駆動装置がなく、駆動輪19Aを駆動させる駆動部20によって、走行部7が自在に走行することが可能になる。
図1及び図5から図8に示すように、ヘッド4の先端には旋回床25が設置され、旋回床25は、ヘッド4と航空機90の乗降口92との間に乗降通路の一部を形成する。旋回床25は、ヘッド4の床下に取り付けられ、床板本体27を支持する支持フレーム26と、支持フレーム26に支持された床板本体27などを備えている。床板本体27は、乗降通路として十分な強度を有する板状の部材である。床板本体27は、一方向に長い板状部材であり、支持フレーム26に設けられ、他端側が航空機90の乗降口92に接続可能となっている。床板本体27の側端には、手摺28が設置される。
支持フレーム26は、回転軸26Aを支点(回転中心)として、ヘッド4の床面と平行な平面上の旋回が可能にヘッド4の床下に支持されている。
第1旋回駆動機構29は、支持フレーム26をヘッド4に対して旋回させる。第1旋回駆動機構29は、図7に示すように、旋回床25をヘッド4の先端側から退避した位置に収納する位置と、図8に示すように、航空機90と接続される際に旋回床25を配置する位置との間で旋回させる。これにより、支持フレーム26は、ヘッド4の先端側から退避した収納位置と、乗降口92とヘッド4との間に乗降通路を形成する通路形成位置との間において移動する。
第1旋回駆動機構29は、例えば油圧駆動のシリンダ30を駆動源とする。シリンダ30は、油圧により伸縮するピストンロッド31を有する。シリンダ30は、ピン結合によって、一端がヘッド4と接続され、他端がピストンロッド31を介して支持フレーム26と接続されている。これにより、支持フレーム26は、ピストンロッド31が収縮した状態で収納位置に配置され、ピストンロッド31が伸長した状態で通路形成位置に配置される。第1旋回駆動機構29は、スイッチ操作等により作動して旋回床25を所望の位置に旋回移動させることができる。航空機90と接続される際に配置された使用状態では、第1旋回駆動機構29は、図9(B)に示すように、上述の支持フレーム26の移動よりも小さい角度範囲で、支持フレーム26を旋回させることもでき、支持フレーム26の方向を微調整できる。
支持フレーム26は、床板本体27を支持しており、床板本体27は、回転軸27Aを支点(回転中心)として、支持フレーム26に対して、床板本体27の床面と平行な平面上の旋回が可能に支持されている。航空機90と接続される際に配置された使用状態では、比較的小さい角度範囲で、床板本体27を旋回させることができ、床板本体27の方向を微調整できる。床板本体27は、手動で支持フレーム26に対して回転軸周りに旋回される構成でもよいし、第2旋回駆動機構(図示せず。)を備えて機械的に旋回される構成でもよい。
第2旋回駆動機構は、床板本体27を支持フレーム26に対して旋回させる。第2旋回駆動機構は、例えば油圧駆動のシリンダを駆動源とする。シリンダは、油圧により伸縮するピストンロッドを有する。シリンダは、ピン結合によって、一端が支持フレーム26と接続され、他端がピストンロッドを介して床板本体27と接続されている。
支持フレーム26は、例えばアーム部32と、リンク機構33と、シリンダ34と、軸受部35などを備える。
アーム部32は、一方向に長い長尺部材であり、一端にはヘッド4と接続される回転軸26Aが形成され、他端にはリンク機構33やシリンダ34が接続される。アーム部32は、ヘッド4の下面に設置され、ヘッド4との接続側から先端側に向けて下向きに傾斜して設置される。
アーム部32は、一方向に長い長尺部材であり、一端にはヘッド4と接続される回転軸26Aが形成され、他端にはリンク機構33やシリンダ34が接続される。アーム部32は、ヘッド4の下面に設置され、ヘッド4との接続側から先端側に向けて下向きに傾斜して設置される。
回転軸26Aは、ヘッド4の床面に対して垂直方向に設けられる。アーム部32は、回転軸26Aを中心にして回転することによって、ヘッド4に対して旋回する。アーム部32を移動させる第1旋回駆動機構29によって、アーム部32が機械的に旋回する。
リンク機構33は、一端がアーム部32に接続され、他端が軸受部35に接続される。リンク機構33は、アーム部32に対して軸受部35の高さ、すなわち床板本体27を調整できる構成を有する。リンク機構33は、シリンダ34と接続された駆動リンク33Aと、駆動リンク33Aの動きに伴って作動する従動リンク33Bからなる。シリンダ34は、例えば油圧シリンダであり、シリンダ34によってリンク機構33が作動し、軸受部35が下方又は上方へ機械的に移動する。軸受部35が上方に移動することによって、床板本体27の床面とヘッド4の床面の高さが同一になり、軸受部35が下方に移動することによって、床板本体27がヘッド4の床下まで下がる。ボーディングブリッジ1が航空機90に接続されるときは、床板本体27の上面と航空機90の乗降口92の床面が一致するよう、可動脚5によって、ヘッド4全体を昇降させて床板本体27の床面高さが調整される。このとき、リンク機構33を作動させることによって、床板本体27の床面高さを微調整してもよい。
軸受部35は、円筒状部材であり、側面においてリンク機構33と接続される。軸受部35は、軸方向が床板本体27の床面に対して垂直方向に設けられる。軸受部35には軸方向に沿って貫通孔35Aが形成され、床板本体27の回転軸27Aが挿入される。これにより、床板本体27は、軸受部35において旋回可能であり、支持フレーム26に対して旋回する。軸受部35には、ブレーキ部36が設けられ、ブレーキ部36は床板本体27の旋回を固定することができる。床板本体27を旋回させる場合は、ブレーキ部36を解放させる。
ボーディングブリッジ1には、図10に示すように、先端トンネル3bに対するヘッド4の旋回角度を検出する第1検出部41と、ヘッド4に対する支持フレーム26の旋回角度を検出する第2検出部42と、支持フレーム26に対する床板本体27の旋回角度を検出する第3検出部43が設置される。第1検出部41、第2検出部42及び第3検出部43は、それぞれ例えば回転各センサーであり、第1検出部41は、例えばヘッド4の回転軸(図示せず。)に設けられ、第2検出部42は、支持フレーム26の回転軸26Aに設けられ、第3検出部43は、床板本体27の回転軸27Aに設けられる。第1検出部41、第2検出部42及び第3検出部43の検出結果は、制御装置50の角度算出部51へ送信される。なお、本実施形態では、第1検出部41、第2検出部42及び第3検出部43によって、旋回床25の通路部3に対する旋回角度を検出する本発明に係る検出部が構成される。
ボーディングブリッジ1は、図10に示すように、走行部7などの動作を制御する制御装置50を備える。制御装置50は、例えば、角度算出部51と、車輪制御部52と、メモリ53などを有する。なお、制御装置50の動作は、メモリ53に予め記録されたプログラムを実行して、CPU等のハードウェア資源によって実現される。
角度算出部51は、第1検出部41、第2検出部42及び第3検出部43において検出された検出結果に基づいて、床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの軸線とのなす角αを算出する。床板本体27の設置方向とは、床板本体27の長手方向の軸線の向きをいう。図11に示すように、第1検出部41では先端トンネル3bに対するヘッド4の旋回角度θ1が検出され、第2検出部42ではヘッド4に対する支持フレーム26の旋回角度θ2が検出され、第3検出部43では支持フレーム26に対する床板本体27の旋回角度θ3が検出されることから、床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの軸線とのなす角αは、これらの検出された旋回角度θ1,θ2,θ3を加算することで求められる。
操作盤9は、操作員の操作を受け付けて、操作信号を車輪制御部52へ送信する。操作盤9には、ボーディングブリッジの移動開始や移動停止、及び、車輪19の走行方向などに関するボタン、ジョイスティック等のインターフェースが設けられている。また、操作盤9には、車輪方向自動設定に関する入力が可能なボタン等が設けられており、ヘッド4を航空機90に接近させる前、車輪方向自動設定に関する入力が行われると、車輪制御部52によって車輪部8の方向が自動的に設定される。
操作盤9は1個だけでなく2個以上設けられてもよい。例えば、2個の操作盤9が設置される場合、主操作盤と副操作盤の2個で構成される。また、副操作盤は、固定式ではなく可搬式にすることもできる。
操作盤9は1個だけでなく2個以上設けられてもよい。例えば、2個の操作盤9が設置される場合、主操作盤と副操作盤の2個で構成される。また、副操作盤は、固定式ではなく可搬式にすることもできる。
車輪制御部52は、角度算出部51で算出された床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角αに基づいて、先端トンネル3bの軸線に対する車輪部8の旋回角度を変更する。車輪制御部52は、先端トンネル3bの軸線に対する車輪部8の方向に関する制御信号を生成し、生成した制御信号を車輪部8へ送信する。車輪制御部52は、例えば、角度算出部51で算出された床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角αと、車輪部8の走行方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角β(図12参照)が一致するように、車輪部8を制御する。
車輪部8は、受信した制御信号に基づいて、車輪19の旋回角度を調整する。これより、車輪19の走行方向が変更され、角度算出部51で算出された床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角αと、車輪19の走行方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角βが一致する。これにより、床板本体27の長手方向と車輪19の走行方向が平行になる。
なお、車輪方向自動設定によって、床板本体27の長手方向と車輪19の走行方向を平行にしなくてもよい場合、車輪19の走行方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角βを、角度算出部51で算出された床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角αと一致させなくてもよい。
次に、図13〜図17を参照して、ボーディングブリッジ1を航空機90に接続する場合の動作について説明する。
ボーディングブリッジ1は、図14に示すように、待機位置で停止されている。このとき、支持フレーム26をヘッド4に対して旋回させて、旋回床25は、通路形成位置に配置される(ステップS1)。
ボーディングブリッジ1は、図14に示すように、待機位置で停止されている。このとき、支持フレーム26をヘッド4に対して旋回させて、旋回床25は、通路形成位置に配置される(ステップS1)。
その後、ボーディングブリッジ1は、操作員によって操作されて、車輪19が駆動し、待機位置から移動して、図15に示すように、ヘッド4が航空機90との接続位置よりも手前で停止される(ステップS2)。そして、図9(A)及び図16に示すように、ヘッド4の向きが操作されて、ヘッド4の開口が航空機90の乗降口92へ向くようにヘッド4の旋回角度が調整される(ステップS3)。
ヘッド4の開口が航空機90の乗降口92へ向いた状態で、操作員は支持フレーム26をヘッド4に対して比較的小さく旋回させつつ微調整を行い、床板本体27の旋回角度を調整して、図9(B)及び図16に示すように、床板本体27を乗降口92へ向ける(ステップS4)。このとき、床板本体27の長手方向と乗降用階段91の長手方向とを平行とし、床板本体27の長手方向の軸線と乗降用階段91の長手方向の軸線が一致するように、支持フレーム26及び床板本体27が調整されることが望ましい。
操作員がボーディングブリッジ1の接近動作を指示する前、航空機90の手前に停止した位置で、車輪方向自動設定に関する入力が行われると(ステップS5)、車輪制御部52において、第1検出部41によって検出された先端トンネル3bに対するヘッド4の旋回角度が取得され、第2検出部42によって検出されたヘッド4に対する支持フレーム26の旋回角度が取得され、第3検出部43によって検出された支持フレーム26に対する床板本体27の旋回角度が取得される(ステップS6)。
また、取得された各旋回角度に基づいて、先端トンネル3bに対する床板本体27の角度が算出される(ステップS7)。そして、算出された先端トンネル3bに対する床板本体27の角度に基づいて、車輪19における先端トンネル3bの長手方向に対する旋回角度が調整される(ステップS8)。これより、操作員によって、車輪方向自動設定に関する入力が行われると、車輪19の走行方向が自動的に設定されることになる。
そして、旋回床25の向きの調整が完了した後、操作員の操作によって、ボーディングブリッジ1は更に航空機90へ接近され(ステップS9)、図17に示すように、床板本体27が航空機90の乗降口92と接続される(ステップS10)。先に操作員が、床板本体27の長手方向と乗降用階段91の長手方向とが平行となり、床板本体27の長手方向の軸線と乗降用階段91の長手方向の軸線がほぼ一致するように、支持フレーム26及び床板本体27を調整していることから、車輪方向自動設定によって、車輪19の旋回角度が変更された後は、車輪19を直進させるだけで、床板本体27を航空機90の乗降口92に接続できる。
なお、可動脚5における荷重バランスが偏っていると、各車輪19の変形量が異なったり、車輪19の荷重差でモータの回転数がそれぞれ異なったりする。そのため、車輪19の向きを床板本体27の長手方向と平行になるように変更しても、図18に示すように、ロタンダ2を中心にしてヘッド4が回転してしまい、床板本体27が直進せず、床板本体27が目標とする航空機90の乗降口92へ接続できない場合がある。
したがって、床板本体27の長手方向と車輪19の走行方向が平行になるように車輪19の旋回角度を変更するのではなく、車輪19が駆動すると床板本体27が直進するように、車輪19の走行方向を予め傾けて設定してもよい。例えば図12の実線の矢印で示した方向に車輪19の旋回角度を設定するのではなく、ある程度角度をつけて図12の線の矢印で示した方向に車輪19の旋回角度を設定してもよい。または、車輪19が駆動すると床板本体27が直進するように、車輪19の回転数に差を付けて設定してもよい。これにより、車輪19が駆動したとき、床板本体27が直進し、床板本体27が目標とする航空機90の乗降口92へ接続できる。
以上、本実施形態によれば、操作員の操作によって、ボーディングブリッジ1のヘッド4を航空機90へ接近する際、床板本体27の方向が検出され、検出結果に基づいて車輪19の旋回角度が算出されて、自動的に車輪19の走行方向が調整される。したがって、操作員は、ボーディングブリッジ1のヘッド4を航空機90へ接近させる際、乗降用階段91の手摺93との干渉を避けるため微調整を行う運転を行わずに、簡易に旋回床25を航空機90の乗降口92に接続できる。すなわち、操作員は、ヘッド4の内部でボーディングブリッジ1の操作を行っており、車輪の向きを目視できず、また、ヘッド4の位置と車輪19の位置が離れているため、ボーディングブリッジ1の操作時に車輪の方向を調整しづらいところ、車輪19の自動方向設定によって、ボーディングブリッジ1の旋回床25を、航空機90の乗降口92に適切かつ簡易に接続することができる。
また、床板本体27は、支持フレーム26によってヘッド4に支持されており、支持フレーム26は、ヘッド4側と床板本体27側の両端において旋回可能に接続されている。したがって、床板本体27がヘッド4に支持されて、ヘッド4との接続部分においてのみ旋回可能な構成となっている場合と異なり、ヘッド4の設置方向を維持したまま、ヘッド4を旋回させなくても、支持フレーム26と床板本体27の角度調整によって床板本体27を航空機90の乗降口92に対して位置合わせすることができる。また、床板本体27の角度調整の際、ヘッド4を旋回させないことから、航空機90の乗降口92とヘッド4の開口とを平行に維持したままにすることができる。したがって、ヘッド4に設けられたキャノピーを航空機90に接続する場合も、航空機90とキャノピーの間に隙間が生じにくくなる。
なお、上述した実施形態において、床板本体27が支持フレーム26によって支持される旋回床25について説明したが、車輪19の走行方向の自動設定が適用可能な旋回床25は、必ずしも床板本体27が支持フレーム26で支持されている構成に限定されない。すなわち、図19及び図20に示すように、床板本体27がヘッド4に支持されて、ヘッド4との接続部分においてのみ旋回可能な構成である旋回床25にも適用できる。この場合、ヘッド4を旋回させて、床板本体27を航空機90の乗降口92に対して位置合わせする必要があるため、図20に示すように、航空機90の乗降口92とヘッド4の開口とを平行に維持することができない。そのため、図21に示すように、床板本体27を航空機90の乗降口92に接続させて、ヘッド4に設けられたキャノピー37を航空機90に接続したとき、航空機90とキャノピー37の間に隙間が生じるおそれがある。
しかし、上述した実施形態と同様に、ボーディングブリッジ1のヘッド4を航空機90へ接近する際、先端トンネル3bに対するヘッド4の旋回角度、及び、ヘッド4に対する床板本体27の旋回角度を検出して、検出結果に基づいてヘッド4に対する床板本体27の方向を算出する。なお、先端トンネル3bに対するヘッド4の旋回角度を検出する第1検出部41と、ヘッド4に対する床板本体27の旋回角度を検出する第4検出部(図示せず。)によって、旋回床25の通路部3に対する旋回角度を検出する本発明に係る検出部が構成される。
そして、角度算出部51で算出された床板本体27の設置方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角αと、車輪部8の走行方向と先端トンネル3bの長手方向の軸線とのなす角β(図12参照)が一致するように、車輪部8を制御することによって、自動的に車輪19の旋回角度を調整できる。これより、操作員は、ボーディングブリッジ1のヘッド4を航空機90へ接近させる際、乗降用階段91の手摺93との干渉を避けるため微調整を行う運転を行わずに、簡易に床板本体27を航空機90の乗降口92に接続できる。
次に、旋回床25の他の実施例について説明する。
図22及び図23に示すように、旋回床25は、上述した床板本体27に関し、例えば床板部38と、フレーム部39を有する。
床板部38は、一方向に長い板状部材であり、上述した実施例の床板本体27よりも長い。床板部38は、一端側において、フレーム部39の上面に載置されて、フレーム部39によって支持され、支持ピン40によってフレーム部39と結合される。床板部38は、他端側において乗降口92の内部の床面に載置される。
図22及び図23に示すように、旋回床25は、上述した床板本体27に関し、例えば床板部38と、フレーム部39を有する。
床板部38は、一方向に長い板状部材であり、上述した実施例の床板本体27よりも長い。床板部38は、一端側において、フレーム部39の上面に載置されて、フレーム部39によって支持され、支持ピン40によってフレーム部39と結合される。床板部38は、他端側において乗降口92の内部の床面に載置される。
フレーム部39は、床板部38よりも長さが短く、下面において軸受部35が板面に対して垂直方向に設けられる。床板部38とフレーム部39は、一端部で支持ピン40によって接続され、床板部38はフレーム部39に対して支持ピン40を支点にして回動可能である。これにより、床板部38が乗降口92の内部の床面に載置されたとき、床板部38は、ヘッド4側から航空機90側に向けて上向きに傾斜できる。その結果、ボーディングブリッジ1の旋回床25から航空機90に対して過度の負荷がかかることを防止できる。
また、床板部38がフレーム部39に比べて長いため、フレーム部39が乗降用階段91に干渉しない位置まで、床板部38を乗降口92の内部に挿入することができる。これにより、旋回床25の上方に取り付けられている手摺28と航空機90との間の間隔を調整することができ、隙間を小さくした状態で乗降客が乗降することが可能になる。
手摺28は、図24に示すように、旋回床25の長手方向に沿って伸縮可能な構成を有してもよい。この場合、旋回床25に固定された手摺28の位置を変更することなく、航空機90と手摺28との間の間隔を調整することができ、隙間を小さくした状態で乗降客が乗降することが可能になる。
手摺28は、図5及び図6に示すように、床板本体27に設置され、床板本体27の幅方向に平行な回転軸44を中心にして、回動可能である。手摺28は、図7に示すように旋回床25がヘッド4の先端から退避した位置に収容される際、図6に示すように、支柱45が床板本体27の床面より下方に位置するように回転させて倒される。また、手摺28として使用される際、図5に示すように、手摺28の支柱45が回転させて起立される。手摺28は、床板本体27の幅方向両端側に設けられ、両方の手摺28はそれぞれ単独で回動可能な構成でもよいし、図25に示すように、両方の手摺28が回転軸47を介して結合されて、同時に回動可能な構成としてもよい。また、手摺28は、倒されたときと、起立されたときに固定されるようにロック機構を備えてもよい。さらに、手摺28は、手動で回転される構成でもよいし、駆動装置を備えて機械的に回転される構成でもよい。
またさらに、手摺28は、図25に示すように、手動による起立動作時の負荷を低減するように構成された補助機構48を備えてもよい。例えば、回転軸47にねじりばね49が挿通され、ねじりばね49の一端49aが手摺28に固定され、他端49bが床板本体27に固定される。ねじりばね49は、起立動作が行われる際、上昇負荷を与えるため、上昇時の回転方向に余分にねじった状態で取り付けられる。これにより、操作員が手動による起立動作を行う際に与える力を軽減できる。
また、補助機構48の別の実施例として、図26に示すように、手摺28と、手摺28が固定される床板本体27との間に、ガススプリング61等の弾性部材が設置されてもよい。ガススプリング61は、一端61aが手摺28に固定され、他端61bが床板本体27の下部に設けられた支持部材27Bに固定される。ガススプリング61は、手摺28の起立時に伸長した状態、収納時に収縮した状態となるように取り付けられる。
手摺28は、図5に示すように、床板本体27の長手方向に平行な桁材62を有する。また、図24及び図27に示すように、この桁材62の下方に桁材62と平行に第2桁材63が設置されてもよい。第2桁材63は、図24に示すように、桁材62と共に伸縮可能な構成を有してもよい。
床板本体27に設けられる手摺28には、図27及び図28に示すように、通路側と外部側とを遮るカバー64が設けられてもよい。カバー64は、例えば手摺28の斜材65と床板本体27の床面との間を覆うように設けられる。カバー64の最下部には、手摺28の支柱45に回動可能に固定されたアーム部66が設置される。アーム部66を回転軸67の周りに回転させることで、図27に示すようにカバー64を広げたり、図28に示すようにカバー64を畳んだりすることができる。乗降用階段91の手摺93が取り外されているとき等、床板本体27と手摺28の間に大きな隙間ができて、乗降客に不安感を与えたり、子供などが落下したりするおそれがあるが、図27に示すように、カバー64が設置されることにより、これらの可能性を低減できる。
図28に示すように、乗降用階段91の手摺93が取り付けられたままの場合、手摺28のカバー64が乗降用階段91の手摺93と干渉する可能性がある。したがって、図28に示すようにカバー64を畳んだ状態とすることで、カバー64と乗降用階段91の手摺93との干渉を防止できる。
手摺28は、乗降用階段91の手摺93が取り付けられたままの状態で、手摺28のカバー64を設置できる構成を有してもよい。すなわち、図31に示すように、床板本体27と、床板本体27の手摺28の間に、乗降用階段91の手摺93を挿入できる隙間68が形成され、この隙間68が形成されていることによって、乗降用階段91の手摺93が、床板本体27又は手摺28に干渉しづらくなる。
また、旋回床25は、図29に示すように、長さ方向に伸縮可能な構成を有してもよい。旋回床25は、床板本体27に対して長さ方向に可動する可動床69を有する。床板本体27が航空機90の乗降口92の近傍まで設置されるとき、床板本体27から可動床69が伸長される。これにより、航空機90の乗降口92と床板本体27との間に形成される隙間の間隔を狭くすることができる。また、可動床69は、手動で伸縮される構成でもよいし、駆動装置を備えて機械的に伸縮される構成でもよい。さらに、可動床69を有する旋回床25は、図24で示した旋回床25の長手方向に沿って伸縮可能な構成を有する手摺28と組み合わせて使用されてもよい。
図30及び図31に示すように、旋回床25の床板本体27は、幅方向に拡張又は縮小可能な構成を有してもよい。ボーディングブリッジ1のヘッド4を航空機90に接近させる動作中、床板本体27を縮小した状態とし、反対に、床板本体27が航空機90の乗降口92の近傍まで設置されたり、乗降口92の内部の床面に載置されるとき、床板本体27が拡張される。
旋回床25を航空機90の乗降口92と接続する際、図30及び図31に示すように、二つの乗降用階段91の手摺93の間に、旋回床25の床板本体27が挿入され、かつ、床板本体27と旋回床25の手摺28と間に、乗降用階段91の手摺93が挿入される。そのため、床板本体27又は旋回床25の手摺28が、乗降用階段91の手摺93と近接する。
したがって、ヘッド4を航空機90の乗降口92に接近させるとき、図30に示すように、旋回床25が幅方向に縮小された状態とすることによって、床板本体27又は旋回床25の手摺28が、乗降用階段91の手摺93と接触しにくくなり、ボーディングブリッジ1側の操作を容易にする。その結果、ボーディングブリッジ1の移動速度を上昇させて、航空機90との接続が完了するまでの時間を短縮できる。そして、旋回床25が航空機90の乗降口92と接続される位置に配置されたとき、図31に示すように、床板本体27が幅方向に拡張された状態とすることで、乗降客に対し幅の広い通路を提供できる。
幅方向に拡張又は縮小可能な構造を有する旋回床25は、図32に示すように、例えば、床板本体27の本体部27Cに対して、ヒンジ70によって接続された板状部材である補助板27Dを更に備える。ヒンジ70の回転軸は、本体部27Cの長手方向に対して平行に設けられる。補助板27Dは、図32(A)に示すように、拡張時において、板面が本体部27Cの床面と平行になるように配置され、図32(B)に示すように、縮小時において畳まれた状態で配置される。補助板27Dは、拡張時の端部が上方に延びて形成され、断面形状がL字形状を有してもよい。
ヒンジ70は、本体部27Cの上面に設けられる。この場合、図33(A)に示すように、補助板27Dの端部付近に上方から力が作用すると、本体部27Cの端部が支点となって、ヒンジ70に上向きの力が作用する。
これに対し、図33(B)及び図33(C)に示すように、ヒンジ70の下方において、本体部27Cに溝71が形成され、かつ、補助板27Dが拡張されたとき、ヒンジ70及び本体部27Cの床板27Eの端部を覆う荷重受け板72が設置される。これにより、図33(B)に示すように、本体部27Cの端部が支点となって作用する上向きの力が本体部27Cの床板27Eに作用するため、上向きの力がヒンジ70に加わりにくくなる。その結果、ヒンジ70の大きさをコンパクトにすることができ、乗降客の歩行に支障が生じにくくなる。
床板本体27の本体部27Cに形成された溝71は、補助板27Dが拡張されたときに荷重受け板72が収容されるだけでなく、図33(C)に示すように、補助板27Dが縮小されて畳まれる状態とするときに荷重受け板72が移動する空間を確保する。
旋回床25には、図30、図31、図34及び図35に示すように、ヘッド4と旋回床25との間の隙間を覆う渡り板73が設置されてもよい。渡り板73は、例えば、旋回床25の床板本体27に対して、ヒンジ74によって接続された板状部材である。ヒンジ74の回転軸は、床板本体27の幅方向に対して平行に設けられる。渡り板73の長さ方向の中間部分において、別のヒンジ75が設けられ、渡り板73は2段折り畳み構造となる。その結果、図7に示すように、旋回床25がヘッド4の先端から退避した位置に収容される際、渡り板73は、図34(B)及び図35(B)に示すように、折り畳まれた状態で床板本体27と共にヘッド4の先端から退避した位置に収容することが可能になる。
幅方向に拡張又は縮小可能な構造を有する旋回床25は、図32等で示したヒンジ70を介して補助板27Dが設置される場合に限定されず、他の構成によって実現されてもよい。例えば、図36、図37及び図38に示すように、補助板27Fが、旋回床25の床板本体27に対してスライド可能な支持アーム76によって支持される構造を有してもよい。支持アーム76は、棒状部材であり、床板本体27の幅方向に対して平行に設置される。支持アーム76は、床板本体27の本体部27Cに形成された貫通孔に沿ってスライドされる。補助板27Fは、図36(A)に示すように、縮小時、互いに重なり合い、図36(B)に示すように、拡張時、端部同士が接するように配置される。または、図38に示すように、本体部27Cの床板27Eが補助板27Fの厚さ分だけ厚く形成される。この場合、図38(A)に示すように、補助板27Fは、縮小時、床板本体27の中央部分に配置される。また、図38(B)に示すように、補助板27Fは、拡張時、床板27Eの厚さ分によって形成された段差部27Gに配置される。
支持アーム76は、図37(B)に示すように、端部側において補助板27Fとピン77によって結合されており、補助板27Fは、ピン77を中心にして支持アーム76に対して回動可能である。これにより、2枚の補助板27Fを互いに重ね合わせたり、離隔させたりすることができる。
また、支持アーム76は、上述した例と異なり、図39及び図40に示すように、一端側で床板本体27の本体部27Cとピン78によって結合され、他端側で補助板27Fとピン79によって結合されてもよい。これにより、補助板27Fは、床板本体27の床面に対して平行な面内で旋回可能な構成を有する。この場合、補助板27Fは、図39に示すように、縮小時、互いに重なり合い、図40に示すように、拡張時、端部同士が接する。
さらに、支持アーム76は、図41及び図42に示すように、2段折れ構造を有してもよく、中間部において、更にピン80によって結合される。この場合も、補助板27Fは、床板本体27の床面に対して平行な面内で旋回可能な構成を有する。そして、補助板27Fは、図41に示すように、縮小時、互いに重なり合い、図42に示すように、拡張時、端部同士が接する。
以上、本実施形態によれば、旋回床25の床板本体27が、幅方向に拡張又は縮小可能な構成を有することから、旋回床25が幅方向に縮小された状態とすることによって、床板本体27又は旋回床25の手摺28が、乗降用階段91の手摺93と接触しにくくなり、ボーディングブリッジ1側の操作を容易にする。その結果、ボーディングブリッジ1の移動速度を上昇させて、航空機90との接続が完了するまでの時間を短縮できる。そして、旋回床25が航空機90の乗降口92と接続される位置に配置されたとき、床板本体27が幅方向に拡張された状態とされることで、乗降客に対し幅の広い通路を提供できる。
1 :ボーディングブリッジ
2 :ロタンダ
3 :通路部
3a :基端トンネル
3b :先端トンネル
4 :ヘッド
5 :可動脚
6 :固定脚
7 :走行部
8 :車輪部
9 :操作盤
25 :旋回床
26 :支持フレーム
26A :回転軸
27 :床板本体
27A :回転軸
27B :支持部材
27C :本体部
27D,27F :補助板
27E :床板
27G :段差部
28 :手摺
29 :第1旋回駆動機構
30 :シリンダ
31 :ピストンロッド
32 :アーム部
33 :リンク機構
41 :第1検出部
42 :第2検出部
43 :第3検出部
50 :制御装置
51 :角度算出部
52 :車輪制御部
53 :メモリ
64 :カバー
68 :隙間
69 :可動床
73 :渡り板
90 :航空機
91 :乗降用階段
92 :乗降口
93 :手摺
2 :ロタンダ
3 :通路部
3a :基端トンネル
3b :先端トンネル
4 :ヘッド
5 :可動脚
6 :固定脚
7 :走行部
8 :車輪部
9 :操作盤
25 :旋回床
26 :支持フレーム
26A :回転軸
27 :床板本体
27A :回転軸
27B :支持部材
27C :本体部
27D,27F :補助板
27E :床板
27G :段差部
28 :手摺
29 :第1旋回駆動機構
30 :シリンダ
31 :ピストンロッド
32 :アーム部
33 :リンク機構
41 :第1検出部
42 :第2検出部
43 :第3検出部
50 :制御装置
51 :角度算出部
52 :車輪制御部
53 :メモリ
64 :カバー
68 :隙間
69 :可動床
73 :渡り板
90 :航空機
91 :乗降用階段
92 :乗降口
93 :手摺
Claims (9)
- 通路部と、
前記通路部に設けられ、前記通路部を移動させる2本の駆動輪を有する走行部と、
前記駆動輪それぞれに接続され、前記駆動輪を駆動する駆動部と、
前記通路部の一端において前記通路部に対して旋回可能に設置されたヘッド部と、
前記ヘッド部の一端において前記ヘッド部に対して旋回可能に設置された旋回床と、
を備え、
前記駆動部がそれぞれの前記駆動輪の回転速度及び回転方向を変更することによって、前記走行部の旋回角度が調整され、
前記旋回床は、
前記ヘッド部の一端において前記ヘッド部に対して旋回可能に設置された支持フレームと、
前記支持フレームの一端において前記支持フレームに対して旋回可能に設置された床板本体と、
を有するボーディングブリッジ。 - 前記旋回床は、前記旋回床の幅方向に拡張及び縮小することが可能な構成を有する請求項1に記載のボーディングブリッジ。
- 前記旋回床に設置された手摺を更に有し、前記手摺は、前記旋回床の幅方向に平行な回転軸を中心にして回動可能であり、前記旋回床の床面よりも下方に位置するように倒すことが可能な請求項1又は2に記載のボーディングブリッジ。
- 前記手摺には、前記手摺の起立動作時の負荷を低減するように構成された補助機構が設置される請求項3に記載のボーディングブリッジ。
- 前記手摺は、前記旋回床の長手方向に沿って伸縮可能である請求項3又は4に記載のボーディングブリッジ。
- 前記手摺に設けられ、通路側と外部側とを遮るカバーを更に備える請求項3から5のいずれか1項に記載のボーディングブリッジ。
- 前記床板本体は、
一方向に長い板状部材である床板部と、
前記床板部よりも長さが短く、前記床板部を支持するフレーム部と、
前記床板部と前記フレーム部の一端側に設置され、前記床板部と前記フレーム部とを結合する支持ピンと、
を有する請求項1に記載のボーディングブリッジ。 - 前記床板本体には、前記床板本体の長さ方向に可動する可動床が設置される請求項1又は7に記載のボーディングブリッジ。
- 前記走行部に設けられ、それぞれ鉛直方向の旋回軸周りに一つの前記駆動輪を回転させる1対の旋回部と、
それぞれの前記旋回部と連結された旋回同期部と、
を更に備える請求項1から8のいずれか1項に記載のボーディングブリッジ。
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