JP6419485B2 - 旋回床、パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ、旋回床の航空機接続方法、及びパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法 - Google Patents

Description

本発明は、ターミナルビルと航空機との間を接続して乗客や乗員を乗降させる設備であるパッセンジャー・ボーディング・ブリッジ（Passenger Boarding bridge；ＰＢＢ）に係り、特に、機体内蔵タラップを備えている小型機に適用できるパッセンジャー・ボーディング・ブリッジ用の旋回床、この旋回床を備えたパッセンジャー・ボーディング・ブリッジ、旋回床の航空機接続方法、及びパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法に関する。

パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ（以下、「ＰＢＢ」又は「搭乗橋」と呼ぶ）は、空港のターミナルビルと航空機との間を連絡するトンネル状の歩行通路であり、ターミナルビルと航空機との間を連結することにより、乗客が直接乗降できるようにしたものである。このようなＰＢＢは、１台の装置（設備）で大小の各種航空機に広く対応できる汎用性を有することが望ましい。

一方、航空機側においては、特に小型の航空機においては、エアステア(Airstair)と呼ばれる乗降用の機体内蔵タラップを備えたものがある。このような機体内蔵タラップは、ドア開に伴って航空機の乗降口に設置された状態となるが、安全上の観点からタラップ通路の両側には手摺が設けられている。この手摺は、折り畳むことができない構造となっているタイプもあるため、中大型機用ＰＢＢと同様に航空機の乗降口に対して正面からＰＢＢを近づけて取り付けようとすれば、手摺の存在が障害になるという問題を有している。

このような問題の解決策として、例えば下記の特許文献に開示された従来技術が知られている。
特許文献１では、床部の幅方向に移動可能な第１可動通路及び第２可動通路を備えた構造が採用され、特許文献２では、先端側開口の開口幅方向に移動可能な伸縮床と、この伸縮床から跳ね上げられるように回動可能に取り付けられたスロープ床とを備えた構造が採用されている。
さらに、特許文献３では、渡し台を左右方向へスライド移動させる機構を備えた構造が採用され、さらに、特許文献４では、微調整用の左右移動機構を備えた構造が開示されている。

特許第５５０２５０１号公報 特許第５２２５３４１号公報 特許第４８５００４７号公報 特許第４８５００４８号公報

ところで、上述したＰＢＢは、１台の装置で大型機から小型機まで各種航空機に広く対応できることが望ましい。このため、例えば従来の中大型機用ＰＢＢに小型機用補助装置を追設するなどして、多様な機種に対応可能とすることが望まれる。
しかし、従来の中大型機用ＰＢＢに小型機用補助装置を取り付ける場合には、航空機との接続時にエアステアと干渉しないように配慮することが必要であり、従って、エアステアと干渉しない接続が可能な構造とした小型機用補助装置及びその航空機接続方法の開発が望まれる。

また、従来の中大型機用ＰＢＢにおいては、既設のＰＢＢを容易に改造して小型機にも対応可能とすることが望まれる。
本発明は、上記の課題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、小型機への乗降を可能にする小型機用補助装置の旋回床、この旋回床を備えたパッセンジャー・ボーディング・ブリッジ、エアステアと干渉しない旋回床の航空機接続方法、及びパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法を提供することにある。

本発明は、上記の課題を解決するため、下記の手段を採用した。
本発明に係る旋回床は、パッセンジャー・ボーディング・ブリッジに取り付けられて航空機の乗降口との間に乗降通路の一部を形成する旋回床であって、ロタンダを介してターミナル建築構造部と接続されるトンネル部の航空機側先端部に設けられているヘッドの床下に取り付けられた床板本体を備え、前記床板本体が、前記ヘッドの床下に保持される収納位置と、前記乗降口と前記ヘッドとの間に乗降通路を形成する通路形成位置との間で旋回可能に支持されていることを特徴とするものである。

このような旋回床によれば、ヘッドの床下に取り付けられた床板本体が、ヘッドの床下に保持される収納位置と、乗降口とヘッドとの間に乗降通路を形成する通路形成位置との間で旋回可能に支持されているので、特にエアステアを備えた小型の航空機に使用する際には、エアステアの機体内蔵タラップと干渉することなく旋回床を乗降口に接続することができる。

すなわち、小型機の乗降口に旋回床を接続する際、床板本体を収納位置にしたヘッドが航空機側のドア開操作を妨げない上方あるいは後方の接続位置まで移動し、この位置で床板本体を通路形成位置まで旋回させた後、航空機側のドア開操作を完了した状態にある機体内蔵タラップの手摺間にヘッドとともに床板本体を降下あるいは前進させれば、旋回床の床板本体は、機体内蔵タラップと干渉することなく乗降口に接続される。
また、このような旋回床を中大型機用のパッセンジャー・ボーディング・ブリッジに取り付ければ、１台の装置で大型機から小型機まで各種航空機に広く対応可能となる。

上記の旋回床においては、前記収納位置と前記通路形成位置との間で前記床板本体を旋回駆動させる旋回駆動機構を備えていることが好ましく、これにより、床板本体の旋回駆動を旋回駆動機構により自動あるいは手動操作で行うことができる。

上記の旋回床においては、前記床板本体を上下方向に移動させる昇降機構を備えていることが好ましく、これにより、ヘッドの床面と旋回床の床面との間に生じる段差を確実に解消することができる。

上記の旋回床においては、前記床板本体の先端部と前記乗降口との間に掛け渡して連結する先端歩廊部を備えていることが好ましく、これにより、床板本体と乗降口床面との間に生じる隙間を確実に解消することができる。
この場合、好適な先端歩廊部としては、軽量な渡り板を手動で掛け渡したものや、ばねを介して床板本体に取り付けられたフローティング床板等を例示できる。

上記の旋回床においては、前記床板本体に着脱または折り畳み可能な手摺を設けることが好ましく、これにより、床板本体の旋回動作を妨げることなく安全な乗降通路を形成することができる。

本発明に係るパッセンジャー・ボーディング・ブリッジは、ターミナル建築構造物と航空機との間を連結して旅客の乗降通路を形成するパッセンジャー・ボーディング・ブリッジであって、前記ターミナル建築構造物側に設けられたロタンダと、前記ロタンダに対して水平方向へ回動可能に接続され、かつ、軸方向へ伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部を上下方向に昇降可能にする昇降装置と、前記トンネル部の航空機側先端部に設けられている旋回可能なヘッドと、上述した旋回床と、を具備して構成されることを特徴とするものである。

このようなパッセンジャー・ボーディング・ブリッジによれば、上述した各旋回床のいずれか一つを備えているので、特にエアステアを備えた小型の航空機に使用する際には、エアステアの機体内蔵タラップと干渉することなく旋回床を乗降口に接続することができる。
また、このような旋回床を備えた中大型機用のパッセンジャー・ボーディング・ブリッジは、１台の装置で大型機から小型機まで各種航空機に広く対応可能となる。

本発明に係る旋回床の航空機接続方法は、上述した旋回床を航空機の乗降口に接続する旋回床の航空機接続方法において、床板本体を収納位置にしたヘッドが航空機側のドア開操作を妨げない上方あるいは後方の接続位置まで移動して待機する第１工程と、航空機側のドア開操作を完了した状態で前記床板本体を通路形成位置まで旋回させる第２工程と、前記ヘッドとともに前記床板本体を降下あるいは前進させて前記乗降口に接続する第３工程と、を備えていることを特徴とするものである。

本発明に係る旋回床の航空機接続方法は、第１工程から第３工程を備えているので、床板本体を収納位置にしたヘッドが航空機側のドア開操作を妨げない上方あるいは後方の接続位置まで移動し、この位置で床板本体を通路形成位置まで旋回させた後、航空機側のドア開操作を完了した状態にある機体内蔵タラップの手摺間にヘッドとともに床板本体を降下あるいは前進させることにより、旋回床の床板本体は、機体内蔵タラップと干渉することなく左右の手摺間に形成されている乗降通路となる空間を通って乗降口の端部に接続される。

本発明に係るパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法は、ターミナル建築構造物側に設けられたロタンダと、前記ロタンダに対して水平方向へ回動可能に接続され、かつ、軸方向へ伸縮可能なトンネル部と、前記トンネル部を上下方向に昇降可能にする昇降装置と、前記トンネル部の航空機側先端部に設けられている旋回可能なヘッドとを備え、前記ターミナル建築構造物と航空機との間を連結して旅客の乗降通路を形成するパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法であって、前記ヘッドの床下に上述した旋回床を追加して取り付けることを特徴とするものである。

このようなパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法によれば、ヘッドの床下に上述した旋回床を追加して取り付ける改造を行うことにより、例えば中大型機に対応した既存のパッセンジャー・ボーディング・ブリッジは、エアステアを備えた小型の航空機にも使用可能となる。このような旋回床の追設は、ヘッドの床下に旋回床を新たに設置するだけであり、従って、制約の少ない容易な改造となる。

上述した本発明によれば、旋回床を用いて小型機用の乗降通路を形成することにより、エアステアの機体内蔵タラップを備えた小型機にも乗降可能なパッセンジャー・ボーディング・ブリッジを提供することが可能となる。この結果、本発明の旋回床を備えたパッセンジャー・ボーディング・ブリッジは、小型機から大型機まで１台の装置により対応可能となる。
また、本発明の旋回床は、既設の中大型機用パッセンジャー・ボーディング・ブリッジに追設する改造を容易に実施することができるため、新設及び既設の両方で広範囲の航空機に対応可能な装置を提供することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る旋回床（小型機用補助装置）をパッセンジャー・ボーディング・ブリッジに取り付けた状態を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 旋回床を備えたパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの全体構成を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 図１に示した旋回床の昇降機能を示す説明図であり、（ａ）は航空機接続時にパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの通路と旋回床面との間に段差を生じる方式、（ｂ）はパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの通路と旋回床との間の段差を無くする方式において、収納時に旋回床を接続位置より下げた状態、（ｃ）は旋回床の段差が無くなるまで上昇させた接続状態である。 パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ及び旋回床の航空機接続方法を示す説明図であり、（ａ）はパッセンジャー・ボーディング・ブリッジが航空機のドア開動作を妨げない待機位置まで移動した待機状態、（ｂ）はドア開動作完了後に旋回床を旋回させた状態、（ｃ）は旋回床の段差を無くした高さまで上昇させた状態、（ｃ´）は旋回床を航空機の床位置まで下げ、かつ航空機のドア開に支障が無い位置まで後退した状態でパッセンジャー・ボーディング・ブリッジを待機させた状態、（ｄ）はパッセンジャー・ボーディング・ブリッジを移動させて航空機の床位置まで移動させた接続状態である。 （ａ）は、旋回床の接続時における航空機側ドア中心とパッセンジャー・ボーディング・ブリッジのヘッド中心との位置ずれ調整を示す説明図であり、（ｂ）は、（ａ）の位置ずれ調整において、ヘッドの旋回機能と旋回床の旋回動作とを組み合わせることにより、旋回床を航空機の開口に略平行に移動させることもできる機能を示す説明図である。 航空機側床面と旋回床との間に渡り板を掛けて接続する例を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 図６の渡り板に代えてフローティング床板を用いる接続例（第１変形例）を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 フローティング床板の動作説明図であり、（ａ）は正常な接続位置におけるフローティング床板の平面図、（ｂ）は（ａ）に示す床板を取り除いた内部構造を示す平面図、（ｃ）は航空機側から押されて傾斜した状態を示す平面図、（ｄ）は位置ずれによりフローティング床板が航空機に先端部を押されて縮んだ状態を示す平面図である。 図６の渡り板に代えて旋回床の先端部側に上下方向の揺動床板を用いる接続例（第２変形例）を示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。 旋回床の手摺構造例を示す図であり、（ａ）は手動差込み構造、（ｂ）は通路内側への折り畳み構造、（ｃ）は通路幅方向の何れか一方へ折り畳む構造、（ｄ）は一方を折り畳み構造として他方を手動差込み構造とした構造、（ｅ）は通路前後方向への折り畳み構造を示している。 （ａ）は通路内側に向けた折り畳み構造を有する手摺を示し、（ｂ）は（ａ）の手摺に適用されるロック機構の構成例を示し、このロック機構がロック状態となる動作を示す説明図、（ｃ）は（ｂ）のロック解除機構の構成例を示している。

以下、本発明に係る旋回床、パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ、旋回床の航空機接続方法、及びパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法について、その一実施形態を図１〜図１１に基づいて説明する。
パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ（以下、「ＰＢＢ」と呼ぶ）１は、例えば空港のターミナルビル（ターミナル建築構造物）と航空機との間を連結して旅客の乗降通路を形成するものである。すなわち、ＰＢＢ１は、空港のターミナルビルと航空機の乗降口との間を連絡するトンネル状の乗降用歩行通路であるから、乗降客は、航空機に対し屋外に出ることなく直接乗降できるようになる。

図２に示すＰＢＢ１は、ターミナルビル側へ通じる固定橋ＦＢに固定して設けられるロタンダ２と、このロタング２に対し水平方向へ回動可能に接続されるとともに、軸方向へ伸縮可能な筒状断面のトンネル部３と、このトンネル部３を上下方向に昇降可能にする昇降装置５ｂと、このトンネル部３の航空機側先端部に設けられている旋回可能なヘッド４とを備えている。
図示のトンネル部３は、ロタンダ２側の基端トンネル３ａと、この基端トンネル３ａの先端側（航空機側）を入れ子式に嵌合された先端トンネル３ｂとにより、軸方向（長手方向）の伸縮が可能な構造となっている。

そして、本実施形態のＰＢＢ１は、可動脚５と固定脚６とにより、トンネル部３やヘッド４等が地表面より離間した状態に支持されている。
一方の可動脚５は、先端トンネル３ｂの航空機側先端部近傍を下面側から支持し、所望の方向へ自力で走行可能な駆動輪５ａ及び駆動機構（不図示）と、トンネル部３を昇降させる昇降装置５ｂを備えている。また、他方の固定脚６は、地上に固定設置されてロタンダ２の下部を支持している。従って、トンネル部３は、可動脚が駆動操作されることにより、航空機へ接近して乗降口に連結する動作や、乗降口の高さにヘッド４の高さを合わせる動作や、乗降口から分離して航空機から離間する動作が可能になる。

さらに、本実施形態のＰＢＢ１は、例えば図１に示すように、航空機ＡＰの乗降口Ｅとの間に乗降通路の一部を形成する旋回床１０を備えている。なお、図中の符号Ｄは航空機ＡＰのドア、ＴはドアＤに設けられた機体内蔵タラップ、Ｈは機体内蔵タラップＴの手摺である。
旋回床１０は、ＰＢＢ１を構成するヘッド４の床下４ａに取り付けられた床板本体１１を備えている。この床板本体１１は、乗降通路として十分な強度を有する板状の部材であり、ヘッド４の床下４ａに保持される収納位置（図１（ａ）に破線表示）と、乗降口Ｅとヘッド４との間に乗降通路を形成する通路形成位置（図１（ａ）に実線表示）との間において、回転軸１２を支点（回転中心）として、床下面と平行な平面上の旋回が可能に支持されている。

この場合の旋回可能角度αは、９０度よりやや大きい値となるように設定されている。すなわち、収納位置における床板本体１１の軸中心Ｃ１は、航空機ＡＰの機体中心軸Ｃａと平行に設定され、最も旋回した状態の通路形成位置における床板本体１１の軸中心Ｃ２は、後述するＰＢＢ１側の位置ずれ対策として、航空機ＡＰの機体中心軸Ｃａに直交させた軸中心Ｃ３よりさらに旋回角度βだけ大きく旋回可能な位置に設定されている。
この結果、旋回可能角度αは、９０度に旋回角度βを加えた値（α＝９０+β）となるため、この場合の旋回角度βが後述するＰＢＢ１側の位置ずれ対策に利用可能となる。

また、本実施形態の旋回床１０は、収納位置と通路形成位置との間で床板本体１１を自動的に旋回駆動させるための装置として、ヘッド４の床下４ａに支持された旋回駆動機構２０を備えている。この旋回駆動機構２０は、例えば油圧駆動のジャッキ２１を駆動源として用いることで、油圧により伸縮するピストンロッド２２の先端部に床板本体１１をピン結合した構造を例示できる。すなわち、ピストンロッド２２が最も縮んだ状態で収納位置となり、ピストンロッド２２が最も伸びた状態で収納位置から最大の旋回可能角度αだけ旋回した通路形成位置となる。
このような旋回駆動機構２０は、スイッチ操作等により自動的に作動して旋回床１０を所望の位置に旋回移動させることができる。

このように構成された旋回床１０は、ヘッド４の床下４ａに取り付けられた床板本体１１が、ヘッド４の床下４ａに保持される収納位置と、乗降口Ｅとヘッド４との間に乗降通路を形成する通路形成位置との間で旋回可能に支持されているので、特に、エアステアと呼ばれるドアＤに機体内蔵タラップＴを備えた小型の航空機ＡＰに使用する際には、機体内蔵タラップＴ及び手摺Ｈと干渉することなく旋回床１０を乗降口Ｅに接続することができる。

すなわち、上述した旋回床１０は、床板本体１１を収納位置にしたヘッド４が航空機ＡＰ側のドア開操作を妨げない上方あるいは後方の接続位置まで移動し、この位置で床板本体１１を通路形成位置まで旋回させた後、航空機ＡＰ側のドア開操作を完了した状態にある機体内蔵タラップＴの手摺Ｈ間にヘッド４とともに床板本体１１を降下あるいは前進させる動作が可能となり、この結果、旋回床１０の床板本体１１は、機体内蔵タラップＴや手摺Ｈと干渉することなく乗降口Ｅに接続できる。

ところで、本実施形態の旋回駆動機構２０では油圧駆動のジャッキ２１を例示したが、例えば電動機で回動するボールネジを用いたスライダ機構やラック＆ピニオン機構等のように、他の駆動機構を適用可能なことは言うまでもない。また、諸事情によっては電動機等の駆動源を備えた旋回駆動機構２０を使用せず、手動操作により旋回させる構造を採用することも可能である。

また、本実施形態の旋回床１０は、通路形成位置にある床板本体１１を上下方向に移動させる昇降機構３０を備えている。この昇降機構３０は、ヘッド４の床面４ｂと旋回床１０の床面、具体的には床板本体１１の床面１１ａとの間に生じる段差解消を目的とするものである。すなわち、上述した旋回床１０は、例えば図３（ａ）に示すように、ヘッド４の床下４ａで旋回移動するものであるから、床板本体１１の床面１１ａはヘッド４の床面４ｂより低い位置にあり、そのままでは歩行の障害となる段差ｈが形成される。

そこで、図１（ｂ）や図３（ｂ），（ｃ）等に示すように、ヘッド４の床下４ａには、例えば油圧駆動のジャッキ３１を駆動源とする昇降機構３０が、床下４ａに対して旋回可能に設けられている。この昇降機構３０は、ジャッキ３１から伸縮するピストンロッド３２の先端部がリンク機構３３を介して床板本体１１と連結されている。
図示のリンク機構３３は、略く字状とした駆動アーム３４と、直線状とした従動アーム３５とを備えている。なお、本実施形態の昇降機構３０は、床板本体１１の軸中心位置において、１本の駆動アーム３４及び１本の従動アーム３５よりなるリンク機構３３を１本のジャッキ３１で駆動する構造となっているが、床板本体１１の両側端部を支持して昇降させる構造を採用してもよく、特に限定されることはない。

一方の駆動アーム３４は、略く字状の折曲部付近がヘッド４の床下適所にピン結合（図３の符号ａを参照）され、さらに、一端がピストンロッド３２の先端部とピン結合（図３の符号ｂを参照）されるとともに、他端が床板本体１１の床下適所にピン結合（図３の符号ｃを参照）されている。
また、他方の従動アーム３５は、一端がヘッド４の床下適所にピン結合（図３の符号ｄを参照）され、他端が床板本体１１の床下適所にピン結合（図３の符号ｅを参照）されている。

このように構成された昇降機構３０は、ピストンロッド３２が最も縮んだ状態において床板本体１１を降下させるので、旋回床１０の旋回が可能な状態の旋回可能位置となる。
そして、通路形成位置にある床板本体１１は、昇降機構３０のピストンロッド３２を伸ばすことにより、駆動アーム３４が折曲部付近のピン結合部を中心とする時計回りの回転により押し上げられる。この結果、床板本体１１の床面１１ａがヘッド４の床面４ｂと略一致する位置まで上昇するので、床面４ｂ，１１ａ間に形成される段差を確実に解消してフラットな通路を形成することができる。

また、上述した旋回床１０は、床板本体１１の先端部と乗降口Ｅとの間に隙間が形成されることを確実に防止するため、床板本体１１の先端部と乗降口Ｅとの間に掛け渡して連結する先端歩廊部４０を備えている。
この場合、好適な先端歩廊部４０としては、例えば図６に示すように、床板本体１１の先端部と乗降口Ｅとの間に手動で掛け渡す軽量な渡り板４１がある。すなわち、乗降口Ｅの開口部を利用して、床板本体１１の床面１１ａと機内床面Ｆａとの間に渡り板４１を設置するものである。このような渡り板４１としては、例えばアルミニウム製等の板材があり、簡単かつ安価な構造で隙間Ｓの形成を確実に解消することができる。

また、図７及び図８は、先端歩廊部４０の好適な実施形態として図６に示した渡り板４１の第１変形例を示している。なお、以下の説明において、前後方向は航空機ＡＰの機体中心軸Ｃａと直交する方向であり、左右方向は航空機ＡＰの機体中心軸Ｃａと平行な方向（床板本体１１の幅方向）である。
なお、ヘッド４の床面４ｂと床板本体１１の床面１１ａの間に生じる隙間は、例えば図６に示すように、渡り板４１´を設置することで容易に解消することができる。

第１変形例の先端歩廊部４０は、前後方向において航空機ＡＰ側へ付勢する複数のコイルばね４２を介して床板本体１１に取り付けられたフローティング床板４３である。
本実施形態のフローティング床板４３は、例えば図８（ｂ）に示すように、床板本体１１の先端部に対して、左右方向に並べられて各々が航空機ＡＰの方向へ同じ力で付勢する２つのコイルばね４２により、航空機ＡＰの方向へ軽く押し出される状態に取り付けられている。なお、図中の符号４２ａは、コイルばね４２の伸縮方向を規定する棒状部材である。
このようなフローティング床板４３は、図８（ａ）に示す正常位置の場合において、コイルばね４２に押し出された先端部が航空機ＡＰの乗降口Ｅから航空機内に入り込み、機内床面Ｆａ上に載置される。この結果、床板本体１１の先端部と乗降口Ｅとの間が自動的に連結されるため、上述した渡り板４１と同様に隙間Ｓをなくすことができる。

また、フローティング床板４３は、図８（ｄ）に示すように位置ずれ等を生じた場合、先端部が航空機ＡＰと接触する。この結果、フローティング床板４３は、航空機ＡＰ側から押される状態となる。しかし、このような場合には、フローティング床板４３が付勢に打ち勝ってコイルばね４２を圧縮するので、航空機ＡＰ側に損傷を与えることなくヘッド４側へ引っ込むようになっている。
なお、ＰＢＢ１を後退させて航空機ＡＰ側からの押圧力が減少すると、フローティング床板４３はコイルばね４２の作用で元の位置に押し出されるため、ＰＢＢ１の位置を再調整すれば隙間Ｓの形成は確実に解消される。

また、図８（ｂ）に示す２つのコイルばね４２は、フローティング床板４３の左右端付近において、左右対称となるように配置されて同じ付勢力を有している。このため、通常の状態では、フローティング床板４３が中央付近に位置している。
しかし、図８（ｃ）に示すように、フローティング床板４３が航空機ＡＰ側から左右方向の力（例えば図中の矢印Ｆ）を受けると、左右一対のコイルばね４２は、一方が圧縮量を増すとともに他方の圧縮量は低減される。この結果、フローティング床板４３は、左右方向の力Ｆにより傾斜して追従することができ、さらに、力Ｆが解消されるとコイルばね４２の作用で元の位置に戻る。

このようなフローティング床板４３は、航空機ＡＰと接触する先端部及び左右両端部に緩衝材４４を取り付けて航空機保護を行うことが望ましい。この場合に好適な緩衝材４４としては、例えばゴムチューブを例示できる。
なお、緩衝材４４の表面は、滑りやすい材料で保護することが望ましい。

また、上述したコイルばね４２は、圧縮限界を検知するセンサ４５を備えていることが望ましい。このセンサ４５がコイルばね４２の圧縮限界を検知すると、ＰＢＢ１の操作に対するアラームを出すことにより、過度な力が作用して航空機ＡＰ及びＰＢＢ１に生じる損傷を防止できる。この場合に好適なセンサ４５としては、例えばリミットスイッチを例示できる。
なお、上述した本実施形態ではコイルばね４２を使用しているが、これに限定されることはなく、同様の機能を有する弾性部材の使用が可能である。

また、フローティング床板４３の先端部には、図７（ｂ）に示すように、上下フリー床板４６を取り付けておくことが望ましい。この上下フリー床板４６は、フローティング床板４３に対して揺動軸４７を中心にした上下方向の揺動を可能とされるが、下向きの揺動については図示しない下限ストッパを設けて制限する。
このような上下フリー床板４６は、積載重量の低下により航空機ＡＰの機内床面Ｆａが上昇した場合や、ヘッド４側の床面４ｂが降下した場合のような上下変動において、その変動を収可能としたものである。

また、図９に示す第２変形例の先端歩廊部４０は、図６の渡り板４１に代えて、旋回床１０の先端部側に上下方向の揺動床板を用いる他の構成例を示している。この構成例は、コイルばね４２のような弾性部材を使用するのではなく、前後方向及び上下方向の駆動装置を使用している。
すなわち、第２変形例の先端歩廊部４０は、床板本体１１の先端部に対し、前後方向駆動装置４８を備えた前後スライド床板４９及び上下方向駆動装置５０を備えた上下揺動床板５１を取り付けた構成とされる。

この場合、前後スライド床板４９及び上下揺動床板５１は、上述した第１変形例のフローティング床板４３及び上下フリー床板４６と実質的に同じ構造とされ、例えば油圧シリンダのような前後方向駆動装置４８及び上下方向駆動装置５０により、状況に応じて前後方向や上下方向へ確実に動作させる点が異なっている。なお、第１変形例と同様の構成要素には同じ符号を付し、その詳細な説明は省略する。

このように構成された先端歩廊部４０は、前後方向駆動装置４８の動作により伸縮するピストンロッド４８ａの先端部にピン結合された前後スライド床板４９が、床板本体１１に対して、矢印５２で示す前後方向にスライドする。
また、上下方向駆動装置５０の動作により伸縮するピストンロッド５０ａの先端部にピン結合された上下揺動床板５１は、揺動軸４７で連結された前後スライド床板４９に対して、矢印５３で示す上下方向に揺動する。

この結果、第２変形例の先端歩廊部４０は、隙間Ｓを確実に解消するため位置ずれに対応可能となり、さらに、航空機ＡＰの機内床面変動や、ヘッド４側の床面変動にも対応可能となる。
なお、前後方向駆動装置４８及び上下方向駆動装置５０は、油圧シリンダに限定されることはなく、例えば電動機で回動するボールネジを用いたスライダ機構など、他の駆動機構を適宜採用してもよい。

ところで、上述した旋回床１０は、例えば図１０に示すように、床板本体１１に着脱または折り畳み可能な手摺１３を設けることが望ましい。
図１０（ａ）に示す手摺１３は手動差込み構造であり、通路形成位置にある床板本体１１に対し、左右端部適所に設けた挿入筒１４に脚部を作業員が差し込んで取り付ける構造となっている。

図１０（ｂ）及び図１１に示す手摺１３Ａは、収納位置にある床板本体１１において、図中に想像線で示すように、通路内側へ折り畳んで収納する構造である。この場合、通路形成位置では、図中に実線で示すように、折り畳んだ状態の手摺１３Ａを手動で引き上げて所定位置に固定する構造となっている。このような折り畳み構造には、例えば図１１（ｂ），（ｃ）に示すように、使用時の手摺１３Ａを立てた状態に固定するロック機構６０を備えている。
なお、図１１において、図中の符号Ｐは手摺１３Ａを折り畳み可能に支持するピン、６１はロック機構６０及び手摺１３Ａを床板本体１１の側壁部に固定して取り付ける下部構造体、６２は下部構造体の上面に設けられた下部板である。

手摺１３Ａは、下部板６２の上面にピンＰを介して折り畳み可能に支持されている。なお、図１１（ｂ）においては、手摺１３Ａの上部を構成する柱や手摺本体等の図示が省略されている。
図示のロック機構６０は、手摺１３Ａの下部側壁に対し、ピンＰｒと一体に回動可能に支持されたフック６３を備えており、さらに、このフック６３は、ロック状態を維持する方向に付勢するばね（不図示）を備えている。また、このフック６３は、傾斜面６３ａを有する三角形断面形状とされ、傾斜面６３ａの上端部には段差部６４が形成されている。なお、図中の符号６５は、フック６３とピンＰｒにより支持された旋回部６６との間を連結するロッド部である。

このように構成されたロック機構６０は、折り畳まれた手摺１３Ａを引き上げて使用位置に立てる際、フック６３の傾斜面６３ａが下部板６２の角部に接して押し上げられる。そして、手摺１３Ａが所定の使用位置に到達すると、段差部６４が下部板６２の下面に入り込んで係止される。この結果、手摺１３Ａは、使用位置に確実に固定されたロック状態となる。

また、手摺１３Ａの使用後には、例えば図１１（ｃ）に示すようなロック解除機構７０を使用し、手動でロック状態を解除して手摺１３Ａを折り畳む。
図示のロック解除機構７０は、フック６３を回動自在に支持しているピンＰｒを通し軸とし、ピンＰｒとフック６３との間は、両者が一体に回動するよう止めネジ（不図示）により固定されている。また、ピンＰｒの一端には、ピンＰｒを手動で回転させてロック状態を解除するハンドル７１が設けられている。従って、ハンドル７１を操作してピンＰｒをロック解除方向へ回転させれば、フック６３も一体に同方向へ回転するので、段差部６４と下部板６２の下面との係合によるロック状態が解除される。なお、図示のロック解除機構７０は、左右の手摺１３Ａにそれぞれ設けられている。

図１０（ｃ）に示す手摺１３Ｂは、収納位置にある床板本体１１において、図中に想像線で示すように、通路幅方向の何れか一方となる同方向へ折り畳んで収納する構造である。この場合、通路形成位置では、図中に実線で示すように、折り畳んだ状態の手摺１３Ｂを手動で引き上げて所定位置に固定する構造となっている。
図１０（ｄ）に示す手摺１３Ｃ，１３Ｃ´は、左右のいずれか一方を折り畳み構造の手摺とし、他方を手動差込み構造の手摺１３Ｃ´としたものである。

図１０（ｅ）に示す手摺１３Ｄは、図中に想像線で示すように、床板本体１１の通路前後方向に折り畳む構造となっている。
上述した各構造の手摺１３を設けることにより、床板本体１１の旋回動作を妨げることなく安全な乗降通路を形成することができる。

上述したように、本実施形態及びその変形例で説明した旋回床１０を備えているＰＢＢ１は、特にエアステアを備えた小型の航空機ＡＰに使用する場合でも、エアステアの機体内蔵タラップＴと干渉することなく旋回床１０を乗降口Ｅに接続することができる。
また、上述した旋回床１０を備えた中大型機用のＰＢＢ１は、１台の装置で大型機から小型機まで各種航空機に広く対応することが可能となる。

また、上述した旋回床１０は、以下に説明する航空機接続方法を採用することにより、機体内蔵タラップＴと干渉することなく左右の手摺Ｈ間に形成されている乗降通路となる空間を通って乗降口Ｅの端部に接続できる。すなわち、旋回床１０は、図４に示すような手順でエアステアを備えた航空機ＡＰの乗降口Ｅに接続可能となる。

図４（ａ）は、ＰＢＢ１が航空機ＡＰのドア開動作を妨げない待機位置まで移動した待機状態を示している。すなわち、図示の第１工程では、床板本体１１を収納位置にしたヘッド４が、航空機ＡＰ側のドア開操作を妨げない上方、あるいは後方の接続位置まで移動して待機する。このような待機位置において、航空機ＡＰのドアＤが開かれる。

この後、図４（ｂ）に示すように、上述した待機位置において、旋回駆動機構２０を動作させて床板本体１１を通路形成位置まで旋回させる。すなわち、図示の第２工程では、航空機ＡＰ側のドア開操作を完了した状態で、床板本体１１を通路形成位置まで旋回させる。このような旋回は、旋回駆動機構３０を動作させて実施されるが、旋回駆動機構３０がない場合には手動で行われる。
次に、昇降機構３０を備えている場合には、図４（ｃ）に示すように、昇降機構３０を動作させることにより、旋回床１０をヘッド４の床面４ｂと段差のない高さまで上昇させる。なお、図４（ｃ´）は、ＰＢＢ１を後方の接続位置で待機させる状況を示しており、ＰＢＢ１を航空機ＡＰの床位置まで下げた状態で航空機ＡＰのドア開動作ができるような後方位置に待機させた後、航空機ＡＰのドア開動作完了後にＰＢＢ１を前進させる方式を示す。

この後、図４（ｄ）に示すように、ＰＢＢ１を航空機ＡＰの床位置まで移動させて乗降通路を接続する。すなわち、図示の第３工程では、ヘッド４とともに床板本体１１を降下させることにより、航空機ＡＰの乗降口Ｅに接続して乗降通路を形成する。
この後、先端歩廊部４０を掛け渡す作業や、手摺１３を取り付ける作業を実施することで、段差や隙間がなく、しかも手摺１３を備えた安全な乗降通路が形成される。

また、図５（ａ）の上段に示すように、航空機ＡＰに開口する乗降口Ｅの中心軸Ｃｅと、旋回床１０の中心軸Ｃｐとが機体中心軸Ｃａの方向に位置ずれして不一致の場合には、上述した旋回角度αの範囲で旋回床１０を回転させることができる。このため、図５の下段に示すように、旋回床１０の中心軸Ｃｐを旋回角度βの範囲内で９０度より大きい方向へ旋回させれば、乗降口Ｅの中心軸Ｃｅに旋回床１０の中心軸Ｃｐ´を略一致させることができるので、水平方向に生じた細かい位置ずれを解消することができる。
図５（ｂ）は、ヘッド４の旋回動作と旋回床１０の旋回動作とを組み合わせることにより、旋回床１０を航空機ＡＰの開口部Ｅに略平行移動させることも可能であることを示す図である。

また、上述した旋回床１０は、既設のＰＢＢ１においても、ヘッド４の床下に追加して容易に取り付けることができる。すなわち、中大型機に対応する既設のＰＢＢ１に対し、ヘッド４の床下に旋回床１０を追加して取り付けるという改造方法が可能となる。
このようなＰＢＢ１の改造方法は、例えば中大型機に対応した既存のＰＢＢ１に旋回床１０を追設することにより、エアステアを備えた小型の航空機ＡＰにも使用可能となる。このような旋回床１０の追設は、ヘッド４の床下に旋回床１０を新たに設置するだけであるから、制約の少ない容易な改造となる。

このように、上述した実施形態によれば、旋回床１０を用いて小型機用の乗降通路を形成することにより、エアステアの機体内蔵タラップＴを備えた小型の航空機ＡＰにも乗降可能なＰＢＢ１を提供することが可能になる。この結果、本実施形態の旋回床１０を備えたＰＢＢ１は、小型から大型の航空機ＡＰまで１台の装置により対応可能となる。

また、本実施形態の旋回床１０は、中大型機用の既設ＰＢＢに追設する改造を容易に実施できるため、新設及び既設の両方で広範囲の航空機ＡＰに対応可能な装置の提供に有効である。
なお、本発明は上述した実施形態に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲内において適宜変更することができる。

１ パッセンジャー・ボーディング・ブリッジ（ＰＢＢ）
２ ロタンダ
３ トンネル部
４ ヘッド
４ａ 床下
４ｂ，１１ａ 床面
１０ 旋回床
１１ 床板本体
１２ 回転軸
１３，１３Ａ，１３Ｂ，１３Ｃ，１３Ｃ´，１３Ｄ 手摺
２０ 旋回駆動機構
２１，３１ ジャッキ
２２，３２，４８ａ，５０ａ ピストンロッド
３０ 昇降機構
３３ リンク機構
４０ 先端歩廊部
４１，４１´ 渡り板
４２ コイルばね
４３ フローティング床板
４４ 緩衝材
４５ センサ
４６ 上下フリー床板
４８ 前後方向駆動装置
４９ 前後スライド床板
５０ 上下方向駆動装置
５１ 上下揺動床板
６０ ロック機構
６３ フック
６４ 段差部
７０ ロック解除機構
ＡＰ 航空機
Ｄ ドア
Ｅ 乗降口
Ｆａ 機内床面
Ｈ 手摺
Ｓ 隙間
Ｔ 機体内蔵タラップ

Claims (9)

1. パッセンジャー・ボーディング・ブリッジに取り付けられて航空機の乗降口との間に乗降通路の一部を形成する旋回床であって、
   ロタンダを介してターミナル建築構造部と接続されるトンネル部の航空機側先端部に設けられているヘッドの床下に取り付けられた床板本体を備え、
   前記床板本体が、前記ヘッドの床下に保持される収納位置と、前記乗降口と前記ヘッドとの間に乗降通路を形成する通路形成位置との間で、前記床板本体の床面に対して垂直な回転軸を中心にして旋回可能に支持されていることを特徴とする旋回床。
2. パッセンジャー・ボーディング・ブリッジに取り付けられて航空機の乗降口との間に乗降通路の一部を形成する旋回床であって、
   ロタンダを介してターミナル建築構造部と接続されるトンネル部の航空機側先端部に設けられているヘッドの床下に取り付けられた床板本体を備え、
   前記床板本体が、前記ヘッドの床下に保持される収納位置と、前記乗降口と前記ヘッドとの間に乗降通路を形成する通路形成位置との間で旋回可能に支持され、
   前記床板本体を上下方向に移動させる昇降機構が設けられていることを特徴とする旋回床。
3. 前記収納位置と前記通路形成位置との間で前記床板本体を旋回駆動させる旋回駆動機構が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の旋回床。
4. 前記床板本体を上下方向に移動させる昇降機構が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の旋回床。
5. 前記床板本体の先端部と前記乗降口との間に掛け渡して連結する先端歩廊部が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の旋回床。
6. 前記床板本体に着脱または折り畳み可能な手摺が設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の旋回床。
7. ターミナル建築構造物と航空機との間を連結して旅客の乗降通路を形成するパッセンジャー・ボーディング・ブリッジであって、
   前記ターミナル建築構造物側に設けられたロタンダと、
   前記ロタンダに対して水平方向へ回動可能に接続され、かつ、軸方向へ伸縮可能なトンネル部と、
   前記トンネル部の航空機側先端部に設けられているヘッドと、
   請求項１から６のいずれか１項に記載の旋回床と、
   を具備して構成されることを特徴とするパッセンジャー・ボーディング・ブリッジ。
8. 請求項１から６のいずれか１項に記載の旋回床を航空機の乗降口に接続する旋回床の航空機接続方法が、
   床板本体を収納位置にしたヘッドが航空機側のドア開操作を妨げない上方あるいは後方の接続位置まで移動して待機する第１工程と、
   航空機側のドア開操作を完了した状態で前記床板本体を通路形成位置まで旋回させる第２工程と、
   前記ヘッドとともに前記床板本体を降下あるいは前進させて前記乗降口に接続する第３工程と、
   を備えていることを特徴とする旋回床の航空機接続方法。
9. ターミナル建築構造物側に設けられたロタンダと、前記ロタンダに対して水平方向へ回動可能に接続され、かつ、軸方向へ伸縮可能なトンネル部と、上下方向に昇降可能な昇降装置と、前記トンネル部の航空機側先端部に設けられている旋回可能なヘッドとを備え、前記ターミナル建築構造物と航空機との間を連結して旅客の乗降通路を形成するパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法であって、
   前記ヘッドの床下に請求項１から６のいずれか１項に記載の旋回床を追加して取り付けることを特徴とするパッセンジャー・ボーディング・ブリッジの改造方法。

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